JP5507408B2 - カウルルーバー用シール構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のカウルルーバー側に設けられるシール構造に関し、詳しくはエンジンルームからの熱が車内に入り込むのを阻止するためのカウルルーバー用シール構造に関する。

従来、この種のシール構造としてはカウルルーバーにクリップや締結ベルト等により結合されるベース部材と、このベース部材に取付けられるシール部材とによって構成されている。ベース部材は硬質の樹脂材で成形され、シール部材は柔軟に弾性変形する樹脂材で成形される。そして、個別に成形されたベース部材とシール部材とを両面接着テープ等によって相互に接着し、かつベース部材をカウルルーバーに結合する。これによってベース部材とシール部材とは、互いに一体化された状態でエンジンフードの内面とカウルルーバーとの間に位置し、エンジンルームからの熱や音が空調ダクトを通って車内に入り込むのを阻止する。
また、エンジンフードに所定値を超える外力が作用したときには、それに伴う衝撃力をシール部材の弾性変形によって緩衝している。この衝撃力の緩衝性能については、例えば事故発生時の歩行者保護に関する規格に基づいて定められている。なお、エンジンフードに所定値を超える外力が加わったときの一般的な対応手段としては、例えば特許文献１に開示された技術が公知である。

特開２０１０−０６２１４号公報

従来の緩衝構造では、ベース部材とシール部材とを個別に成形した後、これら相互を両面接着テープ等によって接着するとともに、ベース部材をカウルルーバーに結合するといった作業工程を要する。このことは、緩衝構造を製造するためのコストが増大するとともに、多くの作業要員を必要とする。また、エンジンフードに外力が作用したときの衝撃力の緩衝は、専らシール部材の弾性変形によるもので、ベース部材はほとんど機能しない。このため、充分な緩衝性能が得られず、前述の歩行者保護に関する規格に適合できない場合もある。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、製造コストの低減ならびに作業要員の省人化はもちろんのこと、エンジンフードに所定値を超える外力が作用したときの衝撃に対して高い緩衝性能を発揮し、歩行者保護に関する規格などに充分に対応可能とすることである。

本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。
自動車におけるエンジンフードの内面とカウルルーバーとの間に配置され、エンジンルームで生じた熱が車室内に入り込むのを阻止するためのカウルルーバー用シール構造であって、エンジンフードの内面とカウルルーバーとの間の気密性を保つための柔軟な弾性を有するシール体が、カウルルーバーに対して直接成形により一体的に結合されている。

このように、カウルルーバーにシール体を直接成形することにより、製造コストの低減ならびに作業要員の省人化が可能となる。しかも、柔軟な弾性を有するシール体が硬質のベース部材等を用いることなく直接成形されていることから、エンジンフードに所定値を超える外力が作用したときにシール体が柔軟に変形して衝撃力を緩衝する。したがって、例えば事故発生時の歩行者保護に関する規格にも充分に対応することができる。

好ましくは、シール体が平板形状で、その上側縁をエンジンフードの内面に接触させた構成であり、かつシール体を、その両側面がエンジンフードの内面に対して直角な直線に対して角度を有するように傾斜させることである。

この場合、エンジンフードの内面に接触させている平板形状のシール体が最初から傾斜しているので、エンジンフードが所定値を超える外力を受けたときのシール体がスムースに弾性変形し、歩行者保護の規格などに対する性能がより向上する。

さらに好ましくは、カウルルーバーに、シール体を直接成形する金型によって押し潰されるリブが予め設けられており、このリブが押し潰されることによってカウルルーバーとシール体との結合を補強するサポート部が構成されることである。

これにより、カウルルーバーに対してシール体を直接成形するのと同時に、相互の結合を補強するサポート部を構成することができ、製造工程をより簡素化して作業要員の省人化を図ることができる。

自動車のフロント側を表した外観斜視図。 自動車のカウルルーバーを一部省略によって表した平面図。 カウルルーバーの側部を表した外観斜視図。 カウルルーバーの緩衝構造を表した側断面図。 図４のV-V矢視方向の断面図。 シール体の成形工程を表した説明図。

以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。
図１で示すように自動車１０のフロントガラス１２とエンジンフード１４との境には、カウルルーバー１６が配置されている。すなわち、カウルルーバー１６は、自動車１０の前後（Ｆｒ−Ｒｅ）方向に関して所定の幅を有し、左右（Ｌｅ−Ｒｉ）方向に関しては両サイド間にわたって延びている（図２）。このカウルルーバー１６は、ポリプロピレン（PP）などの樹脂材による一体成形品であり、図示外の結合手段によって自動車１０のボデー側とフロントガラス１２の下部とにそれぞれ結合されている。
なお、カウルルーバー１６における（Ｆｒ−Ｒｅ）方向の領域については、エンジンフード１４の内側に入り込んでいる部分１６ａと、フロントガラス１２とエンジンフード１４との間の隙間を被っている部分１６ｂとに区分される（図２あるいは図４）。

カウルルーバー１６において、エンジンフード１４の内側に入り込んでいる部分１６ａの両サイド近くに位置する座部１８には、シール体２０が一体的に結合されている。このシール体２０は、エラストマー(TPE)などの柔軟に弾性変形する樹脂材で平板形状に成形されている。このシール体２０の上縁部２４は、エンジンフード１４のインナーパネル１４ａに干渉している。つまり、シール体２０の上縁部２４とエンジンフード１４のインナーパネル１４ａとの隙間がゼロに設定されている（図４および図５）。

したがってシール体２０は、エンジンフード１４のインナーパネル１４ａとカウルルーバー１６との間の気密を保持することができる。この結果、自動車１０のエンジンルーム内で生じた熱が通気ダクト（図示省略）を通って車室内に入り込むのを阻止し、車室内の空調性能を高めている。
またシール体２０は、柔軟に弾性変形する樹脂材によって平板形状に成形されているので、後述のようにエンジンフード１４に所定値を超える外力が作用したときには、シール体２０が柔軟に変形して衝撃力を緩衝することになる。

シール体２０は、その基部２２が座部１８の上面に一体的に結合され、かつ、座部１８と一体のサポート部３０によって相互の結合が補強されている。そして、このシール体２０は、図５で示すようにエンジンフード１４の内面（インナーパネル１４ａの面）に直角な直線Ｌに対して傾斜している。すなわち、シール体２０の両側面と直線Ｌとの間に所定の角度をもたせている。
このようにシール体２０を最初から傾斜させておくことで、エンジンフード１４に所定値を超える外力が作用したときのシール体２０が、よりスムースに弾性変形して衝撃力を緩衝することができる。

さて、シール体２０は、その成形と同時にカウルルーバー１６の座部１８に対して一体的に結合するといった直接成形（ダイレクト・モールド）の工法が採られる。そこで、カウルルーバー１６に対するシール体２０の直接成形について説明する。
図６（Ａ）で示すように、カウルルーバー１６における座部１８の上面には、サポート部３０の原形となる一対のリブ３０Ｐが予め成形されている。これらのリブ３０Ｐは、シール体２０における（Ｆｒ−Ｒｅ）方向の寸法以上の範囲にわたってカウルルーバー１６と一体に成形されており、その材料もカウルルーバー１６と同じPPなどである。

図６（Ｂ）で示すように、シール体２０を成形するための金型４０を一対のリブ３０Ｐに対して上側から押付けた状態でセットし、金型４０にTPEなどの溶融樹脂材を例えば射出によって充填する。このとき、両リブ３０Ｐの間にも溶融樹脂材が充填されるとともに、これらのリブ３０Ｐが金型４０の押圧力を受けて押し潰され、サポート部３０が成形される。なお、サポート部３０の成形は、両リブ３０Ｐの間に充填された溶融樹脂材からの熱によってリブ３０Ｐが軟化することも手伝って容易となる。なお、カウルルーバー１６の座部１８と金型４０との面精度には差があり、相互間の隙間から溶融樹脂材が洩れるおそれがあるが、一対のリブ３０Ｐに金型４０を押付けて溶融樹脂材の射出を行うことにより、樹脂洩れを防止することができる。
溶融樹脂が冷却硬化された後、金型４０内で成形されたシール体２０を直線Ｌに沿った方向Ｓに型抜きする。そして、サポート部３０の内部に充填された樹脂材はシール体２０の基部２２となり、座部１８の上面およびサポート部３０の内面と一体的に結合されている。

前述のように、シール体２０は図５で示す直線Ｌに対して傾斜しているが、このシール体２０はTPEなどの柔軟な樹脂材で成形されることから、このシール体２０を金型４０から直線Ｌに沿った方向Ｓに型抜きすることができる。言い換えると、シール体２０全体を柔軟な樹脂材で成形することで、該シール体２０を直線Ｌに対して傾斜させることが可能となる。
サポート部３０の原形である一対のリブ３０Ｐについては、図６（Ａ）で示すように個々の内側と外側との傾斜角度に差をつけている。つまり、両リブ３０Ｐが金型４０によって押し潰されるときに、それぞれ内側に向かって倒れ込むように内側よりも外側の傾斜角度を大きく設定している。

以上のように、カウルルーバー１６の座部１８に金型４０を押付けてシール体２０を直接成形することにより、このシール体２０の製造コストを低減することができ、しかも作業要員の省人化が可能となる。また、前述のようにエンジンフード１４に対してアウターパネル１４ｂ側から所定値を超える外力が作用してインナーパネル１４ａが内側に変形したときには、それに伴ってシール体２０が柔軟に弾性変形して衝撃力を緩衝する。これにより、事故発生時の歩行者保護に関する規格に対応することができる。

シール体２０の上縁部２４とエンジンフード１４のインナーパネル１４ａとの隙間は、前述のようにゼロに設定されている。この場合、このシール体２０を図５で示す直線Ｌに沿って垂直に立てると、エンジンフード１４に所定値を超える外力が作用したときのシール体２０がスムースに弾性変形せず、要求される緩衝性能が得られないことがある。これに対し、既に述べたようにシール体２０を最初から傾斜させておくことにより、エンジンフード１４に所定値を超える外力が作用したときのシール体２０がスムースに弾性変形して必要な緩衝性能が得られる。
なお、カウルルーバー１６の座部１８に設けられている両リブ３０Ｐが金型４０によって押し潰されるとき、前述のように個々のリブ３０Ｐがそれぞれの内側に向かって倒れ込むように規制されていることから、両リブ３０Ｐによって構成されるサポート部３０の外観形状が安定して見栄えが良くなる。

以上は本発明を実施するための最良の形態を図面に関連して説明したが、この実施の形態は本発明の趣旨から逸脱しない範囲で容易に変更または変形できるものである。
例えば、シール体２０をカウルルーバー１６における座部１８の上面と、それに続く縦壁面１７（図４）との二面にわたって成形することもできる。その結果、エンジンフード１４のインナーパネル１４ａとカウルルーバー１６との間の気密性がより高められる。
また、カウルルーバー１６の座部１８に対するシール体２０の結合を補強するためのサポート部３０は、シール体２０の直接成形による結合強度が高く、かつ、前述した溶融樹脂材の洩れを防止するために別の手段を採用した場合には必ずしも必要としない。このサポート部３０を省略するときは、当然のことながら座部１８にリブ３０Ｐを予め成形する必要もない。

１４ エンジンフード
１６ カウルルーバー
２０ シール体

Claims (3)

1. 自動車におけるエンジンフードの内面とカウルルーバーとの間に配置され、エンジンルームで生じた熱が車室内に入り込むのを阻止するためのカウルルーバー用シール構造であって、
   エンジンフードの内面とカウルルーバーとの間の気密性を保つための柔軟な弾性を有するシール体が、カウルルーバーに対して直接成形により一体的に結合されているカウルルーバー用シール構造。
2. 請求項１に記載されたカウルルーバー用シール構造であって、
   シール体が平板形状で、その上側縁をエンジンフードの内面に接触させた構成であり、かつシール体を、その両側面がエンジンフードの内面に対して直角な直線に対して角度を有するように傾斜させているカウルルーバー用シール構造。
3. 請求項１又は２に記載されたカウルルーバー用シール構造であって、
   カウルルーバーに、シール体を直接成形する金型によって押し潰されるリブが予め設けられており、このリブが押し潰されることによってカウルルーバーとシール体との結合を補強するサポート部が構成されているカウルルーバー用シール構造。

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