CN101795904A

CN101795904A - 车辆内板

Info

Publication number: CN101795904A
Application number: CN200880105653A
Authority: CN
Inventors: 吉田正敏; 福本幸司; 池田光希
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-10-11
Filing date: 2008-10-09
Publication date: 2010-08-04
Anticipated expiration: 2028-10-09
Also published as: JP4905898B2; CN101795904B; WO2009047621A3; JP2009090935A; ATE518702T1; EP2200876A2; EP2200876B1; US8434815B2; WO2009047621A2; US20100244494A1

Abstract

沿车辆的纵向延伸的多个球状物(2)在车辆宽度方向上排列而彼此平行地形成在内板(1)上。因此，上凸缘(5)、纵壁(4)、下凸缘(3)和纵壁(4)在车辆宽度方向上的横截面处以该顺序连接形成。所述纵壁(4)包括下纵壁(4a)和上纵壁(4b)，并且在二者之间弯曲的分界线处存在曲线(4c)。所述上纵壁(4b)的倾斜角为30°和60°之间并包括30°和60°，该倾斜角大于所述下纵壁(4a)的倾斜角。所述曲线(4c)位于所述下凸缘(3)和所述上凸缘(5)之间的距离的1/2处之上，以使得与所述下凸缘(3)相比更靠近所述上凸缘(5)。

Description

车辆内板

技术领域

本发明涉及一种车辆内板，其位于车辆等的机罩外侧上的外板下方并与之重叠。本发明尤其涉及一种用于在正面碰撞中对于行人的头部提高行人保护的车辆内板。

背景技术

在车身的前部上设置有机罩的车辆中，车辆机罩由外板、内板和其它加强构件等制成。为了确保机罩自身的刚性和强度，外板和内板典型地接合以使得在两个板之间形成具有闭合横截面和空间的结构。

公开号为2001-151159的日本专利申请(JP-A-2001-151159)和公开号为2003-205866的日本专利申请(JP-A-2003-205866)描述了相关车顶的结构，该结构确保了机罩所需的耐冲击性和抗拉强度，同时通过在内板的中央附近形成多个球状物增强了正面碰撞期间的行人保护性能，所述多个球状物具有U形横截面并大体彼此平行。

当前，由撞击时的加速度-时间波形计算出的HIC(头部伤害指数)值典型地用来估计在正面碰撞期间的行人保护性能。较低的HIC值表示在碰撞期间行人的头部受到伤害的风险较低。因此，如上所述，在确保了耐冲击性和抗拉强度之后，具有低HIC值的机罩结构是所期望的。

当头部与机罩中央附近的区域碰撞时，相对于头部的加速度波形为使得第一波在碰撞初期头部接触机罩时产生，并且之后第二波在已经由头部压下的机罩部分向下运动并且接触诸如布置在机罩下面的发动机的内部部件时产生。

特别地，能够通过减小第二加速度波有效地降低HIC值。因此，在头部撞击期间，机罩需要在其接触内部部件之前吸收撞击能量。因此期望的是在机罩板和内部部件之间具有充足的空间。

然而，当考虑到车辆所需的部件容纳在机罩下方的有限空间内的事实时，通常难以确保机罩板和内部部件之间有充足的空间。

因此，优选的是，制作这样一种机罩结构：其或者通过使得头部撞击期间的第一加速度波尽可能地大并增大碰撞初期吸收的能量的量而减小变形行程，或者减小当机罩接触内部部件时产生的第二加速度波。

对于具有U形横截面的多个球状物彼此平行地形成在其中的上述机罩的内部结构，球状物增大了机罩板的抗弯刚度，从而抑制了与行人的头部撞击期间的弯曲变形，因此能够分散撞击负载。因此，与没有设置球状物时相比，由头部撞击产生位移的面积增大，从而重量增大，因此头部撞击期间的第一加速度波增大。而且，因为球状物大体彼此平行地形成，因此机罩在其接触内部部件时更容易变形，从而减小了第二加速度波。

然而，随着相对于行人保护的需要变得愈加迫切，需要进一步提高行人保护性能。

因此，为了进一步提高行人保护性能，公开号为2006-44542的日本专利申请(JP-A-2006-44542)提出了一种如上所述设置了具有U形横截面的球状物的机罩内部结构，其中U形横截面的高度根据考虑实际撞击状况的部分而改变，并且公开号为2006-44543的日本专利申请(JP-A-2006-44543)公开了一种如上所述设置了具有U形横截面的球状物的机罩内部结构，其中扁平部件设置在U形横截面的纵壁的中间。

然而，在这种U形横截面球状物结构中，为了进一步增大第一加速度波，不仅需要在沿着球状物的方向上分散压力，而且需要在与球状物正交的方向上分散压力。此外，期望的是，增大球状物的变形刚度以使得在来自于车辆上方的头部撞击期间不会发生局部变形。同时，为了减小第二加速度波，期望的是，具有这样的结构：与内部部件接触时其能够以比从车辆的下方施加的负载低的变形负载容易地变形。然而，还没有相关技术能够满足这些需要。

发明内容

因此，本发明提供了一种车辆内板，该内板通过当负载从车辆上方施加到内板上表面上时抵抗变形从而使得第一加速度波更大，同时减小了在碰撞后期内板和机罩下方的诸如发动机的内部部件之间接触期间的变形负载，因而具有优秀的行人保护性能。

本发明的第一方案涉及一种车辆内板，其与外板一起形成车辆机罩。该车辆内板包括：具有至少凸或凹横截面的多个球状物，这些球状物彼此平行地形成并沿车辆的纵向延伸。每个球状物包括：纵壁、从纵壁的底边缘延伸出的下凸缘和从纵壁的上边缘延伸出的上凸缘。纵壁、下凸缘、纵壁和上凸缘被成形为使得在与球状物排列的方向正交的横截面处顺次连接。纵壁由上纵壁和位于上纵壁下方并相对于上纵壁弯曲的下纵壁形成。上纵壁相对于上凸缘的倾斜角大于下纵壁相对于上凸缘的倾斜角。而且，上凸缘接合到外板上。

在上述第一方案中，内板可具有底部和球状物形成面，所述球状物形成面连接到从底部隆起的纵壁的上边缘，并且球状物可以是这样的：在与球状物排列的方向正交的横截面处，具有凹横截面的球状物以适当的间隔形成在内板的球状物形成面上。

在上述第一方案中，球状物可以为使得具有凸横截面的球状物和具有凹横截面的球状物在与球状物排列的方向正交的横截面处交替地形成。

在上述第一方案中，内板可以具有与纵壁的底边缘连接的球状物形成面，并且球状物可以为使得具有凸横截面的球状物在与球状物排列的方向正交的横截面处以适当的间隔形成在内板的球状物形成面上。

在上述结构中，球状物的上纵壁和下纵壁之间的弯曲部可以位于下凸缘和上凸缘之间的距离的1/2处之上，以使得与下凸缘相比更靠近上凸缘。而且，弯曲部可以位于下凸缘和上凸缘之间的距离的1/3处，以使得与下凸缘相比更靠近上凸缘。

在上述结构中，形成在上纵壁和上凸缘之间的角度可以在40°和60°之间并包括40°和60°。

在上述结构中，在与球状物排列的方向正交的横截面处，下凸缘的长度可以比上凸缘的长度长。还是在上述结构中，在与球状物排列的方向正交的横截面处，下凸缘的中央可以向上隆起。还是在上述结构中，在与球状物排列的方向正交的横截面处，下凸缘的长度可以为下纵壁的长度的两倍长。

在上述结构中，在与球状物排列的方向正交的横截面处，下凸缘的截面积可以大于上凸缘的截面积。

在上述结构中，当从上方观察时，接合到外板的上凸缘的边缘部可以形成波纹状曲线。在该结构中，球状物可以为具有凸横截面的球状物，并且上凸缘的接合到外板上的部分可以为边缘部加宽以使得比其他的部分更宽的部分。

在上述结构中，上凸缘和外板可以用粘胶剂接合。

在根据上述结构的内板中，纵壁、下凸缘、纵壁和上凸缘在与球状物正交的横截面处顺序连接。纵壁由上纵壁和相对于上纵壁弯曲的下纵壁形成。上纵壁相对于上凸缘的倾斜角大于下纵壁相对于上凸缘的倾斜角。因此，在外板侧上的球状物纵壁(即，上纵壁)的角度比在车辆的下侧的球状物纵壁(即，下纵壁)的角度更陡峭。因此，当由于撞击负载从车辆上方施加到内板上表面上时，球状物纵壁不会容易地变形，因此能够抑制内板上表面上的局部变形。因此，由于碰撞初期头部撞击而变形的机罩的面积、即重量增大，因此能够使第一加速度波增大。而且，形成在内板上的球状物的下纵壁被倾斜为使得下纵壁和上凸缘之间的倾斜角小于上纵壁和上凸缘之间的倾斜角。因此，当内板变形并撞击机罩下方的诸如发动机的内部部件而致使从车辆的下方施加负载时，下纵壁相对于内部部件的相对撞击方向成角度。因此，能够减小在碰撞后期机罩内板接触内部部件时的变形负载。

根据上述结构，内板抵抗由于与行人的碰撞而将负载从车辆的上方施加到内板上表面上时的变形。因此，能够增大第一加速度波。而且，在碰撞后期能够降低内板接触位于机罩下方的诸如发动机的内部部件时的变形负载。因此，提高了行人保护。

附图说明

将在下面结合附图对本发明的示范性实施例的详细描述中对本发明的特征、优点和技术及工业意义进行描述，其中相似的附图标记用于表示相似的元件，其中：

图1为根据本发明的一个示范性实施例的车辆凸缘的俯视图；

图2为沿图1的线I-I所截取的截面图(即，在车辆宽度方向上的截面图)；

图3A至图3C为示出了上纵壁的不同倾斜角的框架形式的视图；

图4A和图4B为图示了示范性实施例的操作的视图，其示出了当施加来自于行人的头部的负载时内板变形的框架形式；

图5为在车辆宽度方向上的截面图，示出了根据本发明的示范性实施例的修改示例的车辆凸缘；

图6A至图6C为示出了上凸缘和下凸缘之间的距离与曲线的位置之间的关系的视图；

图7为示出了下纵壁的长度和下凸缘的长度之间的关系的视图；

图8A至图8C为球状物在车辆宽度方向上连接的示范性实施例的立体图；以及

图9A和图9B为示范性实施例的另一修改示例的立体图，其中上凸缘的边缘部以波纹状曲线形成。

具体实施方式

下面，将结合附图详细描述本发明的示范性实施例。图1为根据本发明的一个示范性实施例的内板的左半部分(在附图中的箭头FR指示的车辆行驶的方向上)的俯视图。图2为示出了沿图1的线I-I所截取的横截面的一部分的截面图，以及图3A至3C为示出了纵壁的形状的视图。如图2所示，车辆机罩为使得布置在上方并在外侧的外板6与布置在下方并在内侧的内板1重叠。外板6和内板1在外边缘处接合并且在两者之间的内部形成一空间。

如图1所示，沿车辆的纵向延伸的多个(在附图中的左半部分上示出了三个)球状物2在车辆宽度方向上排列而大体彼此平行地形成。这些球状物2中的每一个具有在与球状物正交的横截面处以下述顺序连接形成的上凸缘5、纵壁4、下凸缘3和纵壁4。例如，球状物2可以为i)在车辆宽度方向上具有凸横截面的球状物，该具有凸横截面的球状物在内板的形成球状物的球状物形成面上以适当的间隔形成，ii)在车辆宽度方向上具有凸横截面的球状物，该具有凸横截面的球状物在球状物形成面上与在车辆宽度方向上具有凹横截面的球状物交替地形成，或者iii)在车辆宽度方向上具有凹横截面的球状物，该具有凹横截面的球状物在球状物形成面上以适当的间隔形成。在该示范性实施例中，内板1具有底部和球状物形成面，球状物形成面与从底部隆起的纵壁的上边缘连接。上凸缘5用作内板1的球状物形成面。因此，下凸缘3从球状物形成面向下突出地成形。即，球状物2相对于内板1的基准面具有凹横截面。上凸缘5用粘胶剂接合到位于上凸缘5上方的外板6的内表面上。

纵壁4由下方的下纵壁4a和上方的上纵壁4b形成。下纵壁4a和上纵壁4b二者都为平面并且二者之间的分界线为弯曲部(曲线4c)。如图2和图3所示，上纵壁4b和上凸缘5之间的倾斜角大于下纵壁4a和上凸缘5之间的倾斜角。上纵壁4b和上凸缘5之间的角度(θ)优选为在40°和60°之间并包括40°和60°。而且，弯曲部(即，曲线4c)的位置在下凸缘3和上凸缘5之间的距离的1/2处之上，以使得与下凸缘3相比更靠近上凸缘5。而且，下凸缘3的长度大于上凸缘5的长度。

下面，将描述如上所述构成该示范性实施例的内板的操作。如图4A所示，在与行人碰撞期间当行人的头部7与外板6碰撞时，如图4B所示，行人的头部7向下推动内板1的上凸缘5。即，在撞击时，向下的负载施加到上凸缘5上。因此，机罩的在撞击附近的区域向下运动以使得下凸缘3与布置在机罩下方的内部部件8接触，致使垂直压缩球状物2的负载施加在上凸缘5和下凸缘3之间。在这种情况下，因为纵壁4的上纵壁4b为在上纵壁4b和上凸缘5之间具有大角度的陡峭壁，因此上纵壁4b不会由于撞击负载而变形过多。相反，下纵壁4a和上凸缘5之间的角度小，因此当施加撞击负载时，下纵壁4a容易变形。如图4B所示，通过使下纵壁4a变形，一对下纵壁4a在水平方向上推动在两者之间的下凸缘3，以使得下凸缘3通过下凸缘3的中央部隆起而变形。因此，凹痕3a形成在下凸缘3的中央处。

使球状物的上凸缘5和上纵壁(即，上纵壁4b)之间的角度比球状物的上凸缘5和下纵壁(即，下纵壁4a)之间的角度陡峭。因此，当碰撞期间负载从车辆上方施加到内板上表面时，上纵壁4b不会由于撞击而容易变形，因此能够抑制内板上表面的局部变形。因此，在头部撞击期间的碰撞初期变形的机罩的面积、即重量增大，因此能够使得第一加速度波增大。而且，形成在内板1上的球状物2的下纵壁4a相对于上凸缘5稍微倾斜。因此，当内板1变形并撞击诸如机罩下方的发动机等的内部部件8从而致使负载从下方施加时，通过使下纵壁4a相对于内部部件8的相对撞击方向成角度，下纵壁4a容易变形。因此，能够减小在碰撞后期机罩内板1接触内部部件8时的变形负载，从而能够减小第二加速度波。

如在该示范性实施例中，设置在纵壁4中的曲线4c是与内部部件8接触时纵壁的弯曲变形起始处，从而能够容易地变形，这使得能够减小变形初始负载。同时，如图4B所示，曲线4c容易地移到左边和右边。内板1在车辆宽度方向上的横截面处的线比外板6长，因此当挤压时存在材料剩余。然而，因为曲线4c左右运动，因此能够容易地吸收材料的剩余，使得能够延迟第二加速度波中的尖底部的负载(即，从内部部件8相对地施加到下凸缘3上的负载)的发生。

顺便提及，与本发明类似，作为试图通过修改球状物的横截面的形状来提高行人保护性能的现有技术，JP-A-2006-44543描述了一种在纵壁的中间提供扁平部件的结构。然而，因为本发明的球状物结构不需要这种在纵壁的中间的扁平部件，因此内板底面的面积能够大于具有扁平部件的横截面中的内板底面的面积。因此，板自身的抗弯刚度增大，因此紧接在第一波之后的加速度增大并且能够在碰撞初期吸收更多的能量。

在车辆上侧的上纵壁4b的倾斜角用于支撑上凸缘5的变形。该上纵壁4b的陡峭角致使增大了对来自车辆上方的负载的变形抵抗。即，在车辆上侧的上纵壁4b的陡峭角使上凸缘的局部变形最小化，因此有效地增大了第一加速度波。

然而，为了防止压制成形期间的破裂，优选的是，上纵壁角度不大于60°。如果上纵壁角度大于60°，则如图3A所示，上凸缘和上纵壁之间的分界线可能在压制成形期间破裂。而且，如果上纵壁角度过于平缓，则如图3C所示，内板1的下凸缘3的底面面积减小并且板自身的抗弯刚度降低。因此，上纵壁角度优选为至少40°。

此外，如上所述，下凸缘3变形以使得在撞击时其中央部隆起，以试图吸收材料的剩余。为了使得开始该变形更加容易从而减小第二加速度波，本发明的示范性实施例的修改示例通过使内板1变形以使得下凸缘3的中央部向上弯曲而提供了一种预成型凹痕3a，如图5所示。

如上所述，弯曲部(曲线4c)的位置位于下凸缘3和上凸缘5之间的距离的1/2处的上方，以使得与下凸缘3相比更靠近上凸缘5，如图6B所示。为了加长内板1的可挤压行程，该曲线4c的位置优选地至少高于内板1的下凸缘3和上凸缘5之间的中央(1/2)以使得与下凸缘3相比更靠近上凸缘5，更优选地，曲线4c的位置位于内板1的下凸缘3和上凸缘5之间的距离的大约1/3位置。如图6A所示，当曲线4c定位的低时，在车辆上侧的上纵壁4b更快地接触内部部件8以使得第二加速度波较早地开始。而且，如图6C所示，当曲线4c太高时，内板1的底面(下凸缘3)的面积减小，因此板的抗弯刚度更低。因此，在第一加速度波之后，加速度急剧下降，因此在碰撞初期吸收较少的能量。

同时，如图7所示，在车辆宽度方向上的横截面上，期望的是，下纵壁4a在沿着下纵壁4a的表面的方向上的长度x等于y，y为下凸缘3的长度的1/2。使这些长度大致相等致使下凸缘和下纵壁的变形抵抗实质上相等，因此挤压变形能够尽可能容易地进行，从而使得变形负载减小。

而且，板的抗弯刚度能够通过具有由外板和内板形成的闭合横截面结构的机罩的断面惯性矩来估计。当横截面的高度相同时，断面惯性矩通过在远离弯曲的中性轴的位置提供材料而增大。因为外板布置在机罩的上侧，因此当使内板的下凸缘3而非上凸缘5的截面积更大时，断面惯性矩增大。如果板自身的抗弯刚度增大，则在碰撞初期移位的机罩面积(质量)增大，这使得第一加速度波和紧接在第一波之后的加速度增大。因此，能够减小撞击时的能量吸收行程。

图1至图7所示的球状物2从内板1的基准面向下突出(即，相对于所述基准面是凹的)，并且用作内板1的所述基准面的部分位于相邻的球状物2之间，如图8C所示。因此，相邻球状物2的上纵壁4b之间的部分为内板1的基准面并用作上凸缘5。

然而，如图8A所示，球状物2a也能够从内板1的基准面向上突起。因此，在这种情况下，内板1的基准面的部分位于相邻球状物2a的下纵壁4a之间并用作下凸缘3。而且，作为另一修改的实施例，向上突起的球状物2a(即，凸球状物2a)和向下突起的球状物2b(即，凹球状物2b)可以在车辆宽度方向上以在两者之间不存在内板1的基准面的部分的方式连接，如图8B所示。在这种情况下，向下突起的凹球状物2b的底面用作下凸缘3，而向上突起的凸球状物2a的上表面用作向上的凸缘5。这些修改的实施例的结构也能够在满足本发明的范围中所提出的结构的范围内获得本发明的效果。

与图8A至图8C相似，图9A示出了曲线4c，其为与上凸缘5连接的上纵壁4b和与下凸缘3连接的下纵壁4a之间的分界线，当从上方观察时其以直线形成。相反，如图9B所示，上凸缘5在凸缘的宽度方向上的边缘部能够在凸缘的纵向上以波纹状形成，当从上方观察时以直线形成的曲线4c和该上凸缘边缘部之间的上纵壁4b的角度可以是呈曲线变化的。即，上纵壁4b的表面的方向能够在球状物的纵向上改变，以增大在上凸缘5的最宽部分处的边缘部和曲线4c之间的上纵壁4b的倾斜角，并减小在上凸缘5的最窄部分处的边缘部和曲线4c之间的上纵壁4b的倾斜角。

这使得能够更可靠地防止内板1的上凸缘5的局部变形。当行人的头部与车辆机罩碰撞并且所述撞击的负载施加到内板1的上凸缘5上时，上凸缘5对弯曲变形的抵抗能力在上凸缘5的边缘部(边缘线)呈曲线状时增大。同时，当曲线4c和下凸缘3与下纵壁4a之间的分界线从上方观察时以直线形成时，内板1由于从下方施加到内板1上的负载而容易变形。

因此，抑制了上凸缘5的变形而促进了下凸缘3的变形。因此，上凸缘5在碰撞初期的变形被抑制，从而使得第一加速度波增大，而在碰撞后期中下凸缘3的变形被促进，从而使得第二加速度波减小。

这样，曲线4c上方的上纵壁4b为具有稍微曲面状表面的连接体，以使得所述球状物不会像上纵壁4b为扁平表面的球状物中那样容易地在来自上方的负载下变形。如图9B所示，通过在上凸缘5的宽部分上形成用粘胶剂接合到内板1的上凸缘5上方的外板6上的部分，即形成粘胶剂座表面9，能够使得粘胶剂座表面9的面积保持充分大，同时使上凸缘5的面积能够尽可能地小。因此，能够增大内板1自身的抗弯刚度，因此能够使得第一加速度波更大。

当在上凸缘5的边缘线上设置诸如形状固定球状物的凹凸部时，也能够获得类似的效果。然而，上凸缘5的边缘线附近的区域为在压制成形期间存在弯曲集中的部分，因此在该部分处形成形状急变的部分增大了在该部分处破裂的可能性。而且，如果设置了形状急变的部分，可以完全防止在碰撞期间的开放变形，从而增大了机罩被挤压时的未受挤压区。因此，优选的是，上凸缘的边缘线稍微呈曲线状以使得在碰撞后期存在用于变形的充分的余地。

Claims

1.一种车辆内板，其与外板一起形成了车辆机罩，包括：

具有至少凸或凹横截面的多个球状物，所述多个球状物彼此平行地形成并沿所述车辆的纵向延伸，其中

每个球状物包括纵壁、从所述纵壁的底边缘延伸出的下凸缘和从所述纵壁的上边缘延伸出的上凸缘；

所述纵壁、所述下凸缘、所述纵壁和所述上凸缘被成形为使得在与所述球状物排列的方向正交的横截面处顺次连接；

所述纵壁由上纵壁和在所述上纵壁下方并相对于所述上纵壁弯曲的下纵壁形成；

所述上纵壁相对于所述上凸缘的倾斜角大于所述下纵壁相对于所述上凸缘的倾斜角；并且

所述上凸缘接合到所述外板上。

2.根据权利要求1所述的车辆内板，其中所述内板具有底部和球状物形成面，所述球状物形成面连接到从所述底部隆起的所述纵壁的所述上边缘上；所述球状物是这样的：在与所述球状物排列的方向正交的所述横截面处，具有凹横截面的球状物在所述内板的所述球状物形成面上以适当的间隔形成。

3.根据权利要求1所述的车辆内板，其中所述球状物是这样的：在与所述球状物排列的方向正交的所述横截面处，具有凸横截面的球状物和具有凹横截面的球状物交替地形成。

4.根据权利要求1所述的车辆内板，其中所述内板具有与所述纵壁的底边缘连接的球状物形成面，并且所述球状物是这样的：在与所述球状物排列的方向正交的横截面处，具有凸横截面的球状物在所述内板的所述球状物形成面上以适当的间隔形成。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆内板，其中所述球状物的所述上纵壁和所述下纵壁之间的弯曲部位于所述下凸缘和所述上凸缘之间距离的1/2处之上，以使得与所述下凸缘相比更靠近所述上凸缘。

6.根据权利要求5所述的车辆内板，其中所述弯曲部位于所述下凸缘和所述上凸缘之间的所述距离的1/3处，以使得与所述下凸缘相比更靠近所述上凸缘。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆内板，其中所述上纵壁和所述上凸缘之间形成的角度在40°和60°之间且包括40°和60°。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆内板，其中在与所述球状物排列的方向正交的所述横截面处，所述下凸缘的长度长于所述上凸缘的长度。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆内板，其中在与所述球状物排列的方向正交的所述横截面处，所述下凸缘的中央向上隆起。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆内板，其中在与所述球状物排列的方向正交的所述横截面处，所述下凸缘的长度为所述下纵壁的长度的两倍长。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆内板，其中在与所述球状物排列的方向正交的所述横截面处，所述下凸缘的截面积大于所述上凸缘的截面积。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆内板，其中当从上方观察时，接合到所述外板上的所述上凸缘的边缘部形成波纹状曲线。

13.根据权利要求12所述的车辆内板，其中所述球状物为具有凸横截面的球状物，并且所述上凸缘的接合到所述上板上的部分为所述边缘部加宽以使得比其他部分宽的部分。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的车辆内板，其中所述上凸缘和所述外板用粘胶剂接合。