JP2002166804A - 車両用衝撃吸収構造体及びそれを用いた車両用内装部品の衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 様々な形状を呈する狭いスペースに対して、
十分な衝撃吸収性能を確保しつつ設置され得るコンパク
トな構造が有利に実現され得、以て生産性の向上や生産
コストの低減が効果的に図られ得る車両用衝撃吸収構造
体を提供する。 【解決手段】 衝撃の入力方向に延びる側壁２０を備え
た複数の樹脂成形体１２と、それらを互いに連結する連
結体１４とにて構成する一方、かかる連結体１４を、可
撓性を有する合成樹脂材料からなると共に、該複数の樹
脂成形体１２における該側壁２０の延出方向には容易に
撓み変形するものの、該側壁２０の延出方向に対して直
角な方向への撓み変形が困難となる形状を有する第一の
連結部材２４と、該側壁２０の延出方向に対して直角な
方向には容易に撓み変形するものの、該側壁２０の延出
方向への撓み変形が困難となる形状を有する第二の連結
部材２２とにて構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、車両用衝撃吸収構造体及びそれ
を用いた車両用内装部品の衝撃吸収構造に係り、特に、
ピラーガーニッシュやルーフサイドレール等の車両用内
装部品の車室側とは反対側の小さなスペースに対して有
利に設置可能な車両用衝撃吸収構造体と、それを用いる
ことによって、衝撃吸収構造体を設置するためのスペー
スが小さな車両用内装部品の衝撃吸収性能の向上を可能
ならしめる車両用内装部品の衝撃吸収構造に関するもの
である。

【０００２】

【背景技術】一般に、自動車等の車両にあっては、多く
の場合、ピラーガーニッシュやルーフサイドレール、イ
ンストルメントパネル、コンソールボックス等、衝突事
故の発生時に乗員が接触する可能性が高い内装部品の車
室側とは反対側（裏側）に、衝撃吸収構造体が設置され
ており、それによって、衝突事故時等に乗員がそれら内
装部品に接触した際に、乗員に加わる衝撃が緩和され
て、乗員の保護が図られるようになっている。

【０００３】そして、よく知られているように、そのよ
うな衝撃吸収構造体には、様々な構造を有する各種のも
のがあり、それらは、それぞれ、その構造に応じた種々
の特徴を有している。

【０００４】例えば、特開平１１−３４８６９９号公報
や特開２０００−２１１４５４号公報、特開平９−１５
０６９２号公報等には、衝撃の入力方向（衝撃が入力せ
しめられる方向に一致した方向とその方向に近い方向と
を含む。以下、同一の意味において使用する。）に延び
る側壁を有する枠状、角筒状、或いはテーパ筒状等の形
状を呈する樹脂成形体の複数が、互いに所定の間隔をお
いて隣り合って配置された状態下で、合成樹脂材料から
なる連結体にて相互に連結せしめられて、一体化された
構造を有する衝撃吸収構造体が、明らかにされている。

【０００５】このような構造の衝撃吸収構造体にあって
は、衝撃が入力せしめられた際に、その衝撃力が、側壁
に対して、その高さ方向の圧縮荷重として作用されて、
該側壁が高さ方向において座屈変形せしめられることと
なるところから、例えば、合成樹脂材料製の平板状のリ
ブの複数が格子状に組み合わされてなる、所謂樹脂リブ
構造体とは異なって、側壁が高さ方向に重なり合うこと
が可及的に解消され、それによって、側壁の高さが低く
されて、衝撃ストロークが小さくされる場合にあって
も、衝撃のエネルギーが効率的に吸収され得るようにな
っている。それ故、かかる衝撃吸収構造体においては、
ピラーガーニッシュやルーフサイドレールの裏側等、比
較的に狭いスペースへの設置状態下でも、十分な衝撃吸
収性能が安定して発揮されるといった優れた特徴が存し
ているのである。

【０００６】ところが、公知の如く、ピラーガーニッシ
ュやルーフサイドレールの裏側のスペースの形状が各車
種毎に種々異なるため、従来では、衝撃吸収構造体の全
体形状が、設置スペースの形状に合わせて、各車種毎に
設計されており、それが、上述の如き構造を有する衝撃
吸収構造体の生産性の向上や生産コストの低下を妨げる
原因となっていたのである。

【０００７】なお、それらの問題を解消するためには、
前述の如き構造を有する衝撃吸収構造体を、柔軟性に富
んだ合成樹脂材料により、コンパクトな形状をもって構
成し、そして、樹脂成形体が衝撃エネルギーを有効に吸
収し得る箇所に配置されるように、かかる衝撃吸収構造
体を、設置スペース内に、その形状に合わせて屈曲変形
等させつつ、設置することが考えられる。

【０００８】しかしながら、衝撃エネルギーを衝撃吸収
構造体にてより確実に吸収せしめるためには、衝撃吸収
構造体に対して、衝撃の入力時に配設位置から容易に変
位しない程度の剛性が要求されるのであるが、単に、上
述の如き柔軟性に富んだ合成樹脂材料を選択して、衝撃
吸収構造体を構成するだけでは、必要とされる柔軟性と
剛性とをバランス良く得ることが容易ではなかった。

【０００９】それ故に、従来の衝撃吸収構造体では、十
分な衝撃吸収性能を確保しつつ、様々な形状の狭いスペ
ースに対応せしめられ得るコンパクトな構造を実現する
ことが難しく、従って、前述の如き生産性や経済性に関
する問題の解消を図ることが、極めて困難であったので
ある。

【００１０】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述せる如き事
情を背景にして為されたものであって、その解決課題と
するところは、様々な形状を呈する狭いスペースに対し
て、十分な衝撃吸収性能を確保しつつ設置され得るコン
パクトな構造が有利に実現され得、以て生産性の向上や
生産コストの低減が効果的に図られ得る車両用衝撃吸収
構造体を提供することにある。また、本発明にあって
は、そのような特徴を有する車両用衝撃吸収構造体を用
いることによって、衝撃吸収構造体の設置スペースが狭
く、しかも様々な形状とされた車両用内装部品の衝撃吸
収性能を有利に高め得るようにした車両用内装部品の衝
撃吸収構造を提供することも、別の課題とするものであ
る。

【００１１】

【解決手段】そして、本発明にあっては、かかる課題の
解決のために、衝撃の入力方向に延びるように立設せし
められた側壁を有する枠状部乃至は筒状部を備えた樹脂
成形体の複数が、互いに所定の間隔をおいて、それぞれ
の側壁を対向させつつ隣り合って位置せしめられると共
に、互いに隣り合うもの同士が合成樹脂材料からなる連
結体にて相互に連結されることにより、一体化されてな
る車両用衝撃吸収構造体において、 前記連結体が、互
いに隣り合う前記複数の樹脂成形体の間に延びるように
配設された、可撓性を有する合成樹脂材料からなる第一
の連結部材と第二の連結部材にて構成されると共に、該
第一の連結部材が、該複数の樹脂成形体における前記側
壁の延出方向には容易に撓み変形するものの、該側壁の
延出方向に対して直角な方向への撓み変形が困難となる
形状をもって構成され、更に、前記第二の連結部材が、
該側壁の延出方向に対して直角な方向には容易に撓み変
形するものの、該側壁の延出方向への撓み変形が困難と
なる形状をもって構成されていることを特徴とする車両
用衝撃吸収構造体を、その要旨とするものである。

【００１２】要するに、本発明に従う車両用衝撃吸収構
造体にあっては、衝撃の入力方向に延びる側壁を有する
枠状部乃至は筒状部を備えた樹脂成形体の複数が、互い
に所定の間隔をおいて位置せしめられた状態下で、合成
樹脂材料からなる連結体にて相互に連結せしめられて、
一体化された構造を有して構成されているところから、
衝撃が入力せしめられた際に、側壁が高さ方向において
座屈変形せしめられて、高さ方向に重なり合うことが可
及的に解消されるようになっており、それによって、側
壁の高さが低くされていても、入力される衝撃のエネル
ギーが効率的に吸収され得ることとなる。

【００１３】そして、本発明に係る車両用衝撃吸収構造
体においては、特に、複数の樹脂成形体を連結する連結
体が、互いに隣り合う樹脂成形体の間に延びるように配
設された、可撓性を有する合成樹脂材料からなる第一及
び第二の連結部にて構成されているところから、全体形
状が、設置スペースの形状とは異なる形状をもって構成
されていても、第一及び第二の連結部を撓み変形させる
ことにより、複数の樹脂成形体が、設置スペース内にお
いて衝撃エネルギーを有効に吸収し得る箇所に、それぞ
れ容易に且つ確実に位置せしめられ得る。

【００１４】しかも、かかる車両用衝撃吸収構造体にお
いては、第一の連結部が、各樹脂成形体の側壁の延出方
向には容易に撓み変形するものの、かかる延出方向に対
して直角な方向への撓み変形が困難な形状を有する一
方、第二の連結部が、該延出方向に対して直角な方向に
は容易に撓み変形するものの、該延出方向には撓み変形
が困難な形状を有して構成されているところから、その
ような第一の連結部と第二の連結部の形状を種々変更す
ることによって、それら第一及び第二の連結部からなる
連結体全体の、前記側壁の延出方向とそれに直角な方向
への撓み変形の許容量が、第一及び第二の連結部の形状
の変更量に応じて、確実に調節され得るのであり、それ
故に、例えば、単に、第一の連結部と第二の連結部を構
成する合成樹脂材料の種類を種々変更するだけで、連結
体全体の撓み変形の許容量を調節する場合とは異なっ
て、必要とされる適度な柔軟性を維持しつつ、適度な剛
性が、容易に且つ正確に得られるのである。

【００１５】従って、かくの如き本発明に従う車両用衝
撃吸収構造体においては、様々な形状を呈する狭いスペ
ースに対して、十分な衝撃吸収性能を確保しつつ設置さ
れ得るコンパクトな構造が有利に実現せしめられ得るの
であり、その結果として、生産性の向上や生産コストの
低減が、極めて効果的に図られ得ることとなるのであ
る。

【００１６】そして、本発明にあっては、上述せる技術
的課題を解決するために、衝撃の入力方向に延びるよう
に立設せしめられた側壁を有する枠状部乃至は筒状部を
備えた樹脂成形体の複数が、互いに所定の間隔をおい
て、それぞれの側壁を対向させつつ隣り合って位置せし
められると共に、互いに隣り合うもの同士が合成樹脂材
料からなる連結体にて相互に連結されることにより、一
体化されてなる車両用衝撃吸収構造体において、 前記
連結体が、互いに隣り合う前記複数の樹脂成形体の間に
延びるように配設された、可撓性を有する合成樹脂製の
平板からなる第一の連結部材と第二の連結部材にて構成
されて、該第一の連結部材が、板厚方向を該複数の樹脂
成形体における前記側壁の延出方向に対応させ、且つ板
幅方向を該側壁の延出方向に対して直角な方向に対応せ
しめて配設されることにより、該側壁の延出方向には容
易に撓み変形するものの、該側壁の延出方向に対して直
角な方向への撓み変形が困難となるように構成される一
方、該第二の連結部材が、板厚方向を該側壁の延出方向
に対して直角な方向に対応させ、且つ板幅方向を該縦壁
の延出方向に対応せしめて配設されることにより、該側
壁の延出方向に対して直角な方向には容易に撓み変形す
るものの、該縦壁の延出方向への撓み変形が困難となる
ように構成されていることを特徴とする車両用衝撃吸収
構造体をも、その要旨とするものである。

【００１７】このような本発明に従う車両用衝撃吸収構
造体にあっても、衝撃の入力方向に延びる側壁を有する
枠状部乃至は筒状部を備えた樹脂成形体の複数を含んで
構成されると共に、それら複数の樹脂成形体を連結する
連結体が、可撓性を有する樹脂材料からなり、各樹脂成
形体の側壁部の延出方向には容易に撓み変形するもの
の、該延出方向に対して直角な方向には撓み変形が困難
な第一の連結部と、該延出方向に対して直角な方向には
容易に撓み変形するものの、該延出方向には撓み変形が
困難な第二の連結部とにて構成されているところから、
様々な形状を呈する狭いスペースに対して十分な衝撃吸
収性能を確保しつつ設置され得るコンパクトな構造が、
有利に実現せしめられ得るのである。

【００１８】しかも、かかる本発明に従う車両用衝撃吸
収構造体においては、第一の連結部と第二の連結部とが
平板からなり、第一の連結部が、板厚方向を複数の樹脂
成形体における側壁の延出方向に対応させ、且つ板幅方
向を該側壁の延出方向に対して直角な方向に対応せしめ
て配設されることにより、該側壁の延出方向には容易に
撓み変形するものの、該側壁の延出方向に対して直角な
方向への撓み変形が困難となるように構成される一方、
該第二の連結部材が、板厚方向を該側壁の延出方向に対
して直角な方向に対応させ、且つ板幅方向を該縦壁の延
出方向に対応せしめて配設されることにより、該側壁の
延出方向に対して直角な方向には容易に撓み変形するも
のの、該縦壁の延出方向への撓み変形が困難となるよう
に構成されているところから、単に、第一の連結部や第
二の連結部の板厚や板幅を種々変更するだけで、連結体
ひいては衝撃吸収構造体全体の剛性が、より簡単に且つ
正確にチューニングされ得るのである。

【００１９】従って、かくの如き本発明に従う車両用衝
撃吸収構造体にあっては、様々な形状の狭いスペースに
対応可能で、生産性の向上や生産コストの低減に大きく
寄与するコンパクトな構造が、より有利に実現され得る
と共に、そのような種々異なる形状を呈する狭いスペー
スに設置された状態下で、優れた衝撃吸収性能が、更に
一層安定的に発揮され得ることとなるのである。

【００２０】なお、このような本発明に従う車両用衝撃
吸収構造体の好ましい態様の一つによれば、前記連結体
が、前記複数の樹脂成形体における前記側壁の延出方向
に延びる平板状の縦壁部と、該縦壁部の幅方向一方側の
端縁部から、該縦壁部の延出方向に対して直角な方向に
一体的に延び出す平板状の横壁部とを有する、該側壁の
延出方向に切断した断面がＬ字形状とされた板材からな
り、該横壁部にて前記第一の連結部材が構成される一
方、該縦壁部にて前記第二の連結部材が構成されること
となる。

【００２１】かかる構成を有する車両用衝撃吸収構造体
にあっては、第一の連結部を構成する横壁部と第二の連
結部を構成する縦壁部によって、必要とされる柔軟性と
剛性とがバランス良く得られるだけでなく、それら横壁
部と縦壁部とが、互いに、複数の樹脂成形体同士の連結
強度を補強する補強部としての機能も果たし、それによ
って、衝撃吸収構造体のコンパクト化を達成しつつ、優
れた堅牢性も発揮され得るのである。

【００２２】また、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体
の有利な別の態様の一つによれば、前記複数の樹脂成形
体が、所定の間隔をおいて１列に並べられた状態下で、
互いに隣り合うもの同士において、前記連結体にて連結
せしめられることにより、一体化されて、構成される。
これによって、衝撃吸収構造体の構造のコンパクト化
が、より一層有利に実現せしめられ得るのである。

【００２３】さらに、本発明に従う車両用衝撃吸収構造
体の他の望ましい態様の一つによれば、前記連結体に突
設された支柱部と、該支柱部の先端から該連結体側に向
かって延出する、弾性を有する材料からなる係止片とを
有する係合部材が設けられ、更に、かかる係合部材にお
ける該係止片の自由端とされた先端部に、前記複数の樹
脂成形体が取り付けられるべき車両部品に設けられた係
合部に係合する係合段部が、該係止片の長さ方向に所定
の間隔をおいて複数設けられて、該係合部材の係止片
が、弾性変形下で、該複数の係合段部の何れか一つにお
いて、該車両部品の係合部に係合せしめられることによ
って、該複数の樹脂成形体が該車両部品に取り付けられ
るように構成されることとなる。

【００２４】このような構成を有する車両用衝撃吸収構
造体においては、例えば、係合部材が設けられた連結体
が撓み変形せしめられることによって、或いは係合部が
設けられる車両部品が三次元形状とされていること等に
よって、該係合部材における係止片の先端部と該係合部
との間の距離が種々変化せしめられる場合にあっても、
かかる距離に応じて、該係止片の先端部に設けられた複
数の係合段部のうちの何れか一つが、該係合部に係合せ
しめられることによって、連結体にて連結された複数の
樹脂成形体、ひいては衝撃吸収構造体の全体が、車両部
品に対して確実に取り付けられ得るのであり、その結果
として、よりバラエティーに富んだ形状のスペースに対
して、より安定的に設置され得ることとなるのである。

【００２５】そして、本発明にあっては、前述せる如き
別の技術的課題を解決するために、車両用内装部品の車
室側とは反対側に衝撃吸収構造体を配置して、該車両用
内装部品への乗員の接触によって生ずる衝撃を、該衝撃
吸収構造体の変形により吸収せしめるようにした車両用
内装部品の衝撃吸収構造において、前記衝撃吸収構造体
として、上述せる如き構造を有する車両用衝撃吸収構造
体の何れかを用い、かかる衝撃吸収構造体を、前記車両
用内装部品の前記車室側とは反対側において、前記乗員
から最も接近した位置に配置したことを特徴とする車両
用内装部品の衝撃吸収構造をも、また、その要旨とする
ものである。

【００２６】かくの如き本発明に従う車両用内装部品の
衝撃吸収構造にあっては、様々な形状を呈する狭いスペ
ースに容易に設置され得ると共に、そのようなスペース
への設置状態下で、十分な衝撃吸収性能が安定的に確保
され得る車両用衝撃吸収構造体が用いられているところ
から、車両用内装部品が、例えば、ピラーガーニッシュ
やルーフサイドレール等、衝撃吸収構造体の設置スペー
スが狭く、且つ種々の形状を呈するものであっても、衝
撃吸収構造体の設置状態下で、十分な衝撃吸収性能が安
定的に発揮され得るのである。

【００２７】しかも、かかる車両用内装部品の衝撃吸収
構造においては、衝撃吸収構造体が、車両用内装部品の
車室側とは反対側において、前記乗員から最も接近した
位置、つまり、車両用内装部品において、乗員が接触せ
しめられた際に、その乗員に対して最も大きな衝撃力が
加わる部位の裏側に配置されているため、かかる衝撃力
が、より効率的に吸収され得るのである。

【００２８】従って、このような本発明に従う車両用内
装部品の衝撃吸収構造によれば、衝撃吸収構造体の設置
スペースが狭く、しかも様々な形状とされた車両用内装
部品の衝撃吸収性能を極めて有利に高め得るのであり、
それによって、そのような車両用内装部品に接触せしめ
られる乗員の保護を、より一層効果的に図ることが出来
るのである。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を更に具体的に明ら
かにするために、本発明に係る車両用衝撃吸収構造体
と、それを用いた車両用内装部品の衝撃吸収構造の構成
について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとす
る。

【００３０】先ず図１及び図２には、本発明に係る構造
を有する車両用衝撃吸収構造体の一例として、本発明に
従って自動車のピラーガーニッシュの車室側とは反対側
に配置される衝撃吸収構造体が、その正面形態と平面形
態とにおいて、それぞれ概略的に示されている。それら
の図からも明らかなように、衝撃吸収構造体１０は、複
数の樹脂成形体１２と、それら複数の樹脂成形体１２を
連結する複数の連結体１４とから成っている。

【００３１】より具体的には、この衝撃吸収構造体１０
を構成する樹脂成形体１２は、略角筒形状を呈する筒状
部１６と略正矩形状の天板部１８とを有している。そし
て、かかる筒状部１６は、上底が下底よりも所定寸法だ
け短い略台形状を呈する薄肉平板からなる四つの側壁２
０を有し、それらが筒状部１６の軸心に向かって漸次接
近するように傾斜しつつ、上方に向かって延びるように
立設されて、成っている。一方、天板部１６も、筒状部
１６の各側壁２０と略同一の肉厚を有する薄肉平板から
なり、四つの辺部において、それら各側壁２０の上底側
の辺縁部に対して、それぞれ一体化されて、構成されて
いる。

【００３２】すなわち、ここでは、樹脂成形体１２が、
後述する如く、ピラーガーニッシュの車室側とは反対側
（裏側）に配置された状態下で、衝撃の入力方向（ピラ
ーガーニッシュとの対向方向）に延びるように立設せし
められた四つの側壁２０を有する筒状部１６と、該筒状
部１６の上部開口部を閉塞する天板部１８とからなる一
体品として構成されており、全体として、軸直方向に広
がる断面が矩形状とされ、且つ先端に向かうに従って、
該断面の面積が次第に小さくなる、片側有底の角筒形状
をもって形成されている（図４参照）。

【００３３】そして、このような樹脂成形体１２の複数
（ここでは、６個）が、互いに一定の間隔をおいて、そ
れぞれの側壁２０を対向させつつ隣り合って、一列（一
直線）に並べられるように独立して配置されているので
ある。

【００３４】一方、連結体１４は、互いに隣り合う樹脂
成形体１２の間において、一方の樹脂成形体１２におけ
る側壁２０の基部の幅方向両端から、それぞれ一つず
つ、該側壁２０に対向する、他方の樹脂成形体１２の側
壁２０に向かって真っ直ぐに、且つ互いに平行に延び出
して位置せしめられている。そして、その両端におい
て、それら隣り合う樹脂成形体１２の対向する側壁２
０、２０に対して、それぞれ一体化せしめられているこ
とにより、上述の如く一列に並べられて配置された複数
の樹脂成形体１２の互いに隣り合うもの同士を、一体的
に連結せしめているのである。

【００３５】なお、本実施形態では、複数の樹脂成形体
１２と、それらを一体的に連結する連結体１４とが、座
屈変形し易く、且つ適度な可撓性を有するオレフィン系
樹脂、例えば、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリブ
テン等の合成樹脂材料を用いた射出成形にて一体成形さ
れている。このように、樹脂成形体１２の構成材料とし
て、座屈変形を容易ならしめる材料が用いられ、またそ
れと共に、前述せる如く、樹脂成形体１２が、先端に向
かうに従って、軸直方向に広がる断面の面積が小さくな
る角筒形状をもって形成されているため、衝撃吸収構造
体１０に衝撃が加えられた際に、樹脂成形体１２の側壁
２０が高さ方向に重なり合うことが可及的に解消されつ
つ、樹脂成形体１２が、高さ方向に容易に座屈変形せし
められるようになっているのである。更に、連結部１４
を与える材料として、可撓性を有する材料が選択されて
いるところから、衝撃吸収構造体１０の全体において、
連結部１４の撓み変形に応じた変形が許容されるように
なっている。

【００３６】また、かかる衝撃吸収構造体１０において
は、樹脂成形体１２の縦：ｔと横：ｗと高さ：ｈが、そ
れぞれ２５ｍｍ程度とされて、該樹脂成形体１２の大き
さが比較的に小さくされていると共に、連結体１４も長
さ：ｍも、３０ｍｍ程度の比較的に短い長さとされてい
ることにより、全体形状のコンパクト化が図られて、様
々な車種のピラーガーニッシュの裏側スペースに対応せ
しめられ得るようになっている。

【００３７】なお、ここでは、樹脂成形体１２の高さ：
ｈが２５ｍｍ程度の比較的に低い高さとされているが、
上述せるように、樹脂成形体１２の側壁２０が高さ方向
に重なり合うことが可及的に解消されつつ、樹脂成形体
１２が、高さ方向に容易に座屈変形せしめられるように
なっているため、各樹脂成形体１２の有効ストローク
（衝撃吸収構造体１０の変形前の高さ：ａに対する変形
後の高さ：ｂの比：ｂ／ａ）が十分に確保されている。
また、この樹脂成形体１２の高さ：ｈは、様々な車種の
ピラーガーニッシュの裏側スペースに対応可能と為す上
で重要な要素となることから、有効ストロークを必要以
上に低下させない程度において、より低くされているこ
とが望ましく、その点から、樹脂成形体１２の高さ：ｈ
が２０ｍｍ程度とされていることが、より望ましいので
ある。

【００３８】さらに、樹脂成形体１２の縦：ｔと横：ｗ
の寸法も、上記例示のものに何等限定されるものではな
く、衝撃吸収構造体１０が設置されるピラーガーニッシ
ュの大きさ等によって適宜に決定されるところである。
即ち、例えば、ピラーガーニッシュは一般に縦に長い形
状を有するため、樹脂成形体１２の縦：ｔの寸法が２５
ｍｍ以上とされていても、さほど問題はないが、その
横：ｗの寸法については、ピラーガーニッシュの横幅が
ある程度限定されており、しかも、かかる寸法が大きく
なると、衝撃吸収構造体１０の衝撃吸収特性にバラツキ
が生ずる原因ともなるため、樹脂成形体１２の横：ｗの
寸法は、最大で２５ｍｍとされていることが望ましいの
である。また、連結体１４の長さ：ｍも、衝撃吸収構造
体１０のコンパクト化の妨げにならない程度の大きさと
されておれば、特に限定されるものではないものの、衝
撃吸収構造体１０における衝撃吸収特性のバラツキの発
生を防止する上で、好ましくは３０ｍｍ以下とされるの
である。

【００３９】そして、本実施形態においては、特に、連
結体１４が、樹脂成形体１２の高さ方向、換言すれば、
樹脂成形１２の側壁２０の延出方向に延びる、第一の連
結部材としての薄肉平板状の縦壁部２２と、該縦壁部２
２の下端縁から、樹脂成形体１２の幅方向、つまり樹脂
成形体１２の側壁２０の延出方向に対して直角な方向に
向かって一体的に延び出す、第二の連結部としての薄肉
平板状の横壁部２４とを有して成っている。

【００４０】すなわち、連結体１４は、樹脂成形体１２
の高さ方向（樹脂成形体１２の側壁２０の延出方向）に
切断した断面においてＬ字形状を呈するように、平板状
の縦壁部２２と横壁部２４とが一体化された板材にて構
成されている（図３参照）。そして、その縦壁部２２
が、板厚方向を、樹脂成形体１２の幅方向（樹脂成形体
１２の側壁２０の延出方向に対して直角な方向）に対応
させ、且つ板幅方向を、樹脂成形体１２の高さ方向（樹
脂成形体１２の側壁２０の延出方向）に対応させて位置
せしめられている一方、横壁部２４が、板厚方向を、樹
脂成形体１２の高さ方向（樹脂成形体１２の側壁２０の
延出方向）に対応させ、且つ板幅方向を、樹脂成形体１
２の幅方向（樹脂成形体１２の側壁の延出方向に対して
直角な方向）に対応させて位置せしめられているのであ
る。

【００４１】かくして、かかる連結体１４にあっては、
縦壁部２２が、樹脂成形体１２の側壁２０の延出方向に
対して直角な方向には容易に撓み変形せしめられるもの
の、該側壁２０の延出方向への撓み変形が困難となって
いる一方、横壁部２４が、樹脂成形体１２の側壁２０の
延出方向には容易に撓み変形せしめられるものの、該側
壁２０の延出方向に対して直角な方向への撓み変形が困
難となっている。それ故、このような連結体１４を有す
る衝撃吸収構造体１０では、それら縦壁部２２や横壁部
２４のそれぞれの厚さや幅を種々変更することによっ
て、連結体１４全体における側壁２０の延出方向とそれ
に直角な方向への撓み変形の許容量、換言すれば、連結
体１４の柔軟性と剛性とが、容易に且つ正確に調節され
得るようになっているのである。

【００４２】このため、本実施形態の衝撃吸収構造体１
０においては、連結体１４の縦壁部２２と横壁部２４の
それぞれの厚さや幅が、衝撃吸収構造体１０に対して要
求される柔軟性や剛性をバランス良く付与し得るよう
に、連結体１４の全体の撓み変形の許容量等を考慮して
適宜に決定されているのであるが、ここでは、縦壁部２
２の厚さが０．８〜２ｍｍ程度で、且つ幅が、樹脂成形
体１２の側壁２０の高さの５０％以下とされており、ま
た、横壁部２４の厚さが１．５〜３ｍｍ程度で、且つ幅
が、縦壁部２２と略同一の寸法とされている。これによ
って、衝撃吸収構造体１０において、適度な柔軟性と剛
性がバランス良く発揮され得ると共に、十分な有効スト
ロークが確保され得るようになっている。

【００４３】また、かくの如き構造とされた連結体１４
の横壁部２４の裏側には、特開平８−１４５０２１号公
報に開示される部品取付用係止脚と略同様な構造を有す
る、係合部材としての係合クリップ２６が一体的に設け
られている。即ち、この係合クリップ２６は、連結体１
４の横壁部２４の裏面に所定高さをもって突設された支
柱部２８と、該支柱部２８の先端から横壁部２４の裏面
に向かって、該支柱部２８から漸次離隔しつつ傾斜して
延びるアーム状の係止片３０とを有しており、この係止
片３０が、支柱部２８側への押圧力に対して、弾性によ
る復元力を発揮し得るように構成されている。また、か
かる係合クリップ２６の係止片３０においては、自由端
とされた先端部の支柱部２８側とは反対側の面が、階段
状に段付けされた段付面とされており、この段付面の一
つ一つの段差が、係合段部３２とされている。

【００４４】而して、かくの如き構造とされた本実施形
態の衝撃吸収構造体１０が、例えば、図３及び図４に示
されるようにして、車両用内装部品たるピラーガーニッ
シュ３４の車室側とは反対側（裏側）において、センタ
ーピラー３６との間に配置されることとなる。

【００４５】すなわち、衝撃吸収構造体１０における複
数の樹脂成形体１２が、センターピラー３６のピラーガ
ーニッシュ３４との対向面上に載置されることにより、
それら複数の樹脂成形体１２における筒状部１６の各側
壁２０をセンターピラー３６からピラーガーニッシュ３
４に向かって延びるように立設せしめ、且つ天板部１８
をピラーガーニッシュ３４のセンターピラー３６との対
向面に対向せしめた状態で、衝撃吸収構造体１０が、そ
れらピラーガーニッシュ３４とセンターピラー３６との
間に配置されるのである。

【００４６】なお、よく知られているように、センター
ピラー３６の車室側を覆うように配設されるピラーガー
ニッシュ３４に対しては、衝撃の入力方向が複数となる
ため、ここでは、衝撃吸収構造体１０が２個用いられ、
それらが、ピラーガーニッシュ３４とセンターピラー３
６との間のスペース内において、その幅方向に２個並ん
で、上述のように配置された状態下で、複数の連結体１
４がそれぞれ撓み変形せしめられて、各樹脂成形体１２
が、ピラーガーニッシュ３４とセンターピラー３６との
間のスペースの形状に沿って、その長さ方向に延びるよ
うに位置せしめられており、それによって、それら複数
の樹脂成形体１２が、車室内の乗員に最も接近した位
置、つまりピラーガーニッシュ３６への乗員の接触によ
って生ずる衝撃エネルギーを最も効率的に吸収可能な位
置に、それぞれ配置せしめられている。

【００４７】そして、かかる配置下で、連結体１４の前
記横壁部２４の裏面に一体形成された係合クリップ２６
の係止片３０が、複数の係合段部３２のうちの一つのも
のにおいて、センターピラー３６に設けられた係合孔３
８にそれぞれ係合せしめられることにより、衝撃吸収構
造体１０が、ピラーガーニッシュ３４の車室側とは反対
側に、複数の樹脂成形体１２における筒状部１６の各側
壁２０の延出方向と衝撃の入力方向とが同一となるよう
にして、位置固定に取り付けられているのである。

【００４８】このように、本実施形態の衝撃吸収構造体
１０にあっては、比較的に高さの低い小さな大きさの樹
脂成形体１２の複数が連結体１４にて連結されたコンパ
クトな形状されて、様々な車種のピラーガーニッシュ３
４の裏側スペースに対応せしめられるようになっている
にも拘わらず、樹脂成形体１２の有効ストロークが十分
に確保されており、しかも、適度な柔軟性と剛性を有す
る連結体１４の撓み変形によって、各樹脂成形体１２
が、ピラーガーニッシュ３４への乗員の接触により生ず
る衝撃エネルギーを最も効率的に吸収可能な位置にそれ
ぞれ配置せしめられるようになっているところから、ピ
ラーガーニッシュ３４の裏側スペースが狭く、且つ様々
な形状を呈するものであっても、かかるスペースへの設
置状態下で、優れた衝撃吸収性能が安定的に発揮され得
るのである。

【００４９】従って、かくの如き本実施形態の衝撃吸収
構造体１０においては、設置される車種毎に全体形状を
変更する必要が有利に解消されて、様々な車種に対し
て、一つの形状のもので対応することが可能となり、そ
の結果として、生産性の向上や生産コストの低減が、極
めて効果的に図られ得ることとなったのである。

【００５０】また、本実施形態にあっては、連結体１４
が、平板状の縦壁部２２と横壁部２４とが断面Ｌ字形状
を呈するように一体化されて構成されて、それら縦壁部
２２や横壁部２４のそれぞれの厚さや幅を種々変更する
ことによって、連結体１４の柔軟性と剛性とが、容易に
且つ正確に調節され得るようになっているところから、
衝撃吸収構造体１０全体に付与されるの柔軟性と剛性の
調節も容易に為され得るのであり、以て安定した衝撃吸
収性能が、より容易に実現され得るのである。

【００５１】さらに、本実施形態においては、上述の如
く、縦壁部２２と横壁部２４とが断面Ｌ字形状を呈する
ように一体化されて、連結体１４が構成されているた
め、それら縦壁部２２と横壁部２４とが、互いに、樹脂
成形体１２同士の連結強度を補強する補強部としての機
能も発揮し、それによって、衝撃吸収構造体１０の十分
な堅牢性も得られるのである。

【００５２】更にまた、本実施形態にあっては、連結体
１４の横壁部２４の裏面に係合クリップ２６が設けら
れ、この係合クリップ２６の係合片３０に、その長さ方
向に沿って複数個形成された係合段部３２の何れか一つ
がセンターピラー３６の係合孔３８に係合せしめられる
ことによって、衝撃吸収構造体１０がセンターピラー３
６に取り付けられるようになっているところから、例え
ば、連結体１４が、センターピラー３６から浮き上がる
ようにして撓み変形せしめられたり、或いはセンターピ
ラー３６が湾曲形状とされる等して、連結体１４の裏面
と、センターピラー３６の該裏面に対する対向面との間
に隙間が形成されるような場合にあっても、かかる隙間
の大きさに応じて、係合孔３８に係合される係合段部３
２を変更するだけで、係合クリップ２６の係合孔３８に
対する係合が確実に維持され得るのであり、以て、衝撃
吸収構造体１０のセンターピラー３６に対する取付状態
が安定的に確保され得ることとなるのである。

【００５３】また、本実施形態においては、樹脂成形体
１２の筒状部１６の上部開口部を閉塞するように天板部
１８が一体的に形成されているところから、衝撃が天板
部１８の一部部位に入力せしめられた際にも、その衝撃
力が、筒状部１６を与える四つ側壁２０における、天板
部１８への衝撃入力部位に対応する部位に集中すること
なく、それら四つの側壁２０の略全体に作用せしめられ
ることとなり、それによって、衝撃エネルギーが、より
効率的に吸収せしめられ得るのである。

【００５４】以上、本発明の具体的な構成について詳述
してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないものであ
って、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも
受けるものではない。

【００５５】例えば、前記実施形態では、平板状の第一
の連結部材としての縦壁部２２と第二の連結部材として
の横壁部２４とが断面Ｌ字形状を呈するように一体化さ
れて、連結体１４が構成されていたが、それら縦壁部２
２と横壁部２４とを、互いに独立した別部材にて形成し
て、連結体１４を、それら別部材からなる縦壁部２２と
横壁部２４とにて構成することも、可能である。

【００５６】また、そのように別部材からなる縦壁部２
２と横壁部２４とにて連結体１４構成する場合と、前記
実施形態に例示されるように一体化された縦壁部２２と
横壁部２４とにて連結体１４構成する場合の何れにして
も、縦壁部２２と横壁部２４の配設位置や配設個数等
は、何等限定されるものではなく、それらは、衝撃吸収
構造体１０に要求される剛性等によって適宜に決定され
ることとなる。

【００５７】さらに、前記実施形態では、連結体を構成
する第一の連結部材と第二の連結部材が、それぞれ平板
形状を呈する横壁部２４と縦壁部２２にて構成されてい
たが、第一の連結部材は、複数の樹脂成形体における側
壁の延出方向には容易に撓み変形するものの、該側壁の
延出方向に対して直角な方向への撓み変形が困難となる
形状を有するもので、また、第二の連結部材は、該側壁
の延出方向に対して直角な方向には容易に撓み変形する
ものの、該側壁の延出方向への撓み変形が困難となる形
状を有するものであれば、如何なる構造を有するもので
あっても良いのである。

【００５８】また、前記実施形態では、樹脂成形体１２
と連結体１４とが同一種類のオレフィン系樹脂材料にて
形成されていたが、それら樹脂成形体１２と連結体１４
とを、同一種類ではあるもののオレフィン系以外の樹脂
材料にて形成したり、それらを別の種類の樹脂材料にて
形成することも、可能である。なお、その場合にあって
も、連結体１４を与える材料としては、可撓性を有する
合成樹脂材料が用いられることとなる。

【００５９】さらに、前記実施形態では、樹脂成形体１
２の各側壁２０が、筒状部１６の軸心に向かって漸次接
近するように傾斜しつつ、上方に向かって延びるように
立設されていたが、例えば、その反対に、各側壁２０
を、筒状部１６の軸心に向かって漸次離隔するように傾
斜しつつ、上方に向かって延びるように立設するように
為すことも、勿論可能である。なお、このような二つの
構成の何れを採用するにしろ、各側壁２０の軸心に対す
る傾斜角度は、３〜１０°とされていることが、望まし
い。何故なら、かかる傾斜角度が３°未満であると、樹
脂成形体１２の成形が困難となるからであり、また、か
かる傾斜角度が１０°を越えると、衝撃吸収特性が阻害
されることとなるからである。また、勿論、各側壁２０
が、筒状部１６の軸心に対して平行に延びるように立設
されていても良い。

【００６０】更にまた、樹脂成形体１２の全体形状も、
前記実施形態に示されるものに、決して限定されるもの
ではなく、例えば、筒状部１６を、三つ若しくは五つ以
上の平板状の側壁２０を有する角筒形状において構成し
たり、或いは円筒状やテーパ筒状の側壁２０を有する形
状において構成することも可能であり、更には、筒状部
１６に代えて、該筒状部１６よりも高さの低い枠状部を
備えた形状において構成しても、何等差し支えないので
ある。

【００６１】また、前記実施形態では、樹脂成形体１２
の筒状部１６に対して、その先端開口部を閉塞する天板
部１８が一体的に設けられていたが、この天板部１８を
省略することも、可能である。つまり、この天板部１８
は、本発明において必須のものではないのである。

【００６２】さらに、そのような樹脂成形体１２の個数
や配列形態も、前記実施形態に示されるものに、決して
限定されるものではなく、例えば、樹脂成形体１２を二
列以上に配列せしめた状態において、連結体１４にて連
結せしめるように為しても良いのである。

【００６３】加えて、前記実施形態では、本発明を、自
動車のピラーガーニッシュの車室とは反対側に設置され
る衝撃吸収構造体と、それを用いたピラーガーニッシュ
の衝撃吸収構造に適用したものの具体例を示したが、本
発明は、ルーフサイドレール等、ピラーガーニッシュ以
外の自動車の内装部品の車室とは反対側に設置される衝
撃吸収構造体と、それを用いた衝撃吸収構造、或いは自
動車以外の車両に設置される衝撃吸収構造体と、それを
用いた衝撃吸収構造の何れに対しても、有利に適用され
るものであることは、言うまでもないところである。

【００６４】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を
加えた態様において実施され得るものであり、また、そ
のような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、
何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、
言うまでもないところである。

【００６５】

【発明の効果】以上の説明からも明らかなように、本発
明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、様々な形状
を呈する狭いスペースに対して、十分な衝撃吸収性能を
確保しつつ設置され得るコンパクトな構造が有利に実現
せしめられ得るのであり、その結果として、生産性の向
上や生産コストの低減が、極めて効果的に図られ得るこ
ととなるのである。

【００６６】また、本発明に従う車両用内装部品の衝撃
吸収構造によれば、衝撃吸収構造体の設置スペースが狭
く、しかも様々な形状とされた車両用内装部品の衝撃吸
収性能を極めて有利に高め得るのであり、それによっ
て、そのような車両用内装部品に接触せしめられる乗員
の保護を、より一層効果的に図ることが可能となるので
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う構造を有する車両用衝撃吸収構造
体の一例を示す正面説明図である。

【図２】図１に示された車両用衝撃吸収構造体の平面説
明図である。

【図３】図１に示された車両用衝撃吸収構造体を自動車
のピラーガーニッシュとセンターピラーとの間に設置し
た状態を示す、図４におけるIII−III断面説明図であ
る。

【図４】図１に示された車両用衝撃吸収構造体を自動車
のピラーガーニッシュとセンターピラーとの間に設置し
た状態を示す、図３におけるIV−IV断面説明図である。

【符号の説明】

１０ 衝撃吸収構造体 １２ 樹脂成形
体 １４ 連結体 １６ 筒状部 ２０ 側壁 ２２ 縦壁部 ２４ 横壁部 ２６ 係合クリ
ップ ３４ ピラーガーニッシュ ３６ センター
ピラー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近田 明宏 愛知県豊田市下市場町３丁目30番地 小島 プレス工業株式会社内 (72)発明者 伊藤 薫 愛知県豊田市下市場町３丁目30番地 小島 プレス工業株式会社内 (72)発明者 福島 一之 愛知県豊田市駒新町金山59番地 若宮工業 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D023 BA01 BB09 BD08 BE02

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 衝撃の入力方向に延びるように立設せし
   められた側壁を有する枠状部乃至は筒状部を備えた樹脂
   成形体の複数が、互いに所定の間隔をおいて、それぞれ
   の側壁を対向させつつ隣り合って位置せしめられると共
   に、互いに隣り合うもの同士が合成樹脂材料からなる連
   結体にて相互に連結されることにより、一体化されてな
   る車両用衝撃吸収構造体にして、 前記連結体が、互いに隣り合う前記複数の樹脂成形体の
   間に延びるように配設された、可撓性を有する合成樹脂
   材料からなる第一の連結部材と第二の連結部材にて構成
   されると共に、該第一の連結部材が、該複数の樹脂成形
   体における前記側壁の延出方向には容易に撓み変形する
   ものの、該側壁の延出方向に対して直角な方向への撓み
   変形が困難となる形状をもって構成され、更に、前記第
   二の連結部材が、該側壁の延出方向に対して直角な方向
   には容易に撓み変形するものの、該側壁の延出方向への
   撓み変形が困難となる形状をもって構成されていること
   を特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
2. 【請求項２】 衝撃の入力方向に延びるように立設せし
   められた側壁を有する枠状部乃至は筒状部を備えた樹脂
   成形体の複数が、互いに所定の間隔をおいて、それぞれ
   の側壁を対向させつつ隣り合って位置せしめられると共
   に、互いに隣り合うもの同士が合成樹脂材料からなる連
   結体にて相互に連結されることにより、一体化されてな
   る車両用衝撃吸収構造体にして、 前記連結体が、互いに隣り合う前記複数の樹脂成形体の
   間に延びるように配設された、可撓性を有する合成樹脂
   製の平板からなる第一の連結部材と第二の連結部材にて
   構成されて、該第一の連結部材が、板厚方向を該複数の
   樹脂成形体における前記側壁の延出方向に対応させ、且
   つ板幅方向を該側壁の延出方向に対して直角な方向に対
   応せしめて配設されることにより、該側壁の延出方向に
   は容易に撓み変形するものの、該側壁の延出方向に対し
   て直角な方向への撓み変形が困難となるように構成され
   る一方、該第二の連結部材が、板厚方向を該側壁の延出
   方向に対して直角な方向に対応させ、且つ板幅方向を該
   縦壁の延出方向に対応せしめて配設されることにより、
   該側壁の延出方向に対して直角な方向には容易に撓み変
   形するものの、該縦壁の延出方向への撓み変形が困難と
   なるように構成されていることを特徴とする車両用衝撃
   吸収構造体。
3. 【請求項３】 前記連結体が、前記複数の樹脂成形体に
   おける前記側壁の延出方向に延びる平板状の縦壁部と、
   該縦壁部の幅方向一方側の端縁部から、該縦壁部の延出
   方向に対して直角な方向に一体的に延び出す平板状の横
   壁部とを有する、該側壁の延出方向に切断した断面がＬ
   字形状とされた板材からなり、該横壁部にて前記第一の
   連結部材が構成されている一方、該縦壁部にて前記第二
   の連結部材が構成されている請求項２に記載の車両用衝
   撃吸収構造体。
4. 【請求項４】 前記複数の樹脂成形体が、所定の間隔を
   おいて１列に並べられた状態下で、互いに隣り合うもの
   同士において、前記連結体にて連結せしめられて、一体
   化されている請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車
   両用衝撃吸収構造体。
5. 【請求項５】 前記連結体に突設された支柱部と、該支
   柱部の先端から該連結体側に向かって延出する、弾性を
   有する材料からなる係止片とを有する係合部材が設けら
   れ、更に、かかる係合部材における該係止片の自由端と
   された先端部に、前記複数の樹脂成形体が取り付けられ
   るべき車両部品に設けられた係合部に係合する係合段部
   が、該係止片の長さ方向に所定の間隔をおいて複数設け
   られて、該係合部材の係止片が、弾性変形下で、該複数
   の係合段部の何れか一つにおいて、該車両部品の係合部
   に係合せしめられることによって、該複数の樹脂成形体
   が該車両部品に取り付けられるようになっている請求項
   １乃至請求項４の何れかに記載の車両用衝撃吸収構造
   体。
6. 【請求項６】 車両用内装部品の車室側とは反対側に衝
   撃吸収構造体を配置して、該車両用内装部品への乗員の
   接触によって生ずる衝撃を、該衝撃吸収構造体の変形に
   より吸収せしめるようにした車両用内装部品の衝撃吸収
   構造にして、 前記衝撃吸収構造体として、前記請求項１乃至は請求項
   ５の何れかに記載の車両用衝撃吸収構造体を用い、かか
   る衝撃吸収構造体を、前記車両用内装部品の前記車室側
   とは反対側において、前記乗員から最も接近した位置に
   配置したことを特徴とする車両用内装部品の衝撃吸収構
   造。