JP3979201B2 - 車両の歩行者保護構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の歩行者保護構造に係り、特に、歩行者が車両に衝突した際に歩行者の受ける衝撃を緩和するための車両の歩行者保護構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、歩行者が車両に衝突した際に歩行者の受ける衝撃を緩和するための車両の歩行者保護構造においては、その一例が特開２００１−１９９３６６号公報に示されている。
【０００３】
図１２に示される如く、この車両の歩行者保護構造では、ダッシュボード１００の上面前縁１００Ａから略水平に延ばした片持梁形状の第１サポート１０２と、第１サポート１０２の先端１０２Ａからウインドシールドガラス１０４に向って延びる第２サポート１０６とで略くの字断面構造にし、第２サポート１０６を第１サポート１０２に結合する薄い下部フランジ部１０６Ａと、下部フランジ部１０６Ａにつづく中空矩形断面のボックス部１０６Ｂと、ボックス部１０６Ｂにつながり上部フランジ部１０６Ｃとで構成しており、第１サポート１０２と第２サポート１０６の２部材を変形させることで、ウインドシールドガラス１０４の下部に当接する衝突体の衝撃を吸収している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両の歩行者保護構造においては、例えば、第１サポート１０２の板厚が薄く、その剛性が低い場合には、ウインドシールドガラス１０４の支持剛性が低くなるため、通常走行時におけるウインドシールドガラス１０４の振動に起因する室内騒音が悪化する。一方、室内騒音の悪化を防止するため、例えば、第１サポート１０２の板厚を厚くした場合には、衝突体が受ける反力が、衝突初期から後期にかけて全般に高くり、衝突体が受ける衝撃が大きくなってしまう。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、通常使用時には必要な剛性を確保することができると共に、衝突時には衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができる車両の歩行者保護構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、歩行者が当接した際に車体内側へ変形するカウルアッパパネルと、
ウインドシールドガラスの下端縁部を支持すると共に所定値以上の荷重が作用した場合に、全面が破片に粉砕する強化ガラスからなる支持部材と、
を有し、前記ウインドシールドガラスの下端縁部から車両下方に向けて延設された部位が前記支持部材となっており、該支持部材の下端部が、カウルパネルの底部に固定されていることを特徴とする。
【０００７】
従って、通常使用時には、ウインドシールドガラスの下端縁部が強化ガラスからなる支持部材によって支持されているため、必要なウインドシールドガラスの支持剛性を確保することができる。一方、歩行者が当接し、支持部材に所定値以上の荷重が作用した場合には、支持部材の全面が破片に粉砕する。このため、衝突時には衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができる。また、ウインドシールドガラスの下端縁部から車両下方に向けて延設された部位が強化ガラスからなる支持部材となっており、該支持部材の下端部が、カウルパネルの底部に固定されている。このため、支持部材を既存のウインドシールドガラスに使用されている強化ガラスで構成できコストを低減できる。また、支持部材をウインドシールドガラスと一体とすることで部品点数を少なくできる。
【００１４】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両の歩行者保護構造において、前記支持部材の表面に、前記支持部材が粉砕した後にも所定の反力を発生させる反力発生手段を貼着したことを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、支持部材の表面に貼着され、支持部材が粉砕した後にも所定の反力を発生させる反力発生手段によって、支持部材が粉砕した後にも所定の反力を発生させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明における車両の歩行者保護構造の第１比較例を図１〜図４に従って説明する。
【００１７】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１８】
図３に示される如く、本比較例の車体１０におけるカウル部１０Ａの車幅方向中央部には、車幅方向に沿って支持部材としての強化ガラス１２が配設されており、強化ガラス１２の車幅方向に沿った長さは、例えば、カウル部１０Ａの車幅方向長の略１／３程度に設定されている。
【００１９】
図１に示される如く、強化ガラス１２はカウルパネル１４内に略垂直に立設されており、強化ガラス１２の下端部１２Ａは、カウルパネル１４の底部１４Ａに形成された溝１６内に接着剤１８によって固定されている。
【００２０】
また、強化ガラス１２の上端部１２Ｂは、衝撃吸収部材としてのカウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａに上方に向って形成された凹部２２内に接着剤２４によって固定されている。
【００２１】
なお、カウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａは、縦壁部２０Ｂの上端縁部から車両前方斜め下方に向って延設されており、縦壁部２０Ｂの下端縁部からは、車両後方へ向ってフランジ２０Ｃが形成されている。また、カウルアッパパネル２０のフランジ２０Ｃは、カウルパネル１４の後側縦壁部１４Ｂの上端縁部に車両後方に向って形成されたフランジ１４Ｃに溶着されている。
【００２２】
一方、カウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａの上面後部２０Ｅには、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａが接着剤２８によって固定されている。また、カウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａの上面前部２０Ｆと、カウルパネル１４の前側縦壁部１４Ｄの上端縁部に車両前方に向って形成されたフランジ１４Ｅとの間には、周知のカウルトップ４０が架設されており、この周知のカウルトップ４０の前部上面４０Ａには、シール４２を介してフード４４の後部が当接している。
【００２３】
次に、本比較例の作用を説明する。
【００２４】
本比較例では、通常使用時には、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａが固定されたカウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａが、強化ガラス１２によって支持されている。この結果、強化ガラス１２によってウインドシールドガラス２６を支持するのに必要充分な剛性を確保することができるため、通常走行時におけるウインドシールドガラス２６の振動に起因する室内騒音が悪化するのを防止できる。
【００２５】
一方、図２に示される如く、歩行者頭部等の衝突体Ｍが、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａの近傍に当接し、カウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａが車体内側、即ち下方へ変形し、強化ガラス１２に所定値以上の荷重が作用した場合には、強化ガラス１２は、その表面に形成された残留圧縮応力層の働きにより瞬時に全面均一に細かい破片に粉砕する。
【００２６】
この結果、衝突時に衝突体Ｍに作用する反力Ｆは、図４に示される如く、カウルアッパパネル２０の変形初期の点Ｐ、即ち、強化ガラス１２が粉砕する点Ｐで最大反力Ｆ１となり、その後、反力Ｆは激減し、変形中期から変形後期にかけては、カウルアッパパネル２０のみの反力略Ｆ２となる。このため、衝突体Ｍが受ける衝撃を効果的に緩和することができる。
【００２７】
なお、図５に示される如く、強化ガラス１２の上端部１２Ｂとカウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａとの間に荷重伝達部材４６を配設しても良い。この荷重伝達部材４６は、アルミ等の金属からなり、上部に形成した対向面積の広い平面部４６Ａがカウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａと対向しており、下部に形成した対向面積の狭い断面三角形状の突起部４６Ｂが強化ガラス１２の上端部１２Ｂの上面１２Ｃに対向している。従って、この構成の場合には、荷重伝達部材４６によって、カウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａの広い範囲に作用した荷重を、強化ガラス１２の上面１２Ｃの狭い範囲に集中して伝達することができる。この結果、カウルアッパパネル２０に作用した荷重を強化ガラス１２に効果的に伝達することができる。
【００２８】
また、本比較例では、カウル部１０Ａの車幅方向中央部に強化ガラス１２を１枚配置すると共に、強化ガラス１２の車幅方向の長さを、カウル部１０Ａの車幅方向長の略１／３程度の長さとしたが、強化ガラス１２の配設位置、車幅方向の長さ及び数は上記比較例に限定されない。
【００２９】
次に、本発明における車両の歩行者保護構造の第２比較例を図６に従って説明する。
【００３０】
なお、第１比較例と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３１】
図６に示される如く、本比較例では、衝撃吸収部材としてのフロントフェンダー５０の一般面５０Ａが、フード４４との見切り部分５０Ｂから車体下方へ向けて折曲されており、フランジ５０Ｃが形成されている。また、フロントフェンダー５０の見切り部分近傍５０Ｄとフロントアッパサイドメンバ５２との間には、車両前後方向に沿って支持部材としての強化ガラス５４が配設されている。
【００３２】
強化ガラス５４はフロントアッパサイドメンバ５２の上壁部５２Ａに略垂直に立設されており、強化ガラス５４の下端部５４Ａは、フロントアッパサイドメンバ５２の上壁部５２Ａに形成された溝５６内に接着剤５８によって固定されている。
【００３３】
また、強化ガラス５４の上端部５４Ｂは、フロントフェンダー５０の見切り部分近傍５０Ｄの下面に接着剤６０によって固定されている。
【００３４】
また、本比較例では、フード４４の上部を構成する衝撃吸収部材としてのフードアッパパネル６２の下面６２Ａに隣接して、支持部材としての強化ガラス６４が略並行に配設されている。強化ガラス６４の上面６４Ａは、フードアッパパネル６２の下面６２Ａに所定の間隔で配設された複数の接着剤６６によって固定されている。
【００３５】
次に、本比較例の作用を説明する。
【００３６】
本比較例では、通常使用時には、フロントフェンダー５０の見切り部分近傍５０Ｄが、強化ガラス５４によって支持されている。この結果、強化ガラス５４によってフロントフェンダー５０の見切り部分近傍５０Ｄを支持するのに必要充分な剛性を確保することができる。また、フードアッパパネル６２が下面６２Ａ側から強化ガラス６４によって支持されている。この結果、強化ガラス６４によってフードアッパパネル６２に必要充分な剛性を確保することができる。
【００３７】
一方、歩行者頭部等の衝突体が、フロントフェンダー５０の見切り部分近傍５０Ｄに当接し、フロントフェンダー５０の見切り部分近傍５０ＤＡが車体内側、即ち下方へ変形し、強化ガラス５４に所定値以上の荷重が作用した場合には、強化ガラス５４は、その表面に形成された残留圧縮応力層の働きにより瞬時に全面均一に細かい破片に粉砕する。
【００３８】
この結果、衝突時に衝突体に作用する反力は、フロントフェンダー５０の変形初期、即ち、強化ガラス５４が粉砕する点で最大反力となり、その後、反力は激減し、変形中期から変形後期にかけては、フロントフェンダー５０のみの反力となる。このため、衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができる。
【００３９】
また、歩行者頭部等の衝突体が、フードアッパパネル６２に当接し、フードアッパパネル６２が車体内側、即ち下方へ変形し、強化ガラス６４に所定値以上の荷重が作用した場合には、強化ガラス６４は、その表面に形成された残留圧縮応力層の働きにより瞬時に全面均一に細かい破片に粉砕する。
【００４０】
この結果、衝突時に衝突体に作用する反力は、フードアッパパネル６２の変形初期、即ち、強化ガラス６４が粉砕する点で最大反力となり、その後、反力は激減し、変形中期から変形後期にかけては、フードアッパパネル６２のみの反力となる。このため、衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができる。
【００４１】
なお、図７に示される如く、強化ガラス６４の上面６４Ａとフードアッパパネル６２の下面６２Ａとの間に荷重伝達部材６８を配設しても良い。この荷重伝達部材６８は、アルミ等の金属からなり、上部に形成した対向面積の広い平面部６８Ａがフードアッパパネル６２の下面６２Ａと対向しており、下部に形成した対向面積の狭い断面三角形状の突起部６８Ｂが強化ガラス６４の上面６４Ａに対向している。従って、この構成の場合には、荷重伝達部材６８によって、フードアッパパネル６２の広い範囲に作用した荷重を、強化ガラス６４の上面６４Ａの狭い範囲に集中して伝達することができる。この結果、フードアッパパネル６２に作用した荷重を強化ガラス６４に効果的に伝達することができる。
【００４２】
また、本比較例では、強化ガラス６４とフードアッパパネル６２とを所定の間隔で配設された複数の接着剤６６によって固定したが、これに代えて、強化ガラス６４の上面６４Ａ全体を接着シート等によってフードアッパパネル６２の下面６２Ａに接着した構成としても良い。
【００４３】
次に、本発明における車両の歩行者保護構造の一実施形態を図８に従って説明する。
【００４４】
なお、第１比較例と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４５】
図８に示される如く、本実施形態では、カウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａの車両前方側への突出長さが短くなっており、強化ガラス１２がウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａと一体となっている。即ち、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａから車両下方に向けて延設された部位が、支持部材としての強化ガラス１２となっている。
【００４６】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４７】
本実施形態では、通常使用時には、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａが、ウインドシールドガラス２６と一体となっている強化ガラス１２によって支持されている。この結果、強化ガラス１２によってウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａを支持するのに必要充分な剛性を確保することができるため、通常走行時におけるウインドシールドガラス２６の振動に起因する室内騒音が悪化するのを防止できる。
【００４８】
一方、歩行者頭部等の衝突体が、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａの近傍に当接し、強化ガラス１２に所定値以上の荷重が作用した場合には、強化ガラス１２は、その表面に形成された残留圧縮応力層の働きにより瞬時に全面均一に細かい破片に粉砕する。
【００４９】
この結果、衝突時に衝突体に作用する反力は、カウルアッパパネル２０における上壁部２０Ａの変形初期の点、即ち、強化ガラス１２が粉砕する点で最大反力となり、その後、反力Ｆは激減し、変形中期から変形後期にかけては、カウルアッパパネル２０における上壁部２０Ａのみの反力となる。このため、衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができる。
【００５０】
また、本実施形態では、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａから車両下方に向けて延設された部位が、支持部材としての強化ガラス１２となっているため、部品点数を少なくすることができる。
【００５１】
次に、本発明における車両の歩行者保護構造の第３比較例を図９に従って説明する。
【００５２】
なお、第２比較例と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５３】
図９に示される如く、本比較例では、衝撃吸収部材としてのフロントフェンダー７０が樹脂材で構成されており、フロントフェンダー７０の一般面７０Ａは、フード４４との見切り部分７０Ｂから車体下方へ向けて折曲され縦壁部７０Ｃとなっている。また、縦壁部７０Ｃの下端縁部には、車幅方向内側に向ってフランジ７０Ｄが形成されており、フランジ７０Ｄはフロントアッパサイドメンバ５２の上壁部５２Ａに固定されている。
【００５４】
フロントフェンダー７０の縦壁部７０Ｃにおける車幅方向外側面７０Ｅの全面または一部には、支持部材としての強化ガラス７２が図示を省略した接着シートによって接着されている。
【００５５】
次に、本比較例の作用を説明する。
【００５６】
本比較例では、通常使用時には、フロントフェンダー７０の縦壁部７０Ｃが、強化ガラス７２によって支持されている。この結果、強化ガラス７２によってフロントフェンダー７０の見切り部分７０Ｂ近傍を支持するのに必要充分な剛性を確保することができる。
【００５７】
一方、歩行者頭部等の衝突体が、フロントフェンダー７０の見切り部分７０Ｂ近傍に当接し、フロントフェンダー７０の見切り部分７０Ｂ近傍が車体内側、即ち下方へ変形し、強化ガラス７２に所定値以上の荷重が作用した場合には、強化ガラス７２は、その表面に形成された残留圧縮応力層の働きにより瞬時に全面均一に細かい破片に粉砕する。
【００５８】
この結果、衝突時に衝突体に作用する反力は、フロントフェンダー７０の変形初期、即ち、強化ガラス７２が粉砕する点で最大反力となり、その後、反力は激減し、変形中期から変形後期にかけては、フロントフェンダー７０のみの反力となる。このため、衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができる。
【００５９】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、図１０に示される如く、強化ガラス１２の片側表面に、金属板、樹脂板、樹脂フィルム等からなる反力発生手段８０を貼着した構成としても良い。この場合には、強化ガラス１２が粉砕した後にも反力発生手段８０によって所定の反力を発生させることができるため、反力発生手段８０の材質、厚さ等によって反力を容易に調整できる。なお、図１１に示される如く、反力発生手段８０を強化ガラス１２の両側表面に貼着した構成としても良い。
【００６２】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、歩行者が当接した際に車体内側へ変形するカウルアッパパネルと、ウインドシールドガラスの下端縁部を支持すると共に所定値以上の荷重が作用した場合に、全面が破片に粉砕する強化ガラスからなる支持部材と、を有し、ウインドシールドガラスの下端縁部から車両下方に向けて延設された部位が支持部材となっており、該支持部材の下端部が、カウルパネルの底部に固定されているため、通常使用時には必要な剛性を確保することができると共に、衝突時には衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができるという優れた効果を有する。また、コストを低減できると共に部品点数を少なくできるという優れた効果を有する。
【００６６】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両の歩行者保護構造において、支持部材の表面に、支持部材が粉砕した後にも所定の反力を発生させる反力発生手段を貼着したため、請求項１に記載の効果に加えて、支持部材が粉砕した後にも所定の反力を発生させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図３の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】 本発明の第１比較例に係る車両の歩行者保護構造の作用説明図である。
【図３】 本発明の第１比較例に係る車両の歩行者保護構造が適用された車体を示す車両斜め前方から見た斜視図である。
【図４】 本発明の第１比較例に係る車両の歩行者保護構造の変形ストロークと反力との関係を示すグラフである。
【図５】 本発明の第１比較例の変形例に係る車両の歩行者保護構造の要部を示す側断面図である。
【図６】 本発明の第２比較例に係る車両の歩行者保護構造を示す車両斜め前方内側から見た断面斜視図である。
【図７】 本発明の第２比較例の変形例に係る車両の歩行者保護構造の要部を示す側断面図である。
【図８】 本発明の一実施形態に係る車両の歩行者保護構造を示す側断面図である。
【図９】 本発明の第３比較例に係る車両の歩行者保護構造を示す車両斜め前方内側から見た断面斜視図である。
【図１０】 本発明の他の実施形態に係る車両の歩行者保護構造を示す側断面図である。
【図１１】 本発明の他の実施形態に係る車両の歩行者保護構造を示す側断面図である。
【図１２】 従来技術に係る車両の歩行者保護構造を示す側断面図である。
【符号の説明】
１２ 強化ガラス（支持部材）
１４ カウルパネル
２０ カウルアッパパネル（衝撃吸収部材）
２６ ウインドシールドガラス
４６ 荷重伝達部材
５０ フロントフェンダー（衝撃吸収部材）
５４ 強化ガラス（支持部材）
６２ フードアッパパネル（衝撃吸収部材）
６４ 強化ガラス（支持部材）
６８ 荷重伝達部材
７０ フロントフェンダー（衝撃吸収部材）
７２ 強化ガラス（支持部材）
８０ 反力発生手段
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の歩行者保護構造に係り、特に、歩行者が車両に衝突した際に歩行者の受ける衝撃を緩和するための車両の歩行者保護構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、歩行者が車両に衝突した際に歩行者の受ける衝撃を緩和するための車両の歩行者保護構造においては、その一例が特開２００１−１９９３６６号公報に示されている。
【０００３】
図１２に示される如く、この車両の歩行者保護構造では、ダッシュボード１００の上面前縁１００Ａから略水平に延ばした片持梁形状の第１サポート１０２と、第１サポート１０２の先端１０２Ａからウインドシールドガラス１０４に向って延びる第２サポート１０６とで略くの字断面構造にし、第２サポート１０６を第１サポート１０２に結合する薄い下部フランジ部１０６Ａと、下部フランジ部１０６Ａにつづく中空矩形断面のボックス部１０６Ｂと、ボックス部１０６Ｂにつながり上部フランジ部１０６Ｃとで構成しており、第１サポート１０２と第２サポート１０６の２部材を変形させることで、ウインドシールドガラス１０４の下部に当接する衝突体の衝撃を吸収している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この車両の歩行者保護構造においては、例えば、第１サポート１０２の板厚が薄く、その剛性が低い場合には、ウインドシールドガラス１０４の支持剛性が低くなるため、通常走行時におけるウインドシールドガラス１０４の振動に起因する室内騒音が悪化する。一方、室内騒音の悪化を防止するため、例えば、第１サポート１０２の板厚を厚くした場合には、衝突体が受ける反力が、衝突初期から後期にかけて全般に高くり、衝突体が受ける衝撃が大きくなってしまう。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、通常使用時には必要な剛性を確保することができると共に、衝突時には衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができる車両の歩行者保護構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、歩行者が当接した際に車体内側へ変形するカウルアッパパネルと、
ウインドシールドガラスの下端縁部を支持すると共に所定値以上の荷重が作用した場合に、全面が破片に粉砕する強化ガラスからなる支持部材と、
を有し、前記ウインドシールドガラスの下端縁部から車両下方に向けて延設された部位が前記支持部材となっており、該支持部材の下端部が、カウルパネルの底部に固定されていることを特徴とする。
【０００７】
従って、通常使用時には、ウインドシールドガラスの下端縁部が強化ガラスからなる支持部材によって支持されているため、必要なウインドシールドガラスの支持剛性を確保することができる。一方、歩行者が当接し、支持部材に所定値以上の荷重が作用した場合には、支持部材の全面が破片に粉砕する。このため、衝突時には衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができる。また、ウインドシールドガラスの下端縁部から車両下方に向けて延設された部位が強化ガラスからなる支持部材となっており、該支持部材の下端部が、カウルパネルの底部に固定されている。このため、支持部材を既存のウインドシールドガラスに使用されている強化ガラスで構成できコストを低減できる。また、支持部材をウインドシールドガラスと一体とすることで部品点数を少なくできる。
【００１４】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両の歩行者保護構造において、前記支持部材の表面に、前記支持部材が粉砕した後にも所定の反力を発生させる反力発生手段を貼着したことを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、支持部材の表面に貼着され、支持部材が粉砕した後にも所定の反力を発生させる反力発生手段によって、支持部材が粉砕した後にも所定の反力を発生させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明における車両の歩行者保護構造の第１比較例を図１〜図４に従って説明する。
【００１７】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１８】
図３に示される如く、本比較例の車体１０におけるカウル部１０Ａの車幅方向中央部には、車幅方向に沿って支持部材としての強化ガラス１２が配設されており、強化ガラス１２の車幅方向に沿った長さは、例えば、カウル部１０Ａの車幅方向長の略１／３程度に設定されている。
【００１９】
図１に示される如く、強化ガラス１２はカウルパネル１４内に略垂直に立設されており、強化ガラス１２の下端部１２Ａは、カウルパネル１４の底部１４Ａに形成された溝１６内に接着剤１８によって固定されている。
【００２０】
また、強化ガラス１２の上端部１２Ｂは、衝撃吸収部材としてのカウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａに上方に向って形成された凹部２２内に接着剤２４によって固定されている。
【００２１】
なお、カウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａは、縦壁部２０Ｂの上端縁部から車両前方斜め下方に向って延設されており、縦壁部２０Ｂの下端縁部からは、車両後方へ向ってフランジ２０Ｃが形成されている。また、カウルアッパパネル２０のフランジ２０Ｃは、カウルパネル１４の後側縦壁部１４Ｂの上端縁部に車両後方に向って形成されたフランジ１４Ｃに溶着されている。
【００２２】
一方、カウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａの上面後部２０Ｅには、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａが接着剤２８によって固定されている。また、カウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａの上面前部２０Ｆと、カウルパネル１４の前側縦壁部１４Ｄの上端縁部に車両前方に向って形成されたフランジ１４Ｅとの間には、周知のカウルトップ４０が架設されており、この周知のカウルトップ４０の前部上面４０Ａには、シール４２を介してフード４４の後部が当接している。
【００２３】
次に、本比較例の作用を説明する。
【００２４】
本比較例では、通常使用時には、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａが固定されたカウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａが、強化ガラス１２によって支持されている。この結果、強化ガラス１２によってウインドシールドガラス２６を支持するのに必要充分な剛性を確保することができるため、通常走行時におけるウインドシールドガラス２６の振動に起因する室内騒音が悪化するのを防止できる。
【００２５】
一方、図２に示される如く、歩行者頭部等の衝突体Ｍが、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａの近傍に当接し、カウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａが車体内側、即ち下方へ変形し、強化ガラス１２に所定値以上の荷重が作用した場合には、強化ガラス１２は、その表面に形成された残留圧縮応力層の働きにより瞬時に全面均一に細かい破片に粉砕する。
【００２６】
この結果、衝突時に衝突体Ｍに作用する反力Ｆは、図４に示される如く、カウルアッパパネル２０の変形初期の点Ｐ、即ち、強化ガラス１２が粉砕する点Ｐで最大反力Ｆ１となり、その後、反力Ｆは激減し、変形中期から変形後期にかけては、カウルアッパパネル２０のみの反力略Ｆ２となる。このため、衝突体Ｍが受ける衝撃を効果的に緩和することができる。
【００２７】
なお、図５に示される如く、強化ガラス１２の上端部１２Ｂとカウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａとの間に荷重伝達部材４６を配設しても良い。この荷重伝達部材４６は、アルミ等の金属からなり、上部に形成した対向面積の広い平面部４６Ａがカウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａと対向しており、下部に形成した対向面積の狭い断面三角形状の突起部４６Ｂが強化ガラス１２の上端部１２Ｂの上面１２Ｃに対向している。従って、この構成の場合には、荷重伝達部材４６によって、カウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａの広い範囲に作用した荷重を、強化ガラス１２の上面１２Ｃの狭い範囲に集中して伝達することができる。この結果、カウルアッパパネル２０に作用した荷重を強化ガラス１２に効果的に伝達することができる。
【００２８】
また、本比較例では、カウル部１０Ａの車幅方向中央部に強化ガラス１２を１枚配置すると共に、強化ガラス１２の車幅方向の長さを、カウル部１０Ａの車幅方向長の略１／３程度の長さとしたが、強化ガラス１２の配設位置、車幅方向の長さ及び数は上記比較例に限定されない。
【００２９】
次に、本発明における車両の歩行者保護構造の第２比較例を図６に従って説明する。
【００３０】
なお、第１比較例と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３１】
図６に示される如く、本比較例では、衝撃吸収部材としてのフロントフェンダー５０の一般面５０Ａが、フード４４との見切り部分５０Ｂから車体下方へ向けて折曲されており、フランジ５０Ｃが形成されている。また、フロントフェンダー５０の見切り部分近傍５０Ｄとフロントアッパサイドメンバ５２との間には、車両前後方向に沿って支持部材としての強化ガラス５４が配設されている。
【００３２】
強化ガラス５４はフロントアッパサイドメンバ５２の上壁部５２Ａに略垂直に立設されており、強化ガラス５４の下端部５４Ａは、フロントアッパサイドメンバ５２の上壁部５２Ａに形成された溝５６内に接着剤５８によって固定されている。
【００３３】
また、強化ガラス５４の上端部５４Ｂは、フロントフェンダー５０の見切り部分近傍５０Ｄの下面に接着剤６０によって固定されている。
【００３４】
また、本比較例では、フード４４の上部を構成する衝撃吸収部材としてのフードアッパパネル６２の下面６２Ａに隣接して、支持部材としての強化ガラス６４が略並行に配設されている。強化ガラス６４の上面６４Ａは、フードアッパパネル６２の下面６２Ａに所定の間隔で配設された複数の接着剤６６によって固定されている。
【００３５】
次に、本比較例の作用を説明する。
【００３６】
本比較例では、通常使用時には、フロントフェンダー５０の見切り部分近傍５０Ｄが、強化ガラス５４によって支持されている。この結果、強化ガラス５４によってフロントフェンダー５０の見切り部分近傍５０Ｄを支持するのに必要充分な剛性を確保することができる。また、フードアッパパネル６２が下面６２Ａ側から強化ガラス６４によって支持されている。この結果、強化ガラス６４によってフードアッパパネル６２に必要充分な剛性を確保することができる。
【００３７】
一方、歩行者頭部等の衝突体が、フロントフェンダー５０の見切り部分近傍５０Ｄに当接し、フロントフェンダー５０の見切り部分近傍５０ＤＡが車体内側、即ち下方へ変形し、強化ガラス５４に所定値以上の荷重が作用した場合には、強化ガラス５４は、その表面に形成された残留圧縮応力層の働きにより瞬時に全面均一に細かい破片に粉砕する。
【００３８】
この結果、衝突時に衝突体に作用する反力は、フロントフェンダー５０の変形初期、即ち、強化ガラス５４が粉砕する点で最大反力となり、その後、反力は激減し、変形中期から変形後期にかけては、フロントフェンダー５０のみの反力となる。このため、衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができる。
【００３９】
また、歩行者頭部等の衝突体が、フードアッパパネル６２に当接し、フードアッパパネル６２が車体内側、即ち下方へ変形し、強化ガラス６４に所定値以上の荷重が作用した場合には、強化ガラス６４は、その表面に形成された残留圧縮応力層の働きにより瞬時に全面均一に細かい破片に粉砕する。
【００４０】
この結果、衝突時に衝突体に作用する反力は、フードアッパパネル６２の変形初期、即ち、強化ガラス６４が粉砕する点で最大反力となり、その後、反力は激減し、変形中期から変形後期にかけては、フードアッパパネル６２のみの反力となる。このため、衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができる。
【００４１】
なお、図７に示される如く、強化ガラス６４の上面６４Ａとフードアッパパネル６２の下面６２Ａとの間に荷重伝達部材６８を配設しても良い。この荷重伝達部材６８は、アルミ等の金属からなり、上部に形成した対向面積の広い平面部６８Ａがフードアッパパネル６２の下面６２Ａと対向しており、下部に形成した対向面積の狭い断面三角形状の突起部６８Ｂが強化ガラス６４の上面６４Ａに対向している。従って、この構成の場合には、荷重伝達部材６８によって、フードアッパパネル６２の広い範囲に作用した荷重を、強化ガラス６４の上面６４Ａの狭い範囲に集中して伝達することができる。この結果、フードアッパパネル６２に作用した荷重を強化ガラス６４に効果的に伝達することができる。
【００４２】
また、本比較例では、強化ガラス６４とフードアッパパネル６２とを所定の間隔で配設された複数の接着剤６６によって固定したが、これに代えて、強化ガラス６４の上面６４Ａ全体を接着シート等によってフードアッパパネル６２の下面６２Ａに接着した構成としても良い。
【００４３】
次に、本発明における車両の歩行者保護構造の一実施形態を図８に従って説明する。
【００４４】
なお、第１比較例と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４５】
図８に示される如く、本実施形態では、カウルアッパパネル２０の上壁部２０Ａの車両前方側への突出長さが短くなっており、強化ガラス１２がウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａと一体となっている。即ち、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａから車両下方に向けて延設された部位が、支持部材としての強化ガラス１２となっている。
【００４６】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４７】
本実施形態では、通常使用時には、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａが、ウインドシールドガラス２６と一体となっている強化ガラス１２によって支持されている。この結果、強化ガラス１２によってウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａを支持するのに必要充分な剛性を確保することができるため、通常走行時におけるウインドシールドガラス２６の振動に起因する室内騒音が悪化するのを防止できる。
【００４８】
一方、歩行者頭部等の衝突体が、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａの近傍に当接し、強化ガラス１２に所定値以上の荷重が作用した場合には、強化ガラス１２は、その表面に形成された残留圧縮応力層の働きにより瞬時に全面均一に細かい破片に粉砕する。
【００４９】
この結果、衝突時に衝突体に作用する反力は、カウルアッパパネル２０における上壁部２０Ａの変形初期の点、即ち、強化ガラス１２が粉砕する点で最大反力となり、その後、反力Ｆは激減し、変形中期から変形後期にかけては、カウルアッパパネル２０における上壁部２０Ａのみの反力となる。このため、衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができる。
【００５０】
また、本実施形態では、ウインドシールドガラス２６の下端縁部２６Ａから車両下方に向けて延設された部位が、支持部材としての強化ガラス１２となっているため、部品点数を少なくすることができる。
【００５１】
次に、本発明における車両の歩行者保護構造の第３比較例を図９に従って説明する。
【００５２】
なお、第２比較例と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５３】
図９に示される如く、本比較例では、衝撃吸収部材としてのフロントフェンダー７０が樹脂材で構成されており、フロントフェンダー７０の一般面７０Ａは、フード４４との見切り部分７０Ｂから車体下方へ向けて折曲され縦壁部７０Ｃとなっている。また、縦壁部７０Ｃの下端縁部には、車幅方向内側に向ってフランジ７０Ｄが形成されており、フランジ７０Ｄはフロントアッパサイドメンバ５２の上壁部５２Ａに固定されている。
【００５４】
フロントフェンダー７０の縦壁部７０Ｃにおける車幅方向外側面７０Ｅの全面または一部には、支持部材としての強化ガラス７２が図示を省略した接着シートによって接着されている。
【００５５】
次に、本比較例の作用を説明する。
【００５６】
本比較例では、通常使用時には、フロントフェンダー７０の縦壁部７０Ｃが、強化ガラス７２によって支持されている。この結果、強化ガラス７２によってフロントフェンダー７０の見切り部分７０Ｂ近傍を支持するのに必要充分な剛性を確保することができる。
【００５７】
一方、歩行者頭部等の衝突体が、フロントフェンダー７０の見切り部分７０Ｂ近傍に当接し、フロントフェンダー７０の見切り部分７０Ｂ近傍が車体内側、即ち下方へ変形し、強化ガラス７２に所定値以上の荷重が作用した場合には、強化ガラス７２は、その表面に形成された残留圧縮応力層の働きにより瞬時に全面均一に細かい破片に粉砕する。
【００５８】
この結果、衝突時に衝突体に作用する反力は、フロントフェンダー７０の変形初期、即ち、強化ガラス７２が粉砕する点で最大反力となり、その後、反力は激減し、変形中期から変形後期にかけては、フロントフェンダー７０のみの反力となる。このため、衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができる。
【００５９】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、図１０に示される如く、強化ガラス１２の片側表面に、金属板、樹脂板、樹脂フィルム等からなる反力発生手段８０を貼着した構成としても良い。この場合には、強化ガラス１２が粉砕した後にも反力発生手段８０によって所定の反力を発生させることができるため、反力発生手段８０の材質、厚さ等によって反力を容易に調整できる。なお、図１１に示される如く、反力発生手段８０を強化ガラス１２の両側表面に貼着した構成としても良い。
【００６２】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、歩行者が当接した際に車体内側へ変形するカウルアッパパネルと、ウインドシールドガラスの下端縁部を支持すると共に所定値以上の荷重が作用した場合に、全面が破片に粉砕する強化ガラスからなる支持部材と、を有し、ウインドシールドガラスの下端縁部から車両下方に向けて延設された部位が支持部材となっており、該支持部材の下端部が、カウルパネルの底部に固定されているため、通常使用時には必要な剛性を確保することができると共に、衝突時には衝突体が受ける衝撃を効果的に緩和することができるという優れた効果を有する。また、コストを低減できると共に部品点数を少なくできるという優れた効果を有する。
【００６６】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両の歩行者保護構造において、支持部材の表面に、支持部材が粉砕した後にも所定の反力を発生させる反力発生手段を貼着したため、請求項１に記載の効果に加えて、支持部材が粉砕した後にも所定の反力を発生させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図３の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】 本発明の第１比較例に係る車両の歩行者保護構造の作用説明図である。
【図３】 本発明の第１比較例に係る車両の歩行者保護構造が適用された車体を示す車両斜め前方から見た斜視図である。
【図４】 本発明の第１比較例に係る車両の歩行者保護構造の変形ストロークと反力との関係を示すグラフである。
【図５】 本発明の第１比較例の変形例に係る車両の歩行者保護構造の要部を示す側断面図である。
【図６】 本発明の第２比較例に係る車両の歩行者保護構造を示す車両斜め前方内側から見た断面斜視図である。
【図７】 本発明の第２比較例の変形例に係る車両の歩行者保護構造の要部を示す側断面図である。
【図８】 本発明の一実施形態に係る車両の歩行者保護構造を示す側断面図である。
【図９】 本発明の第３比較例に係る車両の歩行者保護構造を示す車両斜め前方内側から見た断面斜視図である。
【図１０】 本発明の他の実施形態に係る車両の歩行者保護構造を示す側断面図である。
【図１１】 本発明の他の実施形態に係る車両の歩行者保護構造を示す側断面図である。
【図１２】 従来技術に係る車両の歩行者保護構造を示す側断面図である。
【符号の説明】
１２ 強化ガラス（支持部材）
１４ カウルパネル
２０ カウルアッパパネル（衝撃吸収部材）
２６ ウインドシールドガラス
４６ 荷重伝達部材
５０ フロントフェンダー（衝撃吸収部材）
５４ 強化ガラス（支持部材）
６２ フードアッパパネル（衝撃吸収部材）
６４ 強化ガラス（支持部材）
６８ 荷重伝達部材
７０ フロントフェンダー（衝撃吸収部材）
７２ 強化ガラス（支持部材）
８０ 反力発生手段
Claims (2)
- 歩行者が当接した際に車体内側へ変形するカウルアッパパネルと、
ウインドシールドガラスの下端縁部を支持すると共に所定値以上の荷重が作用した場合に、全面が破片に粉砕する強化ガラスからなる支持部材と、
を有し、前記ウインドシールドガラスの下端縁部から車両下方に向けて延設された部位が前記支持部材となっており、該支持部材の下端部が、カウルパネルの底部に固定されていることを特徴とする車両の歩行者保護構造。 - 前記支持部材の表面に、前記支持部材が粉砕した後にも所定の反力を発生させる反力発生手段を貼着したことを特徴とする請求項１に記載の車両の歩行者保護構造。
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