JP3505418B2 - 車両用衝撃吸収構造体 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、車両用衝撃吸収構造体に係り、
特に、車両の内装部品や外装部品と車体との間に配置さ
れる車両用衝撃吸収構造体に関するものである。

【０００２】

【背景技術】一般に、自動車等の車両にあっては、多く
の場合、ピラーガーニッシュ、ルーフサイドレール、イ
ンストルメントパネル、コンソールボックス、或いはバ
ンパー等、衝突事故の発生時に乗員や歩行者等が接触す
る可能性が高い内装部品や外装部品と車体との間に、衝
撃吸収構造体が配設されており、それによって、衝突事
故時等に乗員や歩行者がそれら内装部品や外装部品に接
触した際に、乗員や歩行者に加わる衝撃が緩和されて、
それら乗員や歩行者等の保護が図られるようになってい
る。

【０００３】そして、よく知られているように、そのよ
うな衝撃吸収構造体には、様々な構造を有する各種のも
のがあり、それらは、それぞれ、その構造に応じた種々
の特徴をもって構成されている。例えば、合成樹脂から
なり、衝撃が加えられる天板上に、薄肉平板状のリブの
複数が、格子状或いはハニカム状に組み合われて、一体
的に立設されてなる、所謂リブ構造体や、合成樹脂製の
中空の筒状体たる中空円筒体や中空角筒体等からなる衝
撃吸収構造体は、軽量で、且つコスト性に優れるばかり
でなく、衝撃の入力位置の違いによる衝撃エネルギーの
吸収量のバラツキが小さいといった特徴を有している。

【０００４】また、それらの衝撃吸収構造体の中でも、
特に、合成樹脂製の中空角筒体からなる衝撃吸収構造体
は、上述の如き特徴に加えて、成形時に用いられる金型
の製造費用を低く抑えることが出来、しかも、狭いスペ
ースへの設置状態下でも、十分な衝撃吸収性能を発揮す
るといった極めて優れた特徴をも有している。

【０００５】すなわち、かかる中空角筒体からなる衝撃
吸収構造体においては、全体形状が角筒状の比較的単純
な形状とされているため、例えば、複数のリブが複雑に
組み合わされてなるリブ構造体にて構成された衝撃吸収
構造体の成形金型等に比して、成形の際に用いられる金
型が簡略な構造をもって構成され、それによって、成形
キャビティの形成コストや冷却管の配設コスト等が低減
されて、金型の製造費用が有利に抑制され得るのであ
り、また、狭いスペースに設置する際にも、互いに対向
する二つの壁部が衝撃の入力方向に延びるようにして配
置せしめれば、衝撃力が、それら二つの壁部に対して高
さ方向の圧縮荷重として作用することになるところか
ら、衝撃が加えられることにより、該二つの壁部が高さ
方向において座屈変形せしめられ、以て、該衝撃のエネ
ルギーが効率的に吸収され得ることとなるのである。

【０００６】ところが、そのような従来の中空角筒体か
らなる衝撃吸収構造体にあっては、通常、押出成形によ
り成形されることから、形状の自由度が小さく、棒状の
真っ直ぐな形状は容易に得られるものの、例えば、三次
元的に湾曲乃至は屈曲せしめられた形状のものが容易に
は得られなかったのであり、そのため、設置スペースの
形状によっては、成形後に更なる加工を行なう必要が生
じて、面倒で手間のかかる設置作業が強いられる場合が
あったのである。

【０００７】尤も、上述の如き押出成形に代えて、ブロ
ー成形手法を採用すれば、所望の形状の中空角筒体を容
易に成形することが出来るため、設置スペースに対応し
た形状の中空角筒体が簡単に得られて、かかる中空角筒
体からなる衝撃吸収構造体が、所定のスペースに対して
面倒な手間を要することなく容易に設置され得ることと
なるが、成形される中空角筒体の肉厚が不可避的に不均
一なものとなることから、中空角筒体の部位によって、
或いは成形される中空角筒体同士の間で、衝撃エネルギ
ーの吸収量に大きなバラツキが生じ、その結果、衝撃吸
収構造体の衝撃吸収性能が極めて不安定なものとなると
いった別の大きな問題が惹起されていたのである。

【０００８】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述せる如き事
情を背景にして為されたものであって、その解決課題と
するところは、設置スペースの形状や大きさに拘わら
ず、該設置スペースに対して面倒な手間を要することな
く容易に設置され得ると共に、該設置スペースへの設置
状態下で、優れた衝撃吸収性能が安定的に発揮され得る
車両用衝撃吸収構造体を提供することにある。

【０００９】

【解決手段】そして、本発明にあっては、かかる課題の
解決のために、合成樹脂により一体成形されてなる断面
コ字状の樹脂成形体を有し、該樹脂成形体が、衝撃が入
力せしめられる平板状の天板と、該天板の衝撃が入力さ
れる側とは反対側の面の互いに対向する二つの辺縁部か
ら、相互に対向して該衝撃の入力方向に延びる平板状の
二つの脚壁とにて構成されていることを特徴とする車両
用衝撃吸収構造体を、その要旨とするものである。

【００１０】すなわち、本発明に従う車両用衝撃吸収構
造体にあっては、平板状の天板と二つの脚壁とが一体成
形されてなる、断面コ字形状を呈する樹脂成形体からな
っているところから、その成形時において、所望の形
状、例えば、押出成形手法等では成形が困難な三次元的
に湾曲乃至は屈曲せしめられてなる如き形状を有する成
形体を均一な肉厚をもって容易に成形し得る射出成形手
法等を採用することが可能となり、それによって、成形
後に何等の加工を加えなくとも、設置スペースに対応し
た形状をもって構成され得るばかりでなく、肉厚の均一
化も有効に図られ得て、設置スペースへの設置状態下に
おいて、肉厚のバラツキによる衝撃エネルギーの吸収量
のバラツキが生ずるようなことが極めて効果的に防止さ
れ得るのである。

【００１１】しかも、かかる車両用衝撃吸収構造体にお
いては、前記樹脂成形体が、衝撃の入力方向に延びる平
板状の二つの脚壁を有して構成されているところから、
衝撃の入力時に、その衝撃力が、それら二つの脚壁に対
して、高さ方向の圧縮荷重として作用せしめられて、該
二つの脚壁が高さ方向に座屈変形せしめられるようにな
っており、それによって、たとえ狭いスペースに設置さ
れても、衝撃のエネルギーが十分に吸収され得るのであ
り、また、それら二つの脚壁が、衝撃が入力せしめられ
る平板状の天板において、衝撃が入力される側とは反対
側の面の互いに対向する二つの辺縁部から延び出すよう
にして形成されているところから、衝撃が天板の一部部
位に入力せしめられた際にも、その衝撃力が、二つの脚
壁における、天板への衝撃入力部位に対応する部位に集
中することなく、該二つの脚壁の略全体に作用せしめら
れることとなり、以て、衝撃の入力時において、天板へ
の衝撃入力位置に拘わらず、それら二つの脚壁の略全体
が変形せしめられて、衝撃エネルギーが効率的に吸収せ
しめられ得るのである。

【００１２】従って、このような本発明に従う車両用衝
撃吸収構造体にあっては、設置スペースの形状や大きさ
等に拘わらず、該設置スペースに対して、面倒な手間を
要することなく、極めて簡単に且つ迅速に設置され得る
のであり、また、そのような設置スペースへの設置状態
下で、構造体自体の肉厚のバラツキや衝撃の入力位置の
違いによる衝撃エネルギーの吸収量のバラツキの発生が
有利に抑えられつつ、衝撃エネルギーが十分に且つ効率
的に吸収せしめられ得て、優れた衝撃吸収性能が安定的
に発揮され得ることとなるのである。

【００１３】また、本発明に係る衝撃吸収構造体におい
ては、それを構成する樹脂成形体が、衝撃が入力せしめ
られる天板と二つの脚壁とを有する断面コ字形状をもっ
て成っており、衝撃の入力側とは反対の側には、壁部が
何等設けられていないところから、衝撃の入力側とその
反対側にそれぞれ壁部が設けられた、例えば、中空角筒
体からなる衝撃吸収構造体に比して、該壁部が設けられ
ていない分だけ、有効ストローク、即ち、変形前の高
さ：ａに対する変形後の高さ：ｂの比：ｂ／ａが効果的
に高められ得るといった利点が得られることとなる。

【００１４】なお、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体
の好ましい態様の一つによれば、前記樹脂成形体の複数
が、一方向に隣り合い、且つそれら隣り合うものにおけ
るそれぞれの前記脚壁を該一方向に対向させつつ、互い
に平行に延びるように位置せしめた状態で、一体的に連
結されて、構成されることとなる。このような構成を有
する車両用衝撃吸収構造体にあっては、自動車のピラー
とそれを覆って配置されるピラーガーニッシュとの間に
おいて、複数の樹脂成形体が隣り合う一方向が鉛直方向
に対応するように配置されることにより、衝突時等に、
乗員の頭部が接触する恐れが高く、しかも、かかる乗員
の頭部の接触位置のバラツキが鉛直方向よりも水平方向
の方が大きいピラーガーニッシュに対して、より優れた
衝撃吸収性能を付与せしめることが可能となるのであ
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を更に具体的に明ら
かにするために、本発明に係る車両用衝撃吸収構造体の
構成について、図面を参照しつつ、詳細に説明すること
とする。

【００１６】先ず、図１乃至図３には、本発明に従う車
両用衝撃吸収構造体の一例として、自動車のピラーとピ
ラーガーニッシュとの間に配置される衝撃吸収構造体
が、概略的に示されている。それらの図からも明らかな
ように、衝撃吸収構造体１０は、ポリプロピレン製の樹
脂成形体１２の複数（ここでは、９個）が、ポリプロピ
レン製の複数（ここでは、１６個）の連結体１４にて互
いに一体的に連結されて、構成されている。

【００１７】より具体的には、この衝撃吸収構造体１０
を構成する複数の樹脂成形体１２は、それぞれ、互いに
長さの異なる長手矩形状の薄肉平板からなる天板１６
と、該天板１６の四つの辺縁部から、該天板１６と略同
一の肉厚をもって、それぞれ下方に向かって垂直に一体
的に延び出す平板状の四つの脚壁とを有して成ってい
る。そして、それら四つの脚壁のうち、天板１６の長手
方向に対向する二つの脚壁が、該天板１６の横方向に延
びる横壁１８，１８とされている一方、天板１６の長手
方向に垂直な方向に対向する残りの二つの脚壁が、該天
板１６の縦方向に延びる縦壁２０，２０とされている。
即ち、それら複数の樹脂成形体１２にあっては、天板１
６と、脚壁としての二つの横壁１８及び二つの縦壁２０
とが一体成形されてなる、下方に開口する断面コ字状の
筐体にて構成されており、また、それぞれのものが互い
に異なる長さとされているのである。

【００１８】そして、そのような構成とされた複数の樹
脂成形体１２が、それぞれ、その幅方向に一定の間隔を
おいて隣り合い、且つそれら隣り合うものにおけるそれ
ぞれの縦壁２０を該幅方向に対向させつつ、互いに平行
に延びるように位置せしめた状態で、長さの長いものか
ら順に一列に並べられて配置されている。

【００１９】なお、ここでは、複数の樹脂成形体１２の
それぞれにおける二つの縦壁２０，２０が、後述する如
く、天板１６に衝撃が加えられて潰れ変形せしめられた
際に、互いに接触する等して干渉し合うことのないよう
な高さにおいて、同一の寸法をもって構成されているこ
とにより、大きな有効ストロークが確保されるようにな
っている。また、それら二つの縦壁２０，２０の高さ
（図３中、ｈにて示される寸法）が、それを有する各樹
脂成形体１２における天板１６の幅（図２中、ｗにて示
される寸法）よりも小さく（ｈ＜ｗ）されており、それ
によって、各樹脂成形体１２の重心が低くされて、天板
１６に衝撃が加えられた際に、簡単に横倒し状態となら
ないようになっている。

【００２０】一方、複数の連結体１４は、狭幅の薄肉平
板形状を有している。そして、それら各連結体１４にあ
っては、隣り合う樹脂成形体１２，１２の互いに対向位
置する縦壁２０，２０の下側両端部の間において、それ
ら互いに対向位置する縦壁２０，２０の一方から他方に
向かって延び出すように位置せしめられて、該縦壁２
０，２０の両方に一体的に接合されている。

【００２１】これによって、隣り合う樹脂成形体１２，
１２同士が、複数の連結体１４にて一体的に連結されて
いるのであり、以て、衝撃吸収構造体１０が、互いに隣
り合って、長さの長いもの順に並べられた複数の樹脂成
形体１２と、それらを一体的に連結する複数の連結体１
４とからなる一体品として、構成されているのである。
そして、ここでは、そのような一体品からなる衝撃吸収
構造体１０が、ポリプロピレン樹脂を用いた射出成形に
より一体成形されて、複数の樹脂成形体１２及び連結体
１４が、それぞれのものにおいて、均一な肉厚をもって
成っている。なお、図中、２２は、長さの長い４個の樹
脂成形体１２を互いに連結する連結体１４を補強する補
強板であり、２４は、最も長い樹脂成形体１２に一体形
成された枠体である。

【００２２】而して、このような構造とされた衝撃吸収
構造体１０が、図示されてはいないものの、各樹脂成形
体１２を、天板１６における二つの横壁１８と二つの縦
壁２０の立設側とは反対側の面において、ピラーガーニ
ッシュのピラーへの取付側の面に正対せしめて（互いの
対向面が平行に位置するように対向させて）、それら横
壁１８及び縦壁２０をピラーガーニッシュ側とは反対側
に垂直に延び出させた状態で、全べての樹脂成形体１２
のうちの最も長いものを下側にして、ピラーガーニッシ
ュの高さ方向に並べて配置されており、また、そのよう
な配置状態下で、例えば、接着剤や両面テープ等の接合
部材やビス等の締結部材等が用いられて、或いはそれら
の部材を何等用いることのない凹凸嵌合等により、ピラ
ーガーニッシュに取り付けられるようになっている。そ
して、かかるピラーガーニッシュが公知の取付構造をも
ってピラーに取り付けられることにより、ピラーガーニ
ッシュとピラーとの間に、衝撃吸収構造体１０が設置さ
れ、更にそのような設置状態下で、衝撃吸収構造体１０
における複数の樹脂成形体１２のそれそれが水平方向に
延び、且つそれら複数の樹脂成形体１２が鉛直方向に並
べられて配置されると共に、各樹脂成形体１２の天板１
６が、衝撃の入力側たるピラーガーニッシュの側に位置
せしめられた状態で、縦壁２０と横壁１８のそれぞれが
衝撃の入力方向に沿って平行に延びるように配置される
ようになっているのである。

【００２３】かくして、本実施形態の衝撃吸収構造体１
０にあっては、ピラーガーニッシュとピラーとの間に設
置された状態下において、衝突事故等により、乗員の頭
部等がピラーガーニッシュに接触せしめられた際に、そ
の衝撃が、ピラーガーニッシュを介して、衝撃吸収構造
体１０における各樹脂成形体１２の天板１６に入力せし
められ、更に、それぞれの天板１６において衝撃の入力
方向に延びるように一体成形された二つの横壁１８と二
つの縦壁２０とに対して、それらの高さ方向の圧縮荷重
として作用せしめられて、横壁１８と縦壁２０のそれぞ
れが高さ方向に潰れ変形（座屈変形）せしめられ、以
て、かかる衝撃のエネルギーが吸収せしめられるように
なっているのである。なお、上述の如くして衝撃吸収構
造体１０をピラーガーニッシュとピラーとの間に設置す
る際には、必要に応じて、各樹脂成形体１２が、縦壁２
０と横壁１８の天板１６側とは反対側の端縁部におい
て、ピラーのピラーガーニッシュとの対向側面に固定さ
れることとなる。それによって、衝撃の入力時に、各樹
脂成形体１２の縦壁２０と横壁１８とがピラー上を滑っ
て横倒し状態となることが有利に防止されて、衝撃エネ
ルギーが更に一層十分に吸収され得ることとなる。

【００２４】このように、本実施形態に係る衝撃吸収構
造体１０にあっては、各樹脂成形体１２の天板１６に入
力せしめられる衝撃のエネルギーが、該天板１６におい
て該衝撃の入力方向に延びるように一体成形された二つ
の横壁１８と二つの縦壁２０とが高さ方向に潰れ変形せ
しめられることにより吸収せしめられるようになってい
るところから、該衝撃吸収構造体１０が設置されるピラ
ーガーニッシュとピラーとの間のスペースがたとえ狭く
とも、衝撃エネルギーが十分に吸収され得るのである。

【００２５】しかも、かかる衝撃吸収構造体１０におい
ては、上述の如くして潰れ変形せしめられる二つの横壁
１８と二つの縦壁２０とが、天板１６の互いに対向する
二組の辺縁部からそれぞれ一体的に延び出すようにして
形成されているところから、外部からの衝撃が天板１６
に対して部分的に入力せしめられた際にも、その衝撃力
が、該天板１６において分散せしめられて、各横壁１８
と各縦壁２０の略全体に作用せしめられることとなり、
以て、天板１６に対する衝撃の入力位置に拘わらず、そ
れらの横壁１８と縦壁２０のそれぞれの略全体が潰れ変
形せしめられ得て、衝撃エネルギーが効率的に吸収され
得る。

【００２６】また、かかる衝撃吸収構造体１０にあって
は、射出成形により、複数の樹脂成形体１２と複数の連
結体１４とが均一な肉厚をもって一体成形されて構成さ
れて、更なる加工を何等施すことなく、ピラーを覆って
配置されるピラーガーニッシュに対して簡単に取り付け
られるようになっていることから、該ピラーガーニッシ
ュとピラーとの間のスペースにも、面倒な手間をかける
ことなく、極めて容易に且つ迅速に設置され得るのであ
り、更には、それら複数の樹脂成形体１２のそれぞれが
均一な肉厚をもって構成されていることにより、ピラー
ガーニッシュとピラーとの間のスペースへの設置状態下
において、各樹脂成形体１２の肉厚のバラツキに起因す
る衝撃エネルギーの吸収量のバラツキの発生が、効果的
に防止され得ることとなる。

【００２７】さらに、本実施形態の衝撃吸収構造体１０
においては、各樹脂成形体１２が、断面コ字形状をもっ
て構成されて、天板１６が位置せしめられる衝撃の入力
側とは反対側に、壁部が何等設けられていないところか
ら、衝撃の入力側とその反対側にそれぞれ壁部が設けら
れた中空角筒体からなる衝撃吸収構造体と比較して、そ
のような壁部が設けられていない分だけ、有効ストロー
クが効果的に高められ得る。

【００２８】また、かかる衝撃吸収構造体１０にあって
は、隣り合う樹脂成形体１２，１２同士が、互いに対向
位置する縦壁２０，２０の下側両端部の間において、そ
れらの縦壁２０，２０の一方から他方に向かって延び
る、狭幅で薄肉平板形状を呈する複数の連結体１４にて
一体的に連結されているところから、衝撃入力による縦
壁２０の変形時に、該縦壁２０と連結体１４との接触量
が可及的に小さく為され得、以て十分な衝撃ストローク
（変位量の最大値）が有利に確保され得る。

【００２９】更にまた、かかる衝撃吸収構造体１０にお
いては、ピラーガーニッシュとピラーとの間に設置され
た状態下で、複数の樹脂成形体１２のそれそれが水平方
向に延び、且つそれら複数の樹脂成形体１２が鉛直方向
に並べられて配置されていることから、実際の衝突事故
等における乗員の頭部の接触位置のバラツキが大きな水
平方向において、かかる乗員の頭部の接触位置に拘わら
ず、衝撃エネルギーが十分に吸収され得て、優れた衝撃
吸収性能が、より安定的に発揮され得ることとなる。

【００３０】加えて、かかる衝撃吸収構造体１０にあっ
ては、各樹脂成形体１２が、平板状の天板１６を有して
成っていることから、その成形時において、かかる天板
１６が、金型のイジェクタピンによって押し出されて、
成形された衝撃吸収構造体１０全体が該金型から払い出
されるように為せば、該イジェクタピンの形状、ひいて
は成形金型全体の構造が有利に簡略化され得るといった
利点がある。

【００３１】因みに、このような本実施形態に係る衝撃
吸収構造体１０が、上述の如き優れた特徴を有するもの
であることを確認するために、実際に、図１乃至図３に
示される如き構造を有する衝撃吸収構造体（本発明例）
を製造し、この衝撃吸収構造体に対して、公知の手法に
より衝突試験を行なって、荷重値と変位量との関係を調
べた。その結果を、図４に示した。

【００３２】また、比較のために、断面矩形状の中空角
筒体からなる衝撃吸収構造体（比較例）を用い、この比
較例の衝撃吸収構造体に対して、前記本発明例の衝撃吸
収構造体と同様な衝突試験を行なって、その荷重値と変
位量との関係を調べた。その結果を、図４に併せて示し
た。

【００３３】なお、ここでは、本発明例の衝撃吸収構造
体と比較例の衝撃吸収構造体とを与える材料として、ポ
リプロピレンを用いた。また、本発明例の衝撃吸収構造
体における天板の厚さを１．５ｍｍとし、また、脚壁
（縦壁及び横壁）の厚さを１．２ｍｍ、更にその高さを
平均２２ｍｍとした。

【００３４】図４からも明らかなように、本発明例の衝
撃吸収構造体と比較例の衝撃吸収構造体のそれぞれの荷
重変位曲線を比較すると、前者の方が、衝撃ストローク
が大きくなっており、また、後者が変位量の最大値付近
で、荷重値が急上昇しているのに対して、前者は、その
ようなピークは見られず、後半部分において、変位量の
増大に拘わらず、荷重値が略一定の値で推移している。
これによって、本発明例たる、断面コ字状の樹脂成形体
を有する衝撃吸収構造体が、比較例としての、従来の中
空角筒体からなる衝撃吸収構造体よりも衝撃吸収性能に
おいて優れていることが明確に認識され得るのである。

【００３５】以上、本発明の具体的な構成について詳述
してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであっ
て、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受
けるものではない。

【００３６】例えば、前記実施形態では、天板１６の四
つの辺縁部にそれぞれ設けられた二つの縦壁２０と二つ
の横壁１８とにて、脚壁が構成されていたが、かかる脚
壁を、それら縦壁２０と横壁１８の何れか一方にて構成
しても良い。即ち、図５に示される衝撃吸収構造体２６
のように、複数の樹脂成形体１２における長手矩形状の
天板１６の下面において、その長手方向に延びる二つの
辺縁部のそれぞれに、該長手方向に対向する二つの縦壁
２０，２０を一体的に設け、それら二つの縦壁２０，２
０のみにて、脚壁を構成することも可能なのである。

【００３７】また、前記実施形態では、狭幅で薄肉平板
形状を呈する連結体１４が、隣り合う樹脂成形体１２の
互いに対向位置する縦壁２０，２０の下側両端部の間
に、それらの縦壁２０，２０の一方から他方に向かって
延び出すように位置せしめられて、該縦壁２０，２０の
両方に一体的に接合されていることにより、互いに隣り
合う樹脂成形体１２同士が一体的に連結されるようにな
っていたが、例えば、図５及び６に示されるように、樹
脂成形体１２の縦壁２０と同一長さを有する薄肉の平板
にて連結体２８を構成し、この連結体２８により、隣り
合う樹脂成形体１２同士を、縦壁２０，２０の下側部位
において一体的に連結するようにしても良い。これによ
って、樹脂成形体１２同士の連結強度が有利に高められ
得ることとなる。ただし、このような幅広の連結体２８
による樹脂成形体１２の連結構造を採用する場合、衝撃
入力に伴う縦壁２０の変形時に、該連結体２８が、それ
により連結された樹脂成形体１２の縦壁２０に接触し
て、衝撃ストロークを減少させる恐れがあるところか
ら、かかる連結体２８を用いた樹脂成形体１２同士の連
結は、それら樹脂成形体１２同士の連結強度を高める必
要がある部分のみに止めておくことが望ましい。

【００３８】さらに、前記実施形態では、衝撃吸収構造
体１０の構成材料として、ポリプロピレンが用いられて
いたが、かかる衝撃吸収構造体１０の構成材料は、何等
これに限定されるものではなく、縦壁２０及び横壁１８
の潰れ変形による衝撃エネルギーの吸収特性の設定の容
易性や取扱性、更にはコスト性等を考慮して、ポリエチ
レン、ＡＢＳ、ＰＥＴ、ポリアミド等、衝撃吸収構造体
の構成材料として従来より使用されている公知の合成樹
脂材料の中から、適宜に選択されて用いられることとな
る。

【００３９】更にまた、天板１６の厚さや、脚壁として
の縦壁２０及び横壁１８のそれぞれの厚さ及び高さは、
前記実施形態に示されるものに、特に限定されるもので
はなく、必要とする衝撃エネルギーの吸収量に基づい
て、適宜に決定される。

【００４０】また、前記実施形態では、脚壁たる縦壁２
０と横壁１８とが、天板１６の四つの辺縁部から、それ
ぞれ垂直に延び出すようにして一体的に形成されていた
が、それら縦壁２０及び横壁１８と天板１６とのなす角
の大きさは、決してこれに限定されるものではなく、天
板１６への衝撃入力時における倒れが防止され得る程度
の大きさとされていれば良いのである。

【００４１】さらに、前記実施形態では、衝撃吸収構造
体１０が、ピラーガーニッシュとピラーとの間の設置ス
ペースに設置されるに際して、かかる衝撃吸収構造体１
０の各樹脂成形体１２の脚壁たる縦壁２０と横壁１８と
が、衝撃の入力方向に沿って平行に延びるように配置さ
れていたが、そのような縦壁２０と横壁１８の衝撃入力
方向に対する配置状態、換言すれば、縦壁２０及び横壁
１８の延出方向と衝撃の入力方向とのなす角の大きさ
は、上述した縦壁２０及び横壁１８と天板１６とのなす
角の大きさと同様に、衝撃の入力時において、それら縦
壁２０と横壁１８とが倒れないような大きさとなってい
れば、特に具体的には限定されるものではない。なお、
そのような脚壁たる縦壁２０と横壁１８が、衝撃の入力
時に倒れないようにするためには、それらの脚壁の延出
方向と衝撃入力方向とのなす角の大きさが４５°以下と
されていることが、望ましい。

【００４２】更にまた、前記実施形態では、衝撃吸収構
造体１０が、９個の樹脂成形体１２を有して構成されて
いたが、この衝撃吸収構造体１０を構成する樹脂成形体
１２の個数は、衝撃吸収構造体１０が設置されるべきス
ペースの大きさや樹脂成形体の大きさ等によって、適宜
に増減され得るものであり、場合によっては、１個の樹
脂成形体１２にて衝撃吸収構造体１０を構成しても良
い。

【００４３】また、前記実施形態では、各樹脂成形体１
２の長さが互いに異なる長さとされていたが、それら樹
脂成形体１２の長さ、或いはその大きさも、衝撃吸収構
造体１０が設置されるスペースの形状や大きさ等によっ
て、適宜に変更され得るものである。

【００４４】さらに、樹脂成形体１２の複数のものを一
体的に連結する連結体１４の形状や大きさも、適宜に変
更され得ることは勿論である。

【００４５】更にまた、かかる連結体１４の配設位置、
換言すれば、各樹脂成形体１２における各連結体１４と
の接合部位も、前記実施形態に示されるものに、何等限
定されるものではない。

【００４６】加えて、前記実施形態では、本発明を、自
動車の内装部品たるピラーガーニッシュと自動車のボデ
ーの一部たるピラーとの間に設置される自動車用衝撃吸
収構造体に適用したものの具体例を示したが、本発明
は、その他、ルーフサイドレールやインストルメントパ
ネル等の自動車用内装部品とそれらによって覆われるボ
デーとの間や、自動車用内装部品たるコンソールボック
スの内側部分、或いは自動車用外装部品たるバンパーの
内側部分等に設置される自動車用衝撃吸収構造体、更に
は自動車以外の車両に設置される車両用衝撃吸収構造体
の何れに対しても、有利に適用され得ることは、勿論で
ある。

【００４７】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を
加えた態様において実施され得るものであり、また、そ
のような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、
何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、
言うまでもないところである。

【００４８】

【発明の効果】以上の説明からも明らかなように、本発
明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、設置スペー
スの形状や大きさ等に拘わらず、該設置スペースに対し
て、面倒な手間を要することなく、極めて簡単に且つ迅
速に設置され得るのであり、また、そのような設置スペ
ースへの設置状態下で、構造体自体の肉厚のバラツキや
衝撃の入力位置の違いによる衝撃エネルギーの吸収量の
バラツキの発生が有利に抑えられつつ、衝撃エネルギー
が十分に且つ効率的に吸収せしめられ得て、優れた衝撃
吸収性能が安定的に発揮され得ることとなるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の一例を示
す斜視説明図である。

【図２】図１に示された車両用衝撃吸収構造体の上面説
明図である。

【図３】図２の III−III 断面における部分拡大断面説
明図である。

【図４】図１に示された車両用衝撃吸収構造体と従来の
車両用衝撃吸収構造体のそれぞれにおける荷重値と変位
量との関係を示すグラフである。

【図５】本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の別の例を
示す図１に対応する図である。

【図６】図１に示された車両用衝撃吸収構造体の図２に
対応する図である。

【符号の説明】

１０，２６ 衝撃吸収構造体 １２ 樹脂成形体 １４，２８ 連結体 １６ 天板 １８ 横壁 ２０ 縦壁 ２２ 補強板 ２４ 枠体

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−85404（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−11543（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−254728（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−11542（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−305880（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−250513（ＪＰ，Ａ) 実開 平７−27918（ＪＰ，Ｕ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 合成樹脂により一体成形されてなる断面
   コ字状の樹脂成形体の複数を一列に有して構成される車
   両用衝撃吸収構造体にして、該樹脂成形体が、それぞ
   れ、衝撃が入力せしめられる平板状の天板と、該天板の
   衝撃が入力される側とは反対側において該天板の互いに
   対向する二つの辺縁部から、相互に対向して該衝撃の入
   力方向に延びる平板状の二つの脚壁とにて構成されてい
   ると共に、該樹脂成形体の複数が、一方向に隣り合い、
   且つそれら隣り合うものにおけるそれぞれの前記脚壁を
   該一方向に対向させつつ、互いに平行に延びるように位
   置せしめた状態で、該対向する脚壁がそれらの下端部に
   おいて一体的に連結されて、一列に配列されていること
   を特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
2. 【請求項２】 前記対向する脚壁が、それらの下側両端
   部の間において、それら互いに対向位置する脚壁の一方
   から他方に向って延び出すように位置せしめられて、そ
   れら脚壁の両方に一体的に接合された二つの連結体によ
   って、一体的に連結せしめられている請求項１に記載の
   車両用衝撃吸収構造体。
3. 【請求項３】 前記脚壁の高さ（ｈ）が、前記天板の幅
   （ｗ）よりも小さくされている請求項１又は請求項２に
   記載の車両用衝撃吸収構造体。