JP2008137534A - カウルルーバ - Google Patents

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Abstract

【課題】車両上方から車両下方へ向かって荷重が作用した場合のエネルギ吸収量を増す。
【解決手段】カウルルーバ14の縦壁部14Cの上下方向中央部14Gに長孔50が、車幅方向に所定の間隔で複数形成されている。各長孔50は長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜した上傾斜部50Aと、長手方向が車両上下方向に対して上傾斜部50Aと反対側の車幅方向へ傾斜した下傾斜部50Bとを備えており、上傾斜部50Aと下傾斜部50Bとの連結部が上下方向中央の折曲部50Cとされている。従って、カウルルーバ14の縦壁部14Cに車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが、長孔50の折曲部50Cを起点に車幅方向へ変形することで、カウルルーバ14の縦壁部14Cの全体が車両下方側へ圧縮変形するようになっている。
【選択図】図1

Description

本発明はカウルルーバに係り、特に、自動車のウインドシールドガラスとフードとの間に設けたカウルルーバに関する。
従来から、自動車のウインドシールドガラスとフードとの間に設けたカウルルーバが知られている(例えば、特許文献1参照)。この技術では、エンジンフードの後端部の下方に位置するカウルボックスの縦パネルがエネルギ吸収部となっており、このエネルギ吸収部に複数の長孔が車幅方向に並列に形成されている。
特開平5−8763号公報
しかしながら、特許文献1の技術では、エネルギ吸収部に形成された複数の長孔の方向が上下方向に縦長な形状となっている。従って、車両上方から車両下方に向かって荷重が作用した場合に、エネルギ吸収部を容易に変形させ、エネルギ吸収部のエネルギ吸収量を増やすためには、エネルギ吸収部を車両前方へ向けて折り曲げて製作する等の対策が必要になり、カウルルーバの形状が複雑となる。
本発明は上記事実を考慮し、車両上方から車両下方へ向かって荷重が作用した場合のエネルギ吸収量を増すことができるカウルルーバを提供することが目的である。
請求項1記載の本発明は、ウインドシールドガラスとこのウインドシールドガラスの前方に位置するフードとの間に設けられたカウルルーバであって、車両に固定される固定部と、前記固定部から車両上方に延設されると共に、長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜した複数の長孔が形成され、車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合に前記長孔を起点に車幅方向へ変形する縦壁部と、を有することを特徴とする。
衝突体により、カウルルーバの車両への固定部から車両上方に延設された縦壁部に車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、カウルルーバの縦壁部が、縦壁部に形成された複数の長孔を起点に変形する。この際、各長孔は長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜しているため、縦壁部は各長孔によって車幅方向へ変形する。この結果、車両上下方向の圧縮荷重に対して縦壁部が突っ張ることなく容易に変形するため、エネルギ吸収量が増加する。
請求項2記載の本発明は、請求項1に記載のカウルルーバにおいて、前記縦壁部に形成された長孔は直線状であり、上下方向中央において折曲されていることを特徴とする。
縦壁部に形成された長孔は直線状であり、上下方向中央において折曲されているため、縦壁部は各長孔の上下方向中央を起点に車幅方向へ変形する。この結果、長孔の上方側の変形量と下方側の変形量とが等しくなるため、縦壁部が効率良く変形する。
請求項3記載の本発明は、請求項1に記載のカウルルーバにおいて、前記縦壁部に形成された長孔は直線状であり、車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜していることを特徴とする。
縦壁部に形成された長孔は直線状であり、車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜しているため、縦壁部は各長孔の傾斜方向へ倒れることで車幅方向へ変形する。この結果、簡単な長孔形状でエネルギ吸収量が増加する。
請求項4記載の本発明は、請求項1に記載のカウルルーバにおいて、前記縦壁部に形成された長孔は円弧状であり、上下方向中央が車幅方向へ凸であることを特徴とする。
縦壁部に形成された長孔は円弧状であり、上下方向中央が車幅方向へ凸であるため、縦壁部は各長孔の上下方向中央を起点に車幅方向へ変形する。この結果、長孔の上方側の変形量と下方側の変形量とが等しくなるため、縦壁部が効率良く変形する。
請求項1記載の本発明は、車両上方から車両下方へ向かって荷重が作用した場合のエネルギ吸収量を増すことができる。
請求項2記載の本発明は、縦壁部を効率良く変形させることができる。
請求項3記載の本発明は、簡単な長孔形状でエネルギ吸収量を増すことができる。
請求項4記載の本発明は、縦壁部を効率良く変形させることができる。
本発明におけるカウルルーバの第1実施形態を図1〜図5に従って説明する。
なお、図中矢印UPは車両上方方向を示し、図中矢印FRは車両前方方向を示し、図中矢印INは車幅内側方向を示している。
図5には、本実施形態におけるカウルルーバが適用された車両が車両斜め前方から見た斜視図で示されている。
図5に示される如く、本実施形態における車両(自動車)10の前部上面を構成するフード(エンジンフード)12の後端部12Aは、カウルルーバ14の上方へ延設されている。
図2には、図1の2−2断面線に沿った断面図が示されている。
図2に示される如く、フード12は、アウタパネル16の内側(裏面側)にインナパネル18を備えており、フード12の後部には、車幅方向に沿ってアウタパネル16とインナパネル18とで閉断面20が形成されている。また、閉断面20を構成するインナパネル18の後部22は、側面視において車体上方に開口した逆台形状となっており、閉位置(図2の位置)にあるフード12の後端部12Aから所定距離前方の部位には車幅方向に沿って屈曲部22Aが形成されている。また、インナパネル18の後部22における屈曲部22Aの車体後方側において、アウタパネル16の後端部16Aとインナパネル18の後端部18Aとがヘミング加工により結合されている。
ウインドシールドガラス24の下部24Aは、カウル26の後壁部26Aの上端から車両前方側に延設された上壁部26Bの上面に接着剤27によって固定されている。また、カウル26の前壁部26Cの上端には車両前方へ向かってフランジ26Dが形成されており、フランジ26Dとウインドシールドガラス24の下端縁部24Bとの間にはカウルルーバ14が架設されている。
カウルルーバ14の前側固定部14Aは、図示を省略した複数のクリップ等の取付部材によってカウル26のフランジ26Dの上面に取付けられている。一方、カウルルーバ14の後側固定部14Bは、図示を省略した複数のクリップ等の取付部材によってウインドシールドガラス24の下端縁部24Bに取付けられている。
なお、カウルルーバ14の前側固定部14Aの前端からは、車両前方に向かってシール部28が延設されており、シール部28の前端部28Aと、フード12の閉断面20の底部22Cとの間には、カウルシールゴム30が配置されている。
カウルルーバ14の前側固定部14Aの後側部からは、フード12の後端部12Aに向かって縦壁部14C車両上方に延設されており、縦壁部14Cはフード12の下方に位置している。また、縦壁部14Cの上端からは車両後方へ向かって上壁部14Dが形成されており、上壁部14Dはフード12の後端部12Aに所定の間隔を開けて対向している。
なお、図2に二点鎖線で示すように、車両のエンジンルーム40内には、バッテリーやエンジンなどの搭載部品42があり、搭載部品42の車幅方向における搭載位置によって、カウル26の前壁部26Cとカウルルーバ14の縦壁部14Cの位置は車幅方向において車両前後方向へ変化している。
カウルルーバ14の上壁部14Dと後側固定部14Bとは、車両前方上側から車両後方下側に傾斜した傾斜部14Eを前部に有する傾斜壁部14Fで連結されている。
図1には図5の1−1断面線に沿った部位が車両斜め前方から見た拡大斜視図で示されている。
図1に示される如く、カウルルーバ14の縦壁部14Cには、車幅方向に所定の間隔を開けて複数の長孔50が形成されている。
図3にはカウルルーバ14の縦壁部14Cが車両前方から見た正面図で示されており、図4には図3においてカウルルーバ14の縦壁部14Cが変形した状態を示されている。
図3に示される如く、長孔50は縦壁部14Cの上下方向中央部14Gに形成されている。また、長孔50は長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜した上傾斜部50Aと、長手方向が車両上下方向に対して上傾斜部50Aと反対側の車幅方向へ傾斜した下傾斜部50Bとを備えており、上傾斜部50Aと下傾斜部50Bとの連結部が上下方向中央の折曲部50Cとされている。
なお、長孔50はカウルルーバ14の縦壁部14Cの車幅方向全域において同方向へ傾斜している。
従って、カウルルーバ14の縦壁部14Cに車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが、長孔50の折曲部50Cを起点に車幅方向(図4の矢印A方向)へ変形するようになっている。また、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが車幅方向(図4の矢印A方向)へ変形することで、縦壁部14Cの全体が車両下方側へ圧縮変形するようになっている。
次に、本実施形態の作用を説明する。
図2に示される如く、衝突体Kがフード12の後端部12Aの上面に当たり、フード12の後端部12Aに衝突荷重が車両斜め後側下方(矢印B方向)に向って作用した場合には、フード12の後端部12Aが車両下方側へ移動し、カウルルーバ14の上壁部14Dに当たる。
このため、フード12の後端部12Aの車両下方側に位置する、カウルルーバ14の縦壁部14Cには、車両上方から車両下方に向かって荷重(図2の矢印F)が作用する。また、縦壁部14Cの下端が連結された前側固定部14Aは、カウル26のフランジ26Dによって車両下方側から支持されている。このため、カウルルーバ14の縦壁部14Cには車両上下方向の圧縮荷重が作用する。この結果、カウルルーバ14の縦壁部14Cは、縦壁部14Cに形成された複数の長孔50を起点に変形する。
この際、本実施形態では、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gに形成されている複数の長孔50が、その長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜した上傾斜部50Aと、長手方向が車両上下方向に対して上傾斜部50Aと反対側の車幅方向へ傾斜した下傾斜部50Bとを備えており、上傾斜部50Aと下傾斜部50Bとの連結部が上下方向中央の折曲部50Cとなっている。
従って、カウルルーバ14の縦壁部14Cに車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが、長孔50の折曲部50Cを起点に車幅方向(図4の矢印A方向)へ変形する。また、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが車幅方向(図4の矢印A方向)へ変形することで、縦壁部14Cの全体が車両下方側へ圧縮変形する。
この結果、衝突体Kが、フード12の後端部12Aに当たった場合に、カウルルーバ14の縦壁部14Cが突っ張ることなく容易に荷重Fの作用方向に変形する。このため、カウルルーバ14のエネルギ吸収量を増すことができる。また、カウルルーバ14における縦壁部14Cの変形荷重の上昇が抑制され、衝突体Kが受ける傷害値を低減できる。
また、本実施形態では、長孔50が上傾斜部50Aと下傾斜部50Bとの連結部が上下方向中央の折曲部50Cとされている。この結果、簡単な長孔形状でエネルギ吸収量が増加すると共に、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが圧縮変形する際に、折曲部50Cを中心に上方側の変形量と下方側の変形量とが等しくなるため、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gを効率良く圧縮変形させることができる。
また、図2に二点鎖線で示すように、車両のエンジンルーム40内には、バッテリーやエンジンなどの搭載部品42があり、搭載部品42の車幅方向における搭載位置によって、カウル26の前壁部26Cとカウルルーバ14の縦壁部14Cの位置は車幅方向において車両前後方向へ変化する。この結果、衝突体Kによる荷重の作用方向(図1の矢印B方向)と、カウル26の前壁部26Cとの角度αは、車両の車幅方向によって変化する。これに対して、本実施形態では、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが、長孔50を起点に車幅方向へ変形する構成のため、縦壁部14Cの圧縮変形が前記角度αの影響を受け難い。この結果、角度αの異なる車幅方向の各部位において、縦壁部14Cを安定して圧縮変形させることができる。
次に、本発明のカウルルーバの第2実施形態を図6に従って説明する。
なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
図6には本実施形態のカウルルーバにおける図3に対応する正面図が示されている。
図6に示される如く、本実施形態では、車両正面視で直線状の長孔50の全体が、長手方向を車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜している。このため、長孔50の上端50Dの位置と下端50Eの位置とが車幅方向にずれている。
この結果、カウルルーバ14の縦壁部14Cに車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが、長孔50が潰れる車幅方向(図6の矢印D方向)へ変形するようになっている。また、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが車幅方向(図6の矢印D方向)へ変形することで、縦壁部14Cの全体が車両下方側へ圧縮変形するようになっている。
従って、本実施形態においても第1実施形態と同様な作用効果が得られる。
次に、本発明のカウルルーバの第3実施形態を図7に従って説明する。
なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
図7には本実施形態のカウルルーバにおける図3に対応する正面図が示されている。
図7に示される如く、本実施形態では、車両正面視で円弧状の長孔50の全体が、長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ凸に湾曲している。このため、長孔50の上下方向中央部50Fが上端50Gと下端50Hに対して車幅方向にずれており、上端50Gと上下方向中央部50Fとの間の部位と、下端50Hと上下方向中央部50Fとの間の部位とが車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜している。
この結果、カウルルーバ14の縦壁部14Cに車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが、長孔50が潰れる車幅方向(図7の矢印E方向)へ変形するようになっている。また、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが車幅方向(図7の矢印E方向)へ変形することで、縦壁部14Cの全体が車両下方側へ圧縮変形するようになっている。
従って、本実施形態においても第1実施形態と同様な作用効果が得られる。
次に、本発明のカウルルーバの第4実施形態を図8に従って説明する。
なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
図8には本実施形態のカウルルーバにおける図3に対応する正面図が示されている。
図8に示される如く、本実施形態では、車両正面視で波形状の長孔50の各傾斜部50J、50K、50L、50Mが、長手方向を車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜している。このため、長孔50の各傾斜部50J、50K、50L、50Mの上端の位置と下端の位置とが車幅方向にずれている。
この結果、カウルルーバ14の縦壁部14Cに車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合には、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが、長孔50が潰れる車幅方向(図8の矢印F方向及び矢印G方向)へ変形するようになっている。また、縦壁部14Cの上下方向中央部14Gが車幅方向(図8の矢印F方向及び矢印G方向)へ変形することで、縦壁部14Cの全体が車両下方側へ圧縮変形するようになっている。
従って、本実施形態においても第1実施形態と同様な作用効果が得られる。
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、長孔50の形状は上記各実施形態の形状に限定されず、長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜した形状であれば、他の形状としてもよい。
なお、長孔の長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜しているとは、長孔の長手方向の全体又は一部が直線状または円弧状に傾斜していることを含む。
また、長孔の一部に縦壁部を車幅方向へ変形し易くするための切欠等の脆弱部形成手段を設けた構成としてもよい。
図5の1−1断面線に沿った部位を車両斜め前方内側から見た拡大斜視図である。 図1の2−2断面線に沿った断面図である。 本発明の第1実施形態に係るカウルルーバを示す車両前方から見た正面図である。 本発明の第1実施形態に係るカウルルーバの変形状態を示す車両前方から見た正面図である。 本発明の第1実施形態に係るカウルルーバを適用した車両の前部を示す車両斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第2実施形態に係るカウルルーバを示す図3に対応する正面図である。 本発明の第3実施形態に係るカウルルーバを示す図3に対応する書面図である。 本発明の第4実施形態に係るカウルルーバを示す図3に対応する書面図である。
符号の説明
10 車両
12 フード
14 カウルルーバ
14A カウルルーバの前側固定部
14B カウルルーバの後側固定部
14C カウルルーバの縦壁部
14D カウルルーバの上壁部
14G カウルルーバの縦壁部の上下方向中央部
24 ウインドシールドガラス
50 長孔

Claims (4)

  1. ウインドシールドガラスとこのウインドシールドガラスの前方に位置するフードとの間に設けられたカウルルーバであって、
    車両に固定される固定部と、
    前記固定部から車両上方に延設されると共に、長手方向が車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜した複数の長孔が形成され、車両上下方向の圧縮荷重が作用した場合に前記長孔を起点に車幅方向へ変形する縦壁部と、
    を有することを特徴とするカウルルーバ。
  2. 前記縦壁部に形成された長孔は直線状であり、上下方向中央において折曲されていることを特徴とする請求項1に記載のカウルルーバ。
  3. 前記縦壁部に形成された長孔は直線状であり、車両上下方向に対して車幅方向へ傾斜していることを特徴とする請求項1に記載のカウルルーバ。
  4. 前記縦壁部に形成された長孔は円弧状であり、上下方向中央が車幅方向へ凸であることを特徴とする請求項1に記載のカウルルーバ。
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