JP2005096696A - ウインドシールドガラス支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に車両前方側から衝突体が衝突してきたときの衝突体に対する衝撃吸収性能を高めることができ、しかも衝撃吸収性能の均一化を図ることができるウインドシールドガラス支持構造を得る。
【解決手段】フロントピラー１６とウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａとの間には所定の隙間３７が設定されており、この隙間３７に衝撃吸収部材としてのフロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２が、車両幅方向外側へ傾倒した状態で配設されている。衝突時にはこれらのエクステンション３８、４２が車両幅方向外側へ倒れ込むように変形することにより、衝撃荷重が吸収される。従って、衝突時の衝撃吸収部材の変形ストロークを大きくとることができるので、衝撃吸収性能を高めることができる。しかも、均一断面形状とされているため、どの位置で衝突体が衝突したとしても、衝撃吸収性能にバラツキが生じることはない。
【選択図】図１

Description

本発明は、フロントピラーとウインドシールドガラスの幅方向の端部との間に衝撃吸収部材が配置されかつ当該衝撃吸収部材によってウインドシールドガラスの幅方向の端部を支持するウインドシールドガラス支持構造に関する。

歩行者と衝突した場合に歩行者を保護するための対策が従来から種々検討され、採用されている。この種の先行技術の開示例としては、下記特許文献に開示された技術がある。

一例として特許文献１に開示された技術について簡単に説明すると、この先行技術では、フロントピラーの上部前面側に略三角形状の衝撃緩和部材を設けている。衝撃緩和部材は、ウインドシールドガラスの幅方向の両端部に配置されかつウインドシールドガラスの支持体としての機能を兼ねる略三角形状の外枠と、この外枠内に上下方向に所定の間隔で配置されかつ車両前後方向を長手方向とする複数の桟部とによって構成されている。

上記構成によれば、衝撃緩和部材における外枠の底辺部と複数の桟部とによって衝突時の変形ストロークを確保すると共に、上下の桟部間に隙間が形成されることによってドライバの車両側方への視認性も確保される。
特開２００２−２８４０３５号公報 特開２００１−１４６１４１号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、衝撃緩和部材が略三角形状に形成されており、ウインドシールドガラスに対して上方部位と中央部位とでは許容変形ストロークが異なるため、歩行者がどの部位に衝突するかによって衝撃吸収量にバラツキが生じるという問題がある。

本発明は上記事実を考慮し、ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に車両前方側から衝突体が衝突してきたときの衝突体に対する衝撃吸収性能を高めることができ、しかも衝撃吸収性能の均一化を図ることができるウインドシールドガラス支持構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係るウインドシールドガラス支持構造は、フロントピラーとウインドシールドガラスの幅方向の端部との間に衝撃吸収部材が配置されかつ当該衝撃吸収部材によってウインドシールドガラスの幅方向の端部を支持するウインドシールドガラス支持構造であって、前記ウインドシールドガラスの幅方向の端部は前記フロントピラーの骨格部材に対して所定の間隙をあけて車両前方側に配置されており、前記衝撃吸収部材は当該フロントピラーの骨格部材に沿って長尺状に形成されると共に当該間隙に配置されており、さらに、前記衝撃吸収部材における車両前方側からの衝撃荷重に対する衝撃吸収性能は、当該衝撃吸収部材の長手方向の略全長に亘って略均一に設定されている、ことを特徴としている。

請求項２記載の本発明に係るウインドシールドガラス支持構造は、請求項１記載の発明において、前記衝撃吸収部材は、前記フロントピラーの骨格部材に対して車両幅方向外側へ傾倒されている、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明に係るウインドシールドガラス支持構造は、請求項１記載の発明において、前記ウインドシールドガラスは、前記フロントピラーの骨格部材の前方に位置する部位にて車両後方側へ屈曲されており、当該屈曲部の近傍位置に前記衝撃吸収部材が配置されている、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明に係るウインドシールドガラス支持構造は、請求項３記載の発明において、前記衝撃吸収部材には、ドライバの視認方向に開口する開口部が形成されており、当該開口部の車両幅方向外側に前記ウインドシールドガラスの屈曲部が配置されている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に歩行者等の衝突体が衝突すると、フロントピラーとウインドシールドガラスの幅方向の端部との間に配置された衝撃吸収部材によってその際の衝撃荷重が吸収される。

ここで、本発明では、ウインドシールドガラスの幅方向の端部がフロントピラーの骨格部材に対して所定の間隙をあけて車両前方側に配置されており、衝撃吸収部材はフロントピラーの骨格部材に沿って長尺状に形成されてかつ前記間隙に配置されているため、衝撃吸収部材の変形ストロークは十分に確保される。さらに、本発明では、衝撃吸収部材における車両前方側からの衝撃荷重に対する衝撃吸収性能が衝撃吸収部材の長手方向の略全長に亘って略均一に設定されているため、衝突体がウインドシールドガラスの幅方向の端部のどの位置で衝突しても、一定の衝撃吸収性能を確保することができる。換言すれば、衝突体がウインドシールドガラスの幅方向の端部のどの位置に衝突しても、衝撃吸収部材の衝撃吸収量にバラツキは生じない。

請求項２記載の本発明によれば、衝撃吸収部材がフロントピラーの骨格部材に対して車両幅方向外側へ傾倒されているので、車両走行時にドライバの車両側方（車両幅方向外側）への視界が妨げられない。

請求項３記載の本発明によれば、ウインドシールドガラスがフロントピラーの骨格部材の前方に位置する部位にて車両後方側へ屈曲されており、当該屈曲部の近傍位置に衝撃吸収部材を配置したので、衝撃吸収部材はより車両前方側から衝突体の衝突荷重を受けることができる。つまり、衝撃吸収部材の変形ストロークが長くなる。

請求項４記載の本発明によれば、衝撃吸収部材にはドライバの視認方向に開口する開口部が形成されており、当該開口部の車両幅方向外側にウインドシールドガラスの屈曲部が配置されているため、車両走行時にドライバは開口部及びウインドシールドガラスの屈曲部を通して車両側方（車両幅方向外側）を視認することができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るウインドシールドガラス支持構造は、ウインドシールドガラスの幅方向の端部をフロントピラーの骨格部材に対して所定の間隙をあけて車両前方側に配置すると共に、衝撃吸収部材を当該フロントピラーの骨格部材に沿って長尺状に形成しかつ当該間隙に配置し、さらに衝撃吸収部材における車両前方側からの衝撃荷重に対する衝撃吸収性能を当該衝撃吸収部材の長手方向の略全長に亘って略均一に設定したので、衝突時の変形ストロークを大きくすることができると共に衝突体がウインドシールドガラスの幅方向の端部のどの位置に衝突しても衝撃吸収部材の衝撃吸収量にバラツキは生じない。その結果、ウインドシールドガラスの幅方向の端部付近に車両前方側から衝突体が衝突してきたときの衝突体に対する衝撃吸収性能を高めることができ、しかも衝撃吸収性能の均一化を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係るウインドシールドガラス支持構造は、請求項１記載の発明において、衝撃吸収部材をフロントピラーの骨格部材に対して車両幅方向外側へ傾倒させたので、車両走行時におけるドライバの車両側方への視認性を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係るウインドシールドガラス支持構造は、請求項１記載の発明において、ウインドシールドガラスがフロントピラーの骨格部材の前方に位置する部位にて車両後方側へ屈曲されており、当該屈曲部の近傍位置に衝撃吸収部材を配置したので、衝撃吸収部材はより車両前方側から衝突体の衝突荷重を受けることができ、その結果、衝撃吸収性能を高めることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係るウインドシールドガラス支持構造は、請求項３記載の発明において、衝撃吸収部材にドライバの視認方向に開口する開口部を形成し、当該開口部の車両幅方向外側にウインドシールドガラスの屈曲部を配置したので、衝突時の衝撃吸収性能を高めつつ、車両走行時のドライバの車両側方への視認性を確保することができるという優れた効果を有する。

〔第１の実施の形態〕
以下、図１〜図３を用いて、本発明の第１の実施の形態について説明する。なお、これらの図に適宜付した矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車体幅方向外側を示している。

図２には、車両１０の全体斜視図が示されている。この図に示されるように、車両１０のエンジンルームの上方はフード１２によって覆われており、又両側部には左右一対のフロントフェンダパネル１４が配設されている。左右一対のフロントフェンダパネル１４の後方側にはフロントピラー１６がそれぞれ配設されており、更に左右一対のフロントピラー１６間にウインドシールドガラス１８が配設されている。また、車両１０の両側部（フロントフェンダパネル１４の後方側）には、左右一対のサイドドア２０が配設されている。

図１には、上述した車両１０のフロントピラー１６の中間部での水平断面図（図２の１−１線断面図）が示されている。この図に示されるように、フロントピラー１６は、断面略コ字状に形成されかつ車室外側に配置されたピラーアウタパネル２２と、断面略コ字状に形成されかつ車室内側に配置されたピラーインナパネル２４とによって構成されている。

ピラーアウタパネル２２の後端部２２Ａ及びピラーインナパネル２４の後端部２４Ａは車両後方側へ延出されており、両者を合わせた状態で溶接（スポット溶接）されている。また、ピラーアウタパネル２２の前端部２２Ｂとピラーインナパネル２４の前端部２４Ｂは車両幅方向に重ねられた状態で溶接されている。これにより、フロントピラー１６は閉断面形状に構成されている。なお、ピラーアウタパネル２２の後端部２２Ａ及びピラーインナパネル２４の後端部２４Ａには、ドアオープニングモール２６が弾性的に嵌着されている。なお、上記のピラーアウタパネル２２及びピラーインナパネル２４が本発明における「フロントピラーの骨格部材」に相当する。

上述したフロントピラー１６の車室外側には、サイドドア２０の上部を構成する枠状のドアフレーム２８が配置されている。なお、図１には、枠状のドアフレーム２８の前部が図示されている。ドアフレーム２８の内周側には、ドアガラスラン３４が弾性的に嵌着されている。ドアガラス３６はドアガラスラン３４の内方に弾性的に圧接されるよう配置されており、ガラス閉時及びガラス昇降時のシール性を確保している。また、ドアフレーム２８の外周側には、ドア閉止時のシール性を確保するためのウエザストリップ３５が嵌着されている。

また、上述したフロントピラー１６の車両前方側には、所定の間隙３７をあけてウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａが配置されている。なお、本実施形態では、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａは、ドアガラス３６の延長線上に位置されている。

ここで、上述したフロントピラー１６とウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａとの間の隙間３７には、「衝撃吸収部材」としてのフロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２が配設されている。

詳細に説明すると、フロントピラー第１エクステンション３８の基部３８Ａは、ピラーインナパネル２４の室内側の側面に溶接（スポット溶接）により結合されている。また、フロントピラー第１エクステンション３８は、ピラーインナパネル２４の側面の前端部にて屈曲されて車両前方側かつ車両幅方向外側へ向けて延出（傾倒）されている（以下、この部分を「延出部３８Ｂ」と称す）。さらに、フロントピラー第１エクステンション３８の延出部３８Ｂはウインドシールドガラス１８の取付位置まで延出された後、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａに沿って外側へＬ字状に屈曲されている（以下、この部分を「取付部３８Ｃ」と称す）。上記構成のフロントピラー第１エクステンション３８はフロントピラー１６の長手方向に沿って長尺状に形成されており、当該長手方向の略全長に亘って均一の断面形状に設定されている。すなわち、フロントピラー第１エクステンション３８の衝突時の衝突方向（図３の矢印Ｐ方向）に対する断面積は、長手方向の略全長に亘って略均一に設定されている。

一方、フロントピラー第２エクステンション４２は断面略コ字状に形成されており、その基部４２Ａはピラーインナパネル２４の前端部２４Ｂの前面に溶接（スポット溶接）により固着されている。また、フロントピラー第２エクステンション４２は、基部２４Ｂの内端で屈曲された後、車両前方側かつ車両幅方向外側へ向けて延出（傾倒）されている（以下、この部分を「延出部４２Ｂ」と称す）。さらに、フロントピラー第２エクステンション４２の延出部４２Ｂはウインドシールドガラス１８の取付位置まで延出された後、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａに沿って外側へ直線状に屈曲されている（以下、この部分を「取付部４２Ｃ」と称す）。上記構成のフロントピラー第２エクステンション４２はフロントピラー１６の長手方向に沿って長尺状に形成されており、当該長手方向の略全長に亘って均一の断面形状に設定されている。すなわち、フロントピラー第２エクステンション４２の衝突時の衝突方向に対する断面積は、長手方向の略全長に亘って略均一に設定されている。

また、フロントピラー第２エクステンション４２の取付部４２Ｃはフロントピラー第１エクステンション３８の取付部３８Ｃの裏面側に当接され、この状態で両者が溶接（スポット溶接）により固着されている。そして、この取付部３８Ｃの前面にウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａが接着剤４７にて固着されている。上記構成のフロントピラー第２エクステンション４２は、フロントピラー第１エクステンション３８による衝撃吸収荷重が低い場合（不充分な場合）に衝撃吸収荷重を引き上げる（補う）役目を果たすと共に、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａの取付剛性を上げる役目を果たす部材である。これに関連し、フロントピラー第２エクステンション４２の延出部４２Ｂの根元側には、前後二箇所に屈曲部４４、４６が設定されているが、これは衝突時の変形の初期に変形荷重が立ち上がる（ＦＳ曲線のカーブが急峻になる）のを避ける目的で設定されている。

なお、上述したフロントピラー１６の車室内側には樹脂製のピラーインナガーニッシュ４８が配設されており、又フロントピラー１６の車室外側には同じく樹脂性のピラーアウタガーニッシュ５０が配設されている。ピラーインナガーニッシュ４８の後端部４８Ａはドアオープニングモール２６に係止されており、前端部４８Ｂはウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近まで延出されている。これにより、ピラーインナガーニッシュ４８によって、フロントピラー１６のピラーインナパネル２４及びフロントピラー第１エクステンション３８が覆われている。さらに、ピラーインナガーニッシュ４８の外側面におけるピラーインナパネル２４と対向する部位には、複数のリブ５２が一体に形成されている。リブ５２はピラーインナパネル２４に当接されており、乗員の二次衝突時の衝撃吸収をする役目を果たしている。

また、ピラーアウタガーニッシュ５０の後端部５０Ａはピラーアウタパネル２２の側面にボルト５４及びナット５６で固定されており、前端部５０Ｂはウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ及び第１フロントピラーエクステンション３８の取付部３８Ｃ並びにフロントピラー第２フロントピラーエクステンション４２の取付部４２Ｃの三者に外側から嵌着されている。これにより、ピラーアウタガーニッシュ５０によって、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近の造作並びにフロントピラー第２エクステンション４２及びピラーアウタパネル２２といった部分が覆われ、化粧板としての役目を果たしている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図３に示されるように、車両前方側からウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近に歩行者等の衝突体５８が衝突すると、まず、ピラーアウタガーニッシュ５０の前端部５０Ｂがウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａによって押圧され、当該幅方向の端部１８Ａから外れる。なお、ピラーアウタガーニッシュ５０は、その後、取付部位である前端部５０Ａを中心として車両幅方向外側へ向けて回動される。

続いて、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａがピラーインナガーニッシュ３８の前端部３８Ｂを車両後方側へ押圧すると共に、フロントピラー第１エクステンション３８の取付部３８Ｃ及びフロントピラー第２エクステンション４２の取付部４２Ｃを車両後方側へ押圧する。これにより、衝撃吸収部材であるフロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２に、衝突時の衝撃荷重が入力される。その結果、フロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２は押し潰され（車両前後方向への圧縮力を受け）、車両幅方向外側へ倒れ込むように変形し、衝突時の衝撃荷重を吸収する。

なお、この際、フロントピラー第２エクステンション４２の延出部４２Ｂの根元付近に屈曲部４４、４６が設定されているため、フロントピラー第２エクステンション４２はこれらの屈曲部４４、４６を変形起点として折れ曲がる。これにより、フロントピラー第１エクステンション３８の延出部３８Ｂ及びフロントピラー第２エクステンション４２の延出部４２Ｂは、ピラーインナパネル２４の前端部に接するところまで潰れることができ、衝突時の変形ストロークを十分に大きくとることができる。

ここで、本実施形態に係るウインドシールドガラス支持構造では、前記の如く、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａをフロントピラー１６に対して所定の間隙３７をあけて車両前方側に配置し、当該間隙３７に衝撃吸収部材としてのフロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２をフロントピラー１６に沿って配置したので、フロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２の変形ストロークを十分に確保することができる。

加えて、フロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２の衝突体５８の衝突方向に対する水平断面積を均一にしたので、これらの部材の車両前方側からの衝撃荷重に対する衝撃吸収性能をその長手方向の略全長に亘って略均一に設定することができる。このため、衝突体５８がウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａのどの位置で衝突しても、一定の衝撃吸収性能を確保することができる。換言すれば、衝突体５８がウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａのどの位置に衝突しても、フロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２の衝撃吸収量にバラツキは生じない。その結果、本実施形態によれば、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近に車両前方側から衝突体５８が衝突してきたときの衝突体５８に対する衝撃吸収性能の均一化を図ることができる。

総じて言えば、本実施形態に係るウインドシールドガラス支持構造によれば、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近に車両前方側から衝突体５８が衝突してきたときの衝突体５８に対する衝撃吸収性能を高めることができ、しかも衝撃吸収性能の均一化を図ることができる。

また、本実施形態に係るウインドシールドガラス支持構造では、フロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２がフロントピラー１６に対して車両幅方向外側へ傾倒されているので、車両走行時にドライバの車両側方（車両幅方向外側）への視界が妨げられない。その結果、本実施形態によれば、車両走行時におけるドライバの車両側方への視認性を確保することができる。

さらに、本実施形態に係るウインドシールドガラス支持構造では、衝突時にフロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２が変形することで、フロントピラー１６の骨格部材であるピラーアウタパネル２２及びピラーインナパネル２４が変形するのを防止できるので、修理時にはフロントピラー１６を基準にしてフロントピラー第１エクステンション３８、フロントピラー第２エクステンション４２、ウインドシールドガラス１８（及びピラーインナガーニッシュ４８、ピラーアウタガーニッシュ５０）を交換すれば済み、作業が簡便になる。

〔第２の実施の形態〕
次に、図４を用いて、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、前述した第１の実施の形態と同一構成部分には、同一番号を付してその説明を省略する。

図４に示されるように、この第２の実施の形態では、衝撃吸収部材をフロントピラー第１エクステンション６０のみで構成し、かつその取付を車両側方側にした点に特徴がある。

具体的に説明すると、フロントピラー第１エクステンション６０は略Ｚ状の断面形状とされており、基部６０Ａはピラーアウタパネル２２の前端外側に溶接（スポット溶接）により固着されている。また、フロントピラー第１エクステンション６０は基部６０Ａの内端部にて屈曲されて、車両前方側へ向けてウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａの近傍まで延出されている。そして、延出部６０Ｂの先端部にて車両幅方向内側へ屈曲されて、この取付部６０Ｃにウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａが接着剤４７で固着されている。

さらに、フロントピラー第１エクステンション６０の構成を変更したのに伴って、ピラーアウタガーニッシュ６２の構成も若干変更されている。すなわち、ピラーアウタガーニッシュ６２の前後方向の中間部にはクリップ部６４が一体に形成されている。クリップ部６４の中心部には軸方向に沿った空洞部６６が形成されている。このクリップ部６４をフロントピラー第１エクステンション６０の延出部６０Ｂに形成された取付孔６８内へ弾性的に挿入係止することにより、ピラーアウタガーニッシュ６２の前端部６２Ｂ側がフロントピラー第１エクステンション６０に保持されている。なお、ピラーアウタガーニッシュ６２の後端部６２Ａは、前述した第１実施形態同様、ボルト５４及びナット５６でピラーアウタパネル２２に取り付けられている。

上記構成によっても衝突体５８との衝突時の基本的な作動は同様であるので、前述した第１の実施形態と同様の作用・効果が得られる。なお、本実施形態の場合、衝突時にウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａからフロントピラー第１エクステンション６０に荷重が入力され、変形が生じると、ピラーアウタガーニッシュ６２のクリップ部６４が弾性変形してフロントピラー第１エクステンション６０の取付孔６８から離脱して第１実施形態のときと同様に車両幅方向外側へ回動される。

さらに、本実施形態に係るウインドシールドガラス支持構造によれば、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａの位置を同一とした場合、フロントピラー第１エクステンション６０の車両前方側への突出量（即ち、延出部６０Ｂの延出長さ）を第１実施形態のときよりも短くすることができるという利点がある。

加えて、第１実施形態のフロントピラー第１エクステンション３８に比し、車両幅方向への傾倒度合いが少ないため（概ね車両前後方向に沿って配置することができるため）、一枚のフロントピラー第１エクステンション６０でも、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａの取付強度（支持剛性）を確保することができるという利点もある。

〔第３の実施の形態〕
次に、図５を用いて、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、前述した第１の実施の形態と同一構成部分には、同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、この第３の実施の形態では、衝撃吸収部材をフロントピラー第１エクステンション７０とフロントピラー第２エクステンション７２とで構成しかつこれらの部材で閉断面構造を構成した点に特徴がある。

具体的に説明すると、フロントピラー第１エクステンション７０は、ピラーインナパネル２４の車室内側の側面に沿って車両前方側かつ車両幅方向外側へ延出された基部７０Ａ及び延出部７０Ｂと、この延出部７０Ｂの前端部から車両幅方向外側へ屈曲されてウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａが取り付けられる取付部７０Ｃとによって構成されている。一方、フロントピラー第２エクステンション７２は、ピラーアウタパネル２４の前端部の壁面に沿って車両幅方向に延在された基部７２Ａと、この基部７２Ａの外側の端部から屈曲された後、車両前方側へ延出された延出部７２Ｂと、基部７２Ａの前端部から内側へ屈曲された取付部７０Ｃとによって構成されている。フロントピラー第１エクステンション７０の基部７０Ａとフロントピラー第２エクステンションの基部７２Ａ並びにフロントピラー第１エクステンション７０の取付部７０Ｃとフロントピラー第２エクステンションの取付部７２Ｃは、それぞれ溶接（スポット溶接）により結合されている。これにより、フロントピラー１６とは別個独立に、全体として車両幅方向外側へ傾倒された閉断面部７４が形成されている。

上記構成のフロントピラー第２エクステンション７２の基部７２Ａの前面側には、ウエルドボルト７６が予め溶着されている。これに対応して、フロントピラー１６のピラーインナパネル２４の前端部にはボルト挿通孔７８が形成されており、ウエルドボルト７６がボルト挿通孔７８に挿入された後、ナット８０を締め込むことにより、フロントピラー第１エクステンション７０及びフロントピラー第２エクステンション７２がフロントピラー１６の前方側に配置されている。

なお、フロントピラー第２エクステンション７２の延出部７２Ｂは、その一部が車外に露出されるようになっている。このため、ピラーアウタガーニッシュ８２は、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａに係止されると共に、フロントピラー第１エクステンション７０の取付部７０Ｃ及びフロントピラー第２エクステンション７２の取付部７２Ｃを挿入するための挿入部８４が形成されたものが採用されている。

上記構成によっても衝突体５８との衝突時の基本的な作動は同様であるので、前述した第１の実施形態と同様の作用・効果が得られる。補足すると、本実施形態の場合、フロントピラー第１エクステンション７０及びフロントピラー第２エクステンション７２によって閉断面部７４が形成されているため、衝突時になると、閉断面部７４が車両幅方向外側へ倒れ込むようにして潰される。これにより、衝突時の衝撃荷重が吸収される。

さらに、本実施形態に係るウインドシールドガラス支持構造によれば、フロントピラー第１エクステンション７０及びフロントピラー第２エクステンション７２によってフロントピラー１６とは別個独立に閉断面部７４が形成され、これをウエルドボルト７６及びナット８０でフロントピラー１６のピラーインナパネル２４に締結する構成を採ったので、修理する際にはナット８０を外せば、潰れたフロントピラー第１エクステンション７０及びフロントピラー第２エクステンション７２を容易に取替えることができる。従って、修理性を一段と向上させることができるという利点がある。

加えて、フロントピラー第２エクステンション７２の延出部７２Ｂの一部が車外に露出されるため、このような意匠を採用する車種への適用性が高い。

〔第４の実施の形態〕
次に、図６及び図７を用いて、本発明の第４の実施の形態について説明する。なお、前述した第１の実施の形態と同一構成部分には、同一番号を付してその説明を省略する。

図６及び図７に示されるように、この第４の実施の形態では、前述した第１実施形態に対し、ピラーインナガーニッシュ４８の室内側の面に衝撃吸収部材としての複数のリブ８８を所定の間隔で節状に設けた点に特徴がある。なお、リブ８８は、広義にはウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近との「干渉部」として把握される要素である。

具体的に説明すると、ピラーインナガーニッシュ４８はピラーインナパネル２４及びフロントピラー第１エクステンション３８を車室内側から覆うように形成されているが、この内のウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近の部位と対峙する部分（即ち、フロントピラー第１エクステンション３８の延出部３８Ｂに沿って延出された延出部４８Ｃ）に、ピラーインナガーニッシュ４８の長手方向に見て直角三角形状とされた複数のリブ８８が一体に形成されている。複数のリブ８８はピラーインナガーニッシュ４８の後端部４８Ａの内側に一体に形成された複数のリブ５２と同一の間隔で同一個数だけ配置されている。

上記構成によれば、衝突体５８との衝突時、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近は、まず複数のリブ８８に当接して当該リブ８８を圧壊させ、その後にフロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２を変形させる。つまり、本実施形態に係るウインドシールドガラス支持構造による場合、第１実施形態に比べて、より車両前方側の位置でウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａと当接し、衝撃荷重の吸収を開始することになる。従って、第１実施形態に比べて、より一層衝撃吸収用のストロークを確保することができる。

しかも、図７に示される如く、上記複数のリブ８８は所定の間隔で配置されているため、上下のリブ８８の間からドライバは車両側方を視認することができる。従って、ドライバの側方視界も確保することができる。

〔第５の実施の形態〕
次に、図８及び図９を用いて、本発明の第５の実施の形態について説明する。なお、前述した第１の実施の形態と同一構成部分には、同一番号を付してその説明を省略する。

図８及び図９に示されるように、この第５実施形態も前述した第４実施形態と軌を一にするものである。すなわち、この実施形態では、前述した第１実施形態に対し、フロントピラー第１エクステンション３８の延出部３８Ｂに断面形状が略Ｌ字状とされた衝撃吸収部材としてのスティフナ９０が接着等により取り付けられている。スティフナ９０は透明で弾力性のある樹脂材料（ポリカードネート等）で製作されており、フロントピラー第１エクステンション３８の長手方向に沿って長尺状に形成されている。また、スティフナ９０の衝突方向に対する断面積は、スティフナ９０の長手方向の略全長に亘って均一に設定されている。

より具体的には、スティフナ９０の後端部９０Ａは、フロントピラー第１エクステンション３８の延出部３８Ｂの前面に取り付けられており、スティフナ９０は当該後端部９０Ａの内端側から屈曲されて車両前方側へ向けて延出されている（以下、この部分を「延出部９０Ｂ」と称す）。さらに、延出部９０Ｂの前端部９０Ｃはウインドシールドガラス１８のガラス面に沿って幅広に形成されており、ウインドシールドガラス１８に近接した状態で配置されている。なお、前端部９０Ｃの先端面にはセラミック塗装等による遮光層９２が形成されており、光が乱反射するのを防止している。

さらに、上述したスティフナ９０をフロントピラー第１エクステンション３８の前方側に配置したことで、ピラーインナガーニッシュ９４は第１実施形態のときよりも短くされている。ピラーインナガーニッシュ９４の後端部９４Ａがドアオープニングモール２６に係止されている点は第１実施形態と同様であるが、前端部９４Ｂはスティフナ９０の延出部９０Ｂの後端部に連続的に配置されている。

上記構成によれば、衝突体５８との衝突時、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近は、まずスティフナ９０の前端部９４Ｃに当接した後、そのまま延出部９０Ｂを変形させ、その後にフロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２を変形させる。つまり、本実施形態に係るウインドシールドガラス支持構造による場合、衝撃吸収部材が、第１実施形態に比べてより車両前方側の位置でウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａと当接し、衝撃荷重の吸収を開始することになる。従って、本実施形態においても、前述した第４実施形態と同様に、第１実施形態に比べて、より一層衝撃吸収用のストロークを確保することができる。

補足すると、仮にスティフナ９０が無い場合には、衝突体５８の衝突時の衝撃荷重を実質的には二点鎖線図示位置からフロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２によって受けることになるが（なお、二点鎖線図示位置としたのは、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａが衝突体５８とフロントピラー第１エクステンション３８との間に介在するためである）、本実施形態の場合には、寸法Ａだけ車両前方側となる実線図示位置から衝撃荷重の吸収を開始することができる。なお、この補足説明は、前述した第４実施形態及び後述する第６実施形態においても、同様に当てはまることである。

しかも、図９に示される如く、スティフナ９０は透明材料によって構成されているため、ドライバはスティフナ９０を通して車両側方を視認することができる。従って、ドライバの側方視界も確保することができる。また、非透視部分を狭くすることで、閉塞感を緩和する効果も期待できる。

〔第６の実施の形態〕
次に、図１０及び図１１を用いて、本発明の第６の実施の形態について説明する。なお、前述した第１の実施の形態及び第５の実施の形態と同一構成部分には、同一番号を付してその説明を省略する。

図１０及び図１１に示されるように、この第６実施形態も前述した第４及び第５実施形態と軌を一にするものである。すなわち、この実施形態では、前述した第５実施形態のスティフナ９０の替わりに、金属製又は樹脂製の衝撃吸収材としてのメッシュ材１００を用いた点に特徴がある。なお、メッシュ材１００以外にも、格子状等に作られたスチール板等も適用可能である。

メッシュ材１００は、フロントピラー第１エクステンション３８の長手方向に沿って長尺状に形成されている。また、メッシュ材１００の衝突方向に対する断面積は、切る位置によって若干異なるが、メッシュ材１００の長手方向の略全長に亘って概ね均一に設定されている。

具体的には、メッシュ材１００の後端部１００Ａは、フロントピラー第１エクステンション３８の延出部３８Ｂの前面に取り付けられており、メッシュ材１００は当該後端部１００Ａの内端側から屈曲されて車両前方側へ向けて延出されている（以下、この部分を「延出部１００Ｂ」と称す）。さらに、メッシュ材１００の前端部１００Ｃは、延出部１００の先端部にてウインドシールドガラス１８のガラス面に沿って屈曲されており、ウインドシールドガラス１８に近接した状態で配置されている。また、メッシュ材１００の表面は、透明材料によって構成された被覆材１０２（図１１参照。なお、図１０では図示を省略した。）によって被覆されている。なお、メッシュ材１００の前端部１００Ｃの先端面にセラミック塗装等による遮光層を設けて、光が乱反射するのを防止してもよい。

上記構成によれば、衝突体５８との衝突時、ウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａ付近は、まずメッシュ材１００の前端部１００Ｃに当接した後、そのまま延出部１００Ｂを変形させ、その後にフロントピラー第１エクステンション３８及びフロントピラー第２エクステンション４２を変形させる。つまり、本実施形態に係るウインドシールドガラス支持構造による場合、第１実施形態に比べて、より車両前方側の位置でウインドシールドガラス１８の幅方向の端部１８Ａと当接し、衝撃荷重の吸収を開始することになる。従って、本実施形態においても、前述した第４実施形態と同様に、第１実施形態に比べて、より一層衝撃吸収用のストロークを確保することができる。

しかも、図１１に示される如く、メッシュ材１００は透明材料によって構成された被覆材１０２によって覆われており、メッシュ材１００自体も多数の開口を有するため、ドライバは被覆材１０２及びメッシュ材１００を通して車両側方を視認することができる。従って、ドライバの側方視界も確保することができる。また、非透視部分を狭くすることで、閉塞感を緩和する効果も期待できる。

〔第７の実施の形態〕
次に、図１２及び図１３を用いて、本発明の第７の実施の形態について説明する。なお、前述した第１の実施の形態及び第５の実施の形態と同一構成部分には、同一番号を付してその説明を省略する。

図１２及び図１３に示されるように、この第７実施形態は、前述した第５実施形態の構成に液晶パネル１１０を付加した点に特徴がある。

具体的に説明すると、スティフナ９０の車室外側の面の所定位置（本実施形態では、スティフナ９０の下部側：図１３参照）に、矩形平板状の液晶パネル１１０が取り付けられている。そして、ドライバは、液晶パネル１１０の背面側（車室外側）のガラス面からの光量をバックライトとして利用し、液晶画面を見ることができる。液晶画面には、車両前端部又はフロントピラー１６の外側に取り付けたカメラ（図示省略）からの画像情報やその他電波で送られてくる交通情報等が文字、図形、記号等で表示されることにより、ドライバへ当該情報を伝達するようになっている。

上記構成によれば、衝突体５８の衝突時にはスティフナ９０、フロントピラー第１エクステンション３８、フロントピラー第２エクステンション４２によって衝撃荷重を吸収することができ、通常の車両走行時には液晶パネル１１０への各種表示によってドライバの運転操作をサポートすることができる。

〔第８の実施の形態〕
次に、図１４〜図１６を用いて、本発明の第８の実施の形態について説明する。なお、前述した第１の実施の形態及び第５の実施の形態と同一構成部分には、同一番号を付してその説明を省略する。

図１４〜図１６に示されるように、この第８実施形態では、ウインドシールドガラス１２０の幅方向の端部が車両後方側へ屈曲されている（以下、屈曲点から端末部までの部位を「屈曲部１２０Ａ」と称す）。屈曲部１２０Ａの端末部は、ピラーアウタガーニッシュ１２２に係止されている。なお、ピラーアウタガーニッシュ１２２は、フロントピラー１６のピラーアウタパネル２２の外側面にボルト５４及びナット５６によって取り付けられている。

一方、フロントピラー１６とウインドシールドガラス１２０の屈曲部１２０Ａ近傍部分との間には所定の隙間３７が形成されており、当該隙間３７には衝撃吸収部材としてのガラスマウントブラケット１２４が配設されている。ガラスマウントブラケット１２４は、フロントピラー１６に沿って長尺状に形成されている。また、ガラスマウントブラケット１２４は、前後に略平行に配置された後壁部１２４Ａ及び前壁部１２４Ｂと、これらの後壁部１２４Ａと前壁部１２４Ｂとの間に所定の間隔で配置された複数のリブ１２４Ｃとによって構成されており、全体としては多数の開口部１２６を有する格子状に形成されている（図１６参照）。

後壁部１２４Ａには適宜間隔でボルト１２８がインサート成形によって埋設されており、かかるボルト１２８をピラーインナパネル２４に挿入し、ナット１３０で締結することにより、ガラスマウントブラケット１２４はフロントピラー１６の前端部に固定されている。一方、ガラスマウントブラケット１２４の前壁部１２４Ｂは断面略Ｌ字状に形成されており、当該前壁部１２４Ｂにウインドシールドガラス１２０の屈曲部１２０Ａの近傍が接着剤４７で接着されている。すなわち、本実施形態では、衝撃吸収部材としてのガラスマウントブラケット１２４が、ウインドシールドガラス１２０の幅方向の端部よりも内側へオフセットした位置に取り付けられている。なお、ウインドシールドガラス１２０の内側面における接着部付近にはセラミック塗装による塗膜層１３２が設けられており、車外からの外観を良好なものにしている。

また、上述したウインドシールドガラス１２０の屈曲部１２０Ａは、ガラスマウントブラケット１２４の開口部１２６の外側に配置されている。

上記構成によれば、図１５に示されるように、衝突体５８がウインドシールドガラス１２０の屈曲部１２０Ａの近傍に衝突すると、その際の衝撃荷重がガラスマウントブラケット１２４に入力され、ガラスマウントブラケット１２４を圧壊させる。これにより、衝突時の衝撃荷重が吸収される。

ここで、本実施形態では、ウインドシールドガラス１２０の幅方向の端部を車両後方側へ屈曲させ、当該屈曲部１２０Ａの近傍部位にて衝撃吸収部材としてのガラスマウントブラケット１２４を配置したので、衝突時に、より車両前方側から衝突体５８の衝突荷重を受けることができる。つまり、衝撃吸収部材としてのガラスマウントブラケット１２４の変形ストロークを大きく確保することができる。その結果、ガラスマウントブラケット１２４による衝撃吸収性能を高めることができる。

しかも、ガラスマウントブラケット１２４が多数の開口部１２６を有する格子状に形成されており、その外側にウインドシールドガラス１２０の屈曲部１２０Ａを配置したので、ドライバは多数の開口部１２６及び屈曲部１２０Ａから車両側方を視認することができる。従って、ドライバの側方視界の減少を最小限に抑えることができる。

〔第９の実施の形態〕
次に、図１７及び図１８を用いて、本発明の第９の実施の形態について説明する。なお、前述した第１の実施の形態及び第５の実施の形態と同一構成部分には、同一番号を付してその説明を省略する。

図１７及び図１８に示されるように、この第９実施形態では、フロントピラー１４０がアルミニウム合金を使った押出し成形品によって製作されている点に特徴がある。具体的に説明すると、フロントピラー１４０は、断面形状が六角形状とされたフロントピラーの骨格部材としての骨格部１４０Ａと、この骨格部１４０Ａの後端部から車両後方側へ延出された第１フランジ部１４０Ｂと、骨格部１４０Ａの外端部から車両幅方向外側へ延出された第２フランジ部１４０Ｃと、骨格部１４０Ａの前端中央部から車両前方側へ延出された衝撃吸収部材としての第３フランジ部１４０Ｄとによって構成されている。

第１フランジ部１４０Ｂにはドアオープニングモール２６が弾性的に嵌着されている。また、第２フランジ部１４０Ｃにはピラーアウタガーニッシュ５０の前端部５０Ｂが係止されている。さらに、第３フランジ部１４０Ｄは平断面視で略Ｔ字状に形成されており、その先端部にウインドシールドガラス１２０の屈曲部１２０Ａの近傍部位が接着剤４７で接着されている。また、第３フランジ部１４０Ｄには、フロントピラー１４０の長手方向に沿って所定の間隔で複数の開口部１４２が形成されている。

また、この実施形態においても、ウインドシールドガラス１２０の幅方向の端部は車両後方側へ屈曲されており、当該屈曲部１２０Ａは第３フランジ部１４０Ｄの車両幅方向外側に配置されている。

上記構成によっても、前述した第８実施形態と同様の作用・効果が得られる。すなわち、衝突体５８がウインドシールドガラス１２０の屈曲部１２０Ａの近傍に衝突すると、その際の衝撃荷重がフロントピラー１４０の第３フランジ部１４０Ｄに入力され、当該第３フランジ部１４０Ｄが圧壊される。これにより、衝突時の衝撃荷重が吸収される。

ここで、本実施形態では、ウインドシールドガラス１２０の幅方向の端部を車両後方側へ屈曲させ、当該屈曲部１２０Ａの近傍部位にて衝撃吸収部材としての第３フランジ部１４０Ｄを配置したので、衝突時により車両前方側から衝突体５８の衝突荷重を受けることができる。つまり、衝撃吸収部材としての第３フランジ部１４０Ｄの変形ストロークを大きく確保することができる。その結果、第３フランジ部１４０Ｄによる衝撃吸収性能を高めることができる。

しかも、第３フランジ部１４０Ｄには多数の開口部１４２が形成されており、その外側にウインドシールドガラス１２０の屈曲部１２０Ａを配置したので、ドライバは多数の開口部１４２及び屈曲部１２０Ａから車両側方を視認することができる。従って、ドライバの側方視界の減少を最小限に抑えることができる。

さらに、本実施形態に係るウインドシールドガラス支持構造では、衝撃吸収部材である第３フランジ部１４０Ｄがフロントピラー１４０の一部として一体に形成されるので、部品点数の削減及び組付工数の削減等を図ることができ、コスト削減に資する。また、軽金属材料を使っているので、軽量化も図ることができる。

〔実施の形態の補足説明〕
上述した第１〜第３、第５、第７の各実施形態では、衝撃吸収部材の断面積が均一に設定されている。それ以外の実施形態では、切断位置によって衝撃吸収部材の断面積に多少の違いが生じる。例えば、図６及び図７の第４実施形態では、リブ８８が形成された位置とそうでない位置とで衝撃吸収に直接寄与する断面積が異なる。また、図１７及び図１８の第９実施形態でも、開口部１４２が形成された部位とそうでない部位とでは衝撃吸収に寄与する断面積が異なる。

請求項１に記載された「衝撃吸収部材における車両前方側からの衝撃荷重に対する衝撃吸収性能は、当該衝撃吸収部材の長手方向の略全長に亘って略均一に設定されている」とは、これらの二つのタイプを包含する意味である。つまり、切断面という二次元で見れば、前者のタイプの場合は「均一」といえるが、後者のタイプの場合は「均一」とはいえない。しかし、その場合でも、「略均一」には含まれるという意味である。

但し、後者のタイプの場合であっても、二次元ではなく、リブや開口部を含む一定のエリア単位で見ていけば、すべてのエリアで同一の衝撃吸収性能が得られるようになっている。

第１の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造の平断面構造を示す図２の１−１線断面図である。 第１の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造が適用された車両の外観斜視図である。 衝突体に衝突した際のフロントピラー第１、第２エクステンション等の変形の様子を示す図１に対応する平断面図である。 第２の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を示す図１に対応する平断面図である。 第３の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を示す図１に対応する平断面図である。 第４の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を示す図１に対応する平断面図である。 第４の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を車室内側から見た外観斜視図である。 第５の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を示す図１に対応する平断面図である。 第５の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を車室内側から見た外観斜視図である。 第６の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を示す図１に対応する平断面図である。 第６の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を車室内側から見た外観斜視図である。 第７の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を示す図１に対応する平断面図である。 第７の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を車室内側から見た外観斜視図である。 第８の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を示す図１に対応する平断面図である。 衝突体に衝突した際のガラスマウントブラケット等の変形の様子を示す図１に対応する平断面図である。 第８の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を車室内側から見た外観斜視図である。 第９の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を示す図１に対応する平断面図である。 第９の実施の形態に係るウインドシールドガラス支持構造を車室内側から見た外観斜視図である。

符号の説明

１０ 車両
１６ フロントピラー
１８ ウインドシールドガラス
１８Ａ 幅方向の端部
２２ ピラーアウタパネル（フロントピラーの骨格部材）
２４ ピラーインナパネル（フロントピラーの骨格部材）
３７ 間隙
３８ フロントピラー第１エクステンション（衝撃吸収部材）
４２ フロントピラー第２エクステンション（衝撃吸収部材）
５８ 衝突体
６０ フロントピラー第１エクステンション（衝撃吸収部材）
７０ フロントピラー第１エクステンション（衝撃吸収部材）
７２ フロントピラー第２エクステンション（衝撃吸収部材）
７４ 閉断面部
８８ リブ（衝撃吸収部材）
９０ スティフナ（衝撃吸収部材）
１００ メッシュ材（衝撃吸収部材）
１２０ ウインドシールドガラス
１２０Ａ 屈曲部
１２４ ガラスマウントブラケット（衝撃吸収材）
１２６ 開口部
１４０ フロントピラー
１４０Ａ 骨格部（フロントピラーの骨格部材）
１４０Ｄ 第４フランジ部（衝撃吸収部材）
１４２ 開口部

Claims (4)

1. フロントピラーとウインドシールドガラスの幅方向の端部との間に衝撃吸収部材が配置されかつ当該衝撃吸収部材によってウインドシールドガラスの幅方向の端部を支持するウインドシールドガラス支持構造であって、
   前記ウインドシールドガラスの幅方向の端部は前記フロントピラーの骨格部材に対して所定の間隙をあけて車両前方側に配置されており、前記衝撃吸収部材は当該フロントピラーの骨格部材に沿って長尺状に形成されると共に当該間隙に配置されており、
   さらに、前記衝撃吸収部材における車両前方側からの衝撃荷重に対する衝撃吸収性能は、当該衝撃吸収部材の長手方向の略全長に亘って略均一に設定されている、
   ことを特徴とするウインドシールドガラス支持構造。
2. 前記衝撃吸収部材は、前記フロントピラーの骨格部材に対して車両幅方向外側へ傾倒されている、
   ことを特徴とする請求項１記載のウインドシールドガラス支持構造。
3. 前記ウインドシールドガラスは、前記フロントピラーの骨格部材の前方に位置する部位にて車両後方側へ屈曲されており、
   当該屈曲部の近傍位置に前記衝撃吸収部材が配置されている、
   ことを特徴とする請求項１記載のウインドシールドガラス支持構造。
4. 前記衝撃吸収部材には、ドライバの視認方向に開口する開口部が形成されており、
   当該開口部の車両幅方向外側に前記ウインドシールドガラスの屈曲部が配置されている、
   ことを特徴とする請求項３記載のウインドシールドガラス支持構造。

Images