KR20010094988A - 차량의 펜더 구조 - Google Patents

Abstract

본 발명은 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상시키는 것에 관한 것이다.

충돌체에 대한 충격 완화성능을 향상시키는 것을 목적으로 하는 본 발명의 제 1 양태에 따른 구성은, 볼트(38)를 너트(33)에 체결함으로써, 펜더(14)의 경사벽부(14B)와, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26F)가 너트 플레이트(36)의 하편부(36A)와 상편부(36B) 사이에 삽입 지지되며, 펜더(14)의 경사벽부(14B)가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26F)에 구멍(32)의 상부(32B)에서 고정되며, 이에 의해, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해, 펜더(14)와, 너트 플레이트(36)와 볼트(38) 양쪽 모두가 에이프런 상부 부재(24)에 대하여 대략 하방으로 이동되게 되는 것이다.

펜더의 충격 완화 성능에 영향을 주지 않고 후드의 충격완화 성능에만 의존하는 범위를 확대하여 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상시키는 것을 목적으로 하는 본 발명의 제 2 양태에 따른 구성은, 펜더(14)의 에이프런 상부 부재(24)에 대한 장착부가 되는 플랜지(14C)의 차량 상하 방향의 높이(H1)가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 상면의 차량 상하 방향의 높이(H2)보다 하방으로 되어 있고, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 상방에, 후드 패널(12)과 후드 내부 패널(20)로 구성되는 폐쇄 단면부(21)의 차폭 방향 외측부(21A; 후드(18))의 골격부를 구성하는 차폭 방향 내측부(21B)보다 차량 상하 방향의 두께가 얇은 부분)이 배치되며, 또한, 펜더(14)의 장착부가 되는 플랜지(14C)와 대향하는 후드(18)의 부위에는 접합 플랜지부(20B', 12C)가 형성되는 것이다.

총돌체에 대한 충격완화 성능을 향상시키는 것을 목적으로하는 본 발명의 제 3 양태에 따른 구성은, 펜더(14)가 브래킷(31)을 통해 에이프런 상부 부재 상부(26)에 고정되어 있고, 브래킷(31)은 차폭 방향에서 대향하는 2개의 연결벽부(31A, 31B)를 구비하고 있고, 또한, 차폭 방향 외측의 연결벽부(외측 연결벽부; 31A)는 차량 전방에서 보아 차폭 방향 외측으로 돌출하는 ＜ 자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P1)가 외측 연결벽부(31A)의 상하 방향중앙(L)보다 상방에 설정되어 있으며, 한편, 차폭 방향 내측의 연결벽부(내측 연결벽부; 31B)는 차량 전방에서 보아 차폭 방향 내측으로 돌출하는 ＜ 자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P2)가 내측 연결벽부(31B)의 상하 방향중앙(L)보다 하방에 설정되는 것이다.

또한, 엔진 룸을 좁아지게 하지 않으면서 충격 흡수 성능을 향상시키는 것을 목적으로 하는 본 발명의 제 4 양태에 따른 구성은, 펜더(14)의 패널의 경사벽부(14B")와 장착부(14J') 사이에 대략 상방으로부터의 하중으로 절첩되는 절첩부(40, 42, 44)가 형성되고, 장착부(14J')의 차폭 방향 외측에 형성된 절첩부(40)의 차량 전후 방향 중앙부에는 차량 상하 방향으로 형성된 구멍부(46)가 형성되며, 상기 구멍부(46)는 절첩부(40)가 절첩되었을 때에, 축소하게 되는 것이다.

Description

차량의 펜더 구조{Fender assembly for a vehicle}

본 발명은 차량의 펜더 구조에 관한 것으로, 특히, 자동차 등의 차량의 구조 부재에 펜더를 장착한 차량의 펜더 구조에 관한 것이다.

종래의 자동차 등의 차량의 구조 부재에 펜더를 장착한 차량의 펜더 구조의 일례가 실개평6-27449호에 예시되어 있다.

도 11에 도시되어 있는 바와 같이, 상기 차량의 펜더 구조에서는 프런트 펜더(100)의 내벽부(100A)에 형성된 계단부(102)에, 복수의 각이진 구멍부(104)가 천공되어 있고, 계단부(102)의 접힘선 부분(102A)에 각이진 구멍부(104)의 각부(104A)가 합치하고 있다. 이로 인해, 상기 프런트 펜더(100)에서는 각부(104A)의 존재에 의해, 접힘선 부분(102A)이 변형하기 쉽게 되어, 도 11에 2점 쇄선으로 도시되는 바와 같이, 각이진 구멍부(104)에 상당하는 프런트 펜더(100)의 정점(106)에 있어서의 변형량이 커진다. 이 결과, 상기 차량의 펜더 구조에서는, 상기 각이진 구멍부(104)에 상당하는 프런트 펜더(100)의 정점(106)에 충돌체가 충돌하더라도, 그 충돌 에너지를 확실하게 흡수할 수 있도록되어 있다.

또한, 종래, 자동차 등의 차량의 구조 부재에 펜더를 장착한 차량의 펜더 구조의 다른 예가 특개평 6-336179호에 예시되어 있다.

도 48에 도시되는 바와 같이, 상기 차량의 펜더 구조에서는, 차량의 프런트후드(101)에 인접하는 펜더(103)의 패널의 차폭 방향 내측단이 프런트 상부 프레임(104)의 상부 경사면(104A)에 연결되고, 프런트 후드(101)의 하방에서 펜더(103)의 패널에는 차폭 내측 하방을 향하여 경사면(106)이 형성됨과 동시에, 그 경사면(106)과 프런트 상부 프레임(104)의 상면(104B) 사이에 완충부재(108)가 형성되어 있다. 이 결과, 차량의 프런트 상부 프레임(104)에 연결되는 펜더(103)의 패널의 경사면(106)에 있어서, 상하 방향의 강성을 비교적 작게하여, 상방으로부터의 충격에 대하여 펜더(103)의 패널이 하방으로 변위하기 쉽게 되어 있다.

그렇지만, 상기 실개평6-27449호의 차량의 펜더 구조에서는 각이진 구멍부(104)에 상당하는 프런트 펜더(100)의 정점(106)에 충돌체가 충돌하더라도, 또한, 각이진 구멍부(104)에 상당하지 않는 프런트 펜더(100)의 정점(106)에 충돌체가 충돌하더라도, 프런트 펜더(100)에서의 내벽부(100A)가 상하 방향에 좌굴 변형하여 충돌 에너지를 흡수하는 구성으로 되어 있다. 이 결과, 대략 상방으로부터의 충격 하중(도 11의 화살표 F)에 의해서 발생하는 내벽부(100A)에서의 상하 방향의 좌굴 변형이 커진다. 한편, 내벽부(100A)에서의 상하 방향의 좌굴 변형량에는 한도가 있기 때문에, 충돌 하중이 내벽부(100A)에서의 상하 방향의 좌굴 변형량을 쉽게 초과하게 되어, 내벽부(100A)의 좌굴 변형 종료시에 하중이 상승한다. 따라서, 상기 차량의 펜더 구조에 있어서는, 대략 상방으로부터의 충격 하중이 큰 경우에는 충돌체에 대한 충격 완화 성능이 저하하는 것을 생각할 수 있다.

또한, 프런트 펜더(100)와 함께 후드에 대략 상방으로부터 충돌체가 충돌하였을 때에, 변형한 후드가 프런트 펜더(1O0)와 간섭하는 것을 생각할 수 있고, 상기 간섭에 의해 변형 하중이 커진다. 또한, 프런트 펜더(100)에 있어서의 차폭 방향 내측벽부(100A) 이외의 비교적 변형 하중이 큰 부위가 변형한 경우에도, 변형 하중이 커진다. 따라서, 상기 차량의 펜더부 구조에 있어서는, 충돌체에 대한 충격 완화 성능이 저하하는 것을 생각할 수 있다.

한편, 상기 특개평 6-336179호의 차량의 펜더 구조에 있어서는, 펜더(103)의 패널에서의 프런트 상부 프레임(104)의 장착부를 경사면(106)으로 하였기 때문에, 경사면(106)의 장착부(106A) 및 프런트 상부 프레임(104)의 상부 경사면(104A)이 차폭 방향 내측으로 돌출하고, 엔진 룸(110)이 좁아지게 되는 불합리함이 있다. 한편, 상기 불량을 개선하기 위해서, 펜더(103)의 패널에서의 프런트 상부 프레임(104)에 대한 장착부를 수직방향으로 연장하는 세로벽으로 하면, 장착부 부근에서의 변형 하중이 증가하여, 충격 흡수 성능을 향상할 수 없다.

본 발명은 상술한 바와 같은 사실을 고려하여, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있는 차량의 펜더 구조를 얻는 것을 목적으로 한다.

또한, 본 발명은 펜더의 충격 완화 성능에 영향을 주지않고, 후드의 충격 완화 성능에만 의존하는 범위를 확대할 수 있어서 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상시킬 수 있는 차량의 펜더 구조를 얻는 것을 목적으로 한다.

또한, 본 발명은 엔진 룸을 좁게 하지 않고, 충격 흡수 성능을 향상할 수 있는 차량의 펜더 구조를 얻는 것을 목적으로 한다.

도 1은 도 3의 1-1선에 따른 단면도.

도 2는 본 발명의 제 1 실시예에 따른 차량의 펜더 구조의 일부를 도시하는 확대 사시도.

도 3은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 차량의 펜더 구조가 적용된 차량을 도시하는 사시도.

도 4는 본 발명의 제 2 실시예에 따른 차량의 펜더 구조를 도시하는 도 1에 대응하는 단면도.

도 5는 본 발명의 제 2 실시예에 따른 차량의 펜더 구조의 일부를 도시하는 확대 사시도.

도 6은 본 발명의 제 3 실시예에 따른 차량의 펜더 구조를 도시하는 도 1에 대응하는 단면도.

도 7은 본 발명의 제 3 실시예에 따른 차량의 펜더 구조의 일부를 도시하는 확대 사시도.

도 8은 본 발명의 제 3 실시예의 변형예에 따른 차량의 펜더 구조의 일부를 도시하는 확대 사시도.

도 9는 본 발명의 제 4 실시예에 따른 차량의 펜더 구조를 도시하는 도 1에대응하는 단면도.

도 10은 본 발명의 제 4 실시예에 따른 차량의 펜더 구조의 일부를 도시하는 확대 사시도.

도 11은 종래의 예에 따른 차량의 펜더 구조를 도시하는 측면도.

도 12는 도 14의 12-12선에 따른 단면도.

도 13은 본 발명의 제 5 실시예에 따른 차량의 펜더 구조의 일부를 도시하는 확대 사시도.

도 14는 본 발명의 제 5 실시예에 따른 차량의 펜더 구조가 적용된 차량을 도시하는 사시도.

도 15는 본 발명의 제 6 실시예에 따른 차량의 펜더 구조를 도시하는 도 12에 대응하는 단면도.

도 16은 본 발명의 제 6 실시예에 따른 차량의 펜더 구조의 일부를 도시하는 확대 사시도.

도 17은 본 발명의 제 7 실시예에 따른 차량의 펜더 구조를 도시하는 도 12에 대응하는 단면도.

도 18은 본 발명의 제 7 실시예의 변형예에 따른 차량의 펜더 구조를 도시하는 도 12에 대응하는 단면도.

도 19는 도 22의 19-19선에 따른 단면도.

도 20은 본 발명의 제 8 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조의 변형 상태를 도시하는 단면도.

도 21은 본 발명의 제 8 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조의 일부를 도시하는 확대 사시도.

도 22는 본 발명의 제 8 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조가 적용된 차량을 도시하는 사시도.

도 23은 본 발명의 제 9 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조를 도시하는 도 19에 대응하는 단면도.

도 24는 본 발명의 제 9 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조의 변형 상태를 도시하는 단면도.

도 25는 본 발명의 제 10 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조를 도시하는 도 19에 대응하는 단면도.

도 26은 본 발명의 제 10 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조의 변형 상태를 도시하는 단면도.

도 27은 본 발명의 제 10 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조의 일부를 도시하는 확대 사시도.

도 28은 본 발명의 제 11 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조를 도시하는 도 19에 대응하는 단면도.

도 29는 본 발명의 제 11 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조의 변형 상태를 도시하는 단면도.

도 30은 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조의 일부를 도시하는 확대 사시도.

도 31은 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조를 도시하는 도 19에 대응하는 단면도.

도 32는 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조를 도시하는 도 19에 대응하는 단면도.

도 33은 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조를 도시하는 도 19에 대응하는 단면도.

도 34는 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조를 도시하는 도 19에 대응하는 단면도.

도 35는 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조를 도시하는 도 19에 대응하는 단면도.

도 36은 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조를 도시하는 도 19에 대응하는 단면도.

도 37은 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조를 도시하는 도 19에 대응하는 단면도.

도 38은 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량의 펜더부 구조의 일부를 도시하는 확대 사시도.

도 39는 본 발명의 제 12 실시예에 따른 차량의 펜더 구조를 도시하는 차체 경사 전방 내측에서 본 사시도.

도 40은 도 43의 40-40선에 따른 단면도.

도 41은 도 40의 41-41선에 따른 확대 단면도.

도 42는 본 발명의 제 12 실시예에 따른 차량의 펜더 구조의 작용 설명도.

도 43은 본 발명의 제 12 실시예에 따른 차량의 펜더 구조가 적용된 차량을 도시하는 사시도.

도 44는 본 발명의 제 13 실시예에 따른 차량의 펜더 구조를 도시하는 차체 경사 전방 내측에서 본 사시도.

도 45는 본 발명의 제 13 실시예에 따른 차량의 펜더 구조를 도시하는 차폭 방향 내측에서 본 측면도.

도 46은 본 발명의 제 14 실시예에 따른 차량의 펜더 구조를 도시하는 차체 경사 전방 내측에서 본 사시도.

도 47은 도 46의 47-47선에 따른 확대 단면도.

도 48은 종래의 실시예에 따른 차량의 펜더 구조를 도시하는 차량 전방에서 본 단면도.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *

12 : 후드 패널 14 : 펜더

14A : 펜더의 패널의 차폭방향 내측 가장자리부(후드와의 분리부)

14B' : 펜더의 경사면 14B" : 펜더의 패널의 경사벽부

14J' : 펜더의 패널의 장착부

14K : 펜더의 외측 연결벽부(분력 발생 수단)

14L : 펜더의 내측 연결벽부(분력 발생 수단)

18 : 후드 20 : 후드 내부 패널

20B' : 후드 내부 패널의 플랜지부 21 : 폐쇄 단면부

21A : 폐쇄 단면부의 차폭 방향 외측부

21B : 폐쇄 단면부의 차폭 방향 내측부(후드의 골격부)

21C : 후드의 보조 골격부 24 : 에이프런 상부 부재(구조부재)

26 : 에이프런 상부 부재 상부

26E : 에이프런 상부 부재 상부의 상벽부

31 : 브래킷(분력 발생 수단) 31A : 브래킷의 외측 연결벽부

31B : 브래킷의 내측 연결벽부 32 : 장착 구멍

34 : 장착 구멍 36 : 너트 플레이트(장착부재)

38 : 볼트(장착부재) 40, 42, 44 : 절첩부

45 : 장착구멍 46 : 구멍부

47 : 너트(장착부재) 48 : 구멍

49 : 절첩부 50 : 볼록 리브

51 : 볼트(장착부재) 54 : 설상부(제 2 변형부)

54B : 설상부의 취약부 58 : 너트(장착부재)

61 : 구멍부 66 : 브래킷

66A : 브래킷의 장착부(펜더의 패널의 장착부)

67 : 설상부(제 1 변형부) 70 : 볼트(장착부재)

72, 74 : 구멍부 80 : 오목홈(취약부)

82 : 장식용 몰 84 : 브래킷(연결부재)

92 : 너트(장착부재) 94 : 볼트(장착부재)

본 발명의 제 1 양태에 따른 제 1 항 내지 제 9 항에 기재된 구성 및 특징은 다음과 같다.

제 1 항에 기재된 본 발명은 차량의 구조 부재에 펜더를 장착부재에 의해서 장착하는 차량의 펜더 구조에서, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 상기 펜더와 상기 장착부재 중 적어도 상기 펜더가 상기 구조 부재에 대하여 이동하는 것을 특징으로 한다.

따라서, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해 펜더와 장착 부재 중 적어도 펜더가 구조 부재에 대하여 이동한다. 이로 인해, 상기 이동에 의해서, 충격 에너지의 일부를 흡수할 수 있기 때문에, 충격 하중에 의해서 발생하는 펜더의 좌굴 변형을 저감할 수 있다. 이 결과, 펜더의 좌굴 변형 가능 영역내에서 충격 에너지를 흡수 가능하게 되기 때문에, 변형의 최후까지 낮은 변형 하중을 얻을 수 있어, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

제 2 항에 기재된 본 발명은 제 1 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 장착부재는 너트 플레이트와 체결용 볼트이고, 상기 구조 부재에는 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 상기 장착부재가 이동될 수 있는 구멍이 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 1 항에 따른 내용에 추가하여, 대략 상방으로부터의 충격 하중이 작용한 경우에, 구조 부재에 형성된 구멍에 의해서, 장착부재로서의 너트 플레이트와 체결용 볼트가 구조 부재에 대하여 체결부의 전단 방향으로 용이하게 이동한다.

제 3 항에 기재된 본 발명은 제 1 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 장착부재는 상기 구조 부재에 고정된 너트와, 체결용 볼트이고, 상기 펜더에는 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 상기 장착부재에 대하여 이동될 수 있도록 하는 구멍이 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 1 항에 따른 내용에 추가하여, 대략 상방으로부터의 충격 하중이 작용한 경우에, 펜더에 형성된 구멍에 의해서, 구조 부재에 고정된 너트와, 체결용 볼트에 대하여 펜더가 체결부의 전단 방향으로 용이하게 이동한다.

제 4 항에 따른 본 발명은 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 변형하는 상기 펜더의 제 1 변형부와, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 변형하는 상기 구조 부재의 제 2 변형부와, 소정의 하중 이하에서는 상기 제 1 변형부와 상기 제 2 변형부의 변형을 억제하는 변형 억제부를 갖는 것을 특징으로 한다.

따라서, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해 펜더의 제 1 변형부와 구조 부재의 제 2 변형부의 쌍방의 변형에 의해서, 충격 에너지의 일부를 흡수할 수 있기 때문에, 충격 하중에 의해서 발생하는 펜더의 좌굴 변형을 저감할 수 있다. 이 결과, 펜더에 있어서의 좌굴 변형 가능 영역내에서 충격 에너지를 흡수 가능하게 되기 때문에, 변형의 최후까지 낮은 변형 하중을 얻을 수 있어, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다. 또한, 소정의 하중 이하에서는, 변형 억제부에 의해서 제 1 변형부와 제 2 변형부의 각 변형을 억제할 수 있기 때문에, 소정의 강성을 확보할 수 있다.

제 5 항에 기재된 본 발명은 제 4 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 제 1 변형부는, 상기 펜더의 설상부이고, 상기 제 2 변형부는 상기 구조 부재의 설상부이고, 상기 변형 억제부는 상기 구조 부재의 설상부의 하방에 형성된 지지부재인 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 4 항에 따른 내용에 추가하여, 구조가 간단하여 생산하기 쉽다.

제 6 항에 기재된 본 발명은 제 5 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 구조 부재의 설상부는 변형의 동기가 되는 취약부를 갖는 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 5 항에 따른 내용에 추가하여, 설상부의 변형을 취약부에 의해 더욱 촉진할 수 있기 때문에, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 더욱 향상할 수 있다.

제 7 항에 기재된 본 발명은 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의한 변형의 기점이 되어 상기 펜더의 차량 외측면에서의 취약부와, 상기 취약부 근방과 상기 구조 부재를 연결하는 연결부재를 갖는 것을 특징으로 한다.

따라서, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해 펜더가, 차량 외측면에서의 취약부를 기점으로하여 변형한다. 이 때, 취약부 근방과 구조 부재를 연결하는 연결부재가 버팀 막대가 되고, 펜더의 취약부가 확실하게 변형의 기점으로 되기 때문에, 충격 하중에 의해서 발생하는 펜더의 좌굴 변형을 저감할 수 있다. 이 결과, 펜더에 있어서의 좌굴 변형 가능 영역내에서 충격 에너지를 흡수 가능하게 되기 때문에, 변형의 최후까지 낮은 변형 하중을 얻을 수 있어, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

제 8 항에 따른 본 발명은, 제 7 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 취약부는 차량 전후 방향으로 형성된 오목홈인 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 7 항에 따른 내용에 추가하여, 차량 전후 방향으로 형성된 오목홈에 의해서, 차량 전후 방향 전반에 걸쳐, 충돌체에 대한 충격 완화 성능이 향상한다.

제 9 항에 따른 본 발명은, 제 8 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 오목홈에는 장식용 몰이 장착되어 있는 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 8 항에 따른 내용에 추가하여, 장식용 몰의 장착용 오목홈과, 펜더의 변형의 기점이 되는 취약부를 겸용할 수 있다.

본 발명의 제 2 양태에 따른 제 10 항 내지 제 15 항에 기재된 구성 및 특징은 다음과 같다.

제 10 항에 따른 본 발명은 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 펜더의 상기 구조 부재에 대한 장착부의 차량 상하 방향의 높이를 상기 구조 부재의 상면의 차량 상하 방향의 높이보다 하방에 배치하고, 상기 구조 부재의 상면의 상방에 후드에서의 골격부보다 차량 상하 방향의 두께가 얇은 부분을 배치한 것을 특징으로 한다.

따라서, 차량 구조 부재의 단면, 또는 후드에서의 골격부의 단면을 크게 하여, 각각의 강성을 확보하더라도, 상방으로부터의 충격 하중이 가해진 경우에, 구조 부재와 후드에서의 골격부가 간섭하지 않고, 통상, 차체 후측 좌우의 힌지와 차체 전측 중앙의 록부에 의해 차체에 고정되어 있고, 이들의 힌지와 록부를 지점으로하여 탄성 변형하는 후드에서 충격 하중을 받을 수 있다. 즉, 펜더의 충격 완화 성능에 영향을 주지 않고, 후드의 충격 완화 성능에만 의존하는 범위를 확대할 수 있어, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

제 11 항에 따른 본 발명은, 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 펜더의 상기 구조 부재의 장착부의 차량 상하 방향의 높이를, 상기 구조 부재의 상면의 차량 상하 방향의 높이보다 하방에 배치하고, 상기 구조 부재의 상면의 상방에, 후드에서의 골격부보다 차량 상하 방향의 두께가 얇은 부분을 배치하고, 상기 펜더의 장착부와 대향하는 상기 후드의 부위에 강성 확보 수단을 형성한 것을 특징으로 한다.

따라서, 차량 구조 부재의 단면, 또는 후드에서의 골격부의 단면을 크게하여, 각각의 강성을 확보하더라도, 상방으로부터의 충격 하중이 가해진 경우에, 구조 부재와 후드에서의 골격부가 간섭하지 않고, 통상, 차체 후측 좌우의 힌지와 차체 전측 중앙의 록부에 의해 차체에 고정되어 있고, 이들의 힌지와 록부를 지점으로 하여 탄성 변형하는 후드에서 충격 하중을 받을 수 있다. 즉, 펜더의 충격 완화 성능에 영향을 주지 않고, 후드의 충격 완화 성능에만 의존하는 범위를 확대할 수 있어, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다. 또한, 강성 확보 수단에 의해, 후드의 차량 외측 방향의 말단에 필요하게 되는 형상을 유지하기 위한 강성을 확보할 수 있다.

제 12 항에 따른 본 발명은, 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 강성 확보 수단은, 후드의 차량 외측 방향의 말단에 형성된 하방 연장 플랜지부인 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 11 항에 따른 내용에 추가하여, 강성 확보 수단을, 후드의 차량 외측 방향의 말단에 형성된 하방 연장 플랜지부로 함으로써 구성이 간단해지게 된다.

제 13 항에 따른 본 발명은 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 강성 확보 수단은, 상기 두께가 얇은 후드부분의 차량 외측에 형성한, 상기 두께가 얇은 후드부분보다 차량 상하 방향의 두께가 두꺼운 후드 보조 골격부인 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 11 항에 따른 내용에 추가하여, 강성 확보 수단을 상기 두께가 얇은 후드부분의 차량 외측에 형성한, 두께가 얇은 후드부분 보다 차량 상하 방향의 두께가 두꺼운 후드 보조 골격부로 함으로써, 후드에서의 차량 외측 방향의 말단의 강성을 충분히 확보할 수 있다.

제 14 항에 따른 본 발명은, 제 10 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 펜더는, 차폭 방향 내측벽부에 차량 외측 상방으로부터 차량 내측 하방으로의 경사면을 갖는 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 10 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 따른 내용에 추가하여, 대략 상방으로부터의 충격 하중을 받았을 때에, 후드의 말단만이 펜더의 경사면과 간섭하여 변형함으로써, 충격 하중의 저감을 더욱 꾀할 수 있다.

제 15 항에 따른 본 발명은, 제 10 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 펜더는, 차폭 방향 내측벽부에 차량 내측으로의 대략 삼각형의 볼록 리브를 갖는 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 10 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 따른 내용에 추가하여, 대략 상방으로부터의 충격 하중을 받았을 때에, 후드의 말단이 펜더의 차폭 방향 내측벽부에 형성된 차량 내측으로의 대략 삼각형의 볼록 리브와 간섭하여 변형함으로써, 충격 하중의 저감을 더욱 꾀할 수 있다.

본 발명의 제 3 양태에 따른 제 16 항 내지 제 22 항의 구성 및 특징은 다음과 같다.

제 16 항에 따른 본 발명은, 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더부 구조에 있어서, 차량 대략 상방으로부터 펜더로의 입력을, 차폭 방향으로 오프셋한 복수의 분력으로 분산하고, 상기 펜더의 찌부러짐 방향을 제어하는 분력 발생 수단을 갖는 것을 특징으로 한다.

따라서, 분력 발생 수단에 의해 차량 대략 상방으로부터 펜더로의 입력을, 차폭 방향으로 오프셋한 복수의 분력으로 분산함으로써, 펜더의 찌부러짐 방향을 제어할 수 있다. 이 결과, 차량 대략 상방으로부터 펜더로의 입력으로, 후드와 펜더가 간섭하여 변형 하중이 증가하는 차체 구조인 경우에는, 펜더의 찌부러짐 방향을 후드와 펜더의 간섭을 피하는 방향으로 제어할 수 있다. 이로 인해, 변형 하중이 증가하는 것을 억제할 수 있어, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다. 한편, 차량 대략 상방으로부터 입력으로, 펜더의 변형량이 크게 되면 펜더의 변형 하중이 커지는 차체 구조인 경우에는, 펜더의 찌부러짐 방향을 펜더의 변형 하중이 커지지 않는 방향으로 제어할 수 있다. 이로 인해, 변형 하중이 증가하는 것을 억제할 수 있어, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

제 17 항에 따른 본 발명은 제 16 항에 따른 펜더부 구조에 있어서, 상기 분력 발생 수단은, 차폭 방향에서 대향하는 적어도 2개의 연결벽부인 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 16 항에 따른 내용에 추가하여, 차폭 방향에서 대향하는 적어도 2개의 연결벽부의 변형 형상을 조정함으로써 간단히 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

제 18 항에 따른 본 발명은 차량의 펜더부 구조에 있어서, 상기 연결벽부가 상기 펜더와 일체인 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 17 항에 따른 내용에 추가하여, 연결벽부를 펜더와 일체로 함으로써, 부품 점수가 감소하여 조립성이 향상한다.

제 19 항에 따른 본 발명은 제 17 항 또는 제 18 항에 따른 차량의 펜더부 구조에 있어서, 상기 연결벽부의 적어도 하나가 차량 전방에서 보아 직선이 아닌 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 17 항 또는 제 18 항에 따른 내용에 추가하여, 차량 전방에서 보아 직선이 아닌 연결벽부를 굴곡 포인트를 기점으로 하여 변형시킴으로써 펜더를 소정의 방향으로 변형시킬 수 있어, 변형 방향을 용이하게 조정할 수 있다.

제 20 항에 따른 본 발명은, 제 17 항 또는 제 18 항에 따른 차량의 펜더부 구조에 있어서, 상기 연결벽부는 대향하는 2개의 연결벽부가 차량 전방에서 보아 직선이 아닌 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 17 항 또는 제 18 항 중 어느 한 항에 따른 내용에 추가하여, 차량 전방에서 보아 직선이 아닌 대향하는 2개의 연결벽부를, 각기의 굴곡 포인트를 기점역시 변형시킴으로써 펜더를 소정의 방향으로 변형시킬 수 있어, 변형 방향을 용이하게 조정할 수 있다.

제 21 항에 따른 본 발명은, 제 20 항에 따른 차량의 펜더부 구조에 있어서, 상기 연결벽부는, 대향하는 2개의 연결벽부에서의 각 굴곡 포인트의 상하 방향 위치가 다른 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 20 항에 따른 내용에 추가하여, 후드와 펜더의 간섭에 의해 발생하는 하중과, 펜더의 변형에 의해 발생하는 하중을 고려하여, 대향하는 2개의 연결벽부에서의 각 굴곡 포인트의 상하 방향의 위치를 각각 다른 위치에 설정함으로써연결벽부의 변형 형상을 용이하게 조정할 수 있다.

제 22 항에 따른 본 발명은 제 20 항에 따른 차량의 펜더부 구조에 있어서, 상기 연결벽부는, 대향하는 2개의 연결벽부에서의 각 굴곡 방향이 차폭 방향에서 다른 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 20 항에 따른 내용에 추가하여, 후드와 펜더의 간섭에 의해 발생하는 하중과, 펜더의 변형에 의해 발생하는 하중을 고려하여, 대향하는 2개의 연결벽부에서의 각 굴곡 포인트의 각 굴곡 방향을 차폭 방향에서 각각 다른 방향에 설정함으로써 연결벽부의 변형 형상을 용이하게 조정할 수 있다.

본 발명의 제 4 양태에 따른 제 23 항 내지 제 28 항의 구성 및 특징은 다음과 같다.

제 23 항에 따른 본 발명에 있어서의 차량의 펜더 구조는, 후드와의 분리부와 구조 부재 사이의 일반면을 차폭 내측 하방을 향해 경사 벽부로 하고, 구조 부재로의 장착부를 대략 수평으로 한 펜더의 패널을 구비하고,

상기 경사벽부와 상기 장착부 사이에, 대략 상방으로부터의 하중으로 절첩되는 절첩부와, 상기 절첩부가 절첩되었을 때에 축소하는 구멍부를 형성한 것을 특징으로 한다.

따라서, 구조 부재에 대한 장착부를 종래 구조와 같이 경사벽부에 형성하지 않기 때문에, 펜더의 패널의 장착부가 차폭 방향 내측으로 돌출하여 엔진 룸이 좁게 되지 않는다. 또한, 대략 상방으로부터 하중이 작용한 경우에는, 경사벽부와 장착부사이의 절첩부가 절첩됨과 동시에, 구멍부가 축소함으로써 변형 하중이 저하한다. 이로 인해, 충격 흡수 성능을 향상할 수 있다.

제 24 항에 따른 본 발명은 제 23 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 절첩부는 상기 장착부의 적어도 차량 전후측에 형성되고, 상기 구멍부는 상기 장착부의 차폭 방향 외측에 형성된 것을 특징으로 한다.

따라서, 구조 부재에 대한 장착부를 종래 구조와 같이 경사벽부에 형성하지 않기 때문에, 펜더의 패널의 장착부가 차폭 방향 내측으로 돌출하여 엔진 룸이 좁게 되지 않는다. 또한, 대략 상방으로부터 충격 하중이 작용한 경우에, 장착부의 적어도 차량 전후측에 형성된 절첩부가, 절첩되어 충격을 흡수함과 동시에, 장착부의 차폭 방향 외측에 형성된 구멍부가 축소함으로써 변형 하중이 저하한다. 이로 인해 충격 흡수 성능을 향상할 수 있다.

제 25 항에 따른 본 발명은, 제 24 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서,상기 절첩부는, 절첩 전의 상단과 하단의 직선 길이와, 절첩 후의 상단과 하단의 직선 길이가 대략 같아지도록 설정되어 있는 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 24 항에 따른 내용에 추가하여, 절첩부가 절첩되었을 때에, 새로운 굴곡부가 생기지 않게, 변형 하중을 확실하게 저감할 수 있다.

제 26 항에 따른 본 발명은, 제 24 항 또는 제 25 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 구조 부재에서의 상기 절첩부에 대향하는 부위에 오목부를 형성한 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 24 항 또는 제 25 항에 따른 내용에 추가하여, 절첩된 절첩부의 일부가 오목부내에 들어감으로써, 절첩부의 일부가 구조 부재에 접촉하고, 또한 굴곡하지 않게 되기 때문에, 변형 하중을 더욱 저감할 수 있다.

제 27 항에 따른 본 발명은 제 23 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 상기 절첩부는 상기 장착부의 차폭 방향 외측에 형성되고, 상기 구멍부는 상기 장착부의 차량 전후측에 형성된 것을 특징으로 한다.

따라서, 구조 부재에 대한 장착부를 종래 구조와 같이 경사벽부에 형성하지 않기 때문에, 펜더의 패널의 장착부가 차폭 방향 내측으로 돌출하여 엔진 룸이 좁게 되지 않는다. 또한, 대략 상방으로부터 충격 하중이 작용한 경우에, 장착부의 차폭 방향 외측에 형성된 절첩부가, 절첩되어 충격을 흡수함과 동시에, 장착부의 차량 전후측에 형성된 구멍부가 축소함으로써 변형 하중이 저하한다. 이로 인해, 충격 흡수 성능을 향상할 수 있다.

제 28 항에 따른 본 발명은, 제 27 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서,상기 절첩부는 상기 펜더의 패널과 별개인 것을 특징으로 한다.

따라서, 제 27 항에 따른 내용에 추가하여, 펜더의 패널의 성형성을 고려하지 않고, 절첩부의 형상을 설정할 수 있다.

(실시예)

하기에, 제 1 내지 제 4 실시예를 통해 본 발명의 제 1 양태를 상세히 설명한다.

먼저, 차량의 펜더 구조의 제 1 실시예를 도 1 내지 도 3을 참조하여 설명한다.

또한, 도면 중 화살표(FR)는 차량 전방 방향을, 화살표(UP)는 차량 상방 방향을, 화살표(IN)는 차폭 내측 방향을 나타낸다.

도 3에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 차체(10)의 후드 패널(12)과 펜더(14)의 경계(16)가, 앞 부분 본네트의 차폭 방향 양단부에서, 차량 전후 방향을 따라서 연장되어 있다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 후드 패널(후드 외부 패널이라고도 함; 12)의 차폭 방향 외측부의 하면측에는, 후드 내부 패널(20)이 차량 전후 방향을 따라서 배치되어 있다. 후드 내부 패널(20)의 차량 전후 방향에서 본 단면형상은, 개구부를 상방으로 향한 모자형상으로 되어 있고, 개구부의 차폭 방향 내측에 돌출 형성된 내측 플랜지(20A)가 후드 패널(12)의 하면(12A)에 접착제(13)로 결합되어 있다. 또한, 후드 내부 패널(20)의 개구부의 차폭 방향 외측에 돌출 형성된 외측 플랜지(20B)에는, 후드 패널(12)의 차폭 방향 외측 가장자리부(12B)가헤밍(hemming) 가공에 의해서 고정되어 있다. 후드 패널(12)과 후드 내부 패널(20)로 구성되는 폐쇄 단면부(21)는, 후드 패널(12)의 골격을 구성함과 동시에, 후드 패널(12)에만 충돌체(S)가 충돌한 경우에도 충분한 충격 흡수가 가능한 하중-변형 특성을 구비하고 있다.

후드 패널(12)과 펜더(14)의 경계(16)의 하방에는, 차량 전후 방향을 따라서 차체(10)의 구조 부재로서의 에이프런 상부 부재(24)가 배치되어 있고, 에이프런 상부 부재(24)는, 에이프런 상부 부재(24)의 상부를 구성하는 에이프런 상부 부재 상부(26)와 에이프런 상부 부재(24)의 하부를 구성하는 에이프런 상부 부재 하부(28)로 구성되어 있다.

에이프런 상부 부재 상부(26)는 개구부를 하방으로 향한 단면 사다리꼴 모양으로 되어 있고, 차폭 방향 외측벽부(26A)의 하단부에는, 차폭 방향 외측으로 향하여 플랜지(26B)가 형성되어 있다. 한편, 에이프런 상부 부재 하부(28)는 단면 L자 형상으로 되어 있고, 세로벽부(28A)의 상단부에는, 차폭 방향 외측을 향하여 가로벽부(28B)가 형성되어 있다. 또한, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 플랜지(26B)와, 에이프런 상부 부재 하부(28)의 가로벽부(28B)의 선단부(28C)가 용착되어 있다. 에이프런 상부 부재 하부(28)의 세로벽부(28A)의 상단 가장자리부에서의 차폭 방향 내면(28D)에는, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 차폭 방향 내측벽부(26C)의 하단 가장자리부(26D)에 용착되어 있다.

따라서, 에이프런 상부 부재(24)는, 에이프런 상부 부재 상부(26)와 에이프런 상부 부재 하부(28)로 차량 전후 방향으로 연장되는 폐쇄 단면부(30)를 형성하고 있다.

도 2에 도시되는 바와 같이, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 차폭 방향 내측단부와, 차폭 방향 내측벽부(26C)의 상단부는, 경사벽부(26F)에 의해서 연결되어 있다. 상기 경사벽부(26F)에는, 차량 전후 방향을 따라서 소정의 간격으로 구멍(32)이 형성되어 있다. 이들의 구멍(32)의 하부(32A)는, 하부가 차폭 방향 내측벽부(26C)의 상단부에 들어 간 직사각형으로 되어 있고, 상부(32B)는, 하부(32A)의 전후 방향 중앙부에서 상방으로 신장하는 슬릿 형상으로 형성되어 있다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 후드 패널(12)의 차폭 방향 외측 가장자리부(12B)에 대향하고 있는 펜더(14)의 차폭 방향 내측 가장자리부(14A)는, 원호형상으로 만곡되어 있고, 차폭 방향 내측 가장자리부(14A)에서는, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26F)를 향하여 경사벽부(14B)가 형성되어 있다.

도 2에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)에 있어서의 경사벽부(14B)의 하단 부근방에는, 차량 전후 방향에 소정의 간격으로 장착 구멍(34)이 천공되어 있고, 상기 장착 구멍(34)에는 장착부재로서의 너트 플레이트(36)가 장착부재로서의 볼트(38)에 의해서 고정되어 있다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 너트 플레이트(36)의 하편부(36A) 측에는, 너트(33)가 고정되어 있고, 볼트(38)를 상편부(36B) 측에서 너트(33)에 체결함으로써, 펜더(14)에 있어서의 경사벽부(14B)와, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26F)가 너트 플레이트(36)의 하편부(36A)와 상편부(36B) 사이에 삽입 지지됨으로, 펜더(14)의 경사벽부(14B)가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26F)에 고정되어 있다.

다음에 본 실시예의 작용을 설명한다.

도 1에 실선으로 도시되는 바와 같이, 통상의 상태에서는, 펜더(14)에 있어서의 경사벽부(14B)와, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26F)가 너트 플레이트(36)의 하편부(36A)와 상편부(36B) 사이에 삽입 지지됨으로, 펜더(14)에 있어서의 경사벽부(14B)가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26F)에 고정되어 있기 때문에, 펜더(14)를 확실하게 지지할 수 있다.

한편, 후드 패널(12)과 펜더(14)의 경계(16)에 충돌체(S)가 충돌하여, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 1의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에는, 후드 패널(12)의 경계(16) 근방의 부위 및 펜더(14)의 경계(16) 근방의 부위가, 도 1에 2점 쇄선으로 도시되는 바와 같이, 하방으로 변형한다.

이 때, 본 실시예의 차량의 펜더 구조에서는, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해 펜더(14)와, 장착부재로서의 너트 플레이트(36)와 볼트(38)의 쌍방이 구조 부재로서의 에이프런 상부 부재(24)에 대하여 도 1에 2점 쇄선으로 도시하는 바와 같이 대략 하방으로 이동한다. 이로 인해, 상기 이동에 의해서, 충격 에너지의 일부를 흡수할 수 있기 때문에, 충격 하중에 의해서 발생하는 펜더(14)의 좌굴 변형부위(14A')의 변형량을 저감할 수 있다. 이 결과, 펜더(14)에 있어서의 좌굴 변형 가능 영역내에서 충격 에너지를 흡수 가능하게 되기 때문에, 변형의 최후까지 낮은 변형 하중이 얻어지게 되어, 충돌체(S)에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수있다.

또한, 본 실시예에서는, 대략 상방으로부터 충격 하중이 작용한 경우에, 구조 부재로서의 에이프런 상부 부재(24)에 형성된 구멍(32)을 통하여, 장착부재로서의 너트 플레이트(36)와 볼트(38)가, 체결부의 전단 방향(도 1의 화살표(B) 방향)으로 용이하게 이동할 수 있다.

또한, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 너트 플레이트(36)와 볼트(38)가 체결부의 전단 방향으로 용이하게 이동하도록, 볼트(38)의 체결력을 관리하기 위해서, 볼트(38)는 소정의 토크로 체결되어 있고, 필요하면 단차형 볼트를 사용한다.

다음에, 본 발명의 차량의 펜더 구조의 제 2 실시예를 도 4 및 도 5를 참조하여 설명한다.

또한, 제 1 실시예와 동일부재에 관해서는, 동일부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

도 5에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26F)의 상부에 차량 전후 방향에 소정의 간격을 두고 장착 구멍(45)이 형성되어 있고, 경사벽부(26F)의 하면측에는, 장착 구멍(45)과 동축적으로 장착부재로서의 너트(47)가 고정되어 있다.

한편, 펜더(14)에 있어서의 경사벽부(14B)의 상하 방향 중앙부에는 세로벽부(14D)가 형성되어 있고, 상기 세로벽부(14D)에는, 차량 전후 방향에 소정의 간격을 두고 구멍(48)이 형성되어 있다. 이들의 구멍(48)의 상부(48A)는, 세로벽부(14D)에 형성된 직사각형으로 되어 있고, 하부(48B)는, 상부(48A)의 전후 방향 중앙부에서 하방으로 신장하고, 경사벽부(14B)의 하단부(14E)에 슬릿 형상으로 형성되어 있다.

도 4에 도시되는 바와 같이, 구멍(48)의 하부(48B)에 장착부재로서의 볼트(51)를 삽입하고, 상기 볼트(51)를 너트(47)에 결합함으로써, 펜더(14)에 있어서의 경사벽부(14B)의 하단부(14E)가 볼트(51)와 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26F)로 삽입 지지되고, 펜더(14)가 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26F)에 고정되어 있다.

다음에 본 실시예의 작용을 설명한다.

도 4에 도시되는 바와 같이, 통상의 상태에서는, 펜더(14)에 있어서의 경사벽부(14B)의 하단부(14E)가 볼트(51)와 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26F)로 삽입 지지되고, 펜더(14)가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26F)에 고정되어 있기 때문에, 펜더(14)를 확실하게 지지할 수 있다.

한편, 후드 패널(12)과 펜더(14)의 경계(16)에 대략 상방으로부터 대략 하방(도 4의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에는, 후드 패널(12)의 경계(16) 근방의 부위및 펜더(14)의 경계(16) 근방의 부위가, 도 4에 2점 쇄선으로 도시되는 바와 같이, 하방으로 변형한다.

이 때, 본 실시예의 차량의 펜더 구조에서는, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해 펜더(14)가, 장착부재로서의 너트(47)와 볼트(51)와 구조 부재로서의 에이프런 상부 부재(24)에 대하여 도 4에 2점 쇄선으로 도시하는 바와 같이 대략 하방으로 이동한다. 이로 인해, 상기 이동에 의해서, 충격 에너지의 일부를 흡수할 수 있기 때문에, 충격 하중에 의해서 발생하는 펜더(14)의 좌굴 변형부위(14A')의 변형량을 저감할 수 있다. 이 결과, 펜더(14)에 있어서의 좌굴 변형 가능 영역내에서 충격 에너지를 흡수 가능하게 되기 때문에, 변형의 최후까지 낮은 변형 하중이 얻어지게 되어, 충돌체(S)에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 대략 상방으로부터 충격 하중이 작용한 경우에, 펜더(14)에 형성된 구멍(48)에 의해서, 펜더(14)가 너트(47)와 볼트(51)에 대하여 체결부의 전단 방향(도 4의 화살표(B) 방향)으로 용이하게 이동할 수 있다.

다음에, 본 발명의 차량의 펜더 구조의 제 3 실시예를 도 6 및 도 7을 참조하여 설명한다.

또한, 제 1 실시예와 동일부재에 관해서는, 동일부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

도 7에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 에이프런 상부 부재 상부(26)는 개구부가 하방으로 향한 コ자 형상 단면을 가지고 있고, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에는, 차량 전후 방향에 소정의 간격을 두고 제 2 변형부로서의 설상부(54)가 형성되어 있다. 설상부(54)의 차폭 방향 내측이 되는 근원부(54A) 근방에는, 장착 구멍(56)이 형성되어 있고, 설상부(54)의 하면측에는, 장착 구멍(56)과 동축적으로 장착부재로서의 너트(58)가 고정되어 있다.

또한, 설상부(54)의 차폭 방향 중간부에는, 차량 전후 방향으로 각각 V 자형의 노치(60)가 형성되어, 취약부(54B)가 형성되어 있다. 또한, 설상부(54)의 차폭방향 외측 단부는, 하방에서 변형 억제부로서의 지지부재(62)에 의해 지지되어 있고, 지지부재(62)는, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 차폭 방향 외측벽부(26A)에 형성한 노치(64)내에 들어가 형성되어 있다.

한편, 펜더(14)에 있어서의 경사벽부(14B)에는 차량 전후 방향에 소정의 간격을 두고 제 1 변형부로서의 설상부(67)가 돌출 형성되어 있고, 설상부(67)의 하단부(67A)에는, 장착 구멍(68)이 형성되어 있다.

도 6에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)에 있어서의 설상부(67)의 장착 구멍(68)에는, 장착부재로서의 볼트(70)가 삽입되어 있고, 상기 볼트(70)를 너트(58)에 결합함으로써, 펜더(14)에 있어서의 설상부(67)의 하단부(67A)가 볼트(70)와 너트(58)로 에이프런 상부 부재 상부(26)의 설상부(54)에 고정되어 있다.

또한, 도 7에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 설상부(67) 이외의 부위에 있어서 펜더(14)의 경사벽부(14B)의 상하폭(H)이 좁게 되어 있고, 에이프런 상부 부재(24)와 간섭하기 어렵게 되어 있다.

다음에 본 실시예의 작용을 설명한다.

도 6에 도시되는 바와 같이, 통상의 상태에서는, 펜더(14)에 있어서의 설상부(67)의 하단부(67A)가 볼트(70)와 너트(58)로 에이프런 상부 부재 상부(26)의 설상부(54)에 고정되어 있고, 설상부(54)의 차폭 방향 외측단부가, 하방에서 변형 억제부로서의 지지부재(62)에 의해 지지되어 있다. 이로 인해, 펜더(14)를 확실하게 지지할 수 있다.

한편, 후드 패널(12)과 펜더(14)의 경계(16)에 대략 상방으로부터 대략 하방(도 6의 화살표(A) 방향)으로 향하여, 소정치 이상의 하중이 작용한 경우에는, 후드 패널(12)의 경계(16) 근방의 부위 및 펜더(14)의 경계(16) 근방의 부위가, 도 6에 2점 쇄선으로 도시되는 바와 같이, 하방으로 변형한다.

이 때, 본 실시예의 차량의 펜더 구조에서는, 에이프런 상부 부재(24)의 제 2 변형부로서의 설상부(54)가, V자 형상의 노치(60)가 형성된 취약부(54B)를 기점로 하여 V자 형상으로 굴곡하고, 지지부재(62)로부터 빠져 하방으로 변형함과 동시에, 펜더(14)의 제 1 변형부로서의 설상부(67)도 굴곡한다. 이 결과, 설상부(54)와 설상부(67)의 쌍방의 변형에 의해서, 충격 에너지를 흡수할 수 있기 때문에, 충격 하중에 의해서 발생하는 펜더(14)의 좌굴 변형을 저감할 수 있다. 이 결과, 펜더(14)에 있어서의 좌굴 변형 가능 영역내에서 충격 에너지를 흡수 가능하게 되기 때문에, 변형의 최후까지 낮은 변형 하중을 얻을 수 있어, 충돌체(S)에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 설상부(54)가 변형의 동기가 되는 취약부(54B)를 갖기 때문에, 설상부(54)의 변형을 더욱 촉진할 수 있어, 충돌체(S)에 대한 충격 완화 성능을 더욱 향상할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 설상부(54)와 설상부(67)의 쌍방이 폐쇄 단면부(30)의 내부에서 변형하기 때문에, 변형한 설상부(54)와 설상부(67)가 근방의 부재에 간섭하는 것을 방지할 수 있는 동시에 전체의 구성을 조밀하게 할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 제 1 변형부를 설상부(67)로 하고, 제 2 변형부를설상부(54)로 하며, 변형 억제부를 설상부(54)의 하방에 형성한 지지부재(62)로 하였기 때문에, 구조가 간단하여 생산하기 쉽다.

또한, 본 실시예에서는, 제 1 변형부로서의 설상부(67)를 펜더(14)와 일체로 하였지만, 이것을 대신하여, 도 8에 도시되는 바와 같이, 별도의 부재로 된 설상부(67)를 펜더(14)에 고정한 구성으로 하여도 된다. 또한, 본 실시예에서는, V자 형상의 노치(60)에 의해 취약부(54B)를 구성하였지만, 노치(60)를 대신하여, 두께부 등의 다른 취약부 형성 수단에 의해서 취약부(54B)를 구성하여도 된다.

다음에, 본 발명의 차량의 펜더 구조의 제 4 실시예를 도 9 및 도 10을 참조하여 설명한다.

또한, 제 1 실시예와 동일부재에 관해서는, 동일부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

도 10에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 펜더(14)의 차량 외측면(14F)에 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의한 변형의 기점이 되는 취약부로서의 오목홈(80)이, 차량 전후 방향에 형성되어 있고, 오목홈(80)에는 장식용 몰(82)이 형성되어 있다. 또한, 상기 오목홈(80)의 밑바닥부(80A)에는, 연결부재로서의 브래킷(84)의 장착 플랜지(84A, 84B)가 고정되어 있다. 브래킷(84)은, 차폭 방향 내측으로 형성되어 있고, 차폭 방향 내측단부(84C)에는 장착 구멍(86)이 천공되어 있다.

또한, 펜더(14)에 있어서의 경사벽부(14B)에는, 브래킷(84)의 간섭을 방지하기 위한 노치(88)가 형성되어 있다.

한편, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에는, 차량 전후 방향에 소정의 간격을 두고 장착 구멍(90)이 형성되어 있고, 상벽부(26E)의 하면측에는, 장착 구멍(90)과 동축적으로 장착부재로서의 너트(92)가 고정되어 있다.

도 9에 도시되는 바와 같이, 브래킷(84)의 장착 구멍(86)에 장착부재로서의 볼트(94)를 삽입하고, 상기 볼트(94)를 너트(92)에 결합함으로, 브래킷(84)을 통해펜더(14)에서의 오목홈(80)의 밑바닥부(80A)가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에 고정되어 있다.

다음에 본 실시예의 작용을 설명한다.

도 9에 도시되는 바와 같이, 통상의 상태에서는, 브래킷(84)을 통해 펜더(14)에서의 오목홈(80)의 밑바닥부(80A)가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에 고정되어 있다. 이로 인해, 펜더(14)를 확실히 지지할 수 있다.

한편, 후드 패널(12)과 펜더(14)와의 경계(16)에 대략 상방으로부터 대략 하 방(도 9의 화살표(A) 방향)으로 향하여, 소정치 이상의 하중이 작용한 경우에는, 후드 패널(12)의 경계(16) 근방의 부위 및 펜더(14)의 경계(16) 근방의 부위가, 도 9에 2점 쇄선으로 도시되는 바와 같이, 하방으로 변형한다.

이 때, 본 실시예의 차량의 펜더 구조에서는, 펜더(14)가, 차량 외측면(14F) 에서의 취약부로서의 오목홈(80)을 기점으로하여 변형함과 동시에, 펜더(14)에 있어서의 경사벽부(14B)의 하단부가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E) 위를 차폭 내측으로 슬라이드한다. 이 때, 연결부재로서의 브래킷(84)이 걸려 막대로 되어, 펜더(14)의 오목홈(80)이 확실하게 변형의 기점으로 되기 때문에, 충격 하중에 의해서 발생하는 펜더(14)의 좌굴 변형을 저감할 수 있다. 이 결과, 펜더(14)에 있어서의 좌굴 변형 가능 영역내에서 충격 에너지를 흡수 가능하게 되기 때문에, 변형의 최후까지 낮은 변형 하중을 얻을 수 있어, 충돌체(S)에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 펜더(14)의 변형의 기점이 되는 오목홈(80)이, 차량전후 방향으로 형성되어 있기 때문에, 차량 전후 방향 전반에 걸쳐, 충돌체에 대한 충격 완화 성능이 향상한다.

또한, 본 실시예에서는, 오목홈(80)에 장식용 몰(82)이 형성되어 있기 때문에, 장식용 몰(82)의 장착용 오목홈(80)과, 펜더(14)의 변형의 기점이 되는 취약부를 겸용할 수 있다.

하기에, 제 5 내지 제 7 실시예를 통해 본 발명의 제 2 양태를 상세히 설명한다.

먼저, 본 발명의 차량의 펜더 구조의 제 5 실시예를 도 12 내지 도 14를 참조하여 설명한다.

또한, 도면 중 화살표(FR)는 차량 전방 방향을, 화살표(UP)는 차량 상방 방향을, 화살표(IN)는 차폭 내측 방향을 나타낸다.

도 14에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 차체(10)의 후드 패널(12)과 펜더(14)의 경계(16)가, 후드(18)의 차폭 방향 양단부에 있어서, 차량 전후 방향을 따라 연장되어 있다. 또한, 본 실시예에서는, 경계(16)가 차폭 방향 외측에 설정되어 있고, 도 12에 도시되는 바와 같이, 충돌체(S)가 펜더(14)에 충돌하기 어려운구성으로 되어 있다. 또한, 후드(18)는, 차체 후측 좌우의 힌지와 차체 전측 중앙의 록부에 의해 차체에 고정되어 있고, 이들의 힌지와 록부를 지점으로 하여 탄성 변형이 가능하게 되어 있다.

도 12에 도시되는 바와 같이, 후드 패널(후드 외부 패널이라고도 한다; 12)의 차폭 방향 외측부의 하면측에는, 후드 내부 패널(20)이 차량 전후 방향을 따라 배치되어 있다. 후드 내부 패널(20)의 차량 전후 방향에서 본 단면형상은, 개구부를 상방으로 향한 대략 모자형상으로 되어 있고, 개구부의 차폭 방향 내측에 돌출 형성된 내측 플랜지(20A)가 후드 패널(12)의 하면(12A)에 접착제(13)로 결합되어 있다. 또한, 후드 내부 패널(20)의 개구부의 차폭 방향 외측단부에는, 하방 연장 플랜지부(20B')가 형성되어 있고, 상기 플랜지부(20B')는, 후드 패널(12)의 차폭 방향 외측 가장자리부에 형성된 하방 연장 플랜지부(12C)에 접합되어 있고, 상기 접합 플랜지부(20B', 12C)가 강성 확보 수단을 구성하고 있다.

후드 패널(12)과 후드 내부 패널(20)로 구성되는 폐쇄 단면부(21)는 차폭 방향 외측부(21A)의 두께(T1)가, 후드(18)에 있어서의 골격부를 구성하는 차폭 방향 내측부(21B)의 두께(T2)에 비교하여 얇게 되어 있다. 또한, 폐쇄 단면부(21)에 있어서의 차폭 방향 외측부(21A)의 하방에는, 차량 전후 방향을 따라서 차체(10)의 구조 부재로서의 에이프런 상부 부재(24)가 배치되어 있고, 에이프런 상부 부재(24)는, 에이프런 상부 부재(24)의 상부를 구성하는 에이프런 상부 부재 상부(26)와 에이프런 상부 부재(24)의 하부를 구성하는 에이프런 상부 부재 하부(28)로 구성되어 있다.

에이프런 상부 부재 상부(26)는 개구부를 하방으로 향한 단면 사다리꼴 모양으로 되어 있고, 차폭 방향 외측벽부(26A)는, 차량 내측 상방으로부터 차량 외측 하방으로의 경사면으로 되어 있다. 상기 차폭 방향 외측벽부(26A)의 하단부에는, 차폭 방향 외측으로 향하여 플랜지(26B)가 형성되어 있다. 한편, 에이프런 상부 부재 하부(28)는 단면 L자 형상으로 되어 있고, 세로벽부(28E)의 상단부에는, 차폭 방향 외측으로 향하여 플랜지(28C)가 형성되어 있고, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 플랜지(26B)와, 에이프런 상부 부재 하부(28)의 플랜지(28C)가 용착되어 있다. 에이프런 상부 부재 하부(28)의 세로벽부(28E)의 상단부에는 차폭 방향 내측으로 향하여 가로벽부(28B)가 형성되어 있고, 가로벽부(28B)의 차폭 방향 내측단부에는, 하방으로 향함에 따라서 세로벽부(28A)가 형성되어 있다. 상기 세로벽부(28A)에는, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 차폭 방향 내측벽부(26C)의 하단 가장자리부(26D)가 용착되어 있다.

따라서, 에이프런 상부 부재(24)는 에이프런 상부 부재 상부(26)와 에이프런 상부 부재 하부(28)로 차량 전후 방향으로 연장되는 폐쇄 단면부(30)를 형성하고 있다.

도 13에 도시되는 바와 같이, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 플랜지(26B)와, 에이프런 상부 부재 하부(28)의 플랜지(28C)의 접합부에는, 차량 전후 방향을 따라서 소정의 간격으로 장착 구멍(32)이 형성되어 있고, 에이프런 상부 부재 하부(28)의 플랜지(28C)의 하면측에는, 장착 구멍(32)과 동축적으로 너트(33)가 고정되어 있다.

도 12에 도시되는 바와 같이, 후드 패널(12)의 차폭 방향 외측 가장자리부(12D)에 대향하고 있는 펜더(14)의 차폭 방향 내측 가장자리부(14A)는, 하방을 향해 굴곡되어 있고, 후드 패널(12)의 플랜지부(12C)와 대략 평행하게 신장하는 세로벽부(14D)가 형성되어 있다. 상기 세로벽부(14D)의 하단부에는, 차폭 방향 내측을 향해 플랜지(14C)가 형성되어 있다.

도 13에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)에 있어서의 플랜지(14C)에는, 차량 전후 방향에 소정의 간격으로 장착 구멍(34)이 천공되어 있다.

도 12에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)의 장착 구멍(34)과 에이프런 상부 부재(24)의 장착 구멍(32)에는, 볼트(38)가 상방으로부터 삽입되어 있고, 상기 볼트(38)를 너트(33)에 체결함으로써, 펜더(14)에 있어서의 플랜지(14C)가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 플랜지(26B) 및 에이프런 상부 부재 하부(28)의 플랜지(28C)에 고정되어 있다.

또한, 펜더(14)의 에이프런 상부 부재(24)에 대한 장착부가 되는 플랜지(14C)의 차량 상하 방향의 높이(H1)는, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 상면의 차량 상하 방향의 높이(H2)보다 하방으로 되어 있고, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 상방에, 후드 패널(12)과 후드 내부 패널(20)로 구성되는 폐쇄 단면부(21)의 차폭 방향 외측부(21A)(후드(18)에 있어서의 골격부를 구성하는 차폭 방향 내측부(21B)보다 차량 상하 방향의 두께가 얇은 후드부분)이 배치되어 있다.

다음에 본 실시예의 작용을 설명한다.

본 실시예에서는, 후드(18)에 있어서의 펜더(14)의 경계(16) 근방, 즉, 후드(18)에서의 차량 외측 방향의 말단 근방에 충돌체(S)가 충돌하여, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 12의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에는, 후드(18)에 있어서의 차량 외측 방향의 말단 근방이, 도 12에 2점 쇄선으로 도시되는 바와 같이, 하방으로 변형한다.

이 때, 본 실시예의 차량의 펜더 구조에서는, 펜더(14)의 플랜지(14C)의 차량 상하 방향의 높이(H1)가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 상면의 차량 상하 방향의 높이(H2)보다 하방으로 되어 있고, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 상방에, 폐쇄 단면부(21)에 있어서의 두께가 얇은 차폭 방향 외측부(21A)가 배치되어 있기 때문에, 에이프런 상부 부재(24)의 폐쇄 단면부(30), 또는 후드(18)에 있어서의 골격부를 구성한다. 폐쇄 단면부(21)의 차폭 방향 내측부(21B)를 크게하여, 각각의 강성을 확보하더라도, 에이프런 상부 부재(24)와, 폐쇄 단면부(21)의 차폭 방향 내측부(21B)가 간섭하지 않는다. 이 결과, 차체 후측 좌우의 힌지와 차체 전측 중앙의 록부에 의해 차체에 고정되어 있고, 이들의 힌지와 록부를 지점으로 하여 탄성 변형하는 후드(18)에서 충격 하중을 받을 수 있다. 즉, 펜더(14)의 충격 완화 성능에 영향을 주지 않고, 후드(18)의 충격 완화 성능에만 의존하는 범위를 확대할 수 있어, 충돌체(S)에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 후드(18)의 차량 외측 방향의 말단에 형성한 강성 확보 수단으로서의 플랜지부(12C, 20B')에 의해, 후드(18)의 차량 외측 방향의 말단에 필요하게 되는 형상을 유지하기 위한 강성을 확보할 수 있다. 또한, 본 실시예에서는, 강성 확보 수단을, 후드(18)의 차량 외측 방향의 말단에 형성한 하방 연장 플랜지부(12C, 20B')로 함으로써 구성이 간단하게 된다.

다음에, 본 발명의 차량의 펜더 구조의 제 6 실시예를 도 15 및 도 16을 참조하여 설명한다.

또한, 제 5 실시예와 동일부재에 관해서는, 동일부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

도 16에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 펜더(14)의 차폭 방향 내측벽부가 되는 세로벽부(14D)에서의 볼트(38)를 삽입하는 부위를 제외한 위치에, 차량 내측으로의 볼록 리브(50)가 차량 전후 방향에 소정의 간격을 두고 형성되어 있다.

도 15에 도시되는 바와 같이, 볼록 리브(50)의 차량 전후 방향에서 본 형상은 대략 삼각형으로 되어 있고, 상측의 경사면(50A)이, 후드(18)의 차량 외측 방향의 말단에 형성된 하방 연장 플랜지부(12C, 20B')의 하방에 위치하고 있다.

또한, 본 실시예에서는, 펜더(14)의 차량 외측면(14F)에 변형의 기점이 되는 취약부로서의 오목홈(41)이, 차량 전후 방향에 형성되어 있고, 오목홈(41)에는 장식용 몰(43)이 형성되어 있다.

다음에 본 실시예의 작용을 설명한다.

본 실시예에서는, 후드(18)에 있어서의 차량 외측 방향의 말단 근방에 충돌체(S)가 충돌하여, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 15의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에는, 후드(18)의 경계(16) 근방의 부위가, 도 15에 2점 쇄선으로 도시되는 바와 같이, 하방으로 변형한다.

이 때, 본 실시예의 차량의 펜더 구조에서는, 제 5 실시예와 같이, 펜더(14)의 플랜지(14C)의 차량 상하 방향의 높이(H1)가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 상면의 차량 상하 방향의 높이(H2)보다 하방으로 되어 있고, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 상방에, 폐쇄 단면부(21)에 있어서의 두께가 얇은 차폭 방향 외측부(21A)가 배치되어 있기 때문에, 에이프런 상부 부재(24)의 폐쇄 단면부(30), 또는 후드(18)에 있어서의 골격부를 구성하는 폐쇄 단면부(21)의 차폭 방향 내측부(21B)를 크게하여, 각각의 강성을 확보하더라도, 에이프런 상부 부재(24)와, 폐쇄 단면부(21)의 차폭 방향 내측부(21B)가 간섭하지 않는다. 이 결과, 차체 후측 좌우의 힌지와 차체 전측 중앙의 록부에 의해 차체에 고정되어 있고, 이들의 힌지와 록부를 지점으로 하여 탄성 변형하는 후드(18)에서 충격 하중을 받을 수 있다. 즉, 펜더(14)의 충격 완화 성능에 영향을 주지 않고, 후드(18)의 충격 완화 성능에만 의존하는 범위를 확대할 수 있어, 충돌체(S)에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 도 15에 일점쇄선으로 도시되는 바와 같이 후드(18)의 차량 외측 방향의 말단이 소정치 이상 하방으로 이동하면, 플랜지부(12C, 20B')가, 펜더(14)의 세로벽부(14D)에 형성한 볼록 리브(50)의 상측의 경사면(50A)에 접촉한다. 이 결과, 펜더(14)의 세로벽부(14D)는, 차량 외측 방향(도 15의 화살표(B) 방향)으로 가압된다. 이로 인해, 펜더(14)는, 도 15에 일점 쇄선으로도시되는 바와 같이 오목홈(41)을 기점로 하여 차량 외측 방향으로 변형한다. 따라서, 본 실시예에서는, 후드(18)가 하방으로 크게 변형한 경우에도, 충돌체(S)와 펜더(14)의 간섭을 피할 수 있어, 충격 하중의 저감을 더욱 꾀하게 된다.

또한, 볼록 리브(50)에 있어서의 경사면(50A)의 경사각(θ)을 작게 하면, 수평 방향 분력과 수직 방향 분력의 관계로부터, 후드(18)가 펜더(14)에 접촉하였을 때의, 후드(18)의 변형 하중에 대한 영향을 작게 할 수 있다. 또한, 본 실시예에서는, 후드(18)의 가로폭(W1)을 크게 취하고 있으므로, 상대적으로, 펜더(14)의 가로폭(W2)을 작게 할 수 있기 때문에, 이 점에서도, 펜더(14)는 도 15에 일점 쇄선으로 나타내는 바와 같이 차량 외측 방향으로 변형하기 쉽게 되어 있다.

다음에, 본 발명의 차량의 펜더 구조의 제 7 실시예를 도 17을 참조하여 설명한다.

또한, 제 5 실시예와 동일부재에 관해서는, 동일부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

도 17에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 후드 패널(12)과 후드 내부 패널(20)로 구성되는 폐쇄 단면부(21)에서의 차폭 방향 외측부(21A)의 차량 외측에, 차폭 방향 외측부(21A)의 두께(T1)보다 차량 상하 방향의 두께(T3)가 두꺼운 보조 골격부(21C)가 형성되어 있고, 상기 보조 골격부(21C)가 강성 확보 수단을 구성하고 있다. 또한, 후드 내부 패널(20)의 개구부의 차폭 방향 외측에 돌출 형성된 외측 플랜지(2OB)에는, 후드 패널(12)의 차폭 방향 외측 가장자리부(12B)가 헤밍가공에 의해서 고정되어 있고, 헤밍부(18A)는 후드(18)의 외형선을 따라서 형성되어 있다.

또한, 본 실시예에서는, 펜더(14)의 차폭 방향 내측벽부가 되는 차폭 방향 내측 가장자리부(14A)와 세로벽부(14D) 사이의 부위에, 차량 외측 상방으로부터 차량 내측 하방으로의 경사면(14B')이 형성되어 있고, 세로벽부(14D)의 위치가, 보조 골격부(21C)에 대하여 차량 외측 방향으로 거리(S) 어긋나 있다. 따라서, 펜더(14)가 하방으로 이동한 경우에는, 헤밍부(18A)가 경사면(14B')과 접촉하게 되어 있다.

다음에 본 실시예의 작용을 설명한다.

본 실시예에서는, 후드(18)에 있어서의 펜더(14)의 경계(16) 근방에 충돌체(S)가 충돌하여, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 17의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에는, 후드(18)의 경계(16) 근방의 부위가, 도 17에 2점 쇄선으로 도시되는 바와 같이 하방으로 변형한다.

이 때, 본 실시예의 차량의 펜더 구조에서는, 제 5 실시예와 같이, 펜더(14)의 플랜지(14C)의 차량 상하 방향의 높이(H1)가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 상면의 차량 상하 방향의 높이(H2)보다 하방으로 되어 있고, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 상방에, 폐쇄 단면부(21)에 있어서의 두께가 얇은 차폭 방향 외측부(21A)가 배치되어 있기 때문에, 에이프런 상부 부재(24)의 폐쇄 단면부(30), 또는 후드(18)에 있어서의 골격부를 구성하는 폐쇄 단면부(21)의 차폭 방향 내측부(21B)를 크게 하여, 각각의 강성을 확보하더라도, 에이프런 상부 부재(24)와, 폐쇄 단면부(21)의 차폭 방향 내측부(21B)가 간섭하지않는다. 이 결과, 차체 후측 좌우의 힌지와 차체 전측 중앙의 록부에 의해 차체에 고정되어 있고, 이들의 힌지와 록부를 지점으로 하여 탄성 변형하는 후드(18)에서 충격 하중을 받을 수 있다. 즉, 펜더(14)의 충격 완화 성능에 영향을 주지 않고, 후드(18)의 충격 완화 성능에만 의존하는 범위를 확대할 수 있어, 충돌체(S)에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 후드(18)의 차량 외측 방향의 말단에, 폐쇄 단면부(21)에 있어서의 차폭 방향 외측부(21A)의 두께(T1)보다 차량 상하 방향의 두께(T3)가 두꺼운 보조 골격부(21C)를 형성한 것으로 인해, 후드(18)의 차량 외측 방향의 말단에 필요하게 되는 형상을 유지하기 위한 강성을 확보할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 후드(18)의 차량 외측 방향의 말단이 소정치 이상 하방으로 이동하면, 후드(18)의 헤밍부(18A)가, 펜더(14)의 경사면(14B')과 접촉하여, 헤밍부(18A)가 용이하게 도 17에 2점 쇄선으로 도시되는 바와 같이 변형한다. 따라서, 본 실시예에서는, 헤밍부(18A)의 변형에 의해서, 충격 하중의 저감을 더욱 꾀할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 제조시의 형상 등의 제약을 고려하여, 펜더(14)의 차폭 방향 내측 가장자리부(14A)와 세로벽부(14D) 사이에, 차량 외측 상방으로부터 차량 내측 하방으로의 경사면(14B')을 형성하였지만, 경사면(14B')을 대신하여, 도 18에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)의 차폭 방향 내측 가장자리부(14A)와 세로벽부(14D) 사이에, 계단부(14G)를 형성하고, 상기 계단부(14G)에 후드(18)의 헤밍부(18A)가 접촉하여 변형하는 구성으로 하여도 된다.

하기에, 제 8 내지 제 11 실시예를 통해 본 발명의 제 3 양태를 상세히 설명한다.

먼저, 본 발명의 차량의 펜더부 구조의 제 8 실시예를 도 19 내지 도 22를 참조하여 설명한다.

또한, 도면 중 화살표(FR)는 차량 전방 방향을, 화살표(UP)는 차량 상방 방향을, 화살표(IN)는 차폭 내측 방향을 나타낸다.

도 22에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 차체(10)의 후드 패널(12)과 펜더(14)의 경계(16)가, 후드(18)의 차폭 방향 양단부에서, 차량 전후 방향을 따라 연장되어 있다.

도 19에 도시되는 바와 같이, 후드 패널(후드 아웃터 패널이라고도 한다)(12)의 차폭 방향 외측부의 하면측에는, 후드 내부 패널(20)이 차량 전후 방향을 따라서 배치되어 있다. 후드 내부 패널(20)의 차량 전후 방향에서 본 단면형상은, 개구부를 상방으로 향한 대략 해트형상으로 되어 있고, 개구부의 차폭 방향 내측에 돌출 형성된 내측 플랜지(도시 생략)가 후드 패널(12)의 하면(12A)에 결합되어 있다.또한, 후드 내부 패널(20)의 개구부의 차폭 방향 외측에 돌출 형성된 외측 플랜지(20B)에는, 후드 패널(12)의 차폭 방향 외측 가장자리부(12B)가 헤밍 가공에 의해서 고정되어 있다. 후드 패널(12)과 후드 내부 패널(20)로 구성되는 폐쇄 단면부(21)는, 후드 패널(12)의 골격을 구성하고 있다.

또한, 후드(18)에서의 헤밍부(18A)의 하방에는, 차량 전후 방향을 따라서 차체(10)의 구조 부재로서의 에이프런 상부 부재(24)가 배치되어 있고, 에이프런 상부 부재(24)는, 에이프런 상부 부재(24)의 상부를 구성하는 에이프런 상부 부재 상부(26)와 에이프런 상부 부재(24)의 하부를 구성하는 에이프런 상부 부재 하부(28)로 구성되어 있다.

에이프런 상부 부재 상부(26)는 개구부를 하방으로 향한 단면 사다리꼴 모양으로 되어 있고, 차폭 방향 외측벽부의 상부는, 차량 내측 상방으로부터 차량 외측 하방으로의 경사벽부(26A'')로 되어 있다. 또한, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 차폭 방향 외측벽부의 하부는 세로벽부(26A")로 되어 있고, 세로벽부(26A")의 하단부에는, 차폭 방향 외측으로 향하여 플랜지(26B)가 형성되어 있다. 한편, 에이프런 상부 부재 하부(28)는 단면 L자 형상으로 되어 있고, 가로벽부(28B)의 차폭 방향 외측단부(28C)와, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 플랜지(26B)가 용착되어 있다. 에이프런 상부 부재 하부(28)의 가로벽부(28B)의 차폭 방향 내측단부에는, 하방으로 향하여 세로벽부(28A)가 형성되어 있고, 세로벽부(28A)에는, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 차폭 방향 내측벽부(26C)의 하단 가장자리부(26D)가 용착되어 있다.

따라서, 에이프런 상부 부재(24)는, 에이프런 상부 부재 상부(26)와 에이프런 상부 부재 하부(28)로 차량 전후 방향으로 연장되는 폐쇄 단면부(30)를 형성하고 있다.

도 21에 도시되는 바와 같이, 에이프런 상부 부재 상부(26)에는, 차량 전후 방향을 따라서 소정의 간격으로 분력 발생 수단로서의 브래킷(31)이 배치되어 있고, 이들의 브래킷(31)을 통해 펜더(14)가 에이프런 상부 부재 상부(26)에 고정되어 있다.

도 19에 도시되는 바와 같이, 브래킷(31)은, 차량 전방에서 본 단면형상(정면시)이, 개구부를 하방으로 향한 대략 육각형으로 되어 있고, 차폭 방향에서 대향(차폭 방향에 오프셋하고 있다)하는 2개의 연결벽부(31A, 31B)를 구비하고 있다. 차폭 방향 외측의 연결벽부(이후, 외측 연결벽부라 한다; 31A)는 차량 전방에서 보아, 차폭 방향 외측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P1)가, 외측 연결벽부(31A)의 상하 방향 중앙(L)보다 상방에 설정되어 있다. 한편, 차폭 방향 내측의 연결벽부(이후, 내측 연결벽부라고 한다)(31B)는, 차량 전방에서 보아, 차폭 방향 내측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P2)가, 내측 연결벽부(31B)의 상하 방향 중앙(L)보다 하방에 설정되어 있다.

브래킷(31)에 있어서의 외측 연결벽부(31A)의 하단부에는 플랜지(31C)가 형성되어 있고, 상기 플랜지(31C)가 에이프런 상부 부재 상부(26)의 경사벽부(26A')에 용착되어 있다. 또한, 브래킷(31)에 있어서의 내측 연결벽부(31B)의 하단부에는, 플랜지(31D)가 형성되어 있고, 상기 플랜지(31D)가 에이프런 상부 부재 상부(26)의 차폭 방향 내측벽부(26C)의 상단 가장자리부(26F)에 용착되어 있다.

브래킷(31)에 있어서의 외측 연결벽부(31A)의 상단부와, 내측 연결벽부(31B)의 상단부는, 상벽부(31E)에 의해서 연결되어 있다. 상기 상벽부(31E)의 중앙부에는, 장착 구멍(32)이 천공되어 있고, 상벽부(31E)의 하면에는, 장착 구멍(32)과 동축적으로 웰드 너트(33)가 배치되어 있다.

후드(18)에 있어서의 헤밍부(18A)에 대향하고 았는 펜더(14)의 차폭 방향 내측 가장자리부(14A)는, 하방을 향해 굴곡되어 있고, 상하 방향에 신장하는 세로벽부(14D)가 형성되어 있다. 상기 세로벽부(14D)의 하단부에는, 차폭 방향 내측을 향해 플랜지(14C)가 형성되어 있고, 플랜지(14C)에는, 차량 전후 방향에 소정의 간격으로 장착 구멍(34)이 천공되어 있다.

펜더(14)의 장착 구멍(34)과 브래킷(31)의 장착 구멍(32)에는, 볼트(38)가 상방으로부터 삽입되어 있고, 상기 볼트(38)를 너트(33)에 체결함으로써, 펜더(14)에서의 플랜지(14C)가, 브래킷(31)의 상벽부(31E)에 고정되어 있다.

또한, 본 실시예에서는, 펜더(14)의 차량 외측면(14F)에 오목홈(41)이, 차량 전후 방향에 형성되어 있고, 오목홈(41)에는 장식용 몰(43)이 장착되어 있다. 따라서, 도 20에 도시되는 바와 같이, 후드(18)와 펜더(14)의 경계(16)에 충돌체(S)가 충돌하여, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 20의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에, 펜더(14)의 변형량이 커지더라도, 오목홈(41)을 기점으로하여 펜더(14)의 차량 외측면(14F)이 용이하게 변형하여, 변형 하중이 커지기 어려운 차체 구조로 되어 있다. 또한, 펜더(14)의 차량 외측면(14F)에 오목홈(41)을 형성하지 않아도, 펜더(14)의 재질, 차량 외측면(14F)의 형상(곡율, 경사), 펜더(14)의 장착 방법 등의 다른 요인에 따라서, 후드(18)와 펜더(14)의 경계(16)에 충돌체(S)가 충돌하여, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 20의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에, 펜더(14)의 변형량이 커지더라도, 펜더(14)의 차량 외측면(14F)이 용이하게 변형하여, 변형 하중이 커지기 어려운 차체 구조로 되어있어도 된다.

다음에 본 실시예의 작용을 설명한다.

본 실시예에서는, 후드(18)와 펜더(14)의 경계(16)에 충돌체(S)가 충돌하여, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 20의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에는, 후드 패널(12)의 경계(16) 근방의 부위 및 펜더(14)의 경계(16) 근방의 부위가, 도 20에 도시되는 바와 같이 하방으로 변형한다.

이 때, 본 실시예에서는, 펜더(14)를 에이프런 상부 부재 상부(26)에 고정하고 있는 브래킷(31)의 외측 연결벽부(31A)가, 차량 전방에서 보아 차폭 방향 외측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P1)가 외측 연결벽부(31A)의 상하 방향중앙(L)보다 상방에 설정되어 있는 동시에, 내측 연결벽부(31B)가, 차량 전방에서 보아 차폭 방향 내측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P2)가 내측 연결벽부(31B)의 상하 방향중앙(L)보다 하방에 설정되어 있기 때문에, 도면에 의해서, 외측 연결벽부(31A)와 내측 연결벽부(31B)가 각기 변형함으로써, 브래킷(31)의 상벽부(31E)가 펜더(14)의 플랜지(14C)와 함께 차폭 방향 외측 하방(도 20의 화살표(B) 방향)으로 향하여 찌부러진다. 이로 인해, 간단한 구성으로 차폭 방향 외측 하방(도 20의 화살표(C) 방향)으로 변형하는 후드(18)의 헤밍부(18A)와, 펜더(14)의 세로벽부(14D)의 간섭을 피할 수 있다. 이로 인해, 변형 하중이 증가하는 것을 억제할 수 있어, 충돌체(S)에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 차폭 방향에서 대향하는 브래킷(31)의 외측 연결벽부(31A)와 내측 연결벽부(31B)의 각 굴곡 포인트(P1, P2)의 상하 방향의 위치를 바꾸는 것으로 간단히 변형 형상을 조정할 수 있다.

다음에, 본 발명의 차량의 펜더부 구조의 제 9 실시예를 도 23 및 도 24를 참조하여 설명한다.

또한, 제 8 실시예와 동일부재에 관해서는, 동일부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

도 23에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 브래킷(31)에 있어서의 외측 연결벽부(31A)가, 차량 전방에서 보아 차폭 방향 외측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P1)가, 외측 연결벽부(31A)의 상하 방향중앙(L)보다 하방에 설정되어 있다. 한편, 내측 연결벽부(31B)가, 차량 전방에서 보아 차폭 방향 내측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P2)가, 내측 연결벽부(31B)의 상하 방향중앙(L)보다 상방에 설정되어 있다.

또한, 본 실시예에서는, 펜더(14)의 차량 외측면(14F)에, 제 8 실시예(도 19참조)에 있어서의 오목홈이 형성되어 있지 않고, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 24의 화살표(A) 방향)을 향하여 하중이 작용한 경우에, 펜더(14)의 변형량이 커지면, 변형 하중이 커지기 쉬운 차체 구조로 되어 있다. 또한, 펜더(14)의 차량 외측면(14F)에 오목홈을 형성하여도, 펜더(14)의 재질, 차량 외측면(14F)의 형상(곡율, 경사), 펜더(14)의 장착 방법 등의 다른 요인에 따라서, 후드(18)와 펜더(14)의 경계(16)에 충돌체(S)가 충돌하여, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 24의 화살표(A) 방향)을 향하여 하중이 작용한 경우에, 펜더(14)의 변형량이 커지면, 변형하중이 커지기 쉬운 차체 구조로 되어 있어도 된다.

다음에 본 실시예의 작용을 설명한다.

본 실시예에서는, 후드(18)와 펜더(14)의 경계(16)에 충돌체(S)가 충돌하여, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 24의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에는, 후드 패널(12)의 경계(16) 근방의 부위 및 펜더(14)의 경계(16) 근방의 부위가, 도 24에 도시되는 바와 같이 하방으로 변형한다.

이 때, 본 실시예에서는, 펜더(14)를 에이프런 상부 부재 상부(26)에 고정하고 있는 브래킷(31)의 외측 연결벽부(31A)가, 차량 전방에서 보아 차폭 방향 외측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P1)가 외측 연결벽부(31A)의 상하 방향중앙(L)보다 하방에 설정되어 있는 동시에, 내측 연결벽부(31B)가, 차량 전방에서 보아 차폭 방향 내측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P2)가 내측 연결벽부(31B)의 상하 방향중앙(L)보다 상방에 설정되어 있기 때문에, 도 24에 도시하는 바와 같이, 외측 연결벽부(31A)와 내측 연결벽부(31B)에 분산된 분력에 의해서, 외측 연결벽부(31A)와 내측 연결벽부(31B)가 각기 변형함으로, 브래킷(31)의 상벽부(31E)가 펜더(14)의 플랜지(14C)와 함께 차폭 방향 내측 하방(도 24의 화살표(D) 방향)을 향하여 찌부러진다. 이로 인해, 간단한 구성으로 차폭 방향 외측 하방으로 변형하는 후드(18)의 헤밍부(18A)와 펜더(14)가 간섭하지만, 펜더(14)의 차량 외측면(14F)이, 제 8 실시예(도 20 참조)와 같이 만곡 변형하는 것을 방지할 수 있다. 즉, 변형 하중이 큰 펜더(14)의 차량 외측면(14F)을 변형시키지 않기 때문에, 펜더(14)의 변형 하중이 증가하는 것을 억제할 수 있어, 충돌체(S)에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는 차폭 방향에서 대향하는 브래킷(31)의 외측 연결벽부(31A)와 내측 연결벽부(31B)의 각 굴곡 포인트(P1, P2)의 상하 위치를 바꾸는 것으로, 간단히 그 변형 형상을 조정할 수 있다.

다음에, 본 발명의 차량의 펜더부 구조의 제 10 실시예를 도 25 내지 도 27을 참조하여 설명한다.

또한, 제 8 실시예와 동일부재에 관해서는, 동일부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

도 25에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 펜더(14)가 수지재로 구성되어 있고, 분력 발생 수단으로서의 차폭 방향에서 대향하는 2개의 연결벽부(14K, 14L)가, 펜더(14)에 일체 성형되어 있다. 또한, 차폭 방향 외측의 연결벽부(이후, 외측 연결벽부라고 한다)(14K)는, 차량 전방에서 보아, 차폭 방향 외측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P1)가, 외측 연결벽부의 상하 방향중앙(L)보다 상방에 설정되어 있다. 한편, 차폭 방향 내측의 연결벽부(이후, 내측 연결벽부라고 한다)(14L)는, 차량 전방에서 보아, 차폭 방향 내측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P2)가, 내측 연결벽부(14L)의 상하 방향중앙(L)보다 하방에 설정되어 있다.

펜더(14)에 있어서의 외측 연결벽부(14K)의 상단부는, 세로벽부(14D)의 하단부에 연결되어 있고, 세로벽부(14D)의 하단부로부터 차폭 방향 내측으로 신장하는 상벽부(14I)의 차폭 방향 내측단부에, 내측 연결벽부(14L)의 상단부가 연결되어 있다. 또한, 외측 연결벽부(14K)의 하단부와, 내측 연결벽부(14L)의 하단부는, 하벽부(14H)에 의해서 연결되어 있다.

도 27에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)의 외측 연결벽부(14K), 내측 연결벽부(14L), 하벽부(14H)는, 차량 전후 방향에 소정의 간격으로 형성되어 있다. 또한, 펜더(14)의 하벽부(14H)는 차량 전방에 형성되어 있고, 장착부(14J)로 되어 있다.

도 25에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에, 차량 전후 방향을 따라서 소정의 간격으로 장착 구멍(53)이 천공되어 있고, 상벽부(26E)의 하면에는, 장착 구멍(53)과 동축적으로 웰드 너트(52)가 배치되어 있다. 한편, 펜더(14)에 있어서의 장착부(14J)의 중앙부에는, 장착 구멍(55)이 천공되어 있다. 펜더(14)의 장착 구멍(55)과 에이프런 상부 부재 상부(26)의 장착 구멍(53)에는, 볼트(57)가 상방으로부터 삽입되어 있고, 상기 볼트(57)를 너트(52)에 체결함으로써, 펜더(14)에 있어서의 장착부(14J)가, 에이프런상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에 고정되어 있다.

또한, 본 실시예에서는, 제 8 실시예와 같이, 도 26에 도시되는 바와 같이, 후드(18)와 펜더(14)의 경계(16)에 충돌체(S)가 충돌하여, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 26의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에, 펜더(14)의 변형량이 커지더라도, 변형 하중이 커지기 어려운 차체 구조로 되어 있다.

다음에 본 실시예의 작용을 설명한다.

본 실시예에서는, 후드(18)와 펜더(14)의 경계(16)에 충돌체(S)가 충돌하여,대략 상방으로부터 대략 하방(도 26의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에는, 후드 패널(12)의 경계(16) 근방의 부위 및 펜더(14)의 경계(16) 근방의 부위가, 도 26에 도시되는 바와 같이 하방으로 변형한다.

이 때, 본 실시예에서는, 펜더(14)에 일체 성형되고, 펜더(14)를 에이프런 상부 부재 상부(26)에 고정하고 있는 외측 연결벽부(14K)가, 차량 전방에서 보아 차폭 방향 외측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P1)가 외측 연결벽부(14K)의 상하 방향중앙(L)보다 상방에 설정되어 있는 동시에, 내측 연결벽부(14L)가, 차량 전방에서 보아 차폭 방향 내측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P2)가 내측 연결벽부(14L)의 상하 방향중앙보다 하방에 설정되어 있기 때문에, 도 26에 도시하는 바와 같이, 외측 연결벽부(14K)와 내측 연결벽부(14L)에서 분산된 분력에 의해서, 외측 연결벽부(14K)와 내측 연결벽부(14L)가 각각 변형함으로써, 펜더(14)에 있어서의 세로벽부(14D)의 하단부가 차폭 방향 외측 하방(도 26의 화살표(B) 방향)으로 향하여 찌부러진다. 이로 인해, 간단한 구성으로 차폭 방향 외측 하방(도 26의 화살표(C) 방향)으로 변형하는 후드(18)의 헤밍부(18A)와 펜더(14)의 세로벽부(14D)의 간섭을 피할 수 있다. 이로 인해, 변형 하중이 증가하는 것을 억제할 수 있어, 충돌체(S) 에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 차폭 방향에서 대향하는 펜더(14)의 외측 연결벽부(14K)와 내측 연결벽부(14L)의 각 굴곡 포인트(P1, P2)의 상하 방향의 위치를 바꾸는 것으로 간단하게 변형 형상을 조정할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 외측 연결벽부(14K)와 내측 연결벽부(14L)를 펜더 와 일체로 함으로써, 부품 점수가 감소하여 조립성이 향상한다.

다음에, 본 발명의 차량의 펜더부 구조의 제 11 실시예를 도 28 및 도 29를 참조하여 설명한다.

또한, 제 10 실시예와 동일부재에 관해서는, 동일부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

도 28에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 펜더(14)가 수지재로 구성되어 있고, 분력 발생 수단로서의 차폭 방향에서 대향하는 2개의 연결벽부(14K, 14L)가 일체 성형되어 있다. 또한, 외측 연결벽부(14K)는, 차량 전방에서 보아, 차폭 방향 외측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P1)가, 외측 연결벽부의 상하 방향중앙(L)보다 하방에 설정되어 있다. 한편, 차폭 방향 내측의 내측 연결벽부(14L)는, 차량 전방에서 보아, 차폭 방향 내측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P2)가, 내측 연결벽부(14L)의 상하 방향중앙(L)보다 상방에 설정되어 있다.

또한, 본 실시예에서는, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 29의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에, 펜더(14)의 변형량이 커지면, 변형 하중이 커지기 쉬운 차체 구조로 되어 있다.

다음에 본 실시예의 작용을 설명한다.

본 실시예에서는, 후드(18)와 펜더(14)의 경계(16)에 충돌체(S)가 충돌하여, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 29의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한경우에는, 후드 패널(12)의 경계(16) 근방의 부위 및 펜더(14)의 경계(16) 근방의 부위가, 도 29에 도시되는 바와 같이 하방으로 변형한다.

이 때, 본 실시예에서는, 펜더(14)에 일체 성형되고, 펜더(14)를 에이프런 상부 부재 상부(26)에 고정하고 있는 외측 연결벽부(14K)가, 차량 전방에서 보아 차폭 방향 외측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P1)가 외측 연결벽부(14K)의 상하 방향중앙(L)보다 하방에 설정되어 있는 동시에, 내측 연결벽부(14L)가, 차량 전방에서 보아 차폭 방향 내측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고 있고, 굴곡 포인트(P2)가 내측 연결벽부(14L)의 상하 방향중앙보다 상방에 설정되어 있기 때문에, 도 29에 도시하는 바와 같이, 외측 연결벽부(14K)와 내측 연결벽부(14L)로 분산된 분력에 의해서, 외측 연결벽부(14K)와 내측 연결벽부(14L)가 각각 변형함으로써, 펜더(14)에 있어서의 세로벽부(14D)의 하단부가 차폭 방향 내측 하방(도 29의 화살표(D) 방향)을 향하여 찌부러진다. 이로 인해, 간단한 구성으로 차폭 방향 외측 하방으로 변형하는 후드(18)의 헤밍부(18A)와 펜더(14)가 간섭하지만, 펜더(14)의 차량 외측면(14F)이, 제 10 실시예(도 26 참조)와 마찬가지로 만곡 변형하는 것을 방지할 수 있다. 즉, 변형 하중이 큰 펜더(14)의 차량 외측면(14F)을 변형시키지 않기 때문에, 펜더(14)의 변형 하중이 증가하는 것을 억제할 수 있어, 충돌체(S)에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 제 10 실시예와 마찬가지로 차폭 방향에서 대향하는 펜더(14)의 외측 연결벽부(14K)와 내측 연결벽부(14L)의 각 굴곡 포인트(P1, P2)의상하 방향의 위치를 바꾸는 것으로, 간단히 그 변형 형상을 조정할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 제 10 실시예와 마찬가지로 외측 연결벽부(14K)와 내측 연결벽부(14L)를 펜더와 일체로 함으로써, 부품 점수가 감소하여 조립성이 향상한다.

또한, 상기 제 10 및 제 11 실시예에서는, 펜더(14)를 수지재로 구성하여, 분력 발생 수단로서의 연결벽부(14K, 14L)를 일체 성형하였지만, 이것을 대신하여, 펜더(14)를 알루미늄 등의 경합금을 사용한 주물 등의 다른 재료로 구성하여, 분력 발생 수단으로서의 연결벽부(14K, 14L)를 일체 성형한 구성으로 하여도 된다.

이상에 있어서는, 본 발명의 제 3 양태를 특정한 실시예에 관해서 상세히 설명하였지만, 본 발명은 이러한 실시예에 한정되는 것이 아니라, 본 발명의 범위내에서 다른 여러가지의 실시예가 가능함은 당업자에 있어서 분명하다. 예를 들면, 도 30에 도시되는 바와 같이, 제 8 및 제 9 실시예에 있어서의 브래킷(31)의 외측 연결벽부(31A)의 굴곡 포인트(P1)와, 내측 연결벽부(31B)의 굴곡 포인트(P2)에 슬릿(59), 두께부 등의 굴곡 촉진 수단을 형성하여도 된다. 또한, 도 31에 도시되는 바와 같이, 제 10 및 제 11 실시예에 있어서의 펜더(14)의 외측 연결벽부(14K)와 내측 연결벽부(14L)의 각 굴곡 포인트(P1, P2)의 대향 양측에 노치(63) 등의 굴곡 촉진 수단을 형성하여도 된다.

또한, 상기 각 실시예에서는, 대향하는 외측 연결벽부와 내측 연결벽부의 쌍방을 ＜자 형상으로 굴곡시킨 구성으로 하였지만, 이것을 대신하여, 도 32에 도시되는 바와 같이, 외측 연결벽부(31A)와 내측 연결벽부(31B) 중의 한쪽(도 32에서는내측 연결벽부(31B)) 만을 ＜자 형상으로 굴곡시킨 구성으로 하여도 된다.

또한, 상기 각 실시예에서는, 외측 연결벽부를 차량 전방에서 보아 차폭 방향 외측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고, 내측 연결벽부를 차량 전방에서 보아 차폭 방향 내측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하였지만, 이것을 대신하여, 도 33 및 도 34에 도시되는 바와 같이, 외측 연결벽부(31A)를 차량 전방에서 보아 차폭 방향 내측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고, 내측 연결벽부(31B)를 차량 전방에서 보아 차폭 방향 외측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡한 구성으로 하여도 된다.

또한, 상기 각 실시예에서는, 외측 연결벽부를 차량 전방에서 보아 차폭 방향 외측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하고, 내측 연결벽부를 차량 전방에서 보아 차폭 방향 내측으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡하였지만, 이것을 대신하여, 도 35에 도시되는 바와 같이, 외측 연결벽부(31A)와 내측 연결벽부(31B)를 차량 전방에서 보아 동방향(도 35으로서는 차폭 방향 외측)으로 돌출하는 ＜자 형상으로 굴곡한 구성으로 하여도 된다. 또한, 이 경우에는, ＜자형상의 굴곡 방향(도 35에서는 차폭 방향 외측)에 의해서, 펜더(14)의 찌부러짐 방향(도 35에서는 화살표(B) 방향)을 조정할 수 있다.

또한, 상기 각 실시예에서는, 외측 연결벽부와 내측 연결벽부의 적어도 한쪽을 상하 방향의 1개의 굴곡 포인트에 있어서 굴곡한 ＜자 형상으로 하였지만, 이것을 대신하여, 도 36에 도시되는 바와 같이, 외측 연결벽부(31A)와 내측 연결벽부(31B)의 적어도 한쪽을 상하 방향의 복수의 굴곡 포인트(P1, P3 및 P2,P4)에 있어서 굴곡한 형상으로 하여도 된다.

또한, 상기 각 실시예에서는, 외측 연결벽부와 내측 연결벽부의 적어도 한쪽을 굴곡 포인트에 있어서 굴곡하였지만, 이것을 대신하여, 도 37에 도시되는 바와 같이, 외측 연결벽부(31A)와 내측 연결벽부(31B)의 적어도 한쪽을 굴곡 포인트(P1, P2)에 있어서 만곡(원호형상에 굴곡된)시킨 구성으로 하여도 된다.

또한, 상기 제 10 및 제 11 실시예에서는, 도 27에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)에 있어서의 하벽부(14H)를 차량 전방에 설치하여 장착부(14J)로 하였지만, 이것을 대신하여, 도 37에 도시되는 바와 같이, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에 볼트(57)에 의해서 고정되는 다른 부재의 가압판(73)에 의해서, 펜더(14)의 하벽부(14H)를 유지하는 구성으로 하여도 된다.

또한, 상기 각 실시예에서는, 분력 발생 수단을 차폭 방향에서 대향하는 2개의 외측 연결벽부(31A, 14K)와 내측 연결벽부(31B, 14L)에 의해 구성하였지만, 이것을 대신하여, 분력 발생 수단을 차폭 방향으로 오프셋한 3개 이상의 연결벽부로 구성하여도 된다.

하기에, 제 12 내지 제 14 실시예를 통해 본 발명의 제 4 양태를 상세히 설명한다.

먼저, 본 발명에 있어서의 차량의 펜더 구조의 제 12 실시예를 도 39 내지 도 43을 참조하여 설명한다.

또한, 도면 중 화살표(FR)는 차량 전방 방향을, 화살표(UP)는 차량 상방 방향을, 화살표(IN)는 차폭 내측 방향을 나타낸다.

도 43에 도시되는 바와 같이, 본 실시예에서는, 차체(10)의 후드 패널(12)와, 금속 또는 수지로 이루어지는 펜더(14)의 패널의 경계(16)가, 앞 부분 본네트의 차폭 방향 양단부에서, 차량 전후 방향을 따라 연장되어 있다.

도 40에 도시되는 바와 같이, 후드 패널(후드 외부 패널라고도 한다; 12)의 차폭 방향 외측부의 하면측에는, 후드 내부 패널(20)이 차량 전후 방향을 따라 배치되어 있다. 후드 내부 패널(20)의 차량 전후 방향에서 본 단면형상은, 개구부를 상방으로 향한 대략 모자형상으로 되어 있고, 개구부의 차폭 방향 내측에 돌출 형성된 내측 플랜지(20A)가 후드 패널(12)의 하면(12A)에 접착제로 결합되어 있다. 또한, 후드 내부 패널(20)의 개구부의 차폭 방향 외측에 돌출 형성된 외측 플랜지(20B)에는, 후드 패널(12)의 차폭 방향 외측 가장자리부(12B)가 헤밍 가공에 의해서 고정되어 있다. 후드 패널(12)과 후드 내부 패널(20)로 구성되는 폐쇄 단면부(21)는, 후드 패널(12)의 골격을 구성함과 동시에, 후드 패널(12)에만 충돌체(S)가 충돌한 경우에도 충분한 충격 흡수가 가능한 하중-변형 특성을 구비하고 있다.

후드 패널(12)과 펜더(14)의 패널의 경계(16)의 하방에는, 차량 전후 방향을 따라서 차체(10)의 구조 부재로서의 에이프런 상부 부재(24)가 배치되어 있고, 에이프런 상부 부재(24)는, 에이프런 상부 부재(24)의 상부를 구성하는 에이프런 상부 부재 상부(26)와 에이프런 상부 부재(24)의 하부를 구성하는 에이프런 상부 부재 하부(28)로 구성되어 있다.

에이프런 상부 부재 상부(26)는 개구부를 하방으로 향한 단면 コ자 형상으로되어 있고, 차폭 방향 외측벽부(26A)의 하단부에는, 차폭 방향 외측으로 향하여 플랜지(26B)가 형성되어 있다. 한편, 에이프런 상부 부재 하부(28)는 단면 L 자형상으로 형성되어 있다. 또한, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 플랜지(26B)와, 에이프런 상부 부재 하부(28)의 가로벽부(28B)의 선단부(28C)가 용착되어 있다. 에이프런 상부 부재 하부(28)의 세로벽부(28A)의 상단 가장자리부에서의 차폭 방향 내면(28D)에는, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 차폭 방향 내측벽부(26C)의 하단 가장자리부(26D)가 용착되어 있다.

따라서, 에이프런 상부 부재(24)는, 에이프런 상부 부재 상부(26)와 에이프런 상부 부재 하부(28)로 차량 전후 방향으로 연장하는 폐쇄 단면부(30)를 형성하고 있다.

도 39에 도시되는 바와 같이, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에는, 차량 전후 방향을 따라서 소정의 간격으로 장착 구멍(32)이 형성되어 있다.

도 40에 도시되는 바와 같이, 후드 패널(12)의 차폭 방향 외측 가장자리부(12B)에 대향하고 았는 펜더(14)의 패널의 차폭 방향 내측 가장자리부(14A)는, 펜더(14)의 패널에 있어서의 후드와의 분리부로 되어 있다. 또한, 차폭 방향 내측 가장자리부(14A)는, 상방을 향하여 굴곡되어 있고, 상기 만곡부의 하방에는 차폭 내측으로 향함에 따라서 협폭의 계단부(14G)가 있고, 상기 계단부(14G)의 차폭 방향 내측단(P1)으로부터는, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 차폭 방향 내측부 근방을 향하여 경사벽부(14B")가 형성되어 있다. 또한, 경사벽부(14B")의 하단부(P2)로부터는 차폭 방향 내측으로 향하여, 대략 수평인 플랜지부(14C)가 형성되어 있고, 상기 플랜지부(14C)가 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에 접촉하고 있다.

도 39에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)의 패널에 있어서의 에이프런 상부 부재 상부(26)에 대한 장착부(14J')는, 차량 전후 방향에 소정의 간격으로 형성되어 있고, 각각의 장착부(14J')는 대략 수평으로 되어 있다. 또한, 각 장착부(14J')의 중앙부에는 장착 구멍(34)이 천공되어 있고, 장착 구멍(34)과 에이프런 상부 부재 상부(26)의 장착 구멍(32)에는, 상방으로부터 볼트(38)가 삽입되어 있다.

도 40에 도시되는 바와 같이, 이들의 볼트(38)와, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)의 하면측에 고정된 웰드 너트(33)에 의해 펜더(14)의 패널이 에이프런 상부 부재 상부(26)에 고정되어 있다.

도 39에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)의 패널에 있어서의 경사벽부(14B")와 장착부(14J') 사이에는, 대략 상방으로부터의 하중으로 절첩되는 절첩부(40, 42, 44)가 형성되어 있다.

도 40에 도시되는 바와 같이, 절첩부(40)는, 장착부(14J')의 차폭 방향 외측에 형성되어 있고, 절첩부(40)의 상하 방향 중간부에는, 차폭 방향 내측으로 돌출한 굴곡부(P3)가 있고, 절첩부(40)의 차량 전후 방향에서 본 단면형상은, 차폭 방향 내측으로 굴곡한 ＜자 형상으로 되어 있다. 또한, 절첩부(40)의 하단부와, 장착부(14J')의 경계는 굴곡부(P4)로 되어 있고, P1-P2 사이의 길이를 S1, P1-P3 사이의 길이를 S2, P3-P4 사이의 길이를 S3, P4-P2 사이의 길이를 S4,로 하면, 이들의 길이에는, S1≒ S2-S3+S4의 관계가 있고, 절첩부(40)에 있어서는, 절첩 후의 상단(P1)과 하단(P2)의 직선 길이가, 절첩 전의 상단(P1)과 하단(P2)의 직선 길이와 대략 같아지도록 설정되어 있다.

또한, 절첩부(40)의 차량 전후 방향 중앙부에는, 차량 상하 방향으로 형성되어, 굴곡부(P3)를 가로 지르는 가늘고 긴 구멍부(46)가 형성되어 있고, 상기 구멍부(46)는, 절첩부(40)가 절첩되었을 때에, 도 41 및 도 39에 2점 쇄선으로 도시하는 바와 같이 축소하게 되어 있다.

도 39에 도시되는 바와 같이, 절첩부(42)는, 장착부(14J')의 차량 후방측에 형성되어 있고, 평면에서 보아 절첩부(40)의 후단으로부터 차폭 내측 후방으로 형성되어 있다. 또한, 절첩부(42)의 상하 방향 중간부에는, 차량 전방 내측으로 돌출한 굴곡부(P5)가 있고, 절첩부(42)의 차폭 방향에서 본 단면형상은, 차량 전측으로 굴곡된 ＜자형상으로 되어 있다.

또한, 절첩부(44)는, 장착부(14J')의 차량 전방측에 형성되어 있고, 평면에서 보아 절첩부(40)의 앞단에서 차폭 내측 전방으로 형성되어 있다. 또한, 절첩부(44)의 상하 방향 중간부에는, 차량 후방 내측으로 돌출한 굴곡부(P6)가 있고, 절첩부(44)의 차폭 방향에서 본 단면형상은, 차량 후측으로 굴곡한 ＜자형상으로 되어 있다.

도 40에 도시되는 바와 같이, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에는, 절첩부(40, 42, 44)와 대향하는 부위에, 오목부(49)가 형성되어 있고, 도 42에 도시되는 바와 같이, 절첩부(40)가 절첩된 경우에, 절첩부(40)의 일부가 오목부(49)내에 들어 가게 되어 있다.

다음에 본 실시예의 작용을 설명한다.

본 실시예에서는, 도 39에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)의 패널에 있어서의 장착부(14J')가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에 고정되어 있다. 이로 인해, 에이프런 상부 부재 상부(26)에 대한 장착부를 종래 구조와 같이 경사벽부에 형성하지 않으므로, 펜더(14)의 패널의 장착부(14J')가 차폭 방향 내측으로 돌출하여 엔진 룸(71)이 좁게 되지 않는다.

한편, 후드 패널(12)과 펜더(14)의 패널의 경계(16)의 근방에 충돌체(S)가 충돌하여, 대략 상방으로부터 대략 하방(도 39의 화살표(A) 방향)으로 향하여 하중이 작용한 경우에는, 후드 패널(12)에서의 경계(16) 근방의 부위 및 펜더(14)의 패널에 서의 경계(16) 근방의 부위가, 도 42에 도시되는 바와 같이, 하방으로 변형한다.

이 때, 본 실시예의 차량의 펜더 구조에서는, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해 펜더(14)의 패널의 절첩부(40, 42, 44)가, 예를 들면, 도 42에 도시되는 바와 같이, 절첩부(40)의 상단(P1)이 하단(P2)을 중심으로 차폭 외측으로 회전하고, 절첩부(40)가 절첩되어 변형 하중이 저하한다. 또한, 장착부(14J')의 차폭 방향 외측으로 되는 절첩부(40)에 형성된 구멍부(46)가 도 41에 2점 쇄선으로 도시하는 바와 같이, 모자형의 각부의 각도(θ)가 커지는 방향, 즉, 구멍부(46)가 축소하는 방향으로 변형한다. 이로 인해, 구멍부(46)가 없으면 각부 이외의 부분도 변형하는 것이 필요하게 되어, 변형 하중이 커지지만, 이것을 구멍부(46)에 의해서 없앨 수 있기 때문에, 변형 하중이 저하한다. 이 결과, 충격 흡수 성능을 향상할 수있다.

또한, 본 실시예에서는, 도 40에 있어서, 절첩부(40)에서의 P1-P2 사이의 길이를 S1, P1-P3 사이의 길이를 S2, P3-P4 사이의 길이를 S3, P4-P2 사이의 길이를 S4로 하면, 이들의 길이에는, S1≒S2-S3+S4의 관계가 있고, 절첩부(40)에 있어서는, 절첩 후의 상단(P1)과 하단(P2)의 직선 길이가, 절첩 전의 상단(P1)과 하단(P2)의 직선 길이와 대략 같아진다. 이로 인해, 절첩부(40)가 절첩되었을 때에, 새로운 굴곡부가 생기지 않게, 변형 하중을 확실하게 저감할 수 있는 동시에, 절첩 후에, 굴곡부(P4)가 크게 하방으로 돌출하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 도 42에 도시되는 바와 같이, 절첩부(40)가 절첩된 경우에, 절첩부(40)의 일부(굴곡부(P4))가 오목부(49)내에 들어가기 때문에, 절첩부(40)의 일부가 에이프런 상부 부재 상부(26)에 접촉하며, 또한 굴곡하지 않게 되기 때문에, 변형 하중을 더욱 저감할 수 있다.

다음에, 본 발명의 차량의 펜더 구조에 있어서의 제 13 실시예를 도 44 및 도 45를 참조하여 설명한다.

또한, 제 12 실시예와 동일 부재에 관해서는, 동일 부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

본 실시예에서는, 제 12 실시예에 있어서의 절첩부(40)를 대신하여, 도 44 및 도 45에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)의 패널에 있어서의 장착부(14J')의 차폭 방향 외측에 큰 구멍부(61)가 형성되어 있고, 구멍부(61)의 차량 후측 및 차량 전측에는, 각각 제 12 실시예와 마찬가지로 절첩부(42)와 절첩부(44)가 형성되어 있다.

다음에, 본 실시예의 작용을 설명한다.

본 실시예에서는, 도 44에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)의 패널에 있어서의 장착부(14J')가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에 고정되어 있다. 이로 인해, 에이프런 상부 부재 상부(26)에 대한 장착부를 종래 구조와 같이 경사벽부에 형성하지 않기 때문에, 펜더(14)의 패널의 장착부(14J')가 차폭 방향 내측으로 돌출하여 엔진 룸(71)이 좁게 되지 않는다.

한편, 펜더(14)의 패널에 있어서의 차폭 방향 내측 가장자리부(14A) 근방의 부위가 하방으로 변형한 경우에는, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해 펜더(14)의 패널의 절첩부(42, 44)가, 절첩되어 충격을 흡수함과 동시에, 구멍부(61)가 축소함으로써 변형 하중이 저하한다. 이로 인해, 충격 흡수 성능을 향상할 수 있다.

다음에, 본 발명의 차량의 펜더 구조에서의 제 14 실시예를 도 46 및 도 47을 참조하여 설명한다.

또한, 제 12 실시예와 동일부재에 관해서는, 동일부호를 붙여 그 설명을 생략한다.

본 실시예에서는, 제 12 실시예에 있어서의 절첩부(40, 42, 44)를 대신하여, 도 46에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)의 패널에 큰 구멍(65)이 형성되어 있고, 펜더(14)의 패널의 장착부가 별개로 된 브래킷(66)의 장착부(66A)에 형성되어 있다. 즉, 브래킷(66)의 장착부(66A)에 에이프런 상부 부재 상부(26)에 대한 장착구멍(32)이 형성되어 있고, 장착부(66A)의 차폭 방향 내측단부(66B)가, 후드 패널(14)에서의 플랜지부(14C)에 연속하여 형성된 접합부(14M)의 하면에 접합되어 있다.

또한, 브래킷(66)의 상단부에는 플랜지부(66C)가 형성되어 있고, 상기 플랜지부(66C)는, 경사벽부(14B")의 이면에 접합되어 있다. 또한, 플랜지부(66C)는 차량 전후 방향으로 형성되어 있고, 전후 방향 양단부에는 각각 광폭부(66D)가 형성되어 있다.

도 47에 도시되는 바와 같이, 구멍(65)은, 볼트(38)를 체결하기 위한 지그(80)가 들어 가는 크기로 설정되어 있고, 브래킷(66)의 장착부(66A)와 브래킷(66)의 플랜지부(66C) 사이에는, 대략 상방으로부터의 하중으로 절첩되는 절첩부(69)가 형성되어 있다. 즉, 절첩부(69)는, 장착부(66A)의 차폭 방향 외측에 형성되어 있고, 절첩부(69)의 상하 방향 중간부에는, 차폭 방향 외측으로 돌출한 굴곡부(P7)가 있고, 절첩부(69)의 차량 전후 방향에서 본 단면형상은, 차폭 방향 외측으로 굴곡한 ＜자형상으로 되어 있다. 이 결과, 도 46에 도시되는 바와 같이, 절첩부(69)의 차량 전측과 차량 후측에는, 각각 구멍부(72)와 구멍부(74)가 형성되어 있다.

다음에, 본 실시예의 작용을 설명한다.

본 실시예에서는, 도 46에 도시되는 바와 같이, 펜더(14)의 패널에 있어서의 장착부(66A)가, 에이프런 상부 부재 상부(26)의 상벽부(26E)에 고정되어 있다. 이 때문에, 에이프런 상부 부재 상부(26)에 대한 장착부를 종래 구조와 같이 경사벽부에 형성하지 않으므로, 펜더(14)의 패널의 장착부(14J')가 차폭 방향 내측으로 돌출하여 엔진 룸(71)이 좁게 되지 않는다.

한편, 펜더(14)의 패널에 있어서의 차폭 방향 내측 가장자리부(14A) 근방의 부위가 하방으로 변형한 경우에는, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해 펜더(14)의 패널의 절첩부(69)가, 절첩되어 충격을 흡수함과 동시에, 구멍부(72, 74)가 축소함으로 변형 하중이 저하한다. 이로 인해, 충격 흡수 성능을 향상할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 펜더(14)의 패널과 별개로 된 브래킷(66)에 장착부(66A)와 절첩부(69)를 형성했기 때문에, 펜더(14)의 패널의 형성성을 고려하지않고, 절첩부(69)의 형상을 설정할 수 있다. 이 결과, 예를 들면, 펜더(14)의 패널의 설계 자유도가 향상한다.

이상에 있어서는, 본 발명의 제 4 양태를 특정한 실시예에 관해서 상세히 설명하였지만, 본 발명은 이러한 실시예에 한정되는 것이 아니라, 본 발명의 범위내에서 다른 여러가지의 실시예가 가능함은 당업자에 있어서 분명하다. 예를 들면, 절첩부(40, 42, 44, 69)의 단면형상은 ＜자 형상으로 한정되지 않고, Z형상 등의 다른 형상으로 하여도 된다.

제 1 항에 따른 본 발명은, 차량의 구조 부재에 펜더를 장착부재에 의해서 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해 펜더와 장착부재 중 적어도 펜더가 구조 부재에 대하여 이동하기 때문에, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 2 항에 따른 본 발명은, 제 1 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 장착 부재는, 너트 플레이트와 체결용 볼트이고, 구조부재에는 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서, 장착부재가 이동 가능한 구멍이 형성되어 있기 때문에, 제 1 항에 따른 효과에 추가하여, 충격 하중에 의해서 장착부재가 체결부의 전단방향으로 용이하게 이동 가능하게 된다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 3 항에 따른 본 발명은, 제 1 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 장착부재는, 구조부재에 고정된 너트와, 체결용 볼트이고, 펜더에는 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 장착부재에 대하여 이동 가능하게 하는 구멍이 형성되어 있기 때문에, 제 1 항에 따른 효과에 추가하여, 충격 하중에 의해 펜더가 체결부의 전단 방향으로 용이하게 이동 가능하게 된다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 4 항에 따른 본 발명은, 차량의 구조부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 변형하는 펜더의 제 1 변형부와, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 변형하는 구조부재의 제 2 변형부와, 소정의 하중 이하에서는, 제 1 변형부와 제 2 변형부의 변형을 억제하는 변형 억제부를 갖기 때문에 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다. 또한, 소정의 하중 이하에서는, 소정의 지지 강성을 확보할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 5 항에 따른 본 발명은, 제 4 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 제 1 변형부는, 펜더의 설상부이고, 제 2 변형부는 구조부재의 설상부이고, 변형 억제부는 구조부재의 설상부의 하방에 형성한 지지부재이기 때문에, 제 4 항에 따른 효과에 추가하여, 구조가 간단하여 생산하기 쉽다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 6 항에 따른 본 발명은, 제 5 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 구조부재의 설상부는, 변형의 동기가 되는 취약부를 갖기 때문에, 제 5 항에 따른 효과에 추가하여, 설상부의 변형을 더욱 촉진할 수 있어, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 더욱 향상할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 7 항에 따른 본 발명은, 차량의 구조부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의한 변형의 기점이 되는 펜더의 차량 외측면에서의 취약부와, 취약부 근방과 구조부재를 연결하는 연결부재를 갖기 때문에, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 8 항에 따른 본 발명은, 제 7 항 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 취약부는 차량 전후 방향에 형성된 오목홈이기 때문에, 제 7 항에 따른 효과에 추가하여, 차량 전후 방향 전반에 걸쳐, 충돌체에 대한 충격 완화 성능이 향상할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 9 항에 따른 본 발명은, 제 8 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 오목홈에는 장식용 몰이 장착되어 있기 때문에, 제 8 항에 따른 효과에 추가하여, 장식용 몰의 장착용 오목홈과, 펜더의 변형의 기점이 되는 취약부를 겸용할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 10 항에 따른 본 발명은, 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서, 펜더의 구조 부재에 대한 장착부의 차량 상하 방향의 높이를, 구조 부재의 상면의 차량 상하 방향의 높이보다 하방에 배치하고, 구조 부재의 상면의 상방에, 후드에서의 골격부보다 차량 상하 방향의 두께가 얇은 부분을 배치하였기 때문에, 펜더의 충격 완화 성능에 영향을 주지 않고, 후드의 충격 완화 성능에만 의존하는 범위를 확대할 수 있어, 충돌체에 충격 완화 성능을 향상할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 11 항에 따른 본 발명은, 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서, 펜더의 구조 부재에 대한 장착부의 차량 상하 방향의 높이를, 구조 부재의 상면의 차량 상하 방향의 높이보다 하방에 배치하고, 구조 부재의 상면의 상방에, 후드에서의 골격부보다 차량 상하 방향의 두께가 얇은 부분을 배치하고, 펜더의 장착부와 대향하는 후드의 부위에 강성 확보 수단을 형성하였기 때문에, 펜더의 충격 완화 성능에 영향을 주지 않고, 후드의 충격 완화 성능에만 의존하는 범위를 확대할 수 있어, 충돌체에 충격 완화 성능을 향상할 수 있는 동시에, 후드의 차량 외측 방향의 말단에 필요하게 되는 형상을 유지하기 위한 강성을 확보할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 12 항에 따른 본 발명은, 차량의 펜더 구조에 있어서, 강성 확보 수단은, 후드의 차량 외측 방향의 말단에 형성된 하방 연장 플랜지부이기 때문에, 제 11 항에 따른 효과에 추가하여, 구성이 간단하다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 13 항에 따른 본 발명은, 차량의 펜더 구조에 있어서, 강성 확보 수단은, 두께가 얇은 후드부분의 차량 외측에 형성한, 두께가 얇은 후드부분보다 차량 상하방향의 두께가 두꺼운 후드 보조 골격부이기 때문에, 제 11 항에 따른 효과에 추가하여, 후드에서의 차량 외측 방향의 말단의 강성을 충분히 확보할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 14 항에 따른 본 발명은, 제 10 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 펜더는, 차폭 방향 내측벽부에 차량 외측 상방으로부터 차량 내측 하방으로의 경사면을 갖기 때문에, 제 10 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 따른 효과에 추가하여, 충격 하중의 저감을 더욱 꾀할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 15 항에 따른 본 발명은, 제 10 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 펜더는, 차폭 방향 내측벽부에 차량 내측으로의 대략 삼각형의 볼록 리브를 갖기 때문에, 제 10 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 따른 효과에 추가하여, 충격 하중의 저감을 더욱 꾀할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 16 항에 따른 본 발명은, 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더부 구조에 있어서, 차량 대략 상방으로부터 펜더로의 입력을 차폭 방향에 오프셋한 복수의 분력으로 분산하고, 상기 펜더의 찌부러짐 방향을 제어하는 분력 발생 수단을 갖기 때문에, 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 17 항에 따른 본 발명은, 제 16 항에 따른 차량의 펜더부 구조에 있어서, 분력 발생 수단은, 차폭 방향에서 대향하는 적어도 2개의 연결벽부이기 때문에, 제1 항에 따른 효과에 추가하여, 간단히 충돌체에 대한 충격 완화 성능을 향상할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 18 항에 따른 본 발명은, 차량의 펜더부 구조에 있어서, 연결벽부가 펜더 와 일체이기 때문에, 제 17 항에 따른 효과에 추가하여, 부품 점수가 감소하여 조립성이 향상한다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 19 항에 따른 본 발명은, 제 17 항 또는 제 18 항에 따른 차량의 펜더부 구조에 있어서, 연결벽부의 적어도 하나가 차량 전방에서 보아 직선이 아니기때문에, 제 17 항 또는 제 18 항에 따른 효과에 추가하여, 펜더의 변형 방향을 용이하게 조정할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 20 항에 따른 본 발명은, 제 17 항 또는 제 18 항에 따른 차량의 펜더부 구조에 있어서, 연결벽부는, 대향하는 2개의 연결벽부가 차량 전방에서 보아 직선이 아니기 때문에, 제 17 항 또는 제 18 항에 따른 효과에 추가하여, 펜더의 변형 방향을 용이하게 조정할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 21 항에 따른 본 발명은, 제 20 항에 따른 차량의 펜더부 구조에 있어서, 연결벽부는, 대향하는 2개의 연결벽부에서의 각 굴곡 포인트의 상하 방향 위치가 다르기 때문에, 제 20 항에 따른 효과에 추가하여, 연결벽부의 변형 형상을 용이하게 조정할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 22 항에 따른 본 발명은, 제 20 항에 따른 차량의 펜더부 구조에 있어서, 연결벽부는, 대향하는 2개의 연결벽부에서의 각 굴곡 방향이 차폭 방향에서 다르기때문에, 제 20 항에 따른 효과에 추가하여, 연결벽부의 변형 형상을 용이하게 조정할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 23 항에 따른 본 발명에 있어서의 차량의 펜더 구조는, 후드와의 분리부와 구조 부재 사이의 일반면을 차폭 내측 하방을 향하는 경사벽부로 하고, 구조 부재에 대한 장착부를 대략 수평으로 한 팬더의 패널을 구비하고, 경사벽부와 장착부 사이에, 대략 상방으로부터의 하중으로 절첩되는 절첩부와, 절첩부가 절첩되었을 때에 축소하는 구멍부를 형성하였기 때문에, 엔진 룸을 좁게 하는 일없이, 충격 흡수 성능을 향상할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 24 항에 따른 본 발명은, 제 23 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 절첩부는, 장착부의 적어도 차량 전후측에 형성되고, 구멍부는 장착부의 차폭 방향 외측에 형성되기 때문에, 엔진 룸을 좁게 하지 않고, 충격 흡수 성능을 향상할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 25 항에 따른 본 발명은, 제 24 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 절첩부는, 절첩 전의 상단과 하단의 직선 길이와, 절첩 후의 상단과 하단의 직선 길이가 대략 같아지도록 설정되어 있기 때문에, 효과에 추가하여, 변형 하중을 확실하게 저감할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 26 항에 따른 본 발명은 제 24 항 또는 제 25 항에 따른 차량의 구조에 있어서, 구조 부재에서의 절첩부에 대향하는 부위에 오목부를 형성하였기 때문에, 제 24 항 또는 제 25 항에 따른 효과에 추가하여, 변형 하중을 더욱 저감할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 27 항에 따른 본 발명은, 차량의 펜더 구조에 있어서, 절첩부는 장착부의차폭 방향 외측에 형성되고, 구멍부는 장착부의 차량 전후측에 형성되기 때문에, 엔진 룸을 좁게 하지 않고, 충격 흡수 성능을 향상할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

제 28 항에 따른 본 발명은, 제 27 항에 따른 차량의 펜더 구조에 있어서, 절첩부는, 펜더의 패널과 별개이기 때문에, 제 27 항에 따른 효과에 추가하여, 펜더 패널의 성형성을 고려하지 않고, 절첩부의 형상을 설정할 수 있다고 하는 우수한 효과를 갖는다.

Claims (28)

1. 차량의 구조 부재에 펜더를 장착부재에 의해서 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서,

   대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 상기 펜더와 상기 장착부재 중 적어도 상기 펜더가 상기 구조 부재에 대하여 이동하는 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 장착부재는 너트 플레이트와 체결용 볼트이고, 상기 구조 부재에는 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 상기 장착부재가 이동될 수 있는 구멍이 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 장착부재는 상기 구조 부재에 고정된 너트와, 체결용 볼트이고, 상기 펜더에는 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 상기 장착부재에 대하여 이동될 수 있도록 하는 구멍이 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
4. 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서,

   대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 변형하는 상기 펜더의 제 1 변형부와, 대략 상방으로부터의 충격 하중에 의해서 변형하는 상기 구조 부재의 제 2 변형부와, 소정의 하중 이하에서는 상기 제 1 변형부와 상기 제 2 변형부의 변형을 억제하는 변형 억제부를 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
5. 제 4 항에 있어서, 상기 제 1 변형부는 상기 펜더의 설상부이고, 상기 제 2 변형부는 상기 구조 부재의 설상부이고, 상기변형 억제부는 상기 구조 부재의 설상부의 하방에 형성한 지지부재인 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
6. 제 5 항에 있어서, 상기 구조 부재의 설상부는 변형의 동기가 되는 취약부를 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
7. 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서,

   대략 상방으로부터의 충격 하중에 의한 변형의 기점이 되는 상기 펜더의 차량 외측면에서의 취약부와, 상기 취약부 근방과 상기 구조 부재를 연결하는 연결부재를 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
8. 제 7 항에 있어서, 상기 취약부는 차량 전후 방향에 형성된 오목홈인 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
9. 제 8 항에 있어서, 상기 오목홈에는 장식용 몰이 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
10. 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서,

    상기 펜더의 상기 구조 부재에 대한 장착부의 차량 상하 방향의 높이를, 상기 구조 부재의 상면의 차량 상하 방향의 높이보다 하방에 배치하고, 상기 구조 부재의 상면의 상방에 후드에서의 골격부보다 차량 상하 방향의 두께가 얇은 부분을 배치한 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
11. 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더 구조에 있어서,

    상기 펜더의 상기 구조 부재에 대한 장착부의 차량 상하 방향의 높이를, 상기 구조 부재의 상면의 차량 상하 방향의 높이보다 하방에 배치하고, 상기 구조 부재의 상면의 상방에, 후드에서의 골격부보다 차량 상하 방향의 두께가 얇은 부분을 배치하고, 상기 펜더의 장착부와 대향하는 상기 후드의 부위에 강성 확보 수단을 형성한 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
12. 제 11 항에 있어서, 상기 강성 확보 수단은 후드의 차량 외측 방향의 말단에 형성된 하방 연장 플랜지부인 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
13. 제 11 항에 있어서, 상기 강성 확보 수단은 상기 두께가 얇은 후드부분의 차량 외측에 형성한, 상기 두께가 얇은 후드 부분 보다 차량 상하 방향의 두께가 두꺼운 후드 보조 골격부인 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
14. 제 10 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펜더는 차폭 방향 내측벽부에 차량 외측 상방으로부터 차량 내측 하방으로의 경사면을 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
15. 제 10 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펜더는 차폭 방향 내측벽부에 차량 내측으로의 대략 삼각형의 볼록 리브를 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
16. 차량의 구조 부재에 펜더를 장착하는 차량의 펜더부 구조에 있어서,

    차량 대략 상방으로부터 펜더로의 입력을, 차폭 방향으로 오프셋한 복수의 분력으로 분산하고, 상기 펜더의 찌부러짐 방향을 제어하는 분력 발생 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 차량의 펜더부 구조.
17. 제 16 항에 있어서, 상기 분력 발생 수단은 차폭 방향에서 대향하는 적어도 2개의 연결벽부인 것을 특징으로 하는 차량의 펜더부 구조
18. 제 17 항에 있어서, 상기 연결벽부는 상기 펜더와 일체인 것을 특징으로 하는 차량의 펜더부 구조.
19. 제 17 항 또는 제 18 항에 있어서, 상기 연결벽부의 적어도 하나가 차량 전방에서 보아 직선이 아닌 것을 특징으로 하는 차량의 펜더부 구조.
20. 제 17 항 또는 제 18 항에 있어서, 상기 연결벽부는 대향하는 2개의 연결벽부가 차량 전방에서 보아 직선이 아닌 것을 특징으로 하는 차량의 펜더부 구조.
21. 제 20 항에 있어서, 상기 연결벽부는, 대향하는 2개의 연결벽부에서의 각 굴곡 방향 포인트의 상하 방향 위치가 다른 것을 특징으로 하는 차량의 펜더부 구조.
22. 제 20 항에 있어서, 상기 연결벽부는 대향하는 2개의 연결벽부에서의 각 굴곡 방향이 차폭 방향에서 다른 것을 특징으로 하는 차량의 펜더부 구조.
23. 후드와의 분리부와 구조 부재 사이의 일반면을 차폭 내측 하방을 향하는 경사벽부로 하고, 구조 부재에 대한 장착부를 대략 수평으로 한 펜더 패널을 구비하고,

    상기 경사벽부와 상기 장착부 사이에, 대략 상방으로부터의 하중으로 절첩되는 절첩부와, 상기 절첩부가 절첩되었을 때에 축소하는 구멍부를 형성한 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
24. 제 23 항에 있어서, 상기 절첩부는 상기 장착부의 적어도 차량 전후측에 형성되고, 상기 구멍부는 상기 장착부의 차폭 방향 외측에 형성된 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
25. 제 24 항에 있어서, 상기 절첩부는 절첩 전의 상단과 하단의 직선 길이와, 절첩 후의 상단과 하단의 직선 길이가 대략 같아지도록 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
26. 제 24 항 또는 제 25 항에 있어서, 상기 구조 부재에 있어서의 상기 절첩부에 대향하는 부위에 오목부를 형성한 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조
27. 제 23 항에 있어서, 상기 절첩부는 상기 장착부의 차폭 방향 외측에 형성되고, 상기 구멍부는 상기 장착부의 차량 전후측에 형성된 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.
28. 제 27 항에 있어서, 상기 절첩부는 상기 펜더 패널과 별개인 것을 특징으로 하는 차량의 펜더 구조.