CN1478677A - 车辆的减震结构 - Google Patents

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Abstract

一种车辆的减震结构，它包括：多个减震主体(12)，它们由树脂制成并且相互间隔预定的间隔距离；以及至少一个连接体(14)，每个连接体连接相邻的主体；其中至少一个连接体的每一个包括至少一个第一连接部件(22)和至少一个第二连接部件(24)，这些连接部件由具有柔性的合成树脂材料制成，至少一个第一连接部件中的每一个以及至少一个第二连接部件中的每一个连接相邻的主体，从而每个第一连接部件和与每个第一连接部件相对应的第二连接部件沿着于其中多个主体相互间隔的方向相交的方向彼此间隔开；并且其中所述至少一个第一部件中的至少一个和所述至少一个第二部件中的至少一个包括至少一个弯曲/挠曲部分(26a、26b、28a、28b、30a、30b、32a、32b)，该部分可以在与其中冲击最初施加在多个主体的冲击接收方向垂直的平面中挠曲。

Description

车辆的减震结构
技术领域
本发明大体上涉及一种车辆的减震结构。更具体地说，本发明涉及这样一种减震结构，该结构能够设置在具有各种不同结构的狭窄空间中。
背景技术
一般来说在机动车辆或其它车辆中，将减震结构设置在内部部件例如立柱装饰、车顶两侧扶手杆、仪表盘和落地式控制台，这些部件在车辆与某个物体碰撞的情况中可能与乘客身体接触。该减震结构设置在远离该车辆的乘客部件的内部部件的相对侧面中的一个上，用来在该内部部件与乘客身体接触时缓解施加在该乘客身体上的撞击或冲击，以便在碰撞的情况中保护乘客的身体。
该减震结构一般由各种材料例如合成树脂材料、金属材料例如铝和纸铝复合材料形成。具体地说，由合成树脂材料形成的该减震结构具有优良的可成形性，并且有利的是重量减轻了。
对于这种由合成树脂材料形成并且具有良好的可成形性和减轻的重量的减震结构而言，目前已知有各种具有相应构造的结构。例如，已知有一种减震结构，它包括多个由树脂制成并且相互间隔开的减震主体以及多个连接体，每个连接体由合成树脂制成并且将这些主体中的相邻两个连接在一起，从而该减震结构通过由主体和连接体构成的单个部件形成。
作为这种减震结构的实施例，JP-A-9-150692、JP-A-11-348699、JP-A-2000-211454和JP-A-2002-166804(这些都是未审查日本专利申请的特许公开)披露了相应的结构，每个结构都包括：(a)多个减震主体，它们由树脂制成并且相互间隔开；以及(b)由合成树脂材料制成的连接体。每个主体例如由箱形体、多边形管状体或锥形管状体构成，并且具有基本上沿着其中冲击最初施加在该减震结构上的方向延伸的侧壁。以杆或板形式的每个连接体连接着这些主体的相邻两个，从而该减震结构通过由多个主体和连接体构成的单个部件形成。JP-A-10-24789披露了一种减震结构，它包括多个以由合成树脂材料形成的肋条形式的主体以及作为连接体的基底。这些肋条以相互间隔开的方式设置在由合成树脂材料形成的基底上，从而通过由多个主体和该连接体构成的单个部件来形成该减震结构。
其中相互分开的多个减震主体通过连接体连接的上述传统减震结构是如此设计的，即将必要数量的减震主体设置在必要位置处，这些位置处于在容易在碰撞情况中与乘客身体接触的内部部件的侧面上的空间中，该侧面远离该车辆的乘客部件。一旦将冲击或撞击施加在该减震结构上，则这些主体回变形或挠曲，由此该结构展现出有效的减震能力。
一般来说，位于内部部件例如立柱装饰或车顶两侧扶手杆的侧面上的空间其形状或结构根据车辆类型而不同。虽然该减震结构具有其中主体由连接体连接的上述有利结构，但是通常的的做法是制作出具有根据在不同车辆中的空间的不同形状设计出的相应不同形状的各种减震结构，从而有可能妨碍提高生产效率以及降低减震结构的生产成本。
可以想到，使具有上述结构的减震结构在尺寸上紧凑以便装在具有不同结构的狭窄空间中，并且使连接相邻主体并且由具有高度灵活性的合成树脂材料形成的每个连接部件弯曲或挠曲，从而通过使连接部件根据这些空间的结构进行变形或挠曲来将该减震结构装在这些狭窄空间中。
在上述JP-A-9-150692或JP-A-11-348699中所披露的减震结构中，只有一个连接部件设置在相邻主体之间以便沿着其中这些主体相互间隔开的方向延伸。在这样构成的减震结构中，使单个连接体弯曲或挠曲以便允许相邻主体能够很容易设置在所要求的位置处。因此，通过使连接体根据空间的结构进行变形或挠曲，从而可以很容易将该减震结构装在容纳空间中。然而，在所披露的减震结构中，由于相邻主体只是由一个连接体连接，所以相邻主体相互连接的强度不可避免地不够。
在由于乘客与车辆内部部件接触而产生的施加在这样构成的减震结构冲击时，例如，相邻减震主体之间的连接会意外地断裂，由此这些主体脱离相应的位置，这些位置使得这些主体能够有效地吸收施加在该结构上的冲击。在该情况中，每个主体在冲击施加在该结构上时的变形量不够，从而使得该结构的减震能力不够。
在JP-A-10-24789中所披露的减震结构中，多个减震主体与以基底形式的连接体一体地设置，该基底包括与其中冲击或撞击施加给这些主体的方向垂直的平面。在该布置中，虽然相邻主体相互连接的强度足够，但是即使在该连接体由具有柔性的合成树脂材料形成的情况下也相当难以使以基底形式的连接体在与接收冲击方向垂直的上述平面中弯曲或挠曲。
在JP-A-2000-211454中所披露的减震结构中，两个连接体如此连接相邻的主体，从而这两个连接体在与其中冲击施加给这些主体上的方向垂直的平面中沿着与其中这两个主体相互分开的该结构的纵向方向垂直的方向中相互分开适当的距离。与在所述公开物中所披露的减震结构中连接相邻主体的单个连接部件不一样，在JP-A-2000-211454中所披露的减震结构中连接相邻主体的两个连接部件难以在与冲击接收方向垂直的平面中在使得这两个连接部件在那个平面中弯曲或挠曲的力作用下弯曲或挠曲。这是因为在向连接部件施加上述力时两个连接部件的至少一个倾向于阻止相邻两个主体相向或相离移动。
因此，难以使在上述公开物例如JP-A-10-24789和JP-A-2000-211454中所披露的整个减震结构弯曲或挠曲。因此，相当难以将所披露的减震结构装进容纳空间同时整个这些结构在其中根据该空间变形或挠曲
发明内容
因此，本发明的一个目的在于提供一种减震结构，该结构针对施加在该结构上的冲击或撞击提供高减震效果，并且该结构结构紧凑，从而使得该结构能够装进具有相应不同形状或结构的任何一种狭窄空间中，这就有利地导致生产效率的提高和该减震结构的生产成本的降低。
上述目的可以根据本发明的原理来实现，本发明提供一种车辆的减震结构，它包括：(a)多个减震主体，它们由树脂制成并且相互间隔预定的间隔距离；以及(b)至少一个连接体，每个连接体连接相邻的主体；其中至少一个连接体的每一个包括至少一个第一连接部件和至少一个第二连接部件，这些连接部件由具有柔性的合成树脂材料制成，至少一个第一连接部件中的每一个以及至少一个第二连接部件中的每一个连接相邻的主体，从而每个第一连接部件和与每个第一连接部件相对应的第二连接部件沿着于其中多个主体相互间隔的方向相交的方向彼此间隔开；并且其中至少一个第一部件中的至少一个和至少一个第二部件中的至少一个包括至少一个弯曲/挠曲部分，该部分可以在与其中冲击最初施加在多个主体的冲击接收方向垂直的平面中挠曲。
在根据本发明构成的减震结构中，至少一个连接体(每个连接体连接多个减震主体的相邻减震主体)包括至少一个第一连接部件和至少一个第二连接部件。在该布置方案中，相邻的连接主体通过两个连接部件即第一连接部件和第二连接部件相互连接，这些连接部分沿着与其中主体相互间隔开的方向相交的方向相互分开。该布置方案确保了相邻主体相互连接的连接强度大于在其中相邻两个主体通过单个连接部件连接的普通布置中更大。因此，本布置方案能够有效地防止相邻主体之间的连接在冲击施加在减震结构上时断裂。
在布置用来防止相邻两个主体之间的连接在冲击施加在其上时断裂，因此防止了这些减震主体偏离使得这些主体能够有效地吸收施加在该结构上的冲击的相应位置，从而可以有利地防止了每个减震主体的变形量减小。
在该减震结构中，每个第一连接部件和每个第二连接部件的至少一个包括至少一个在与冲击接收方向垂直的平面中挠曲的弯曲/挠曲部分。当该结构受到使得第一和第一连接部件在上述平面中弯曲或挠曲的力时，虽然相邻两个主体通过两个连接部件相互连接，但是在每个第一连接部件和每个第二连接部件中的上述至少一个中形成的每个弯曲/挠曲部分很容易如此变形，从而弯曲/挠曲部分的弯曲半径或弯曲角度增加或减小。根据这个布置方案，具有该弯曲/挠曲部分的第一或第二连接部件没有打算阻止相邻主体相向或相离移动。因此，该布置方案允许第一和第二连接部件都很容易弯曲或挠曲。要注意的是，被限定为其中冲击最初施加给该减震结构的方向的词语“冲击接收方向”可以解释为表示其中冲击实际上施加在该结构的方向，并且还表示接近或几乎平行与冲击的实际施加方向的任意方向。
在根据本发明的减震结构中，至少一个第一连接部件和至少一个第二连接部件设置在相邻主体之间以便连接这些主体，从而每个连接部件和与每个第一连接部件相对应的每个第二连接部件在与冲击接收方向垂直的平面中沿着与例如(a)冲击接收方向和(b)该结构的纵向方向垂直的方向相互间隔开适当的距离。在该布置方案中，第一和第二连接部件可以很容易在那个平面中弯曲或挠曲，由此可以很容易使整个减震结构变形即弯曲或挠曲。因此，即使该空间具有与整个结构不同的形状或结构，也可以将减震结构装进容纳空间中，从而可以很容易且可靠地将这些主体设置在位于使得这些主体能够有效地吸收冲击能量的空间内的相应位置中。
因此，本发明的减震结构可以在结构上做得紧凑，从而使得该结构能够容纳进具有相应不同形状或结构的任何一个狭窄空间中同时确保高度减震能力，从而导致生产效率的提高和该减震结构的生产成本的降低。
根据本发明的一个优选形式，至少一个弯曲/挠曲部分的每一个形成在至少一个第一连接部件和至少一个第二连接部件的至少一个的整个长度上。
根据本发明的另一个优选形式，至少一个弯曲/挠曲部分的每一个形成在至少一个第一连接部件和至少一个第二连接部件的至少一个的选定部分中的相应一个中。
根据本发明的又一个优选形式，至少一个连接体的每一个还包括在相邻主体之间线性延伸并且由具有柔性但基本上没有任何弹性的合成树脂材料制成的第三连接部件，该第三连接部件阻止了相邻主体沿着其中多个主体相互隔开的方向的相对运动。要注意的是，基本上没有任何弹性的合成树脂材料包括没有任何弹性的合成树脂材料和几乎没有任何弹性的合成树脂材料。
在设置用来防止相邻主体沿着其中这些主体相互间隔开的方向进行相对移动的减震结构中，可以有效地防止相邻主体脱离使得这些主体能够有效地吸收在冲击施加在其上时产生的冲击的相应位置。因此，当前的减震结构防止了每个主体在冲击施加在其上时的变形量减小。因此，该减震结构确保了高度的减震能力。
根据本发明的又一个优选形式，至少一个第一连接部件和至少一个第二连接部件都包括有至少一个弯曲/挠曲部分。
在这样构成的减震结构中，在将力施加在该结构上时，该力使得第一和第二部件在于冲击接收方向垂直的平面中弯曲或挠曲，形成在每个第一连接部件和每个第二连接部件中的每个弯曲/挠曲部分很容易如此变形，从而使该弯曲/挠曲部分的弯曲半径或弯曲角度减小或增加。因此，第一和第二连接部件都不会阻止相邻两个主体相向或相离运动，由此第一和第二连接部件都可以很容易进一步弯曲或挠曲。
根据上述布置方案，整个减震结构很容易变形即弯曲或挠曲，从而可以高度可靠地将该减震结构装进具有相应不同形状或结构的狭窄工件的任一个中。
根据本发明另一个优选形式，至少一个弯曲/挠曲部分沿着冲击接收方向挠曲。
根据本发明的又一个优选形式，至少一个弯曲/挠曲部分中的每一个是在平面中挠曲的弯曲部分，从而该弯曲部分的弯曲角度在弯曲部分挠曲时是变化的。
附图说明
通过结合以下附图阅读本发明实施方案的以下详细说明，从而可以更好地理解本发明的上述和其他目的、特征、优点以及技术和工业意义，其中：
图1为根据本发明第一实施方案构成的减震结构的前视图；
图2为图1的减震结构的平面图；
图3为处于变形状态中的图1的减震结构的视图；
图4为根据本发明第二实施方案构成的减震结构的平面图；
图5为根据本发明第三实施方案构成的减震结构的平面图；
图6为根据本发明第四实施方案构成的减震结构的平面图；
图7为根据本发明第五实施方案构成的减震结构的平面图；
图8为根据本发明第六实施方案构成的减震结构的平面图；
图9为根据本发明第七实施方案构成的减震结构的平面图。
具体实施方式
为了进一步阐明本发明，将参照附图对根据本发明优选实施方案构成的车辆减震结构进行详细说明。
图1和2为根据本发明第一实施方案构成的车辆减震结构的前视图和平面图。大体上由10表示的该减震结构设置在用于机动车辆的立柱装饰的相对侧面的一个侧面上，该侧面远离该机动车辆的车辆乘客腔室。从这些图中可以看出，减震结构10包括多个减震管状主体12和多个连接体14。管状主体12沿着减震结构10的纵向方向相互隔开，并且通过连接体14连接。
更详细地说，每个减震管状主体12具有大体上为矩形的车顶壁18和由四个侧壁20构成的筒状或管状内壁16。这四个侧壁20中的每一个由具有相互平行的上侧和下侧的薄壁梯形板构成。每个侧壁20的上侧比每个侧壁20的下侧短预定的量。每个侧壁20沿着相对于管状主体12的轴线稍微倾斜的方向延伸，从而沿着朝着侧壁20的上侧远离侧壁20的下侧的方向看，从侧壁20到轴线的距离减小。每个侧壁20延伸的这个方向将在下面的说明中被称为“侧壁延伸方向”。该车顶壁18由其厚度基本上等于每个侧壁20的梯形板的薄壁板构成。该矩形车顶壁18在其四个侧面处于相应侧壁20的上侧连接。
换句话说，每个减震主体12具有由沿着冲击或撞击初始施加在该减震结构10的方向(即冲击接收方向)延伸的四个侧壁20构成的管状壁16以及与管状壁16一体地形成以便封闭管状壁16的轴向相对开口端的上面一个的车顶壁18。该主体12其沿着与轴线垂直的平面剖开的横断面为矩形。该横断面其面积沿着朝着侧壁20的上侧远离侧壁20的下侧的方向逐渐减小。每个主体12由具有适当程度的变形性和柔性的烯烃树脂材料例如聚丙烯、聚乙烯和聚丁烯制成。
在本实施方案中，每个主体12由于具有适当程度的变形性的材料的缘故所以容易变形或挠曲。每个主体12在冲击施加在该结构10上时很容易沿着主体12的高度或轴向方向变形或挠曲。在该情况中，由于其中主体12的横断面积沿着远离主体12的轴向近端朝着主体12的轴向远端的方向逐渐减小的这种布置，所以可以防止主体12的每个侧壁20的挠曲部分沿着轴向方向相互折叠。换句话说，主体12其b/a比值设定的足够低，其中a表示在结构10变形之前的主体12的高度，而b表示在结构10变形之后的主体12的高度。因此，可以通过很容易如上所述一样变形或挠曲的每个主体12来充分且有效地吸收施加在该结构10上的冲击能量。每个主体12其尺寸制作得相对较小，由此使得该减震结构10整体上紧凑，从而可以将该结构装在位于各种机动车辆的任意一种的立柱装饰的侧面上的空间中。
在本实施方案的减震结构10中，多个主体12即在该实施方案中为三个主体12设置成沿着该结构10的纵向方向布置在单根直线中，并且它们之间具有恒定的间隔，从而相邻的每对主体12的侧壁20沿着该结构10的纵向方向彼此相对。在图1和2中，参考标号21表示与主体一体地形成的固定部分，用来通过螺钉将结构10固定在车体例如位于立柱装饰的相对侧面中远离车辆乘客腔室的一个侧面上的中央立柱上。
每个连接体14设置在相邻两个主体12之间，并且包括用来连接相邻两个主体12的第一连接部件22和第二连接部件24。更具体地说，第一和第二连接部件22、24从相邻两个主体12中的一个的侧壁20的下端部分的相应宽度方向的相对端部朝着相邻两个主体12的另一个的侧壁20的下端部分的相应宽度方向的相对端部延伸。换句话说，第一和第二连接部件22、24沿着与(a)冲击初始施加在这些主体12的冲击接收方向(即在图2的平面中的垂直方向)和(b)其中这些主体12相互间隔开的该结构10的纵向方向(即使在图2的平面中的纵向方向)垂直的方向相互间隔适当的距离。第一和第二连接部件22、24的每一个在其纵向相对的端部处与相邻两个主体12的相应相对的侧壁20的下端部分固定在一起，从而相邻两个主体12通过第一和第二连接部件22、24相互连接。
在该实施方案中，第一和第二连接部件22、24中的每一个是V形弯曲杆形部件。更具体地说，第一和第二连接部件22、24在与冲击接收方向垂直的平面中弯曲，从而第一连接部件22和第二连接部件24向外伸出。换句话说，第一连接部件22在其纵向中间部分处具有凸形弯曲部分或向外弯曲部分26a，该部分沿着相邻主体12的相对侧壁20的宽度方向的相对方向中的一个(即在图2中的向上方向)向外伸出，而第二连接部件24在其纵向中间部分处具有凸形弯曲部分或向外弯曲部分26b，该部分沿着相邻主体12的相对侧壁20的宽度方向的相对方向中的另一个(即在图2中的向下方向)向外伸出。因此，第一连接部件的凸形弯曲部分26a和第二连接部件的凸形弯曲部分26b沿着相邻主体12的相对侧壁20的宽度方向相互间隔开。
第一和第二连接部件22、24由与主体12类似的材料制成。即，该第一和第二连接部件22、24由具有适当程度柔性的合成树脂材料例如上述烯烃树脂材料制成，从而第一和第二连接部件22、24的凸形弯曲部分26a，26b是柔性的。
当这样构成的减震结构10受到一个力并且防止或减小在如在图3中所示的三个主体的中间主体12和右边主体12之间的距离(两个主体12之间的中心间距离)变化时，并且当上述力使得第一和第二连接部件22a、24a在与冲击接收方向垂直的平面中变形(弯曲或挠曲)，从而该结构10的右端部分在顺时针方向沿着曲线A(图3)移动以便使得该结构10的右端部分沿着其中第二连接部件24a的凸形弯曲部分26b伸出的方向移动时，第一连接部件22a的凸形弯曲部分26a如此变形，从而凸形弯曲部分26a的内角或弯曲角θ1(图3)增加，以便增加由第一连接部件22a连接的中间主体12和右边主体12的相对侧壁20之间的距离，而凸形弯曲部分26b的内角或弯曲角θ2(图3)减小，以便减小由第二连接部件24a连接的中间主体12和右边主体12的相对侧壁20之间的距离。根据这个布置方案，第一和第二连接部件22、24可以很容易变形，且不会阻止相邻两个主体12相向或相离运动。
另一方面，当减震结构20受到一个力并且防止或减小在如在图3中所示的三个主体的中间主体12和左边主体12之间的距离(两个主体12之间的中心间距离)变化时，并且当上述力使得第一和第二连接部件22a、24a在与冲击接收方向垂直的平面中变形(弯曲或挠曲)，从而该结构10的左端部分在顺时针方向沿着曲线A(图3)移动以便使得该结构10的左端部分沿着其中第一连接部件24a的凸形弯曲部分26a伸出的方向移动时，第一连接部件22a的凸形弯曲部分26a如此变形，从而凸形弯曲部分26a的内角或弯曲角θ1(图3)减小，以便减小由第一连接部件22a连接的中间主体12和右边主体12的相对侧壁20之间的距离，而凸形弯曲部分26b的内角或弯曲角θ2(图3)增加，以便增加由第二连接部件24a连接的中间主体12和右边主体12的相对侧壁20之间的距离。根据这个布置方案，第一和第二连接部件22、24可以很容易变形，且不会阻止相邻两个主体12相向或相离运动。
即使在第一和第二连接部件22、24在与冲击接收方向垂直的平面中沿着与减震结构10的纵向方向垂直的方向相互间隔开适当的距离的情况下，整个结构10也容易在与冲击接收方向垂直的平面中变形例如弯曲或挠曲，从而使得该结构10平滑地弯曲以呈现出一种S形结构，从上面的说明中可以理解，第一连接部件22和第二连接部件24分别提供了第一连接部件和第二连接部件，而第一连接部件22的凸形弯曲部分26a和第二连接部件24的凸形弯曲部分26b中的每一个提供了弯曲/挠曲部分。
在所述构成的减震结构10中，第一和第二连接部件22、24可以很容易在与冲击接收方向垂直的平面中变形例如弯曲或挠曲，由此整个结构10可以很容易且无妨碍地变形例如弯曲或挠曲。
即使在位于立柱装饰的一个侧面(远离车辆的乘客腔室的侧面)上的空间具有光滑弯曲的S形结构的情况下，其中多个减震主体12沿着直线线性设置的当前减震结构10也可以通过使第一和第二连接部件22、24弯曲或变形而变形成为与容纳该结构10的上述空间相对应的基本上为S形的结构。因此，可以将该结构10装进该空间中，从而很容易高度可靠地将主体12设置在使得这些主体12能够有效地吸收冲击能量的相应位置中。
在其中相邻两个主体12由第一连接部件22和第二连接部件24连接的当前减震结构10中，相邻两个主体12相互连接的连接强度大于在其中相邻主体通过单个连接部件连接的传统布置中的连接强度，从而能够有效地防止相邻两个主体12之间的连接在将冲击施加在该减震结构10上时断裂。因此，在设置用来防止相邻两个主体12之间的连接断裂的当前减震结构中，可以防止这些主体12脱离使得这些主体12能够充分变形以便有效吸收施加在其上的冲击的相应位置，从而可以有利地防止每个主体12在冲击施加在其上时变形量减小。
如上所述构成的当前减震结构10在具有高度减震能力的同时可以很容易且可靠地安装进位于立柱装饰的一个侧面上并且其结构与结构10不同的狭窄空间中，所述侧面远离车辆的乘客腔室。因此，当前的减震结构10可以安装在具有各种形状的任何一个狭窄空间中，从而导致生产效率的提高和该减震结构的生产成本的降低。
在当前的实施方案中，当该减震结构10受到一个力并且防止或减小在相邻两个主体12之间的距离变化时，并且当上述力使得第一和第二连接部件22、24在与冲击接收方向垂直的平面中变形(弯曲或挠曲)时，第一连接部件22的凸形弯曲部分26a和第二连接部件24的凸形弯曲部分26b中的一个如此变形，从而凸形弯曲部分26a或26b的弯曲角度增加，而凸形弯曲部分26a和凸形弯曲部分26b中的另一个如此变形，从而凸形弯曲部分26a或26b的弯曲角度减小。通过使第一和第二连接部件22、24如上所述一样变形，从而整个减震结构10可以在其长度没有明显变化的情况下变形即弯曲或挠曲成与在立柱装饰的一个侧面上的容纳空间相对应的结构，所述侧面远离乘客的腔室。根据这个布置方案，该减震结构10如此设计，从而该结构10的整个长度与其中容纳该结构10的容纳腔室的长度相对应，从而有利于该结构10的设计。
在当前的实施方案中，为了使第一和第二连接部件22、24变形同时防止或减小相邻两个主体12之间的距离改变，相应第一和第二连接部件22、24的凸形弯曲部分26a和凸形弯曲部分26b中的一个如此变形，从而该凸形弯曲部分26a或26b的弯曲角度增加，而这些凸形弯曲部分26a和26b中的另一个如此变形，从而该凸形弯曲部分26a或26b的弯曲角度减小。为了使第一和第二连接部件22、25变形以便减小相邻两个主体12之间的距离，要注意的是，第一连接部件22的凸形弯曲部分26a和第二连接部件24的凸形弯曲部分26b两个都可以如此变形，从而这两个凸形连接部件26a、26b的弯曲角度都减小。为了使第一和第二连接部件22、25变形以便增加相邻两个主体12之间的距离，要注意的是，第一连接部件22的凸形弯曲部分26a和第二连接部件24的凸形弯曲部分26b两个都如此变形，从而这两个凸形连接部件26a、26b的弯曲角度都增加。
在其中第一和第二连接部件22、24由具有适当程度的柔性的树脂材料制成的当前减震结构10中，整个结构10可以很容易沿着冲击接收方向变形，同时第一和第二连接部件22、24也沿着冲击接收方向变形。因此，当前的减震结构10可以很容易且可靠地安装在具有相应不同形状的任何一个狭窄空间中，并且具有优良的减震性能。
在本实施方案中，第一连接部件22在其纵向中间部分处具有一个以凸形弯曲部分26a的形式的柔性弯曲/挠曲部分，该部分沿着相邻两个主体12的相对侧壁20的宽度方向相对的方向中的一个伸出，而第二连接部件24在其纵向中间部分处具有一个以凸形弯曲部分26b的形式的柔性弯曲/挠曲部分，该部分沿着相邻两个主体12的相对侧壁20的宽度方向相对的方向中的另一个伸出。第一和第二连接部件22、24中的每一个的形态和结构没有具体限制，只要该第一和第二连接部件22、24中的至少一个具有至少一个柔性弯曲/挠曲部分。
现在参照图4，该图显示出根据本发明第二实施方案构成的减震结构40。在该第二实施方案的减震结构40中，第一连接部件22在其纵向中间部分处具有一个以凸形弯曲部分或向外弯曲部分30a的形式的柔性弯曲/挠曲部分，该部分沿着相邻两个主体12的相对侧壁20的宽度方向相对的方向中的一个向外伸出，而第二连接部件24在其纵向中间部分处具有一个以凸形弯曲部分或向外弯曲部分30b的形式的柔性弯曲/挠曲部分，该部分沿着相邻两个主体12的相对侧壁20的宽度方向相对的方向中的另一个向外伸出。换句话说，根据该实施方案的结构40的第一和第二连接部件22、24是弯曲的杆形部件，这些部件沿着相邻两个主体12的相对侧壁20的宽度方向相互间隔开。在图4的这个第二实施方案以及图5-9的下面实施方案中，在图1-2的上述实施方案中所用的相同参考标号用来表示相应的部件，并且其详细说明被省略。
在该实施方案的这样构成的减震结构中，其中相邻主体12通过第一和第二连接部件22、24相互连接，当该结构40受到使得第一和第二连接部件22、24在与冲击接收方向垂直的平面中弯曲或挠曲，从而该结构40的右端部分在顺时针方向中沿着曲线A(图4)移动以便使该结构40的右端部分沿着其中第二连接部件24的凸形弯曲部分30b伸出的方向移动(如在图4中的双点划线所示一样)时，第一连接部件22的凸形弯曲部分30a如此变形，从而该凸形弯曲部分30a的曲率半径增加，而第二连接部件24的凸形弯曲部分30b如此变形，从而该凸形弯曲部分30b的曲率半径减小。根据该第二实施方案的这样构成的减震结构40有效确保了与针对根据上述第一实施方案的结构10所描述的那些优点。
通过接下来参照图5和图6，将分别说明根据本发明第三实施方案的减震结构50和根据本发明第四实施方案的减震结构60。在减震结构50中，第一和第二连接部件22、24在它们的纵向中间部分处具有凹形弯曲部分或向内弯曲部分28a以及凹形弯曲部分或向内弯曲部分28b，这两个弯曲部分28a、28b沿着相邻两个主体12的相对侧壁20的宽度方向向内伸出。在图6中所示的减震结构60中，第一和第二连接部件22、24在它们的纵向中间部分处分别具有凹形弯曲部分或向内弯曲部分32a以及凹形弯曲部分或向内弯曲部分32b，这两个弯曲部分32a、32b沿着相邻两个主体12的相对侧壁20的宽度方向向内伸出。
当其中相邻两个连接主体12通过第一和第二连接部件22、24相互连接的根据该第三实施方案的这样构成的减震结构50受到使得第一和第二连接部件22、24在与冲击接收方向垂直的平面中弯曲或挠曲的作用力，从而该结构50的右端部分在顺时针方向中沿着曲线A(图5)移动，以便使该结构50的右端部分沿着其中第一连接部件22的凹形弯曲部分28a伸出的方向移动时(如在图5中的双点划线所示一样)，第一连接部件22的凹形弯曲部分28a如此变形，从而该凹形弯曲部分28a的弯曲角度增加，而第二连接部件24的凹形弯曲部分28b如此变形，从而该凹形弯曲部分28b的弯曲角度减小。同样，当其中相邻两个连接主体12通过第一和第二连接部件22、24相互连接的根据该第三实施方案的这样构成的减震结构60受到使得第一和第二连接部件22、24在与冲击接收方向垂直的平面中弯曲或挠曲的作用力，从而该结构60的右端部分在顺时针方向中沿着曲线A(图6)移动，以便使该结构60的右端部分沿着其中第一连接部件22的凹形弯曲部分28a伸出的方向移动时(如在图6中的双点划线所示一样)，第一连接部件22的凹形弯曲部分32a如此变形，从而该凹形弯曲部分32a的弯曲角度增加，而第二连接部件24的凹形弯曲部分32b如此变形，从而该凹形弯曲部分32b的弯曲角度减小。
接下来参照图7，该图显示出根据本发明的第五实施方案构成的减震结构70。在该减震结构70中，第一连接部件22具有一个凸形弯曲部分26a而第二连接部件24具有一个凹形弯曲部分28b。当这样构成的结构70受到使得第一和第二连接部件在与冲击接收方向垂直的平面中弯曲或挠曲的作用下，从而该结构70的右端部分在顺时针方向沿着曲线A(图7)移动以便使该结构70的右端部分沿着与其中凸形弯曲部分26a和凹形弯曲部分28b伸出的方向相反的方向移动时(如在图7中的双点划线所示一样)，第一连接部件22的凸形弯曲部分26a如此变形，从而该凸形弯曲部分26a的弯曲角度增加，而第二连接部件24的凹形弯曲部分28b如此变形，从而该凹形弯曲部分28b的弯曲角度减小。根据该第五实施方案的这样构成的减震结构70确保了与针对根据上述第一实施方案的结构10所描述的那些类似的优点。
在图7中所示的减震结构70中，分别形成在第一和第二连接部件22、24中的凸形弯曲部分26a和凹形弯曲部分28b可以用凸形弯曲部分30a和凹形弯曲部分32b的组合、凹形弯曲部分28a和凸形弯曲部分26b的组合以及凹形弯曲部分32a和凸形弯曲部分30b的组合中的任一种组合来代替。
在所示的实施方案中，第一和第二连接部件22、24可以具有凸形弯曲部分26a，26b、凹形弯曲部分28a，28b、凸形弯曲部分30a，30b和凹形弯曲部分32a，32b中相应不同的弯曲部分。
凸形弯曲部分26a，26b和凹形弯曲部分28a，28b中的每一个的弯曲角度以及凸形弯曲部分30a，30b和凹形弯曲部分32a，32b中的每一个的曲率半径并不限于在所示的实施方案中的那些。另外，形成在第一连接部件22中的弯曲/挠曲部分的曲率半径/弯曲角度可以与形成在第二连接部件24中的弯曲/挠曲部分的曲率半径/弯曲角度不同。
在所示的实施方案中，第一和第二连接部件22、24分别具有从凸形弯曲部分26a，26b、凹形弯曲部分28a，28b、凸形弯曲部分30a，30b和凹形弯曲部分32a，32b中适当选出的一个弯曲/挠曲部分。第一和第二连接部件22、24可以分别具有多个弯曲/挠曲部分。例如，第一连接部件22可以设有以Z字形方式相互交替形成的凸形弯曲部分26a和凹形弯曲部分28a。同样，第二连接部件22可以设有以Z字形方式相互交替形成的凸形弯曲部分26b和凹形弯曲部分28b。另外，第一连接部件22可以设有以波纹状方式相互交替形成的凸形弯曲部分30a和凹形弯曲部分32a。同样，第二连接部件22可以设有以波纹状方式相互交替形成的凸形弯曲部分32b和凹形弯曲部分32b。另外，可以将至少一个适当选择出的弯曲/挠曲部分形成在第一和第二连接部件22、24的整个轴向长度上。或者，可以将至少一个适当选择出的弯曲/挠曲部分形成在第一和第二连接部件22、24的选定部分的相应一个中。
在所示的实施方案中，第一和第二连接部件22、24中的每一个的全部通过设置所述弯曲/挠曲部分而弯曲或挠曲。第一和第二连接部件22、24可以在它们与所述至少一个弯曲/挠曲部分相对应的局部位置处弯曲或挠曲。
在所示的实施方案中，相邻两个主体12通过单个第一连接部件22和单个第二连接部件24连接。多个第一连接部件22和/或多个第二连接部件24可以设置在相邻两个主体12之间。
主体12与第一和第二连接部件22、24分别连接的位置并不限于在所示实施方案中的那些。
形成在第一和第二连接部件22、24的每一个中的弯曲/挠曲部分的形态并不限于上述实施方案的细节。虽然这些弯曲/挠曲部分在所示的实施方案中具有V形或弯曲形状，但是该弯曲/挠曲部分可以具有任意其他的形状例如L形或阶梯形。
虽然第一和第二连接部件22、24在所示的实施方案中都分别具有弯曲/挠曲部分，但是如在图8中所示一样，第一和第二连接部件22、24中的只有一个可以具有弯曲/挠曲部分，图8显示出根据本发明第六实施方案构成的减震结构80。在图8中所示的结构80中，只有第二连接部件24具有以凸形弯曲部分26b的形式的弯曲/挠曲部分。
当其中只有第二连接部件24具有弯曲/挠曲部分即凸形弯曲部分26b的减震结构80受到使得第一和第二连接部件22、24在与冲击接收方向垂直的平面中弯曲或挠曲的作用力，从而该结构80的右端在顺时针方向中沿着曲线A(图8)移动以便使该结构80的右端部分沿着凸形弯曲部分26b伸出的方向移动时(如由图8中的双点划线所示一样)，第二连接部件24的凸形弯曲部分26b如此变形，从而该凸形弯曲部分26b的弯曲角度减小，而整个第一连接部件22如此变形，从而第一连接部件22弯曲或挠曲以便沿着与其中第二连接部分24的凸形弯曲部分26b伸出的方向相反的方向伸出。
当这样构成的减震结构80受到使得第一和第二连接部件22、24在与冲击接收方向垂直的平面中变形(弯曲或挠曲)时，第一和第二连接部件22、24可以很容易变形且不会阻止相邻两个主体12相向或相离运动。因此，根据该第六实施方案的减震结构80确保了与针对根据上述第一实施方案的结构10所述的那些相似的优点。
接下来参照图9，该图显示出根据本发明第七实施方案构成的减震结构90。在本实施方案的结构90中，除了具有相应弯曲/挠曲部分(即凸形弯曲部分26a和凸形弯曲部分26b)的第一和第二连接部件之外，在相邻两个主体之间设有以中间连接部件34的形式的第三连接部件，从而该中间连接部件34在两个主体12之间沿着与其中这些主体12相互间隔开的该结构90的纵向方向平行的方向线性地延伸。该中间连接部件34在其纵向相对端部处与相邻两个主体12的相互对应的侧壁20的宽度方向的中间部分固定在一起。在当前的实施方案中，连接体14由第一连接部件12、第二连接部件24以及中间连接部件34构成。
该中间连接部件34由具有柔性但是基本上没有任何弹性的合成树脂材料制成，从而该中间连接部件34阻止了由这三个连接部分22、24、34连接的相邻主体沿着其中中间连接部件34伸出的方向换句话说沿着其中这些主体12相互间隔开的方向进行相对运动。要理解的是，具有柔性但是基本上没有任何弹性的合成树脂材料包括没有弹性的合成树脂材料以及几乎没有任何弹性的合成树脂材料。虽然以中间连接部件34形式的第三连接部件优选沿着与结构90的纵向方向垂直的方向设置在第一和第二连接部件22、24之间，但是该第三连接部件不必设置在第一和第二连接部件22、24之间，只要该第三连接部件34设置在相邻主体12之间就行。
在根据第七实施方案的这样构成的减震结构中，由于设置了与第一和第二连接部件22、24合作用来连接相邻主体12的第三连接部件34，所以可以防止相邻主体12沿着其中这些主体12相互间隔开的纵向方向相对于彼此移动。因此，当前的布置方案有效地防止了这些主体12在冲击施加在该结构90上时脱离使得这些主体12能够充分地变形以有效地吸收冲击能量的相应位置，由此防止了由于每个主体12在冲击施加在其上时其变形量减小而导致的该结构90的减震性能降低。
虽然已经对本发明的当前优选实施方案只是示例性地进行了详细说明，但是要理解的是，本发明并不限于所示实施方案的细节，而是可以采用其他方式实施。
在所示的实施方案中，每个主体12由在与其轴线垂直的平面中剖开的其横断面为矩形的多边形管状壁构成，并且该管状壁的轴向相对开口端的上面端部被封闭。该主体12的形态和结构没有特定限制，只要该主体12具有减震性能就行。例如，该主体12可以由其轴向相对的打开端部没有封闭的多边形管状壁构成。或者，该主体12可以由其轴向相对的开口端没有被封闭的圆柱形或锥形管状体或箱形体构成。另外，该主体12可以由具有多个由合成树脂材料一体形成的肋条的肋条结构构成。
主体12的数量并不限于在所示的实施方案中的数量。
虽然由连接体14连接的这些主体12在所示的实施方案中延伸单条直线布置，但是这些主体12可以沿着两条或多条直线设置。
虽然本发明的所示实施方案是最好安装在机动车辆的立柱装饰的内侧上的减震结构，但是要理解的是，本发明的原理同样适用于安装在其他车辆内部构件例如车顶两侧扶手杆的内侧上的减震结构，而且还适用于安装在机动车辆之外的任意车辆中的减震结构。
要理解的是，在不脱离在下面权利要求中所限定的本发明的精神和范围的情况下，本发明可以采用各种其他的变化、改变和改进方式例如在发明概述中所述的那些方式实施，这些方式对于本领域普通技术人员是显而易见的。

Claims (8)

1.一种车辆的减震结构，它包括：
多个减震主体(12)，它们由树脂制成并且相互间隔预定的间隔距离；以及
至少一个连接体(14)，每个连接体连接相邻的主体；
其中至少一个连接体的每一个包括至少一个第一连接部件(22)和至少一个第二连接部件(24)，这些连接部件由具有柔性的合成树脂材料制成，至少一个第一连接部件中的每一个以及至少一个第二连接部件中的每一个连接相邻的主体，从而每个第一连接部件和与每个第一连接部件相对应的第二连接部件沿着于其中多个主体相互间隔的方向相交的方向彼此间隔开；
并且其中所述至少一个第一部件中的至少一个和所述至少一个第二部件中的至少一个包括至少一个弯曲/挠曲部分(26a、26b、28a、28b、30a、30b、32a、32b)，该部分可以在与其中冲击最初施加在多个主体的冲击接收方向垂直的平面中挠曲。
2.如权利要求1所述的减震结构，其中所述至少一个弯曲/挠曲部分的每一个形成在所述至少一个第一连接部件和所述至少一个第二连接部件的所述至少一个的整个长度上。
3.如权利要求1所述的减震结构，其中所述至少一个弯曲/挠曲部分的每一个形成在所述至少一个第一连接部件和所述至少一个第二连接部件的所述至少一个的选定部分的相应一个中。
4.如权利要求1-3中任一项所述的减震结构，其中所述至少一个连接体的所述每一个包括在所述相邻主体之间线性延伸并且由具有柔性但基本上没有任何弹性的合成树脂材料制成的第三连接部件，所述第三连接部件阻止了相邻主体沿着其中多个主体相互隔开的方向进行相对运动。
5.如权利要求1-3中任一项所述的减震结构，其中所述至少一个连接部件和所述至少一个第二连接部件都包括所述至少一个弯曲/挠曲部分。
6.如权利要求1-3中任一项所述的减震结构，其中所述至少一个弯曲/挠曲部分可以沿着所述冲击接收方向挠曲。
7.如权利要求1-3中任一项所述的减震结构，其中所述至少一个弯曲/挠曲部分的每一个是这样一种弯曲部分，该部分可以在所述平面中挠曲，从而所述弯曲部分的曲率半径在所述弯曲部分挠曲时是变化的。
8.如权利要求1-3中任一项所述的减震结构，其中所述至少一个弯曲/挠曲部分的每一个是这样一样弯曲部分，该部分可以在所述平面中挠曲，从而所述弯曲部分的弯曲角度在所述弯曲部分挠曲时是变化的。
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Termination date: 20190321

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