JP4790390B2 - カウルルーバ - Google Patents

Description

本発明は、車両におけるカウルルーバに関し、詳しくはエンジンルームからの熱風を遮蔽するカウルルーバに関するものである。

この種のカウルルーバ４として、例えば、図１２〜１５に示す技術のものが既に知られている。図１２に示すように、カウルルーバ４は、車両１００に設けられているフロントガラス４０とフードパネル（ボンネット）５０との隙間に装着されて使用されるものである。なお、実施例を含む以下の説明にあたって、車両前後方向とは、この図において、矢印Ｆｒ方向および矢印Ｒｒ方向を示すことである。また、車幅方向とは、この矢印Ｆｒ方向および矢印Ｒｒ方向と垂直方向のことである。このカウルルーバ４の構成について説明すると、図１３の全体斜視図に示すように、カウルルーバ４は合成樹脂によって一体に成形されており、車幅方向に延びるパネル形状の本体１０と、この本体１０の前縁から延設され車幅方向に上方が開口された凹空間２０ａを有する凹体２０とからなっている。以下に、これら本体１０と凹体２０の構成について個別に詳述する。

まず、本体１０について説明する。本体１０は、既に説明したように、車幅方向に延びるパネル形状の部材である。この本体１０によって、図示しないワイパーモータ等が覆われている。これにより、ワイパーモータ等が露出しないため、車両１００の意匠性を高めることができる。

次に、凹体２０について説明する。凹体２０は、本体１０の前縁から下方に向けて延設され外気を車室内へ取り込む外気取込孔２１ａを有する後傾斜板２１と、この後傾斜板２１から前方へ延設された底板２２と、この底板２２から上方に向けて延設された前傾斜板２３と、この前傾斜板２３から前方へ延設された載置板２４とから構成されており、車幅方向に向けて上方が開口された凹空間２０ａを有する格好となっている。この凹空間２０ａの車幅方向における両側部は、後傾斜板２１と底板２２と前傾斜板２３と一体に形成されている遮蔽板１３０によって覆われている。

このように構成されたカウルルーバ４は、図１４の縦断面図（図１３のＡ−Ａ断面図）に示すように、本体１０の後縁をモール４２を介してフロントガラス４０の下端縁と当接させ、また、凹体２０の載置板２４の上面にシール部材４６を保持させ、また、底板２２の下面をカウルインナーパネル４８と締結させて、フロントガラス４０とフードパネル４４との隙間に装着されている。

続いて、このカウルルーバ４の作用について説明する。図１４に示すように、フードパネル４４が閉じられた状態では、シール部材４６は、フードパネル４４に押圧されて弾性変形している。これにより、エンジンルームからの空気を遮断することができるため、外気取込孔２１ａからは新鮮な外気のみが車室内へ取り込まれる。また、この遮断によって、エンジンルームからの空気が車幅方向における両側部に回り込んで来る場合であっても、遮蔽板１３０によって、その回り込んで来た空気を遮断することができる。

なお、この図１４からも明らかなように、遮蔽板１３０は車両前後方向において上方からのノッチ（切り込み）１３１、１３２（以下、車両前方向のノッチを「前ノッチ１３１」、車両後方向のノッチを「後ノッチ１３２」と記す）を介して後傾斜板２１と前傾斜板２３と一体に形成されている。これにより、例えば車両１００の前面が衝突物Ｆに衝突し、この衝突によって衝突物Ｆがフードパネル４４の上方に跳ね上げられてフードパネル４４の後縁近傍に落下し再衝突する場合、図１５に示すように、フードパネル４４の後縁近傍は衝突物Ｆによって下方へ向けて外部衝撃力を受ける。したがって、遮蔽板１３０の上部はフードパネル４４の裏面によって押圧されていくため、遮蔽板１３０における両ノッチ１３１、１３２の各基端１３１ａ、１３１ｂより上方に位置する部位（図１４において、○で囲った部位）が、車幅方向のいずれかに向けて折れ曲がるように変形していく。さらに、フードパネル４４の裏面はシール部材４６を介して載置板２４と共に前傾斜板２３を車両前方向へと押し込んでいく。すなわち、凹体２０の開口は広がる方向へ弾性変形されることになる。この弾性変形によって、カウルルーバ４は外部衝撃力を吸収可能となるため、衝突物Ｆはフードパネル４４に落下し再衝突した場合でも、衝突物Ｆがこの再衝突によって受ける衝撃を緩和させることができる。

なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば、特許文献１が知られている。
特開平６−３０５４４６号公報

しかしながら、上述したカウルルーバ４では、図１４に示すように、遮蔽板１３０と前傾斜板２３との間に形成されている前ノッチ１３１の基端１３１ａ、および遮蔽板１３０と後傾斜板２１との間に形成されている後ノッチ１３２の基端１３２ａは、遮蔽板１３０における高さ方向の略中央位置に形成されている。したがって、遮蔽板１３０は上方からこれら両基端１３１ａ、１３２ａまでの部位しか折れ曲がることはできない。なぜなら、両ノッチ１３１、１３２の両基端１３１ａ、１３１ｂより下方の部位は、後傾斜板２１と底板２２と前傾斜板２３と一体に形成されているため、折れ曲がることはできない。したがって、前傾斜板２３が載置板２４と共に車両前方向へ押し込まれる際、前傾斜板２３は前ノッチ１３１の基端１３１ａより先端部位のみ押し込まれることになる。これにより、前傾斜板２３が車両前方向へ押し込まれる量が少なくなるため、外部衝撃力の吸収量も少なくなり、より多くの外部衝撃力を吸収することが求められていた。

もちろん、底板２２の位置まで両ノッチ１３１、１３２の両基端１３１ａ、１３１ｂが到達するように、両ノッチ１３１、１３２の切り欠きを多くしておけば、前傾斜板２３が車両前方向へ押し込まれる量は増加するため、外部衝撃力の吸収量は増加することになる。しかし、このように両ノッチ１３１、１３２の切り欠きを多くすると、両ノッチ１３１、１３２を介してエンジンルームからの熱風が回り込んでしまうため、遮蔽板１３０の遮断能力が低減されることになっていた。したがって、遮蔽板１３０の遮断能力を重視すると、外部衝撃力の吸収量が低下することになり、逆に、遮蔽板１３０の遮断能力を軽視すると、外部衝撃力の吸収量が増加することになっていた。

本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、エンジンルームからの熱風の遮断能力を低減させることなく外部衝撃力の吸収量を増加させることができるカウルルーバを提供することを課題とする。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、車幅方向に形成されたパネル形状の本体と、該本体の前縁から延設され該車幅方向に上方が開口された凹空間を有する凹体とからなっており、フロントガラスとフードパネルとの隙間に装着されており、前記凹空間の車幅方向における両側部は、該凹体と別体形成である遮蔽板によって覆われているカウルルーバであって、前記凹体の底面には貫通孔が形成されており、前記遮蔽板には、その両側面に脱落防止突起が形成されており、前記遮蔽板は、前記フードパネルから下方へ向かう所定の大きさ以上の力を受けると、前記凹体から下方へ向けて脱落するように、前記凹体の貫通孔に下方から差し込み状態で組み付けられており、この組み付けは、前記遮蔽板の脱落防止突起が前記凹体の貫通孔に対して係止することで行われている。
この構成によれば、エンジンルームからの熱風の遮断能力を低減させることがない。また、例えば、フードパネルの後縁近傍が衝突物によって下方へ向けて外部衝撃力を受けると、遮蔽板はフードパネルの裏面に押し込まれることによって凹体から抜け落ちる。これにより、凹体の凹空間の先端側は、車両前方向へと大きく押し込まれることになる。すなわち、凹体は開口が広がる方向へ弾性変形されるため、この弾性変形によってカウルルーバは外部衝撃力を吸収可能となる。なお、遮蔽板は、凹体の貫通孔に下方から差し込み状態で組み付けられているため、凹体に対する遮蔽板の組み付け方向（上方向）と、凹体に対する遮蔽板の抜け方向（下方向）とが反する方向となる。そのため、遮蔽板が凹体から抜け落ちるとき、抜け落ち易くなる。したがって、確実に、凹体の凹空間の先端側は、車両前方向へと大きく押し込まれることになる。すなわち、確実に、凹体は開口が広がる方向へ弾性変形されるため、この弾性変形によって、確実に、カウルルーバは外部衝撃力を吸収可能となる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のカウルルーバであって、前記凹体の底面には、前記遮蔽板を貫通可能な貫通孔が形成されており、前記遮蔽板の側面には、前記貫通孔の孔径に対して突出した脱落防止突起が形成されている。
この構成によれば、脱落防止突起の弾性変形を利用して、遮蔽板を凹体に組み付けることができる。したがって、節度感を備えた組み付けとなる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のカウルルーバであって、前記遮蔽板の側面における脱落防止突起の下方には、支持体が形成されており、前記貫通孔の下方には、前記支持体を嵌め合い可能な支持溝が形成されている。
この構成によれば、遮蔽板に形成の支持体を凹体に形成の支持溝に嵌め合わせた状態で、遮蔽板を凹体に組み付けることができる。したがって、この嵌め合いによって、ガタを生じさせることなく組み付けることができる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のカウルルーバであって、前記支持溝は、前記貫通孔に向けて該溝幅が狭まるように形成されている。
この構成によれば、遮蔽板の上端は貫通孔に向けて案内される格好となる。したがって、遮蔽板を貫通孔に差し込む作業を容易なものとすることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を用いて説明する。
（実施例１）
まず、図１〜７によって実施例１を説明する。図１は、本発明のカウルルーバ１の分解斜視図である。図２は、図１のＢ−Ｂ断面図であり、遮蔽板３０を凹体２０に組み付け前の状態である。図３は、図２の遮蔽板３０を凹体２０に組み付け中の状態である。図４は、図３の遮蔽板３０を凹体２０に組み付け後の状態である。図５〜７は、本発明のカウルルーバ１をフロントガラス４０とフードパネル４４との隙間に装着した縦断面図であり、遮蔽板３０の作用を示している。なお、以下の実施例を説明するにあたって、従来技術と同一の部材には、図面において同一符号を付すことで重複する説明は省略する。このことは、後述する参考例１〜２においても同様である。

図１に示すように、本発明のカウルルーバ１は、従来技術で説明したカウルルーバ４と略同様に構成されている。しかし、前者では遮蔽板３０が凹体２０と別体に形成されている。これに対し、後者では遮蔽板１３０が凹体２０と一体に形成されている。このように本発明の実施例１は従来技術と比較すると、遮蔽板３０（従来技術では、遮蔽板１３０）を凹体２０に組み付ける構成が相違している。したがって、この相違点を主に説明していく。なお、このように別体に形成されていても、遮蔽板３０は合成樹脂によって一体成形されている。

図１に示すように、遮蔽板３０は、凹体２０の下方から差し込まれる。そして、図４に示すように、この差し込まれた状態で、遮蔽板３０は凹体２０に組み付けられる。この遮蔽板３０と凹体２０とを詳述すると、図１の一部拡大図に示すように、凹体２０の底板２２には、遮蔽板３０を差し込み係止するリブ２２ａが立設されている。このリブ２２ａの内部には、下方から遮蔽板３０を差し込み可能な支持溝２２ｂと、この支持溝２２ｂと凹空間２０ａとが連通するようにスリット形状の貫通孔２２ｃが車両前後方向に形成されている。また、前傾斜板２３には、この貫通孔２２ｃの延長上（貫通孔２２ｃと連通するよう）に縦スリット２３ａが切り欠かれている。

なお、この支持溝２２ｂは、図２に示すように、後述する遮蔽板３０の支持体３１と嵌め合い可能に、車幅方向において下方から上方に向けて狭まるように（図２において、支持溝２２ｂの内面は、下方から上方に向けて狭まるように）形成されている。これらのことが、特許請求の範囲に記載の「前記貫通孔の下方には、前記支持体を嵌め合い可能な支持溝が形成されている」および「前記支持溝は、前記貫通孔に向けて該溝幅が狭まるように形成されている」に相当する。

他方、遮蔽板３０は板状の部材であり、凹空間２０ａの縦断面積（凹体２０を車両前後方向に切ったときに形成される凹空間２０ａの断面積）より僅かに大きくなるように形成されている。そして、遮蔽板３０の両側面の下方には、対となるように支持体３１が該側面と垂直方向へ向けて複数（図１において、３対）立設されている。これら各支持体３１は、既に説明した支持溝２２ｂと嵌め合い可能となっているために、対の状態で車幅方向において下方から上方に向けて狭まるように形成されている（図２参照）。また、各支持体３１の上方位置には、貫通孔２２ｃの孔径に対して突出した複数個（図１において、片面３個ずつ）の脱落防止突起３２が突設されている。

次に、遮蔽板３０を凹体２０の下方から差し込んで、遮蔽板３０を凹体２０に組み付ける構成を説明する。図２に示すように、遮蔽板３０の上端を底板２２のリブ２２ａの支持溝２２ｂへと差し込んでいく。このとき、既に説明したように、遮蔽板３０の支持溝２２ｂの内面は、車幅方向において下方から上方に向けて狭まるように形成されているため、遮蔽板３０の上端は貫通孔２２ｃに向けて案内される格好となる。これにより、遮蔽板３０を貫通孔２２ｃに差し込む作業を容易なものとすることができる。

また、遮蔽板３０の両側面に突設の脱落防止突起３２は、リブ２２ａの貫通孔２２ｃの孔径に対して湾曲面が突出しているため、図３に示すように、その突出した湾曲面が孔壁によって弾性変形され内方（各脱落防止突起３２の突出と反対方向）へ押圧されて押し込まれていく。やがて、図４に示すように、脱落防止突起３２の湾曲面がリブ２２ａの貫通孔２２ｃを通過すると、脱落防止突起３２は復元力によって、貫通孔２２ｃの上縁部と係止される。これにより、節度感を備えた状態で、遮蔽板３０を凹体２０に組み付けることができる。

また、この係止状態のとき、遮蔽板３０の支持体３１の外周面と、リブ２２ａの支持溝２２ｂの内周面とは当接状態となっている。これにより、ガタを生じさせることなく、遮蔽板３０を凹体２０に組み付けることができる。

また、既に説明したように、前傾斜板２３には縦スリット２３ａが形成されており、また、遮蔽板３０は、凹空間２０ａの縦断面積より僅かに大きくなるように形成されている。これにより、この上記係止状態において、遮蔽板３０の車両前方向端部は前傾斜板２３より車両前方向へ僅かに突出した状態となっている（図５参照）。したがって、車幅方向において、遮蔽板３０と前傾斜板２３との間で隙が生じることはない。また、このことは、車幅方向において、遮蔽板３０と底板２２との間でも同じである。このように隙が生じないために、遮蔽板３０の遮断能力を向上させることができる。

なお、上記係止状態を解除するには、遮蔽板３０の上端を下方に向けて所定の大きさ以上の力で押し込めばよい。この場合、所定の大きさ以上の力とは、貫通孔２２ｃの孔径に対して突出している脱落防止突起３２の湾曲面を内方へ弾性変形させるための力である。このようにして、遮蔽板３０は凹体２０から抜け落ちる。

続いて、遮蔽板３０の作用について説明する。図５に示すように、フードパネル４４が閉じられた状態では、従来技術の図１４で説明した遮蔽板１３０と同様に、遮蔽板３０によって、エンジンルームから回り込んで来る熱風を遮断することができる。そして、従来技術の図１５の説明と同様に、フードパネル４４の後縁近傍が衝突物Ｆによって下方へ向けて外部衝撃力を受けると、まず、図６に示すように、遮蔽板３０の上部はフードパネル４４の裏面によって押圧されていき、遮蔽板３０は凹体２０から抜け落ちる。このことが、特許請求の範囲に記載の「前記遮蔽板は、前記フードパネルから下方へ向かう所定の大きさ以上の力を受けると、下方へ向けて脱落するようにように組み付けられている」に相当する。

その後、図７に示すように、フードパネル４４の裏面によって、載置板２４は前傾斜板２３と共に車両前方向へ押し込まれる。このとき、前傾斜板２３は底板２２からの延設部位を撓み支点として車両前方向へ押し込まれることになる。このように、従来技術であれば、前傾斜板２３は前ノッチ１３１の基端１３１ｂを撓み支点として押し込まれていた（図１５参照）。しかし、本実施例のように、前傾斜板２３は底板２２との延設部位を撓み支点として押し込まれていると、従来技術と比較して、前傾斜板２３が車両前方向へ押し込まれる量は増加する。これにより、外部衝撃力の吸収量は増加する。また、本実施例では両ノッチ１３１、１３２が形成されていないため、遮蔽板３０の遮断能力が損なわれることはない。したがって、遮蔽板３０の遮断能力を低減させることなく外部衝撃力の吸収量を増加させることができる。

（参考例１）
次に、図８〜９によって参考例１を説明する。
図８は、本発明のカウルルーバ２の分解斜視図である。図９は、図８のＣ−Ｃ断面図であり、遮蔽板５０を凹体２０に組み付け後の状態である。実施例１では、遮蔽板３０を凹体２０の下方から差し込んで、遮蔽板３０を凹体２０に組み付ける構成を説明した。これに対して、参考例１は、遮蔽板５０を凹体２０の上方から差し込んで、遮蔽板５０を凹体２０に組み付ける構成である。このように参考例１は実施例１と比較すると、遮蔽板５０（実施例１では、遮蔽板３０）を凹体２０に組み付ける構成が相違している。したがって、参考例１においても実施例１と同様に、この相違点を主に説明していく。

図８に示すように、遮蔽板５０は、凹体２０の上方から差し込まれる。そして、図９に示すように、この差し込まれた状態で、遮蔽板５０は凹体２０に組み付けられる。この組み付け構成について詳述すると、遮蔽板５０は板状の部材であり、凹空間２０ａの縦断面積と同等に形成されている。他方、凹体２０の底板２２には、遮蔽板５０の下端を僅かに挟持するリブ２２ｄが立設されている。そして、このリブ２２ｄによって、遮蔽板５０の下端を挟み込むことで、遮蔽板５０を凹体２０に組み付けることができる。

なお、この組み付け状態を解除するには、遮蔽板５０を上方に向けて引き抜けばよい、または、遮蔽板５０の上端を下方に向けて所定の大きさ以上の力で押し込めばよい。この場合、所定の大きさ以上の力とは、遮蔽板５０を車幅方向のどちらかに向けて倒させるための力である。

続いて、遮蔽板５０の作用について説明する。フードパネル４４が閉じられた状態では、実施例１の図５の説明と同様に、遮蔽板５０によって、エンジンルームから回り込んで来る熱風を遮断することができる。そして、フードパネル４４の後縁近傍は衝突物Ｆによって下方へ向けて外部衝撃力を受けると、遮蔽板５０の上部はフードパネル４４によって押圧されていき、遮蔽板５０は車幅方向のどちらか（図９に示す矢印のどちらか）に向けて倒される。このことが、特許請求の範囲に記載の「前記遮蔽板は、前記フードパネルから下方へ向かう所定の大きさ以上の力を受けると、前記凹空間内において車幅方向のどちらかに向けて倒れるようにように組み付けられている」に相当する。

このようにして、遮蔽板５０が倒されると、実施例１で説明した遮蔽板３０が凹体２０から抜け落ちた状態と同じになる。そのため、この参考例１のカウルルーバ２も実施例１のカウルルーバ１と同様に、遮蔽板５０（実施例１において、遮蔽板３０）の遮断能力を低減させることなく外部衝撃力の吸収量を増加させることができる。

なお、この参考例１の遮蔽板５０は、凹体２０の下方に抜け落ち不要な構成であるために、実施例１のように、凹体２０の下方に遮蔽板３０が抜け落ちるための空間は不要である。そのため、参考例１では、カウルルーバ２の下方の空間を有効利用できる。

（参考例２）
次に、図１０〜１１によって参考例２を説明する。
図１０は、本発明のカウルルーバ３の分解斜視図である。図１１は、図１０のＤ−Ｄ断面図であり、遮蔽板６０を凹体２０に組み付け後の状態である。参考例１では、遮蔽板５０を凹体２０の上方から差し込んで、底板２２に形成のリブ２２ｄによって挟持させて、遮蔽板５０を凹体２０に組み付ける構成を説明した。これに対して、参考例２は、遮蔽板５０を凹体２０の上方から差し込んで、底板２２に形成の係止壁２２ｅに係止させて、遮蔽板６０を凹体２０に組み付ける構成である。このように参考例２は参考例１と比較すると、遮蔽板６０（参考例１では、遮蔽板５０）を凹体２０に組み付ける構成が相違している。したがって、参考例２においても実施例１、２と同様に、この相違点を主に説明していく。

図１０に示すように、遮蔽板６０は、凹体２０の上方から差し込まれる。そして、図１１に示すように、この差し込まれた状態で、遮蔽板６０は凹体２０に組み付けられる。この組み付け構成について詳述すると、遮蔽板６０は板状の部材であり、凹空間２０ａの縦断面積と同等に形成されている。また、遮蔽板６０の片面の下方には、係止爪６１が突設されている。他方、凹体２０の底板２２には、この係止爪６１を嵌め込み可能な係止孔２２ｆを有する係止壁２２ｅが突設されている。そして、係止爪６１を係止壁２２ｅの係止孔２２ｆに嵌め込むことで、遮蔽板６０を凹体２０に組み付けることができる。

なお、この組み付け状態を解除するには、係止爪６１を嵌め込んだ方向と逆方向に引き抜けばよい、または、参考例１と同様に、遮蔽板６０の上端を下方に向けて所定の大きさ以上の力で押し込めばよい。この場合、所定の大きさ以上の力とは、遮蔽板６０を車幅方向のどちらかに向けて倒させるための力である。

続いて、遮蔽板６０の作用について説明する。フードパネル４４が閉じられた状態では、実施例１の図５の説明と同様に、遮蔽板６０によって、エンジンルームから回り込んで来る熱風を遮断することができる。そして、フードパネル４４の後縁近傍は衝突物Ｆによって下方へ向けて外部衝撃力を受けると、遮蔽板６０の上部はフードパネル４４によって押圧されていき、係止爪６１は係止孔２２ｆから抜けた状態、もしくは係止爪６１は折れ曲がった状態となり、遮蔽板６０は車幅方向のどちらか（図１１に示す矢印のどちらか）に向けて倒される。このことが、特許請求の範囲に記載の「前記遮蔽板は、前記フードパネルから下方へ向かう所定の大きさ以上の力を受けると、前記凹空間内において車幅方向のどちらかに向けて倒れるようにように組み付けられている」に相当する。

このようにして、遮蔽板６０が倒されると、実施例１で説明した遮蔽板３０が凹体２０から抜け落ちた状態と同じになる。そのため、この参考例２のカウルルーバ３も実施例１のカウルルーバ１と同様に、遮蔽板６０（実施例１において、遮蔽板３０）の遮断能力を低減させることなく外部衝撃力の吸収量を増加させることができる。

また、この参考例２の遮蔽板６０は、凹体２０の下方に抜け落ち不要な構成であるために、参考例２では、参考例１のカウルルーバ２と同様に、カウルルーバ３の下方の空間を有効利用できる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例１では、遮蔽板３０に突設した脱落防止突起３２によって、凹体２０に形成の貫通孔２２ｃの上縁を係止することで、遮蔽板３０を凹体２０に組み付ける構成を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、遮蔽板３０は凹体２０から下方に向けて脱落するように組み付けられていれば構わない。その場合、例えば、遮蔽板３０の板厚より僅かに薄くなるように凹体２０の貫通孔２２ｃの孔径が形成されていればよい。すると、遮蔽板３０の両側面が貫通孔２２ｃの孔壁を押し広げる格好となり、孔壁の弾性変形および遮蔽板３０の両側面と孔壁との間で生じる摩擦力によって、遮蔽板３０を凹体２０に組み付けることができる。

図１は、実施例１のカウルルーバ１の分解斜視図である。 図２は、図１のＢ−Ｂ断面図であり、遮蔽板３０を凹体２０に組み付け前の状態である。 図３は、図２の遮蔽板３０を凹体２０に組み付け中の状態である。 図４は、図３の遮蔽板３０を凹体２０に組み付け後の状態である。 図５は、カウルルーバ１をフロントガラス４０とフードパネル４４との隙間に装着した縦断面図であり、遮蔽板３０の作用を示している。 図６は、図５の遮蔽板３０が凹体２０から抜け落ちた状態を示す図である。 図７は、フードパネル４４の裏面によって、載置板２４が前傾斜板２３と共に車両前方向へ押し込まれた状態を示す図である。 図８は、参考例１のカウルルーバ２の分解斜視図である。 図９は、図８のＣ−Ｃ断面図であり、遮蔽板５０を凹体２０に組み付け後の状態である。 図１０は、参考例２のカウルルーバ３の分解斜視図である。 図１１は、図１０のＤ−Ｄ断面図であり、遮蔽板６０を凹体２０に組み付け後の状態である。 従来技術のカウルルーバ４を車両１００に装着した斜視図である。 図１３は、従来技術のカウルルーバ４の全体斜視図である。 図１４は、従来技術のカウルルーバ４をフロントガラス４０とフードパネル４４との隙間に装着した縦断面図であり、遮蔽板１３０の作用を示している。 図１５は、図１４の遮蔽板１３０の折れ曲がり状態を示す図である。

符号の説明

１、２、３ カウルルーバ
１０ 本体
２０ 凹体
２０ａ 凹空間
２２ 底板（底面）
２２ａ リブ
２２ｂ 支持溝
２２ｃ 貫通孔
２２ｄ リブ
２２ｅ 係止壁
２２ｆ 係止孔
３０、５０、６０ 遮蔽板
３１ 支持体
３２ 脱落防止突起
４０ フロントガラス
４４ フードパネル
６１ 係止爪

Claims (4)

1. 車幅方向に形成されたパネル形状の本体と、該本体の前縁から延設され該車幅方向に上方が開口された凹空間を有する凹体とからなっており、フロントガラスとフードパネルとの隙間に装着されており、前記凹空間の車幅方向における両側部は、該凹体と別体形成である遮蔽板によって覆われているカウルルーバであって、
   前記凹体の底面には貫通孔が形成されており、
   前記遮蔽板には、その両側面に脱落防止突起が形成されており、
   前記遮蔽板は、前記フードパネルから下方へ向かう所定の大きさ以上の力を受けると、前記凹体から下方へ向けて脱落するように、前記凹体の貫通孔に下方から差し込み状態で組み付けられており、
   この組み付けは、前記遮蔽板の脱落防止突起が前記凹体の貫通孔に対して係止することで行われていることを特徴とするカウルルーバ。
2. 請求項１に記載のカウルルーバであって、
   前記凹体の底面には、前記遮蔽板を貫通可能な貫通孔が形成されており、
   前記遮蔽板の側面には、前記貫通孔の孔径に対して突出した脱落防止突起が形成されていることを特徴とするカウルルーバ。
3. 請求項２に記載のカウルルーバであって、
   前記遮蔽板の側面における脱落防止突起の下方には、支持体が形成されており、
   前記貫通孔の下方には、前記支持体を嵌め合い可能な支持溝が形成されていることを特徴とするカウルルーバ。
4. 請求項３に記載のカウルルーバであって、
   前記支持溝は、前記貫通孔に向けて該溝幅が狭まるように形成されていることを特徴とするカウルルーバ。

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