JP2008137534A

JP2008137534A - カウルルーバ

Info

Publication number: JP2008137534A
Application number: JP2006326927A
Authority: JP
Inventors: Ryosuke Chikasawa; 亮介近澤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-12-04
Filing date: 2006-12-04
Publication date: 2008-06-19
Anticipated expiration: 2026-12-04
Also published as: JP4872633B2

Abstract

【課題】車両上方から車両下方へ向かって荷重が作用した場合のエネルギ吸収量を増す。
【解決手段】カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇに長孔５０が、車幅方向に所定の間隔で複数形成されている。各長孔５０は長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜した上傾斜部５０Ａと、長手方向が車両上下方向に対して上傾斜部５０Ａと反対側の車幅方向へ傾斜した下傾斜部５０Ｂとを備えており、上傾斜部５０Ａと下傾斜部５０Ｂとの連結部が上下方向中央の折曲部５０Ｃとされている。従って、カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃに車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが、長孔５０の折曲部５０Ｃを起点に車幅方向へ変形することで、カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃの全体が車両下方側へ圧縮変形するようになっている。
【選択図】図１

Description

本発明はカウルルーバに係り、特に、自動車のウインドシールドガラスとフードとの間に設けたカウルルーバに関する。

従来から、自動車のウインドシールドガラスとフードとの間に設けたカウルルーバが知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、エンジンフードの後端部の下方に位置するカウルボックスの縦パネルがエネルギ吸収部となっており、このエネルギ吸収部に複数の長孔が車幅方向に並列に形成されている。
特開平５−８７６３号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、エネルギ吸収部に形成された複数の長孔の方向が上下方向に縦長な形状となっている。従って、車両上方から車両下方に向かって荷重が作用した場合に、エネルギ吸収部を容易に変形させ、エネルギ吸収部のエネルギ吸収量を増やすためには、エネルギ吸収部を車両前方へ向けて折り曲げて製作する等の対策が必要になり、カウルルーバの形状が複雑となる。

本発明は上記事実を考慮し、車両上方から車両下方へ向かって荷重が作用した場合のエネルギ吸収量を増すことができるカウルルーバを提供することが目的である。

請求項１記載の本発明は、ウインドシールドガラスとこのウインドシールドガラスの前方に位置するフードとの間に設けられたカウルルーバであって、車両に固定される固定部と、前記固定部から車両上方に延設されると共に、長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜した複数の長孔が形成され、車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合に前記長孔を起点に車幅方向へ変形する縦壁部と、を有することを特徴とする。

衝突体により、カウルルーバの車両への固定部から車両上方に延設された縦壁部に車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、カウルルーバの縦壁部が、縦壁部に形成された複数の長孔を起点に変形する。この際、各長孔は長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜しているため、縦壁部は各長孔によって車幅方向へ変形する。この結果、車両上下方向の圧縮荷重に対して縦壁部が突っ張ることなく容易に変形するため、エネルギ吸収量が増加する。

請求項２記載の本発明は、請求項１に記載のカウルルーバにおいて、前記縦壁部に形成された長孔は直線状であり、上下方向中央において折曲されていることを特徴とする。

縦壁部に形成された長孔は直線状であり、上下方向中央において折曲されているため、縦壁部は各長孔の上下方向中央を起点に車幅方向へ変形する。この結果、長孔の上方側の変形量と下方側の変形量とが等しくなるため、縦壁部が効率良く変形する。

請求項３記載の本発明は、請求項１に記載のカウルルーバにおいて、前記縦壁部に形成された長孔は直線状であり、車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜していることを特徴とする。

縦壁部に形成された長孔は直線状であり、車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜しているため、縦壁部は各長孔の傾斜方向へ倒れることで車幅方向へ変形する。この結果、簡単な長孔形状でエネルギ吸収量が増加する。

請求項４記載の本発明は、請求項１に記載のカウルルーバにおいて、前記縦壁部に形成された長孔は円弧状であり、上下方向中央が車幅方向へ凸であることを特徴とする。

縦壁部に形成された長孔は円弧状であり、上下方向中央が車幅方向へ凸であるため、縦壁部は各長孔の上下方向中央を起点に車幅方向へ変形する。この結果、長孔の上方側の変形量と下方側の変形量とが等しくなるため、縦壁部が効率良く変形する。

請求項１記載の本発明は、車両上方から車両下方へ向かって荷重が作用した場合のエネルギ吸収量を増すことができる。

請求項２記載の本発明は、縦壁部を効率良く変形させることができる。

請求項３記載の本発明は、簡単な長孔形状でエネルギ吸収量を増すことができる。

請求項４記載の本発明は、縦壁部を効率良く変形させることができる。

本発明におけるカウルルーバの第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図５には、本実施形態におけるカウルルーバが適用された車両が車両斜め前方から見た斜視図で示されている。

図５に示される如く、本実施形態における車両（自動車）１０の前部上面を構成するフード（エンジンフード）１２の後端部１２Ａは、カウルルーバ１４の上方へ延設されている。

図２には、図１の２−２断面線に沿った断面図が示されている。

図２に示される如く、フード１２は、アウタパネル１６の内側（裏面側）にインナパネル１８を備えており、フード１２の後部には、車幅方向に沿ってアウタパネル１６とインナパネル１８とで閉断面２０が形成されている。また、閉断面２０を構成するインナパネル１８の後部２２は、側面視において車体上方に開口した逆台形状となっており、閉位置（図２の位置）にあるフード１２の後端部１２Ａから所定距離前方の部位には車幅方向に沿って屈曲部２２Ａが形成されている。また、インナパネル１８の後部２２における屈曲部２２Ａの車体後方側において、アウタパネル１６の後端部１６Ａとインナパネル１８の後端部１８Ａとがヘミング加工により結合されている。

ウインドシールドガラス２４の下部２４Ａは、カウル２６の後壁部２６Ａの上端から車両前方側に延設された上壁部２６Ｂの上面に接着剤２７によって固定されている。また、カウル２６の前壁部２６Ｃの上端には車両前方へ向かってフランジ２６Ｄが形成されており、フランジ２６Ｄとウインドシールドガラス２４の下端縁部２４Ｂとの間にはカウルルーバ１４が架設されている。

カウルルーバ１４の前側固定部１４Ａは、図示を省略した複数のクリップ等の取付部材によってカウル２６のフランジ２６Ｄの上面に取付けられている。一方、カウルルーバ１４の後側固定部１４Ｂは、図示を省略した複数のクリップ等の取付部材によってウインドシールドガラス２４の下端縁部２４Ｂに取付けられている。

なお、カウルルーバ１４の前側固定部１４Ａの前端からは、車両前方に向かってシール部２８が延設されており、シール部２８の前端部２８Ａと、フード１２の閉断面２０の底部２２Ｃとの間には、カウルシールゴム３０が配置されている。

カウルルーバ１４の前側固定部１４Ａの後側部からは、フード１２の後端部１２Ａに向かって縦壁部１４Ｃ車両上方に延設されており、縦壁部１４Ｃはフード１２の下方に位置している。また、縦壁部１４Ｃの上端からは車両後方へ向かって上壁部１４Ｄが形成されており、上壁部１４Ｄはフード１２の後端部１２Ａに所定の間隔を開けて対向している。

なお、図２に二点鎖線で示すように、車両のエンジンルーム４０内には、バッテリーやエンジンなどの搭載部品４２があり、搭載部品４２の車幅方向における搭載位置によって、カウル２６の前壁部２６Ｃとカウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃの位置は車幅方向において車両前後方向へ変化している。

カウルルーバ１４の上壁部１４Ｄと後側固定部１４Ｂとは、車両前方上側から車両後方下側に傾斜した傾斜部１４Ｅを前部に有する傾斜壁部１４Ｆで連結されている。

図１には図５の１−１断面線に沿った部位が車両斜め前方から見た拡大斜視図で示されている。

図１に示される如く、カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃには、車幅方向に所定の間隔を開けて複数の長孔５０が形成されている。

図３にはカウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃが車両前方から見た正面図で示されており、図４には図３においてカウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃが変形した状態を示されている。

図３に示される如く、長孔５０は縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇに形成されている。また、長孔５０は長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜した上傾斜部５０Ａと、長手方向が車両上下方向に対して上傾斜部５０Ａと反対側の車幅方向へ傾斜した下傾斜部５０Ｂとを備えており、上傾斜部５０Ａと下傾斜部５０Ｂとの連結部が上下方向中央の折曲部５０Ｃとされている。

なお、長孔５０はカウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃの車幅方向全域において同方向へ傾斜している。

従って、カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃに車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが、長孔５０の折曲部５０Ｃを起点に車幅方向（図４の矢印Ａ方向）へ変形するようになっている。また、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが車幅方向（図４の矢印Ａ方向）へ変形することで、縦壁部１４Ｃの全体が車両下方側へ圧縮変形するようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

図２に示される如く、衝突体Ｋがフード１２の後端部１２Ａの上面に当たり、フード１２の後端部１２Ａに衝突荷重が車両斜め後側下方（矢印Ｂ方向）に向って作用した場合には、フード１２の後端部１２Ａが車両下方側へ移動し、カウルルーバ１４の上壁部１４Ｄに当たる。

このため、フード１２の後端部１２Ａの車両下方側に位置する、カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃには、車両上方から車両下方に向かって荷重（図２の矢印Ｆ）が作用する。また、縦壁部１４Ｃの下端が連結された前側固定部１４Ａは、カウル２６のフランジ２６Ｄによって車両下方側から支持されている。このため、カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃには車両上下方向の圧縮荷重が作用する。この結果、カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃは、縦壁部１４Ｃに形成された複数の長孔５０を起点に変形する。

この際、本実施形態では、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇに形成されている複数の長孔５０が、その長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜した上傾斜部５０Ａと、長手方向が車両上下方向に対して上傾斜部５０Ａと反対側の車幅方向へ傾斜した下傾斜部５０Ｂとを備えており、上傾斜部５０Ａと下傾斜部５０Ｂとの連結部が上下方向中央の折曲部５０Ｃとなっている。

従って、カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃに車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが、長孔５０の折曲部５０Ｃを起点に車幅方向（図４の矢印Ａ方向）へ変形する。また、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが車幅方向（図４の矢印Ａ方向）へ変形することで、縦壁部１４Ｃの全体が車両下方側へ圧縮変形する。

この結果、衝突体Ｋが、フード１２の後端部１２Ａに当たった場合に、カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃが突っ張ることなく容易に荷重Ｆの作用方向に変形する。このため、カウルルーバ１４のエネルギ吸収量を増すことができる。また、カウルルーバ１４における縦壁部１４Ｃの変形荷重の上昇が抑制され、衝突体Ｋが受ける傷害値を低減できる。

また、本実施形態では、長孔５０が上傾斜部５０Ａと下傾斜部５０Ｂとの連結部が上下方向中央の折曲部５０Ｃとされている。この結果、簡単な長孔形状でエネルギ吸収量が増加すると共に、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが圧縮変形する際に、折曲部５０Ｃを中心に上方側の変形量と下方側の変形量とが等しくなるため、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇを効率良く圧縮変形させることができる。

また、図２に二点鎖線で示すように、車両のエンジンルーム４０内には、バッテリーやエンジンなどの搭載部品４２があり、搭載部品４２の車幅方向における搭載位置によって、カウル２６の前壁部２６Ｃとカウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃの位置は車幅方向において車両前後方向へ変化する。この結果、衝突体Ｋによる荷重の作用方向（図１の矢印Ｂ方向）と、カウル２６の前壁部２６Ｃとの角度αは、車両の車幅方向によって変化する。これに対して、本実施形態では、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが、長孔５０を起点に車幅方向へ変形する構成のため、縦壁部１４Ｃの圧縮変形が前記角度αの影響を受け難い。この結果、角度αの異なる車幅方向の各部位において、縦壁部１４Ｃを安定して圧縮変形させることができる。

次に、本発明のカウルルーバの第２実施形態を図６に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図６には本実施形態のカウルルーバにおける図３に対応する正面図が示されている。

図６に示される如く、本実施形態では、車両正面視で直線状の長孔５０の全体が、長手方向を車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜している。このため、長孔５０の上端５０Ｄの位置と下端５０Ｅの位置とが車幅方向にずれている。

この結果、カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃに車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが、長孔５０が潰れる車幅方向（図６の矢印Ｄ方向）へ変形するようになっている。また、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが車幅方向（図６の矢印Ｄ方向）へ変形することで、縦壁部１４Ｃの全体が車両下方側へ圧縮変形するようになっている。

従って、本実施形態においても第１実施形態と同様な作用効果が得られる。

次に、本発明のカウルルーバの第３実施形態を図７に従って説明する。

図７には本実施形態のカウルルーバにおける図３に対応する正面図が示されている。

図７に示される如く、本実施形態では、車両正面視で円弧状の長孔５０の全体が、長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ凸に湾曲している。このため、長孔５０の上下方向中央部５０Ｆが上端５０Ｇと下端５０Ｈに対して車幅方向にずれており、上端５０Ｇと上下方向中央部５０Ｆとの間の部位と、下端５０Ｈと上下方向中央部５０Ｆとの間の部位とが車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜している。

この結果、カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃに車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが、長孔５０が潰れる車幅方向（図７の矢印Ｅ方向）へ変形するようになっている。また、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが車幅方向（図７の矢印Ｅ方向）へ変形することで、縦壁部１４Ｃの全体が車両下方側へ圧縮変形するようになっている。

次に、本発明のカウルルーバの第４実施形態を図８に従って説明する。

図８には本実施形態のカウルルーバにおける図３に対応する正面図が示されている。

図８に示される如く、本実施形態では、車両正面視で波形状の長孔５０の各傾斜部５０Ｊ、５０Ｋ、５０Ｌ、５０Ｍが、長手方向を車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜している。このため、長孔５０の各傾斜部５０Ｊ、５０Ｋ、５０Ｌ、５０Ｍの上端の位置と下端の位置とが車幅方向にずれている。

この結果、カウルルーバ１４の縦壁部１４Ｃに車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが、長孔５０が潰れる車幅方向（図８の矢印Ｆ方向及び矢印Ｇ方向）へ変形するようになっている。また、縦壁部１４Ｃの上下方向中央部１４Ｇが車幅方向（図８の矢印Ｆ方向及び矢印Ｇ方向）へ変形することで、縦壁部１４Ｃの全体が車両下方側へ圧縮変形するようになっている。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、長孔５０の形状は上記各実施形態の形状に限定されず、長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜した形状であれば、他の形状としてもよい。

なお、長孔の長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜しているとは、長孔の長手方向の全体又は一部が直線状または円弧状に傾斜していることを含む。

また、長孔の一部に縦壁部を車幅方向へ変形し易くするための切欠等の脆弱部形成手段を設けた構成としてもよい。

図５の１−１断面線に沿った部位を車両斜め前方内側から見た拡大斜視図である。図１の２−２断面線に沿った断面図である。本発明の第１実施形態に係るカウルルーバを示す車両前方から見た正面図である。本発明の第１実施形態に係るカウルルーバの変形状態を示す車両前方から見た正面図である。本発明の第１実施形態に係るカウルルーバを適用した車両の前部を示す車両斜め前方から見た斜視図である。本発明の第２実施形態に係るカウルルーバを示す図３に対応する正面図である。本発明の第３実施形態に係るカウルルーバを示す図３に対応する書面図である。本発明の第４実施形態に係るカウルルーバを示す図３に対応する書面図である。

符号の説明

１０車両
１２フード
１４カウルルーバ
１４Ａカウルルーバの前側固定部
１４Ｂカウルルーバの後側固定部
１４Ｃカウルルーバの縦壁部
１４Ｄカウルルーバの上壁部
１４Ｇカウルルーバの縦壁部の上下方向中央部
２４ウインドシールドガラス
５０長孔

Claims

ウインドシールドガラスとこのウインドシールドガラスの前方に位置するフードとの間に設けられたカウルルーバであって、
車両に固定される固定部と、
前記固定部から車両上方に延設されると共に、長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜した複数の長孔が形成され、車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合に前記長孔を起点に車幅方向へ変形する縦壁部と、
を有することを特徴とするカウルルーバ。
前記縦壁部に形成された長孔は直線状であり、上下方向中央において折曲されていることを特徴とする請求項１に記載のカウルルーバ。
前記縦壁部に形成された長孔は直線状であり、車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のカウルルーバ。
前記縦壁部に形成された長孔は円弧状であり、上下方向中央が車幅方向へ凸であることを特徴とする請求項１に記載のカウルルーバ。