JP2004082907A - 車両用衝撃吸収構造体 - Google Patents
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Abstract
【課題】様々な形状を呈する狭いスペースに対して有利に設置可能な車両用衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】互いに隣り合って配列される樹脂成形体１２同士を、可撓性を有する合成樹脂材料からなる第一の連結部材２２と第二の連結部材２４とを含む連結体１４にて相互に連結して、構成すると共に、それら第一の連結部材２２と第二の連結部材２４のうちの少なくとも何れか一方が、樹脂成形体１２への衝撃の入力方向に直交する面内において曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部２６，２８を有するように構成した。
【選択図】 図２
【解決手段】互いに隣り合って配列される樹脂成形体１２同士を、可撓性を有する合成樹脂材料からなる第一の連結部材２２と第二の連結部材２４とを含む連結体１４にて相互に連結して、構成すると共に、それら第一の連結部材２２と第二の連結部材２４のうちの少なくとも何れか一方が、樹脂成形体１２への衝撃の入力方向に直交する面内において曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部２６，２８を有するように構成した。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【技術分野】
本発明は、車両用衝撃吸収構造体に係り、特に、様々な形状の狭いスペースに対して有利に設置可能な車両用衝撃吸収構造体に関するものである。
【０００２】
【背景技術】
一般に、自動車等の車両にあっては、多くの場合、ピラーガーニッシュやルーフサイドレール、インストルメントパネル、コンソールボックス等、衝突事故の発生時に乗員が接触する可能性が高い内装部品の車室側とは反対側（裏側）に、衝撃吸収構造体が設置されており、それによって、衝突事故時等に乗員がそれら内装部品に接触した際に、乗員に加わる衝撃が緩和されて、乗員の保護が図られ得るようになっている。
【０００３】
そして、よく知られているように、そのような衝撃吸収構造体は、従来から、合成樹脂材料やアルミ等の金属材料、或いは紙とアルミの複合材料等の様々な材料を用いて形成されており、その中でも、合成樹脂材料を用いて形成された衝撃吸収構造体は、軽量性と成形性に優れるといった大きな特徴を有しているのである。
【０００４】
また、この軽量性や成形性に富んだ合成樹脂製の衝撃吸収構造体にも、各種の構造のものがあり、その中の一種として、樹脂成形体からなる衝撃吸収手段の複数が、互いに所定の間隔をおいて配列されると共に、それらの衝撃吸収手段のうちの互いに隣り合うもの同士が、合成樹脂材料からなる連結体にて相互に連結せしめられることにより、一体化されてなる衝撃吸収構造体が知られている。
【０００５】
例えば、特開平９−１５０６９２号公報、特開平１１−３４８６９９号公報、特開２０００−２１１４５４号公報、及び特開２００２−１６６８０４号公報等には、衝撃の入力方向（衝撃が入力せしめられる方向に一致した方向とその方向に近い方向とを含む。以下、同一の意味において使用する。）に延びる側壁を有する枠状、角筒状、或いはテーパ筒状等の形状を呈する樹脂成形体からなる衝撃吸収手段の複数が、互いに所定の間隔をおいて配置された状態下で、合成樹脂材料からなる棒状や板状の連結部材にて相互に連結せしめられて、一体化された構造を有する衝撃吸収構造体が、明らかにされている。また、特開平１０−２４７８９号公報等には、合成樹脂製のリブを一体的に組み付けてなるリブ構造体にて構成された樹脂成形体からなる衝撃吸収手段の複数が、合成樹脂材料からなる連結部材としての基板上に、互いに所定の間隔をおいて配置された状態下で立設されることにより、一体化されてなる構造の衝撃吸収構造体が、明らかにされている。
【０００６】
そして、これら従来の衝撃吸収構造体にあっては、樹脂成形体からなる衝撃吸収手段が、互いに所定の間隔をおいた状態で、連結体にて一体化されているために、衝撃吸収手段を、例えば、乗員が接触する可能性が高い車両内装部品の車室側とは反対側（裏側）における必要な部位に必要な数だけ配置し得るように設計することが出来、その結果、それら各衝撃吸収手段の衝撃入力時における座屈変形等によって、効率的な衝撃吸収構造が実現可能となるといった優れた特徴が発揮され得るのである。
【０００７】
ところが、例えば、自動車の内装部品であるピラーガーニッシュやルーフサイドレールの裏側の設置スペース等、各車種毎によって形状が種々異なる、狭い設置スペースに、所定の衝撃吸収構造体を配設する場合において、かかる衝撃吸収構造体が、上述の如き優れた特徴を備えた、樹脂成形体からなる衝撃吸収手段が連結体にて一体化された構造を有するものであっても、衝撃吸収構造体の全体形状が、設置スペースの形状に合わせて、各車種毎に設計されており、それが、衝撃吸収構造体の生産性の向上や生産コストの低下を妨げる原因となっていたのである。
【０００８】
なお、それらの問題を解消するには、例えば、前述の如き構造を有する衝撃吸収構造体において、その全体を、様々な形状の狭い設置スペース内に配置可能なコンパクトな構造と為すと共に、隣り合う衝撃吸収手段を連結する連結部材を可撓性に富んだ合成樹脂材料にて構成し、そして、かかる連結部材を湾曲乃至は屈曲せしめることによって、衝撃吸収構造体の全体を、設置スペース内に、その形状に合わせて湾曲乃至は屈曲変形等させつつ、設置することが考えられる。
【０００９】
しかしながら、前記公報のうち、特開平９−１５０６９２号公報や、特開平１１−３４８６９９号公報等に開示される衝撃吸収構造体にあっては、連結部材が、各衝撃吸収手段の配置方向に延びる棒状形態を有し、隣り合う衝撃吸収手段同士の間に、それぞれ、一つだけ配設されているため、そのような単に一つの連結部材を屈曲乃至は湾曲せしめることによって、隣り合う衝撃吸収手段の配置位置を容易に且つ自由に変更することが出来、以て衝撃吸収構造体の全体を、設置スペース内に、その形状に合わせて屈曲変形等させつつ、設置することが容易となっているのであるが、隣り合う衝撃吸収手段同士が、単に一つの連結部材にて連結されているだけであるが故に、それら隣り合う衝撃吸収手段同士の連結強度が小さくなってしまうことが避けられなかったのである。
【００１０】
そのため、このような衝撃吸収構造体においては、車両内装部品に対して乗員等が接触して、衝撃が入力せしめられた際に、隣り合う衝撃吸収手段同士の連結が分断せしめられて、各衝撃吸収手段が、車両内装部品における衝撃の入力位置から移動してしまい、その結果、各衝撃吸収手段の衝撃による変形量が不十分となって、十分な衝撃吸収性能が確保され得なくなってしまう恐れが極めて高かったのである。
【００１１】
一方、特開平１０−２４７８９号公報に開示される衝撃吸収構造体にあっては、各衝撃吸収手段への衝撃の入力方向に対して直交する面を含む一枚の基板にて、連結部材が構成されて、そのような基板上に、複数の衝撃吸収手段が一体的に立設されているため、隣り合う衝撃吸収手段同士の連結強度が十分な大きさとなってはいるものの、かかる基板からなる連結部材を、例え可撓性を有する合成樹脂材料にて構成しても、衝撃入力方向に直交する面内において、連結部材を湾曲乃至は屈曲させることが極めて難しかったのである。
【００１２】
また、特開２０００−２１１４５４号公報に明らかにされる衝撃吸収構造体においては、衝撃入力方向に直交する面内において所定距離を隔てて配設された二つの連結部材にて、隣り合う衝撃吸収手段同士が連結されているところから、一つの連結部材にて衝撃吸収手段同士が連結されている場合とは異なって、衝撃入力方向に直交する面内において、それら各連結部材を湾曲乃至は屈曲させる力が作用せしめられたときに、二つの連結部材のうちの少なくとも一方において、隣り合う衝撃吸収手段同士を突っ張ったり、離間しないように引っ張ったりする力が働くために、二つの連結部材の両方を、衝撃入力方向に直交する面内において、自由に湾曲乃至は屈曲させることが、容易ではなかったのである。
【００１３】
それ故に、それら特開平１０−２４７８９号公報や特開２０００−２１１４５４号公報等に開示された衝撃吸収構造体の何れにあっても、衝撃吸収構造体の全体を湾曲乃至は屈曲変形させることが難しく、従って、衝撃吸収構造体の全体を、設置スペース内に、その形状に合わせて湾曲乃至は屈曲変形等させつつ、設置することが極めて困難であったのである。
【００１４】
【解決課題】
ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、様々な形状を呈する狭いスペースに対して、十分な衝撃吸収性能を確保しつつ設置され得るコンパクトな構造が有利に実現され得、以て生産性の向上や生産コストの低減が効果的に図られ得る車両用衝撃吸収構造体を提供することにある。
【００１５】
【解決手段】
そして、本発明にあっては、かかる課題の解決のために、樹脂成形体からなる衝撃吸収手段の複数が、互いに所定の間隔をおいて配列せしめられると共に、それら複数の衝撃吸収手段のうちの互いに隣り合うもの同士が、合成樹脂材料からなる連結体にて相互に連結せしめられることにより、一体化されてなる車両用衝撃吸収構造体において、前記連結体が、互いに隣り合う前記衝撃吸収手段同士の間において、それら衝撃吸収手段同士を独立して連結する、可撓性を有する合成樹脂材料からなる第一の連結部材と第二の連結部材とを含んで構成されると共に、それら第一及び第二の連結部材のうちの少なくとも何れか一方が、前記複数の衝撃吸収手段に入力せしめられる衝撃の入力方向に対して直交する面内において曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部を有して、構成されていることを特徴とする車両用衝撃吸収構造体を、その要旨とするものである。
【００１６】
要するに、この本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、互いに隣り合う衝撃吸収手段同士を相互に連結する連結体が、第一の連結部材と第二の連結部材とを含んで構成されているところから、それら隣り合う衝撃吸収手段同士が、少なくとも第一及び第二の二つの連結部材にて相互に連結せしめられることとなるのであり、これによって、隣り合う衝撃吸収手段同士が単に一つの連結部材にて連結された従来品に比して、隣り合う衝撃吸収手段同士の連結強度が有利に大きくされ得、以て、衝撃の入力時に、隣り合う衝撃吸収手段同士の連結が分断せしめられるようなことが、効果的に回避され得るのである。
【００１７】
それ故に、このような本発明に係る車両用衝撃吸収構造体においては、各衝撃吸収手段への衝撃の入力時に、隣り合う衝撃吸収手段同士の連結の分断により、各衝撃吸収手段が所定の位置から移動して、それら各衝撃吸収手段の衝撃による変形量が不十分となってしまうようなことが、有利に防止され得るという特徴を発揮するのである。
【００１８】
また、かかる本発明に従う車両用衝撃吸収構造体においては、第一の連結部材と第二の連結部材のうちの少なくとも一方が、各衝撃吸収手段に入力せしめられる衝撃の入力方向に直交する面内において、曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部を有して構成されているところから、隣り合う衝撃吸収手段同士が第一及び第二の二つの連結部材にて連結されているにも拘わらず、衝撃の入力方向に直交する面内において、第一の連結部材と第二の連結部材とを湾曲乃至は屈曲させる力が作用せしめられたときに、それら第一及び第二の連結部材のうち少なくとも何れか一方における湾曲／屈曲部が、容易に、更に湾曲乃至は屈曲せしめられ、或いは延ばされることによって、そのような湾曲／屈曲部を有する連結部材において、衝撃吸収手段同士を突っ張ったり、或いは離間しないように引っ張ったりする力が働くことが有利に抑制乃至は回避され得るのであり、以て、第一及び第二の二つの連結部材の両方が、それぞれ容易に湾曲乃至は屈曲せしめられ得ることとなるのである。
【００１９】
このため、本発明に係る車両用衝撃吸収構造体においては、例えば、第一の連結部材と第二の連結部材とが、隣り合う衝撃吸収手段同士の間において、各衝撃吸収手段に対する衝撃入力方向に対して直交する面内において所定距離を隔てて延びるように配置されて、それら隣り合う衝撃吸収手段同士を連結するように構成される場合にあっても、かかる衝撃入力方向に直交する面内において、第一及び第二の連結部材を湾曲乃至は屈曲せしめつつ、互いに隣り合う衝撃吸収手段同士を相対変位させることが、極めてスムーズに行なわれ得るのであり、それによって、衝撃吸収構造体の全体が、無理なく、容易に湾曲乃至は屈曲せしめられ得るのである。そして、その結果として、衝撃吸収構造体の全体形状が、設置されるべきスペースの形状と異なっていても、第一及び第二の連結部材を湾曲乃至は屈曲せしめることで、衝撃吸収構造体の全体を湾曲乃至は屈曲せしめることにより、各衝撃吸収手段が、設置スペース内において衝撃のエネルギーを有効に吸収し得る箇所に、それぞれ容易に且つ確実に位置せしめられ得るのである。
【００２０】
従って、かくの如き本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、様々な形状を呈する狭いスペースに対して、十分な衝撃吸収性能を確保しつつ設置され得るコンパクトな構造が有利に実現され得るのであり、以て生産性の向上や生産コストの低減が、極めて効果的に図られ得ることとなるのである。
【００２１】
なお、このような本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の好ましい態様の一つによれば、前記第一の連結部材と前記第二の連結部材の両方が、前記湾曲／屈曲部をそれぞれ有して構成されることとなる。
【００２２】
かくの如き構成を有する車両用衝撃吸収構造体にあっては、衝撃の入力方向に直交する面内において、第一の連結部材と第二の連結部材とを湾曲乃至は屈曲させる力が作用せしめられたときに、それら第一及び第二の連結部材におけるそれぞれの湾曲／屈曲部が、容易に、更に湾曲乃至は屈曲せしめられ、或いは延ばされることとなり、それによって、第一の連結部材と第二の連結部材の両方において、衝撃吸収手段同士を突っ張ったり、或いは離間しないように引っ張ったりする力が働くことがより効果的に抑制乃至は回避され得て、第一及び第二の二つの連結部材の両方が、更に一層容易に湾曲乃至は屈曲せしめられ得るのである。
【００２３】
従って、このような本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、全体を湾曲乃至は屈曲せしめる構造が、より確実に実現せしめられ得るのであり、以て、様々な形状を呈する狭いスペースに対して、更に簡単に且つ確実に設置せしめられ得ることとなるのである。
【００２４】
また、このような本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の別の有利な態様の一つによれば、前記連結体が、互いに隣り合う前記衝撃吸収手段同士の間に直線的に延びるように配設された、可撓性は有するものの、伸縮性は実質的に有しない合成樹脂材料からなる第三の連結部材を、更に有しており、該第三の連結部材の延出方向における該隣り合う衝撃吸収手段同士の相対変位が阻止され得るように構成される。なお、ここで言う伸縮性は実施的に有しない合成樹脂材料とは、伸縮性を全く有しない合成樹脂材料と伸縮性を殆ど有しない合成樹脂材料とを含んだものを言う。以下、同じ。
【００２５】
かかる構成が採用されてなる車両用衝撃吸収構造体にあっては、各衝撃吸収手段への衝撃の入力時に、隣り合う衝撃吸収手段同士が、第三の連結部材の延出方向に相対変位する等して、所定の位置から移動してしまい、それによって、それら各衝撃吸収手段の衝撃による変形量が不十分となってしまうようなことが、効果的に防止され得るのであり、その結果として、十分な衝撃吸収性能が、より十分に確保され得ることとなるのである。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明に係る車両用衝撃吸収構造体の構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
【００２７】
先ず、図１及び図２には、本発明に係る構造を有する車両用衝撃吸収構造体の一例として、本発明に従うところの、自動車のピラーガーニッシュの車室側とは反対側に配置される衝撃吸収構造体が、その正面形態と平面形態とにおいて、それぞれ概略的に示されている。それらの図からも明らかなように、衝撃吸収構造体１０は、衝撃吸収手段としての樹脂成形体１２の複数と、それら複数の樹脂成形体１２を連結する複数の連結体１４とから成っている。
【００２８】
より具体的には、この衝撃吸収構造体１０を構成する樹脂成形体１２は、略角筒形状を呈する筒状部１６と略正矩形状の天板部１８とを有している。そして、かかる筒状部１６は、上底が下底よりも所定寸法だけ短い略台形状を呈する薄肉平板からなる四つの側壁２０を有し、それらが筒状部１６の軸心に向かって漸次接近するように傾斜しつつ、上方に向かって延びるように立設されて、成っている。一方、天板部１８も、筒状部１６の各側壁２０と略同一の肉厚を有する薄肉平板からなり、四つの辺部において、それら各側壁２０の上底側の辺縁部に対して、それぞれ一体化されて、構成されている。
【００２９】
すなわち、ここでは、樹脂成形体１２が、ピラーガーニッシュの車室側とは反対側（裏側）に配置された状態下で、衝撃の入力方向（ピラーガーニッシュとの対向方向で、図１中、上下方向）に延びるように立設せしめられた四つの側壁２０を有する筒状部１６と、該筒状部１６の上部開口部を閉塞する天板部１８とからなる一体品として構成されており、全体として、軸直方向に広がる断面が矩形状とされ、且つ先端に向かうに従って、該断面の面積が次第に小さくなる、片側有底の角筒形状をもって形成されている。また、このような樹脂成形体１２は、例えば、座屈変形し易く、且つ適度な可撓性を有するポリプロピレンやポリエチレン、ポリブテン等のオレフィン系樹脂材料を用いて、形成されている。
【００３０】
このように、本実施形態では、樹脂成形体１２の構成材料として、座屈変形を容易ならしめる材料が用いられ、またそれと共に、前述せる如く、樹脂成形体１２が、先端に向かうに従って、軸直方向に広がる断面の面積が小さくなる角筒形状をもって形成されていることによって、衝撃吸収構造体１０に衝撃が加えられた際に、樹脂成形体１２の側壁２０が高さ方向に重なり合うことが可及的に解消されつつ、樹脂成形体１２が、高さ方向において、容易に且つ十分な有効ストローク（衝撃吸収構造体１０の変形前の高さ：ａに対する変形後の高さ：ｂの比：ｂ／ａ）をもって座屈変形せしめられるようになっており、以て、衝撃吸収構造体１０に加えられる衝撃のエネルギーが、十分に且つ有効に吸収せしめられ得るようになっている。また、各樹脂成形体１２の大きさが、比較的に小さくされていることにより、衝撃吸収構造体１０の全体形状のコンパクト化が図られて、様々な車種のピラーガーニッシュの裏側スペースに対応せしめられ得るようになっている。
【００３１】
そして、このような樹脂成形体１２の複数（ここでは、３個）が、互いに一定の間隔をおいて、それぞれの側壁２０を対向させつつ隣り合って、一列（一直線）に並べられるように独立して配置されているのである。なお、図１及び図２中、２１は取付部であり、衝撃吸収構造体１０を、ピラーガーニッシュの車室側とは反対側に位置するセンターピラー等の車体にビス止め等するために、樹脂成形体１２に対して一体形成されるものである。
【００３２】
一方、連結体１４は、互いに隣り合う樹脂成形体１２間にそれぞれ一つずつ配設されて、それら樹脂成形体１２同士を独立して連結する一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを有して、構成されている。即ち、この連結体１４を構成する一端側連結部材２２と他端側連結部材２４にあっては、隣り合う樹脂成形体１２のうちの一方の樹脂成形体１２における側壁２０の基部の幅方向両端から、該側壁２０に対向する、他方の樹脂成形体１２の側壁２０に向かって延び出すように、それぞれ位置せしめられている。換言すれば、一端側及び他端側連結部材２２，２４は、樹脂成形体１２への衝撃の入力方向（図２中、紙面に垂直な方向）と、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向方向（図２中、左右方向）とに対してそれぞれ直角な方向（図２中、上下方向）に、互いに所定距離を隔てて配置されている。そして、そのような配置状態下で、その両端において、隣り合う樹脂成形体１２の対向する側壁２０，２０に対して、それぞれ一体化せしめられていることにより、上述の如く一列に並べられて配置された複数の樹脂成形体１２の互いに隣り合うもの同士を、一体的に連結せしめているのである。
【００３３】
そして、本実施形態では、特に、そのような一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とが、各樹脂成形体１２への衝撃の入力方向に直交する面内において、それら一端側及び他端側連結部材２２，２４うちの一方の側から他方の側に向かう方向と、それとは反対の方向とに向かって、それぞれＶ字状に屈曲せしめられた棒状体にて、構成されている。つまり、ここでは、一端側連結部材２２の長さ方向の中間部に、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向の一方側（図２中、上側）に向かって凸となるＶ字状の山形屈曲部２６が設けられる一方、他端側連結部材２４の長さ方向の中間部に、かかる樹脂成形体１２の側壁２０の幅方向の他方側（図２中、下側）に向かって凸となる、つまり、一端側連結部材２４の山形屈曲部２６とは反対方向に向かって凸となるＶ字状の谷形屈曲部２８が設けられており、それによって、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とが、それぞれの長さ方向の中間部において、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向に離間するように屈曲せしめられてなる屈曲棒形態をもって構成されているのである。
【００３４】
また、ここでは、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とが、樹脂成形体１２の形成材料と同じ、適度な可撓性を有する合成樹脂材料、例えば、前述の如きポリオレフィン系樹脂材料等を用いて形成されており、それによって、それら一端側及び他端側連結部材２２，２４の山形及び谷形屈曲部２６，２８が、何れも、曲げ延ばし可能とされているのである。
【００３５】
かくして、かくの如き構造を有する衝撃吸収構造体１０にあっては、例えば、図３に示されるように、衝撃吸収構造体１０の長さ方向の一端部と中間部に位置する二つの樹脂成形体１２，１２との間の距離（各樹脂成形体１２，１２の中心間の距離）を可及的に変化させないようにしつつ、それら各樹脂成形体１２を連結する一端側連結部材２２ａと他端側連結部材２４ａのそれぞれを、各樹脂成形体１２に対する衝撃の入力方向に直角な面内において、他端側連結部材２４ａにおける谷形屈曲部２８ａの凸となる方向（図３中、下側方向）に、屈曲乃至は湾曲させる力が作用せしめられたときに、一端側連結部材２２ａにおける山形屈曲部２６ａが延ばされる、換言すれば、山形屈曲部２６ａが、その屈曲角度（図３中、θ１ にて示される角度）を大きく為すように、変形せしめられる一方、他端側連結部材２４ａにおける谷形屈曲部２８ａが、その屈曲角度（図３中、θ２ にて示される角度）を小さく為すように、更に屈曲乃至は湾曲せしめられ、以て、一端側及び他端側連結部材２２，２４において、樹脂成形体１２同士を突っ張ったり、或いは離間しないように引っ張ったりする力が働くことが、抑制乃至は回避され得るようになっているのである。
【００３６】
また、それとは逆に、衝撃吸収構造体１０の長さ方向の他端部と中間部に位置する二つの樹脂成形体１２，１２を連結する一端側連結部材２２ｂと他端側連結部材２４ｂのそれぞれを、それらの間の距離を可及的に変化させないようにしつつ、樹脂成形体１２に対する衝撃の入力方向に直角な面内において、一端側連結部材２２ｂにおける山形屈曲部２６ｂの凸となる方向（図３中、上側方向）に、屈曲乃至は湾曲させる力が作用せしめられたときには、一端側連結部材２２ｂにおける山形屈曲部２６ｂが、その屈曲角度（図３中、θ１ にて示される角度）を小さく為すように、更に屈曲乃至は湾曲せしめられる一方、他端側連結部材２４ｂにおける谷形屈曲部２８ｂが、その屈曲角度（図３中、θ２ にて示される角度）を大きく為すように延ばされ、以て、この際にも、一端側及び他端側連結部材２２，２４において、樹脂成形体１２同士を突っ張ったり、或いは離間しないように引っ張ったりする力が働くことが、抑制乃至は回避され得るようになっているのである。
【００３７】
そして、これによって、一端側及び他端側連結部材２２，２４が、各樹脂成形体１２への衝撃の入力方向に直交する面内において、互いに所定距離を隔てて配置されているにも拘わらず、衝撃吸収構造体１０の全体が、例えば、衝撃入力方向に直交する面内において、カーブの緩い略Ｓ字を描く形状を呈するように、容易に屈曲乃至は湾曲せしめられるようになっているのである。このことから明らかなように、ここでは、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とにて、第一の連結部材と第二の連結部材とが構成されていると共に、それら一端側及び他端側連結部材２２，２４における山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８とにて、湾曲／屈曲部が構成されているのである。
【００３８】
このように、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを、各樹脂成形体１２への衝撃の入力方向に直交する面内において屈曲乃至は湾曲せしめつつ、互いに隣り合う樹脂成形体１２同士を相対変位させることが、無理なく且つ確実に行なわれ得て、衝撃吸収構造体１０の全体が、極めて容易に且つスムーズに屈曲乃至は湾曲せしめられ得るようになっているのである。
【００３９】
それ故、かかる衝撃吸収構造体１０においては、それの設置スペースたるピラーガーニッシュの車室側とは反対側のスペースが、例えば、カーブの緩い略Ｓ字を描くような形状となっていても、複数の樹脂成形体１２が一列に直線的に配列されて、構成されているにも拘わらず、一端側及び他端側連結部材２２，２４を屈曲乃至は湾曲せしめることで、衝撃吸収構造体１０の全体を、設置スペースの形状に対応した略Ｓ字形状に為すことが出来、それによって、各樹脂成形体１２が、かかる設置スペース内において、衝撃のエネルギーを有効に吸収し得る箇所に、それぞれ容易に且つ確実に位置せしられ得るのである。
【００４０】
しかも、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、隣り合う樹脂成形体１２同士が、一端側及び他端側二つの連結部材２２，２４にて相互に連結されているところから、例えば、各樹脂成形体１２が一つの連結部材にて連結されてなる従来品よりも、隣り合う樹脂成形体１２同士の連結強度が有利に大きくされ得て、衝撃の入力時に、隣り合う樹脂成形体１２同士の連結が分断されるようなことが効果的に回避され得るのであり、それによって、衝撃の入力時における樹脂成形体１２同士の連結の分断により、各樹脂成形体１２が、衝撃により十分に変形せしめられて、衝撃のエネルギーを有効に吸収し得る箇所から移動して、それら各樹脂成形体１２の衝撃による変形量が不十分となってしまうようなことが、有利に防止され得ることとなるのである。
【００４１】
従って、かくの如き本実施形態に係る衝撃吸収構造体１０においては、その全体形状とは異なる形状を有する、ピラーガーニッシュの車室側とは反対側の狭いスペースに対して、十分な衝撃吸収性能を確保しつつ、容易に且つ確実に設置され得るのである。そして、その結果として、様々な形状の設置スペースに設置するに際しても、一つのものにて対応することが出来、以て生産性の向上や生産コストの低減が、極めて効果的に図られ得ることとなるのである。
【００４２】
また、本実施形態では、隣り合う樹脂成形体１２の間の距離が可及的に変化させないようにしつつ、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のそれぞれを、各樹脂成形体１２に対する衝撃の入力方向に直角な面内において屈曲乃至は湾曲させる力が作用せしめられたときに、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４における山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８のうちの何れか一方が延ばされる一方、それらのうちの何れか他方が更に屈曲せしめられるようになっているところから、そのように、山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８のうちの何れか一方を延ばし、且つそれらのうちの他方を更に屈曲させるようにして、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを屈曲乃至は湾曲せしめれば、衝撃吸収構造体１０の全体の長さを殆ど変化させることなく、その全体を屈曲乃至は湾曲させて、ピラーガーニッシュの車室側とは反対側の設置スペースに対応した形状に為すことが出来るのである。そして、その結果として、衝撃吸収構造体１０の全長を、設置スペースの長さに即した大きさにおいて設計することが可能となり、それによって、衝撃吸収構造体１０の設計の容易化が図られ得るといった利点も得られるのである。
【００４３】
なお、そのように、上述せる実施形態においては、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを屈曲乃至は湾曲せしめる際に、二つの樹脂成形体１２，１２の間の距離を可及的に変化させないように為すために、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４における山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８のうちの何れか一方が延ばされる一方、それらのうちの何れか他方が更に屈曲せしめられるようになっていたが、二つの樹脂成形体１２，１２の間の距離を小さく為しつつ、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを屈曲乃至は湾曲せしめる際には、それら一端側連結部材２２と他端側連結部材２４における山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８の両方が、共に更に屈曲せしめられることとなり、また、二つの樹脂成形体１２，１２の間の距離を大きく為しつつ、一端側連結部材２２と他端側連結部材とを屈曲乃至は湾曲せしめる際には、それら一端側連結部材２２と他端側連結部材２４における山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８の両方が、共に延ばされことが、理解されるべきである。
【００４４】
また、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、一端側及び他端側連結部材２２，２４が、可撓性を有する樹脂材料からなる棒状体にて構成されているため、それら二つの連結部材２２，２４を各樹脂成形体１２への衝撃入力方向に屈曲乃至は湾曲せしめつつ、衝撃吸収構造体１０の全体が、それと同方向において容易に屈曲乃至は湾曲せしめられ得るのであり、それによって、より多くの種類の形状の設置スペースに対して、衝撃吸収性能を十分に確保しつつ、容易に且つ確実に設置され得るのである。
【００４５】
ところで、前記実施形態では、一端側連結部材２２における長さ方向の中間部に、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向の一方側に向かって凸となるＶ字状の山形屈曲部２６が、曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部として、一つだけ設けられる一方、他端側連結部材２４における長さ方向の中間部にも、かかる樹脂成形体１２の側壁２０の幅方向の他方側に向かって凸となるＶ字状の谷形屈曲部２８が、曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部として、一つだけ設けられて、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とが、それぞれの長さ方向の中間部において、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向に離間するように屈曲せしめられてなる屈曲棒形態をもって構成されていたが、それら一端側連結部材２２や他端側連結部材２４は、それらのうちの少なくとも何れか一方に、曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部がそれぞれ設けられておれば、その形状や構造が、特に限定されるものではないのである。
【００４６】
従って、例えば、図４に示されるように、一端側連結部材２２に、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向の一方側に向かって凸となるように湾曲する山形湾曲部３０を、曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部として、一つだけ設ける一方、他端側連結部材２４における長さ方向の中間部にも、かかる樹脂成形体１２の側壁２０の幅方向の他方側に向かって凸となるように湾曲する谷形湾曲部３２を、曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部として、一つだけ設けて、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを、それぞれの長さ方向の中間部において、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向に離間するように湾曲せしめてなる湾曲棒形態をもって構成することも、可能である。なお、図４及び後述する図５〜図９においては、前記実施形態と同様な構造とされた部材及び部位について、前記実施形態と同一の符号を付すことにより、その詳細な説明は省略した。
【００４７】
このような本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっても、隣り合う樹脂成形体１２同士が、一端側及び他端側の二つの連結部材２２，２４にて相互に連結されると共に、図４において二点鎖線で示される如く、それら一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のそれぞれを、各樹脂成形体１２に対する衝撃の入力方向（図４中、紙面に垂直な方向）に直角な面内において、例えば、他端側連結部材２４における谷形湾曲部３２の凸となる方向（図４中、下側方向）に、屈曲乃至は湾曲させる力が作用せしめられたときに、一端側連結部材２２における山形湾曲部３０が延ばされる、換言すれば、山側湾曲部３０が、その曲率半径を大きく為すように変形せしめられる一方、他端側連結部材２４における谷形湾曲部３２が、曲率半径を小さく為すように、更に屈曲せしめられるようになっているところから、前記実施形態と同様な効果が、極めて有効に享受され得るのである。
【００４８】
また、図５及び図６に示される如く、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを、それぞれの長さ方向の中間部において、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向に接近せしめるように屈曲乃至は湾曲させる山形屈曲部２６や山形湾曲部３０と谷形屈曲部２８や谷形湾曲部３２を一端側連結部材２２と他端側連結部材２４に設けても、良いのである。
【００４９】
このような構成を採用する場合にあっても、隣り合う樹脂成形体１２同士が、一端側及び他端側二つの連結部材２２，２４にて相互に連結されると共に、図５及び図６において、それぞれ二点鎖線で示されるように、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のそれぞれを、各樹脂成形体１２に対する衝撃の入力方向（図５、図６中、それぞれ紙面に垂直な方向）に直角な面内において、例えば、他端側連結部材２４における谷形屈曲部２８や谷形湾曲部３２の凸となる方向（図５、図６中、それぞれ下側方向）に、屈曲乃至は湾曲させる力が作用せしめられたときに、一端側連結部材２２における山形屈曲部２６や山形湾曲部３０が延ばされる一方、他端側連結部材２４における谷形屈曲部２８や谷形湾曲部３２が更に屈曲せしめられるようになっているところから、前記第一の実施形態と同様な効果が、極めて有効に享受され得るのである。
【００５０】
さらに、図７に示されるように、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４の両方に、山形屈曲部２６をそれぞれ一つずつ設けても良い。勿論、ここでも、図７に二点鎖線で示される如く、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のそれぞれを、樹脂成形体１２への衝撃の入力方向（図７中、紙面に垂直な方向）に直交する面内において、例えば、それぞれの山形屈曲部２６の凸となる方向とは反対方向（図７中、下側方向）に、一端側及び他端側連結部材２２，２４を湾曲乃至は屈曲させる力が作用せしめられたときには、一端側連結部材２２に設けられた山形屈曲部２６が延ばされる一方、他端側連結部材に設けられた山形屈曲部２６が更に屈曲せしめられるように構成される。これによっても、前記第一の実施形態と同様な効果が、確実に奏され得るのである。
【００５１】
また、図示されていはいないものの、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４の両方に、山形屈曲部２６に代えて、山形湾曲部３０をそれぞれ一つずつ設けたり、谷形屈曲部２８をそれぞれ一つずつ設けたり、或いは谷形湾曲部３２をそれぞれ一つずつ設けたりすることも、可能である。
【００５２】
さらに、それら山形屈曲部２６、谷形屈曲部２８、山形湾曲部３０、及び谷形湾曲部３２の４種類の湾曲／屈曲部の中から、異なる２種類のものを適宜に選択して、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４に、それぞれ設けるようにしても良いのである。
【００５３】
更にまた、そのような山形屈曲部２６、谷形屈曲部２８、山形湾曲部３０、及び谷形湾曲部３２の４種類の湾曲／屈曲部の何れを、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４に設ける場合にあっても、それら４種類の湾曲／屈曲部の曲率半径や屈曲角度は、前記実施形態に示されるものに、特に限定されるものではなく、また、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とに対して、同一種類の湾曲／屈曲部を設ける際にも、その曲率半径や屈曲角度が同じであっても、互いに異なっていても、何等差し支えないのである。
【００５４】
また、前記幾つかの実施形態では、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とに対して、４種類の湾曲／屈曲部うちの何れかが、それぞれ一つずつ設けられていたが、それらの湾曲／屈曲部を、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４に対して、それぞれ複数個ずつ設けても良い。つまり、一端側及び他端側連結部材２２，２４に対して、例えば、山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８とを交互に連続して設けたり、或いは山形湾曲部３０と谷形湾曲部３２とを交互に連続して設けたりすることによって、それら各連結部材２２，２４をを、全体として、ジグザグ形態や波形形態をもって構成しても良く、また、そのような４種類の湾曲／屈曲部の中から、１種類若しくは複数種類のものを適宜に選択して、それを、一端側及び他端側連結部材２２，２４に対して、その長さ方向に連続して、或いは不連続に設けることも、可能なのである。
【００５５】
さらに、前記実施形態では、湾曲／屈曲部が設けられていることによって、一端側及び他端側連結部材２２，２４の全体が、湾曲乃至は屈曲せしめられていたが、湾曲／屈曲部の形成によって、一端側及び他端側連結部材２２，２４が、部分的に湾曲乃至は屈曲せしめられるように構成しても良いのである。
【００５６】
また、前記幾つかの実施形態においては、隣り合う樹脂成形体１２同士の間に、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とが、それぞれ一つずつ設けられていたが、隣り合う樹脂成形体１２同士の間に、それら一端側及び他端側連結部材２２，２４のうちの少なくとも何れか一方を、複数個、配設しても、勿論良いのである。
【００５７】
さらに、そのような一端側連結部材２２と他端側連結部材２４の隣り合う樹脂成形体１２に対する連結位置も、前記実施形態に示されるものに、決して限定されるものでないことは、言うまでもないところである。
【００５８】
更にまた、それら一端側及び他端側連結部材２２，２４にて構成される一端側連結部材と他端側連結部材に形成される湾曲／屈曲部の形状も、前記実施形態に示されるものに、何等限定されることものでないことは勿論であり、例示されるＶ字形状や湾曲形状の他、略Ｌ字状や階段形状、矩形形状、更には台形形状等の形状と為すことも、可能なのである。
【００５９】
また、前記せる全ての実施形態においては、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４の両方が、湾曲／屈曲部をそれぞれ有して構成されていたが、図８に示される如く、それら一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のうちの何れか一方のみが、湾曲／屈曲部を有して構成されていても、何等差し支えないのである。なお、ここでは、他端側連結部材２４のみが、湾曲／屈曲部としての谷形屈曲部２８を有して構成されている例を示した。
【００６０】
このように、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のうちの何れか一方のみが湾曲／屈曲部（谷形屈曲部２８）を有して構成されている場合にあっても、図８に二点鎖線で示される如く、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のそれぞれを、樹脂成形体１２への衝撃の入力方向（図８中、紙面に垂直な方向）に直交する面内において、例えば、谷形屈曲部２８凸のとなる方向と同一方向（図８中、下側方向）に、一端側及び他端側連結部材２２，２４を湾曲乃至は屈曲させる力が作用せしめられたときに、他端側連結部材２４に設けられた谷形屈曲部２８が更に屈曲乃至は湾曲せしめられる一方、一端側連結部材２２の全体が、他端側連結部材２４における谷形屈曲部２８の屈曲方向とは反対方向に屈曲乃至は湾曲せしめられることとなるのである。
【００６１】
従って、このような本実施形態においても、衝撃の入力方向に直交する面内において、一端側及び他端側連結部材２２，２４を湾曲乃至は屈曲させる力が作用せしめられたときに、一端側及び他端側連結部材２２，２４において、樹脂成形体１２同士を突っ張ったり、或いは離間しないように引っ張ったりする力が働くことが有利に抑制乃至は回避され得るのであり、以て、前記第一の実施形態と同様な効果が、確実に奏され得るのである。
【００６２】
そして、図９に示される如く、隣り合う樹脂成形体１２同士の間に、湾曲／屈曲部（ここでは、山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８）をそれぞれ有する一端側及び他端側連結部材２２，２４に加えて、樹脂成形体１２の配列方向に直線的に延びるように位置せしめられ、両端において各樹脂成形体１２と一体化されてなる第三の連結部材としての中間連結部材３４を独立して設けても良いのである。つまり、連結体１４を、一端側、他端側、中間の３種類の連結部材２２，２４，３４にて構成することも、可能なのである。
【００６３】
なお、この中間連結部材３４は、可撓性は有するものの、伸縮性は実質的に有しない合成樹脂材料にて構成されており、それによって、一端側、他端側、及び中間の３種類の連結部材２２，２４，３４にて相互に連結された樹脂成形体１２同士における、中間連結部材３４の延出方向、つまり、各樹脂成形体１２の配列方向への相対変位が阻止されるようになっている。なお、ここで言う伸縮性は実質的に有しない合成樹脂材料とは、伸縮性を全く有しない合成樹脂材料と伸縮性を殆ど有しない合成樹脂材料とを含んだものとして用いられることが理解されるべきである。また、かかる中間連結部材３４にて構成された第三の連結部材の配設位置としては、例示の如き構成が有利に採用されるものではあるが、隣り合う樹脂成形体１２同士の間であれば、その具体的な位置が、特に限定されるものではなく、必ずしも、第一及び第二の連結部材としての一端側連結部材２２と他端側連結部材２４の間である必要はないのである。
【００６４】
このような本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、一端側及び他端側連結部材２２，２４と共に、隣り合う樹脂成形体１２同士を相互に連結する中間連結部材３４の存在により、それら樹脂成形体１２同士が、その配列方向への移動が阻止されるようになっているところから、衝撃の入力時に、衝撃により十分に変形せしめられて、衝撃のエネルギーを有効に吸収し得る箇所から移動してしまい、それによって、それら各樹脂成形体１２の衝撃による変形量が不十分となって、衝撃吸収性能が低下するようなことが、有利に防止され得ることとなるのである。
【００６５】
以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。
【００６６】
例えば、前記せる全ての実施形態では、樹脂成形体１２が、片側有底の角筒形状をもって構成されていたが、かかる樹脂成形体１２は、衝撃吸収機能を有するものであれば、その形状や構造が、何等限定されるものではない。従って、樹脂成形体１２を、例えば、底部を何等有しない角筒形状や、底部を有するか又は有しない円筒形状やテーパ筒形状、枠体形状をもって構成したり、或いは、合成樹脂製のリブを一体的に組み付けてなるリブ構造体にて構成したりすることも可能である。
【００６７】
また、そのような樹脂成形体１２の設置個数も、前記された実施形態に示されるものに、決して限定されるものでないことは言うまでもないところである。
【００６８】
さらに、前記実施形態では、複数の樹脂成形体１２が一列に並べられた状態で、連結体１４にて相互に連結されていたが、例えば、それら複数の樹脂成形体１２を複数列に並列させた状態で、連結体１４にて相互に連結せしめても良いのである。
【００６９】
加えて、前記実施形態では、本発明を、自動車のピラーガーニッシュの車室とは反対側に設置される衝撃吸収構造体に適用したものの具体例を示したが、本発明は、ルーフサイドレール等、ピラーガーニッシュ以外の自動車の内装部品の車室とは反対側に設置される衝撃吸収構造体、或いは自動車以外の車両に設置される衝撃吸収構造体の何れに対しても、有利に適用されるものであることは、言うまでもないところである。
【００７０】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【００７１】
【発明の効果】
以上の説明からも明らかなように、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、様々な形状を呈する狭いスペースに対して、十分な衝撃吸収性能を確保しつつ設置され得るコンパクトな構造が有利に実現され得るのであり、以て生産性の向上や生産コストの低減が、極めて効果的に図られ得ることとなるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の一例を示す正面説明図である。
【図２】図１に示された車両用衝撃吸収構造体の平面説明図である。
【図３】図１に示された車両用衝撃吸収構造体を屈曲させた状態を示す説明図である。
【図４】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の別の例を示す図２に対応する図である。
【図５】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の更に別の例を示す図２に対応する図である。
【図６】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の他の例を示す図２に対応する図である。
【図７】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の更に他の例を示す図２に対応する図である。
【図８】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の別の例を示す図２に対応する図である。
【図９】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の他の例を示す図２に対応する図である。
【符号の説明】
１０ 衝撃吸収構造体 １２ 樹脂成形体
１４ 連結体 ２２ 一端側連結部材
２４ 他端側連結部材 ２６ 山形屈曲部
２８ 谷形屈曲部 ３０ 山形湾曲部
３２ 谷形湾曲部 ３４ 中間連結部材
【技術分野】
本発明は、車両用衝撃吸収構造体に係り、特に、様々な形状の狭いスペースに対して有利に設置可能な車両用衝撃吸収構造体に関するものである。
【０００２】
【背景技術】
一般に、自動車等の車両にあっては、多くの場合、ピラーガーニッシュやルーフサイドレール、インストルメントパネル、コンソールボックス等、衝突事故の発生時に乗員が接触する可能性が高い内装部品の車室側とは反対側（裏側）に、衝撃吸収構造体が設置されており、それによって、衝突事故時等に乗員がそれら内装部品に接触した際に、乗員に加わる衝撃が緩和されて、乗員の保護が図られ得るようになっている。
【０００３】
そして、よく知られているように、そのような衝撃吸収構造体は、従来から、合成樹脂材料やアルミ等の金属材料、或いは紙とアルミの複合材料等の様々な材料を用いて形成されており、その中でも、合成樹脂材料を用いて形成された衝撃吸収構造体は、軽量性と成形性に優れるといった大きな特徴を有しているのである。
【０００４】
また、この軽量性や成形性に富んだ合成樹脂製の衝撃吸収構造体にも、各種の構造のものがあり、その中の一種として、樹脂成形体からなる衝撃吸収手段の複数が、互いに所定の間隔をおいて配列されると共に、それらの衝撃吸収手段のうちの互いに隣り合うもの同士が、合成樹脂材料からなる連結体にて相互に連結せしめられることにより、一体化されてなる衝撃吸収構造体が知られている。
【０００５】
例えば、特開平９−１５０６９２号公報、特開平１１−３４８６９９号公報、特開２０００−２１１４５４号公報、及び特開２００２−１６６８０４号公報等には、衝撃の入力方向（衝撃が入力せしめられる方向に一致した方向とその方向に近い方向とを含む。以下、同一の意味において使用する。）に延びる側壁を有する枠状、角筒状、或いはテーパ筒状等の形状を呈する樹脂成形体からなる衝撃吸収手段の複数が、互いに所定の間隔をおいて配置された状態下で、合成樹脂材料からなる棒状や板状の連結部材にて相互に連結せしめられて、一体化された構造を有する衝撃吸収構造体が、明らかにされている。また、特開平１０−２４７８９号公報等には、合成樹脂製のリブを一体的に組み付けてなるリブ構造体にて構成された樹脂成形体からなる衝撃吸収手段の複数が、合成樹脂材料からなる連結部材としての基板上に、互いに所定の間隔をおいて配置された状態下で立設されることにより、一体化されてなる構造の衝撃吸収構造体が、明らかにされている。
【０００６】
そして、これら従来の衝撃吸収構造体にあっては、樹脂成形体からなる衝撃吸収手段が、互いに所定の間隔をおいた状態で、連結体にて一体化されているために、衝撃吸収手段を、例えば、乗員が接触する可能性が高い車両内装部品の車室側とは反対側（裏側）における必要な部位に必要な数だけ配置し得るように設計することが出来、その結果、それら各衝撃吸収手段の衝撃入力時における座屈変形等によって、効率的な衝撃吸収構造が実現可能となるといった優れた特徴が発揮され得るのである。
【０００７】
ところが、例えば、自動車の内装部品であるピラーガーニッシュやルーフサイドレールの裏側の設置スペース等、各車種毎によって形状が種々異なる、狭い設置スペースに、所定の衝撃吸収構造体を配設する場合において、かかる衝撃吸収構造体が、上述の如き優れた特徴を備えた、樹脂成形体からなる衝撃吸収手段が連結体にて一体化された構造を有するものであっても、衝撃吸収構造体の全体形状が、設置スペースの形状に合わせて、各車種毎に設計されており、それが、衝撃吸収構造体の生産性の向上や生産コストの低下を妨げる原因となっていたのである。
【０００８】
なお、それらの問題を解消するには、例えば、前述の如き構造を有する衝撃吸収構造体において、その全体を、様々な形状の狭い設置スペース内に配置可能なコンパクトな構造と為すと共に、隣り合う衝撃吸収手段を連結する連結部材を可撓性に富んだ合成樹脂材料にて構成し、そして、かかる連結部材を湾曲乃至は屈曲せしめることによって、衝撃吸収構造体の全体を、設置スペース内に、その形状に合わせて湾曲乃至は屈曲変形等させつつ、設置することが考えられる。
【０００９】
しかしながら、前記公報のうち、特開平９−１５０６９２号公報や、特開平１１−３４８６９９号公報等に開示される衝撃吸収構造体にあっては、連結部材が、各衝撃吸収手段の配置方向に延びる棒状形態を有し、隣り合う衝撃吸収手段同士の間に、それぞれ、一つだけ配設されているため、そのような単に一つの連結部材を屈曲乃至は湾曲せしめることによって、隣り合う衝撃吸収手段の配置位置を容易に且つ自由に変更することが出来、以て衝撃吸収構造体の全体を、設置スペース内に、その形状に合わせて屈曲変形等させつつ、設置することが容易となっているのであるが、隣り合う衝撃吸収手段同士が、単に一つの連結部材にて連結されているだけであるが故に、それら隣り合う衝撃吸収手段同士の連結強度が小さくなってしまうことが避けられなかったのである。
【００１０】
そのため、このような衝撃吸収構造体においては、車両内装部品に対して乗員等が接触して、衝撃が入力せしめられた際に、隣り合う衝撃吸収手段同士の連結が分断せしめられて、各衝撃吸収手段が、車両内装部品における衝撃の入力位置から移動してしまい、その結果、各衝撃吸収手段の衝撃による変形量が不十分となって、十分な衝撃吸収性能が確保され得なくなってしまう恐れが極めて高かったのである。
【００１１】
一方、特開平１０−２４７８９号公報に開示される衝撃吸収構造体にあっては、各衝撃吸収手段への衝撃の入力方向に対して直交する面を含む一枚の基板にて、連結部材が構成されて、そのような基板上に、複数の衝撃吸収手段が一体的に立設されているため、隣り合う衝撃吸収手段同士の連結強度が十分な大きさとなってはいるものの、かかる基板からなる連結部材を、例え可撓性を有する合成樹脂材料にて構成しても、衝撃入力方向に直交する面内において、連結部材を湾曲乃至は屈曲させることが極めて難しかったのである。
【００１２】
また、特開２０００−２１１４５４号公報に明らかにされる衝撃吸収構造体においては、衝撃入力方向に直交する面内において所定距離を隔てて配設された二つの連結部材にて、隣り合う衝撃吸収手段同士が連結されているところから、一つの連結部材にて衝撃吸収手段同士が連結されている場合とは異なって、衝撃入力方向に直交する面内において、それら各連結部材を湾曲乃至は屈曲させる力が作用せしめられたときに、二つの連結部材のうちの少なくとも一方において、隣り合う衝撃吸収手段同士を突っ張ったり、離間しないように引っ張ったりする力が働くために、二つの連結部材の両方を、衝撃入力方向に直交する面内において、自由に湾曲乃至は屈曲させることが、容易ではなかったのである。
【００１３】
それ故に、それら特開平１０−２４７８９号公報や特開２０００−２１１４５４号公報等に開示された衝撃吸収構造体の何れにあっても、衝撃吸収構造体の全体を湾曲乃至は屈曲変形させることが難しく、従って、衝撃吸収構造体の全体を、設置スペース内に、その形状に合わせて湾曲乃至は屈曲変形等させつつ、設置することが極めて困難であったのである。
【００１４】
【解決課題】
ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、様々な形状を呈する狭いスペースに対して、十分な衝撃吸収性能を確保しつつ設置され得るコンパクトな構造が有利に実現され得、以て生産性の向上や生産コストの低減が効果的に図られ得る車両用衝撃吸収構造体を提供することにある。
【００１５】
【解決手段】
そして、本発明にあっては、かかる課題の解決のために、樹脂成形体からなる衝撃吸収手段の複数が、互いに所定の間隔をおいて配列せしめられると共に、それら複数の衝撃吸収手段のうちの互いに隣り合うもの同士が、合成樹脂材料からなる連結体にて相互に連結せしめられることにより、一体化されてなる車両用衝撃吸収構造体において、前記連結体が、互いに隣り合う前記衝撃吸収手段同士の間において、それら衝撃吸収手段同士を独立して連結する、可撓性を有する合成樹脂材料からなる第一の連結部材と第二の連結部材とを含んで構成されると共に、それら第一及び第二の連結部材のうちの少なくとも何れか一方が、前記複数の衝撃吸収手段に入力せしめられる衝撃の入力方向に対して直交する面内において曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部を有して、構成されていることを特徴とする車両用衝撃吸収構造体を、その要旨とするものである。
【００１６】
要するに、この本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、互いに隣り合う衝撃吸収手段同士を相互に連結する連結体が、第一の連結部材と第二の連結部材とを含んで構成されているところから、それら隣り合う衝撃吸収手段同士が、少なくとも第一及び第二の二つの連結部材にて相互に連結せしめられることとなるのであり、これによって、隣り合う衝撃吸収手段同士が単に一つの連結部材にて連結された従来品に比して、隣り合う衝撃吸収手段同士の連結強度が有利に大きくされ得、以て、衝撃の入力時に、隣り合う衝撃吸収手段同士の連結が分断せしめられるようなことが、効果的に回避され得るのである。
【００１７】
それ故に、このような本発明に係る車両用衝撃吸収構造体においては、各衝撃吸収手段への衝撃の入力時に、隣り合う衝撃吸収手段同士の連結の分断により、各衝撃吸収手段が所定の位置から移動して、それら各衝撃吸収手段の衝撃による変形量が不十分となってしまうようなことが、有利に防止され得るという特徴を発揮するのである。
【００１８】
また、かかる本発明に従う車両用衝撃吸収構造体においては、第一の連結部材と第二の連結部材のうちの少なくとも一方が、各衝撃吸収手段に入力せしめられる衝撃の入力方向に直交する面内において、曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部を有して構成されているところから、隣り合う衝撃吸収手段同士が第一及び第二の二つの連結部材にて連結されているにも拘わらず、衝撃の入力方向に直交する面内において、第一の連結部材と第二の連結部材とを湾曲乃至は屈曲させる力が作用せしめられたときに、それら第一及び第二の連結部材のうち少なくとも何れか一方における湾曲／屈曲部が、容易に、更に湾曲乃至は屈曲せしめられ、或いは延ばされることによって、そのような湾曲／屈曲部を有する連結部材において、衝撃吸収手段同士を突っ張ったり、或いは離間しないように引っ張ったりする力が働くことが有利に抑制乃至は回避され得るのであり、以て、第一及び第二の二つの連結部材の両方が、それぞれ容易に湾曲乃至は屈曲せしめられ得ることとなるのである。
【００１９】
このため、本発明に係る車両用衝撃吸収構造体においては、例えば、第一の連結部材と第二の連結部材とが、隣り合う衝撃吸収手段同士の間において、各衝撃吸収手段に対する衝撃入力方向に対して直交する面内において所定距離を隔てて延びるように配置されて、それら隣り合う衝撃吸収手段同士を連結するように構成される場合にあっても、かかる衝撃入力方向に直交する面内において、第一及び第二の連結部材を湾曲乃至は屈曲せしめつつ、互いに隣り合う衝撃吸収手段同士を相対変位させることが、極めてスムーズに行なわれ得るのであり、それによって、衝撃吸収構造体の全体が、無理なく、容易に湾曲乃至は屈曲せしめられ得るのである。そして、その結果として、衝撃吸収構造体の全体形状が、設置されるべきスペースの形状と異なっていても、第一及び第二の連結部材を湾曲乃至は屈曲せしめることで、衝撃吸収構造体の全体を湾曲乃至は屈曲せしめることにより、各衝撃吸収手段が、設置スペース内において衝撃のエネルギーを有効に吸収し得る箇所に、それぞれ容易に且つ確実に位置せしめられ得るのである。
【００２０】
従って、かくの如き本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、様々な形状を呈する狭いスペースに対して、十分な衝撃吸収性能を確保しつつ設置され得るコンパクトな構造が有利に実現され得るのであり、以て生産性の向上や生産コストの低減が、極めて効果的に図られ得ることとなるのである。
【００２１】
なお、このような本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の好ましい態様の一つによれば、前記第一の連結部材と前記第二の連結部材の両方が、前記湾曲／屈曲部をそれぞれ有して構成されることとなる。
【００２２】
かくの如き構成を有する車両用衝撃吸収構造体にあっては、衝撃の入力方向に直交する面内において、第一の連結部材と第二の連結部材とを湾曲乃至は屈曲させる力が作用せしめられたときに、それら第一及び第二の連結部材におけるそれぞれの湾曲／屈曲部が、容易に、更に湾曲乃至は屈曲せしめられ、或いは延ばされることとなり、それによって、第一の連結部材と第二の連結部材の両方において、衝撃吸収手段同士を突っ張ったり、或いは離間しないように引っ張ったりする力が働くことがより効果的に抑制乃至は回避され得て、第一及び第二の二つの連結部材の両方が、更に一層容易に湾曲乃至は屈曲せしめられ得るのである。
【００２３】
従って、このような本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、全体を湾曲乃至は屈曲せしめる構造が、より確実に実現せしめられ得るのであり、以て、様々な形状を呈する狭いスペースに対して、更に簡単に且つ確実に設置せしめられ得ることとなるのである。
【００２４】
また、このような本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の別の有利な態様の一つによれば、前記連結体が、互いに隣り合う前記衝撃吸収手段同士の間に直線的に延びるように配設された、可撓性は有するものの、伸縮性は実質的に有しない合成樹脂材料からなる第三の連結部材を、更に有しており、該第三の連結部材の延出方向における該隣り合う衝撃吸収手段同士の相対変位が阻止され得るように構成される。なお、ここで言う伸縮性は実施的に有しない合成樹脂材料とは、伸縮性を全く有しない合成樹脂材料と伸縮性を殆ど有しない合成樹脂材料とを含んだものを言う。以下、同じ。
【００２５】
かかる構成が採用されてなる車両用衝撃吸収構造体にあっては、各衝撃吸収手段への衝撃の入力時に、隣り合う衝撃吸収手段同士が、第三の連結部材の延出方向に相対変位する等して、所定の位置から移動してしまい、それによって、それら各衝撃吸収手段の衝撃による変形量が不十分となってしまうようなことが、効果的に防止され得るのであり、その結果として、十分な衝撃吸収性能が、より十分に確保され得ることとなるのである。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明に係る車両用衝撃吸収構造体の構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
【００２７】
先ず、図１及び図２には、本発明に係る構造を有する車両用衝撃吸収構造体の一例として、本発明に従うところの、自動車のピラーガーニッシュの車室側とは反対側に配置される衝撃吸収構造体が、その正面形態と平面形態とにおいて、それぞれ概略的に示されている。それらの図からも明らかなように、衝撃吸収構造体１０は、衝撃吸収手段としての樹脂成形体１２の複数と、それら複数の樹脂成形体１２を連結する複数の連結体１４とから成っている。
【００２８】
より具体的には、この衝撃吸収構造体１０を構成する樹脂成形体１２は、略角筒形状を呈する筒状部１６と略正矩形状の天板部１８とを有している。そして、かかる筒状部１６は、上底が下底よりも所定寸法だけ短い略台形状を呈する薄肉平板からなる四つの側壁２０を有し、それらが筒状部１６の軸心に向かって漸次接近するように傾斜しつつ、上方に向かって延びるように立設されて、成っている。一方、天板部１８も、筒状部１６の各側壁２０と略同一の肉厚を有する薄肉平板からなり、四つの辺部において、それら各側壁２０の上底側の辺縁部に対して、それぞれ一体化されて、構成されている。
【００２９】
すなわち、ここでは、樹脂成形体１２が、ピラーガーニッシュの車室側とは反対側（裏側）に配置された状態下で、衝撃の入力方向（ピラーガーニッシュとの対向方向で、図１中、上下方向）に延びるように立設せしめられた四つの側壁２０を有する筒状部１６と、該筒状部１６の上部開口部を閉塞する天板部１８とからなる一体品として構成されており、全体として、軸直方向に広がる断面が矩形状とされ、且つ先端に向かうに従って、該断面の面積が次第に小さくなる、片側有底の角筒形状をもって形成されている。また、このような樹脂成形体１２は、例えば、座屈変形し易く、且つ適度な可撓性を有するポリプロピレンやポリエチレン、ポリブテン等のオレフィン系樹脂材料を用いて、形成されている。
【００３０】
このように、本実施形態では、樹脂成形体１２の構成材料として、座屈変形を容易ならしめる材料が用いられ、またそれと共に、前述せる如く、樹脂成形体１２が、先端に向かうに従って、軸直方向に広がる断面の面積が小さくなる角筒形状をもって形成されていることによって、衝撃吸収構造体１０に衝撃が加えられた際に、樹脂成形体１２の側壁２０が高さ方向に重なり合うことが可及的に解消されつつ、樹脂成形体１２が、高さ方向において、容易に且つ十分な有効ストローク（衝撃吸収構造体１０の変形前の高さ：ａに対する変形後の高さ：ｂの比：ｂ／ａ）をもって座屈変形せしめられるようになっており、以て、衝撃吸収構造体１０に加えられる衝撃のエネルギーが、十分に且つ有効に吸収せしめられ得るようになっている。また、各樹脂成形体１２の大きさが、比較的に小さくされていることにより、衝撃吸収構造体１０の全体形状のコンパクト化が図られて、様々な車種のピラーガーニッシュの裏側スペースに対応せしめられ得るようになっている。
【００３１】
そして、このような樹脂成形体１２の複数（ここでは、３個）が、互いに一定の間隔をおいて、それぞれの側壁２０を対向させつつ隣り合って、一列（一直線）に並べられるように独立して配置されているのである。なお、図１及び図２中、２１は取付部であり、衝撃吸収構造体１０を、ピラーガーニッシュの車室側とは反対側に位置するセンターピラー等の車体にビス止め等するために、樹脂成形体１２に対して一体形成されるものである。
【００３２】
一方、連結体１４は、互いに隣り合う樹脂成形体１２間にそれぞれ一つずつ配設されて、それら樹脂成形体１２同士を独立して連結する一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを有して、構成されている。即ち、この連結体１４を構成する一端側連結部材２２と他端側連結部材２４にあっては、隣り合う樹脂成形体１２のうちの一方の樹脂成形体１２における側壁２０の基部の幅方向両端から、該側壁２０に対向する、他方の樹脂成形体１２の側壁２０に向かって延び出すように、それぞれ位置せしめられている。換言すれば、一端側及び他端側連結部材２２，２４は、樹脂成形体１２への衝撃の入力方向（図２中、紙面に垂直な方向）と、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向方向（図２中、左右方向）とに対してそれぞれ直角な方向（図２中、上下方向）に、互いに所定距離を隔てて配置されている。そして、そのような配置状態下で、その両端において、隣り合う樹脂成形体１２の対向する側壁２０，２０に対して、それぞれ一体化せしめられていることにより、上述の如く一列に並べられて配置された複数の樹脂成形体１２の互いに隣り合うもの同士を、一体的に連結せしめているのである。
【００３３】
そして、本実施形態では、特に、そのような一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とが、各樹脂成形体１２への衝撃の入力方向に直交する面内において、それら一端側及び他端側連結部材２２，２４うちの一方の側から他方の側に向かう方向と、それとは反対の方向とに向かって、それぞれＶ字状に屈曲せしめられた棒状体にて、構成されている。つまり、ここでは、一端側連結部材２２の長さ方向の中間部に、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向の一方側（図２中、上側）に向かって凸となるＶ字状の山形屈曲部２６が設けられる一方、他端側連結部材２４の長さ方向の中間部に、かかる樹脂成形体１２の側壁２０の幅方向の他方側（図２中、下側）に向かって凸となる、つまり、一端側連結部材２４の山形屈曲部２６とは反対方向に向かって凸となるＶ字状の谷形屈曲部２８が設けられており、それによって、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とが、それぞれの長さ方向の中間部において、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向に離間するように屈曲せしめられてなる屈曲棒形態をもって構成されているのである。
【００３４】
また、ここでは、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とが、樹脂成形体１２の形成材料と同じ、適度な可撓性を有する合成樹脂材料、例えば、前述の如きポリオレフィン系樹脂材料等を用いて形成されており、それによって、それら一端側及び他端側連結部材２２，２４の山形及び谷形屈曲部２６，２８が、何れも、曲げ延ばし可能とされているのである。
【００３５】
かくして、かくの如き構造を有する衝撃吸収構造体１０にあっては、例えば、図３に示されるように、衝撃吸収構造体１０の長さ方向の一端部と中間部に位置する二つの樹脂成形体１２，１２との間の距離（各樹脂成形体１２，１２の中心間の距離）を可及的に変化させないようにしつつ、それら各樹脂成形体１２を連結する一端側連結部材２２ａと他端側連結部材２４ａのそれぞれを、各樹脂成形体１２に対する衝撃の入力方向に直角な面内において、他端側連結部材２４ａにおける谷形屈曲部２８ａの凸となる方向（図３中、下側方向）に、屈曲乃至は湾曲させる力が作用せしめられたときに、一端側連結部材２２ａにおける山形屈曲部２６ａが延ばされる、換言すれば、山形屈曲部２６ａが、その屈曲角度（図３中、θ１ にて示される角度）を大きく為すように、変形せしめられる一方、他端側連結部材２４ａにおける谷形屈曲部２８ａが、その屈曲角度（図３中、θ２ にて示される角度）を小さく為すように、更に屈曲乃至は湾曲せしめられ、以て、一端側及び他端側連結部材２２，２４において、樹脂成形体１２同士を突っ張ったり、或いは離間しないように引っ張ったりする力が働くことが、抑制乃至は回避され得るようになっているのである。
【００３６】
また、それとは逆に、衝撃吸収構造体１０の長さ方向の他端部と中間部に位置する二つの樹脂成形体１２，１２を連結する一端側連結部材２２ｂと他端側連結部材２４ｂのそれぞれを、それらの間の距離を可及的に変化させないようにしつつ、樹脂成形体１２に対する衝撃の入力方向に直角な面内において、一端側連結部材２２ｂにおける山形屈曲部２６ｂの凸となる方向（図３中、上側方向）に、屈曲乃至は湾曲させる力が作用せしめられたときには、一端側連結部材２２ｂにおける山形屈曲部２６ｂが、その屈曲角度（図３中、θ１ にて示される角度）を小さく為すように、更に屈曲乃至は湾曲せしめられる一方、他端側連結部材２４ｂにおける谷形屈曲部２８ｂが、その屈曲角度（図３中、θ２ にて示される角度）を大きく為すように延ばされ、以て、この際にも、一端側及び他端側連結部材２２，２４において、樹脂成形体１２同士を突っ張ったり、或いは離間しないように引っ張ったりする力が働くことが、抑制乃至は回避され得るようになっているのである。
【００３７】
そして、これによって、一端側及び他端側連結部材２２，２４が、各樹脂成形体１２への衝撃の入力方向に直交する面内において、互いに所定距離を隔てて配置されているにも拘わらず、衝撃吸収構造体１０の全体が、例えば、衝撃入力方向に直交する面内において、カーブの緩い略Ｓ字を描く形状を呈するように、容易に屈曲乃至は湾曲せしめられるようになっているのである。このことから明らかなように、ここでは、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とにて、第一の連結部材と第二の連結部材とが構成されていると共に、それら一端側及び他端側連結部材２２，２４における山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８とにて、湾曲／屈曲部が構成されているのである。
【００３８】
このように、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを、各樹脂成形体１２への衝撃の入力方向に直交する面内において屈曲乃至は湾曲せしめつつ、互いに隣り合う樹脂成形体１２同士を相対変位させることが、無理なく且つ確実に行なわれ得て、衝撃吸収構造体１０の全体が、極めて容易に且つスムーズに屈曲乃至は湾曲せしめられ得るようになっているのである。
【００３９】
それ故、かかる衝撃吸収構造体１０においては、それの設置スペースたるピラーガーニッシュの車室側とは反対側のスペースが、例えば、カーブの緩い略Ｓ字を描くような形状となっていても、複数の樹脂成形体１２が一列に直線的に配列されて、構成されているにも拘わらず、一端側及び他端側連結部材２２，２４を屈曲乃至は湾曲せしめることで、衝撃吸収構造体１０の全体を、設置スペースの形状に対応した略Ｓ字形状に為すことが出来、それによって、各樹脂成形体１２が、かかる設置スペース内において、衝撃のエネルギーを有効に吸収し得る箇所に、それぞれ容易に且つ確実に位置せしられ得るのである。
【００４０】
しかも、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、隣り合う樹脂成形体１２同士が、一端側及び他端側二つの連結部材２２，２４にて相互に連結されているところから、例えば、各樹脂成形体１２が一つの連結部材にて連結されてなる従来品よりも、隣り合う樹脂成形体１２同士の連結強度が有利に大きくされ得て、衝撃の入力時に、隣り合う樹脂成形体１２同士の連結が分断されるようなことが効果的に回避され得るのであり、それによって、衝撃の入力時における樹脂成形体１２同士の連結の分断により、各樹脂成形体１２が、衝撃により十分に変形せしめられて、衝撃のエネルギーを有効に吸収し得る箇所から移動して、それら各樹脂成形体１２の衝撃による変形量が不十分となってしまうようなことが、有利に防止され得ることとなるのである。
【００４１】
従って、かくの如き本実施形態に係る衝撃吸収構造体１０においては、その全体形状とは異なる形状を有する、ピラーガーニッシュの車室側とは反対側の狭いスペースに対して、十分な衝撃吸収性能を確保しつつ、容易に且つ確実に設置され得るのである。そして、その結果として、様々な形状の設置スペースに設置するに際しても、一つのものにて対応することが出来、以て生産性の向上や生産コストの低減が、極めて効果的に図られ得ることとなるのである。
【００４２】
また、本実施形態では、隣り合う樹脂成形体１２の間の距離が可及的に変化させないようにしつつ、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のそれぞれを、各樹脂成形体１２に対する衝撃の入力方向に直角な面内において屈曲乃至は湾曲させる力が作用せしめられたときに、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４における山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８のうちの何れか一方が延ばされる一方、それらのうちの何れか他方が更に屈曲せしめられるようになっているところから、そのように、山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８のうちの何れか一方を延ばし、且つそれらのうちの他方を更に屈曲させるようにして、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを屈曲乃至は湾曲せしめれば、衝撃吸収構造体１０の全体の長さを殆ど変化させることなく、その全体を屈曲乃至は湾曲させて、ピラーガーニッシュの車室側とは反対側の設置スペースに対応した形状に為すことが出来るのである。そして、その結果として、衝撃吸収構造体１０の全長を、設置スペースの長さに即した大きさにおいて設計することが可能となり、それによって、衝撃吸収構造体１０の設計の容易化が図られ得るといった利点も得られるのである。
【００４３】
なお、そのように、上述せる実施形態においては、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを屈曲乃至は湾曲せしめる際に、二つの樹脂成形体１２，１２の間の距離を可及的に変化させないように為すために、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４における山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８のうちの何れか一方が延ばされる一方、それらのうちの何れか他方が更に屈曲せしめられるようになっていたが、二つの樹脂成形体１２，１２の間の距離を小さく為しつつ、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを屈曲乃至は湾曲せしめる際には、それら一端側連結部材２２と他端側連結部材２４における山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８の両方が、共に更に屈曲せしめられることとなり、また、二つの樹脂成形体１２，１２の間の距離を大きく為しつつ、一端側連結部材２２と他端側連結部材とを屈曲乃至は湾曲せしめる際には、それら一端側連結部材２２と他端側連結部材２４における山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８の両方が、共に延ばされことが、理解されるべきである。
【００４４】
また、本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、一端側及び他端側連結部材２２，２４が、可撓性を有する樹脂材料からなる棒状体にて構成されているため、それら二つの連結部材２２，２４を各樹脂成形体１２への衝撃入力方向に屈曲乃至は湾曲せしめつつ、衝撃吸収構造体１０の全体が、それと同方向において容易に屈曲乃至は湾曲せしめられ得るのであり、それによって、より多くの種類の形状の設置スペースに対して、衝撃吸収性能を十分に確保しつつ、容易に且つ確実に設置され得るのである。
【００４５】
ところで、前記実施形態では、一端側連結部材２２における長さ方向の中間部に、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向の一方側に向かって凸となるＶ字状の山形屈曲部２６が、曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部として、一つだけ設けられる一方、他端側連結部材２４における長さ方向の中間部にも、かかる樹脂成形体１２の側壁２０の幅方向の他方側に向かって凸となるＶ字状の谷形屈曲部２８が、曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部として、一つだけ設けられて、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とが、それぞれの長さ方向の中間部において、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向に離間するように屈曲せしめられてなる屈曲棒形態をもって構成されていたが、それら一端側連結部材２２や他端側連結部材２４は、それらのうちの少なくとも何れか一方に、曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部がそれぞれ設けられておれば、その形状や構造が、特に限定されるものではないのである。
【００４６】
従って、例えば、図４に示されるように、一端側連結部材２２に、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向の一方側に向かって凸となるように湾曲する山形湾曲部３０を、曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部として、一つだけ設ける一方、他端側連結部材２４における長さ方向の中間部にも、かかる樹脂成形体１２の側壁２０の幅方向の他方側に向かって凸となるように湾曲する谷形湾曲部３２を、曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部として、一つだけ設けて、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを、それぞれの長さ方向の中間部において、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向に離間するように湾曲せしめてなる湾曲棒形態をもって構成することも、可能である。なお、図４及び後述する図５〜図９においては、前記実施形態と同様な構造とされた部材及び部位について、前記実施形態と同一の符号を付すことにより、その詳細な説明は省略した。
【００４７】
このような本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっても、隣り合う樹脂成形体１２同士が、一端側及び他端側の二つの連結部材２２，２４にて相互に連結されると共に、図４において二点鎖線で示される如く、それら一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のそれぞれを、各樹脂成形体１２に対する衝撃の入力方向（図４中、紙面に垂直な方向）に直角な面内において、例えば、他端側連結部材２４における谷形湾曲部３２の凸となる方向（図４中、下側方向）に、屈曲乃至は湾曲させる力が作用せしめられたときに、一端側連結部材２２における山形湾曲部３０が延ばされる、換言すれば、山側湾曲部３０が、その曲率半径を大きく為すように変形せしめられる一方、他端側連結部材２４における谷形湾曲部３２が、曲率半径を小さく為すように、更に屈曲せしめられるようになっているところから、前記実施形態と同様な効果が、極めて有効に享受され得るのである。
【００４８】
また、図５及び図６に示される如く、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とを、それぞれの長さ方向の中間部において、隣り合う樹脂成形体１２同士の対向する側壁２０の幅方向に接近せしめるように屈曲乃至は湾曲させる山形屈曲部２６や山形湾曲部３０と谷形屈曲部２８や谷形湾曲部３２を一端側連結部材２２と他端側連結部材２４に設けても、良いのである。
【００４９】
このような構成を採用する場合にあっても、隣り合う樹脂成形体１２同士が、一端側及び他端側二つの連結部材２２，２４にて相互に連結されると共に、図５及び図６において、それぞれ二点鎖線で示されるように、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のそれぞれを、各樹脂成形体１２に対する衝撃の入力方向（図５、図６中、それぞれ紙面に垂直な方向）に直角な面内において、例えば、他端側連結部材２４における谷形屈曲部２８や谷形湾曲部３２の凸となる方向（図５、図６中、それぞれ下側方向）に、屈曲乃至は湾曲させる力が作用せしめられたときに、一端側連結部材２２における山形屈曲部２６や山形湾曲部３０が延ばされる一方、他端側連結部材２４における谷形屈曲部２８や谷形湾曲部３２が更に屈曲せしめられるようになっているところから、前記第一の実施形態と同様な効果が、極めて有効に享受され得るのである。
【００５０】
さらに、図７に示されるように、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４の両方に、山形屈曲部２６をそれぞれ一つずつ設けても良い。勿論、ここでも、図７に二点鎖線で示される如く、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のそれぞれを、樹脂成形体１２への衝撃の入力方向（図７中、紙面に垂直な方向）に直交する面内において、例えば、それぞれの山形屈曲部２６の凸となる方向とは反対方向（図７中、下側方向）に、一端側及び他端側連結部材２２，２４を湾曲乃至は屈曲させる力が作用せしめられたときには、一端側連結部材２２に設けられた山形屈曲部２６が延ばされる一方、他端側連結部材に設けられた山形屈曲部２６が更に屈曲せしめられるように構成される。これによっても、前記第一の実施形態と同様な効果が、確実に奏され得るのである。
【００５１】
また、図示されていはいないものの、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４の両方に、山形屈曲部２６に代えて、山形湾曲部３０をそれぞれ一つずつ設けたり、谷形屈曲部２８をそれぞれ一つずつ設けたり、或いは谷形湾曲部３２をそれぞれ一つずつ設けたりすることも、可能である。
【００５２】
さらに、それら山形屈曲部２６、谷形屈曲部２８、山形湾曲部３０、及び谷形湾曲部３２の４種類の湾曲／屈曲部の中から、異なる２種類のものを適宜に選択して、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４に、それぞれ設けるようにしても良いのである。
【００５３】
更にまた、そのような山形屈曲部２６、谷形屈曲部２８、山形湾曲部３０、及び谷形湾曲部３２の４種類の湾曲／屈曲部の何れを、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４に設ける場合にあっても、それら４種類の湾曲／屈曲部の曲率半径や屈曲角度は、前記実施形態に示されるものに、特に限定されるものではなく、また、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とに対して、同一種類の湾曲／屈曲部を設ける際にも、その曲率半径や屈曲角度が同じであっても、互いに異なっていても、何等差し支えないのである。
【００５４】
また、前記幾つかの実施形態では、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とに対して、４種類の湾曲／屈曲部うちの何れかが、それぞれ一つずつ設けられていたが、それらの湾曲／屈曲部を、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４に対して、それぞれ複数個ずつ設けても良い。つまり、一端側及び他端側連結部材２２，２４に対して、例えば、山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８とを交互に連続して設けたり、或いは山形湾曲部３０と谷形湾曲部３２とを交互に連続して設けたりすることによって、それら各連結部材２２，２４をを、全体として、ジグザグ形態や波形形態をもって構成しても良く、また、そのような４種類の湾曲／屈曲部の中から、１種類若しくは複数種類のものを適宜に選択して、それを、一端側及び他端側連結部材２２，２４に対して、その長さ方向に連続して、或いは不連続に設けることも、可能なのである。
【００５５】
さらに、前記実施形態では、湾曲／屈曲部が設けられていることによって、一端側及び他端側連結部材２２，２４の全体が、湾曲乃至は屈曲せしめられていたが、湾曲／屈曲部の形成によって、一端側及び他端側連結部材２２，２４が、部分的に湾曲乃至は屈曲せしめられるように構成しても良いのである。
【００５６】
また、前記幾つかの実施形態においては、隣り合う樹脂成形体１２同士の間に、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４とが、それぞれ一つずつ設けられていたが、隣り合う樹脂成形体１２同士の間に、それら一端側及び他端側連結部材２２，２４のうちの少なくとも何れか一方を、複数個、配設しても、勿論良いのである。
【００５７】
さらに、そのような一端側連結部材２２と他端側連結部材２４の隣り合う樹脂成形体１２に対する連結位置も、前記実施形態に示されるものに、決して限定されるものでないことは、言うまでもないところである。
【００５８】
更にまた、それら一端側及び他端側連結部材２２，２４にて構成される一端側連結部材と他端側連結部材に形成される湾曲／屈曲部の形状も、前記実施形態に示されるものに、何等限定されることものでないことは勿論であり、例示されるＶ字形状や湾曲形状の他、略Ｌ字状や階段形状、矩形形状、更には台形形状等の形状と為すことも、可能なのである。
【００５９】
また、前記せる全ての実施形態においては、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４の両方が、湾曲／屈曲部をそれぞれ有して構成されていたが、図８に示される如く、それら一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のうちの何れか一方のみが、湾曲／屈曲部を有して構成されていても、何等差し支えないのである。なお、ここでは、他端側連結部材２４のみが、湾曲／屈曲部としての谷形屈曲部２８を有して構成されている例を示した。
【００６０】
このように、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のうちの何れか一方のみが湾曲／屈曲部（谷形屈曲部２８）を有して構成されている場合にあっても、図８に二点鎖線で示される如く、一端側連結部材２２と他端側連結部材２４のそれぞれを、樹脂成形体１２への衝撃の入力方向（図８中、紙面に垂直な方向）に直交する面内において、例えば、谷形屈曲部２８凸のとなる方向と同一方向（図８中、下側方向）に、一端側及び他端側連結部材２２，２４を湾曲乃至は屈曲させる力が作用せしめられたときに、他端側連結部材２４に設けられた谷形屈曲部２８が更に屈曲乃至は湾曲せしめられる一方、一端側連結部材２２の全体が、他端側連結部材２４における谷形屈曲部２８の屈曲方向とは反対方向に屈曲乃至は湾曲せしめられることとなるのである。
【００６１】
従って、このような本実施形態においても、衝撃の入力方向に直交する面内において、一端側及び他端側連結部材２２，２４を湾曲乃至は屈曲させる力が作用せしめられたときに、一端側及び他端側連結部材２２，２４において、樹脂成形体１２同士を突っ張ったり、或いは離間しないように引っ張ったりする力が働くことが有利に抑制乃至は回避され得るのであり、以て、前記第一の実施形態と同様な効果が、確実に奏され得るのである。
【００６２】
そして、図９に示される如く、隣り合う樹脂成形体１２同士の間に、湾曲／屈曲部（ここでは、山形屈曲部２６と谷形屈曲部２８）をそれぞれ有する一端側及び他端側連結部材２２，２４に加えて、樹脂成形体１２の配列方向に直線的に延びるように位置せしめられ、両端において各樹脂成形体１２と一体化されてなる第三の連結部材としての中間連結部材３４を独立して設けても良いのである。つまり、連結体１４を、一端側、他端側、中間の３種類の連結部材２２，２４，３４にて構成することも、可能なのである。
【００６３】
なお、この中間連結部材３４は、可撓性は有するものの、伸縮性は実質的に有しない合成樹脂材料にて構成されており、それによって、一端側、他端側、及び中間の３種類の連結部材２２，２４，３４にて相互に連結された樹脂成形体１２同士における、中間連結部材３４の延出方向、つまり、各樹脂成形体１２の配列方向への相対変位が阻止されるようになっている。なお、ここで言う伸縮性は実質的に有しない合成樹脂材料とは、伸縮性を全く有しない合成樹脂材料と伸縮性を殆ど有しない合成樹脂材料とを含んだものとして用いられることが理解されるべきである。また、かかる中間連結部材３４にて構成された第三の連結部材の配設位置としては、例示の如き構成が有利に採用されるものではあるが、隣り合う樹脂成形体１２同士の間であれば、その具体的な位置が、特に限定されるものではなく、必ずしも、第一及び第二の連結部材としての一端側連結部材２２と他端側連結部材２４の間である必要はないのである。
【００６４】
このような本実施形態の衝撃吸収構造体１０にあっては、一端側及び他端側連結部材２２，２４と共に、隣り合う樹脂成形体１２同士を相互に連結する中間連結部材３４の存在により、それら樹脂成形体１２同士が、その配列方向への移動が阻止されるようになっているところから、衝撃の入力時に、衝撃により十分に変形せしめられて、衝撃のエネルギーを有効に吸収し得る箇所から移動してしまい、それによって、それら各樹脂成形体１２の衝撃による変形量が不十分となって、衝撃吸収性能が低下するようなことが、有利に防止され得ることとなるのである。
【００６５】
以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。
【００６６】
例えば、前記せる全ての実施形態では、樹脂成形体１２が、片側有底の角筒形状をもって構成されていたが、かかる樹脂成形体１２は、衝撃吸収機能を有するものであれば、その形状や構造が、何等限定されるものではない。従って、樹脂成形体１２を、例えば、底部を何等有しない角筒形状や、底部を有するか又は有しない円筒形状やテーパ筒形状、枠体形状をもって構成したり、或いは、合成樹脂製のリブを一体的に組み付けてなるリブ構造体にて構成したりすることも可能である。
【００６７】
また、そのような樹脂成形体１２の設置個数も、前記された実施形態に示されるものに、決して限定されるものでないことは言うまでもないところである。
【００６８】
さらに、前記実施形態では、複数の樹脂成形体１２が一列に並べられた状態で、連結体１４にて相互に連結されていたが、例えば、それら複数の樹脂成形体１２を複数列に並列させた状態で、連結体１４にて相互に連結せしめても良いのである。
【００６９】
加えて、前記実施形態では、本発明を、自動車のピラーガーニッシュの車室とは反対側に設置される衝撃吸収構造体に適用したものの具体例を示したが、本発明は、ルーフサイドレール等、ピラーガーニッシュ以外の自動車の内装部品の車室とは反対側に設置される衝撃吸収構造体、或いは自動車以外の車両に設置される衝撃吸収構造体の何れに対しても、有利に適用されるものであることは、言うまでもないところである。
【００７０】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【００７１】
【発明の効果】
以上の説明からも明らかなように、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、様々な形状を呈する狭いスペースに対して、十分な衝撃吸収性能を確保しつつ設置され得るコンパクトな構造が有利に実現され得るのであり、以て生産性の向上や生産コストの低減が、極めて効果的に図られ得ることとなるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の一例を示す正面説明図である。
【図２】図１に示された車両用衝撃吸収構造体の平面説明図である。
【図３】図１に示された車両用衝撃吸収構造体を屈曲させた状態を示す説明図である。
【図４】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の別の例を示す図２に対応する図である。
【図５】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の更に別の例を示す図２に対応する図である。
【図６】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の他の例を示す図２に対応する図である。
【図７】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の更に他の例を示す図２に対応する図である。
【図８】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の別の例を示す図２に対応する図である。
【図９】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造体の他の例を示す図２に対応する図である。
【符号の説明】
１０ 衝撃吸収構造体 １２ 樹脂成形体
１４ 連結体 ２２ 一端側連結部材
２４ 他端側連結部材 ２６ 山形屈曲部
２８ 谷形屈曲部 ３０ 山形湾曲部
３２ 谷形湾曲部 ３４ 中間連結部材
Claims (3)
- 樹脂成形体からなる衝撃吸収手段の複数が、互いに所定の間隔をおいて配列せしめられると共に、それら複数の衝撃吸収手段のうちの互いに隣り合うもの同士が、合成樹脂材料からなる連結体にて相互に連結せしめられることにより、一体化されてなる車両用衝撃吸収構造体にして、
前記連結体が、互いに隣り合う前記衝撃吸収手段同士の間において、それら衝撃吸収手段同士を独立して連結する、可撓性を有する合成樹脂材料からなる第一の連結部材と第二の連結部材とを含んで構成されると共に、それら第一及び第二の連結部材のうちの少なくとも何れか一方が、前記複数の衝撃吸収手段に入力せしめられる衝撃の入力方向に対して直交する面内において曲げ延ばし可能な湾曲／屈曲部を有して、構成されていることを特徴とする車両用衝撃吸収構造体。 - 前記第一の連結部材と前記第二の連結部材の両方が、前記湾曲／屈曲部をそれぞれ有して構成されている請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造体。
- 前記連結体が、互いに隣り合う前記衝撃吸収手段同士の間に直線的に延びるように配設された、可撓性は有するものの、伸縮性は実質的に有しない合成樹脂材料からなる第三の連結部材を、更に有しており、該第三の連結部材の延出方向における該隣り合う衝撃吸収手段同士の相対変位が阻止され得るようになっている請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造体。
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