JP4366919B2 - 車両のフロントデッキ構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のフロントウインドシールドガラスの下縁部を支持すると共にカウルトップ部材により車室前部の剛性を保持するようにした車両のフロントデッキ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のフロントデッキは車室前部の剛性を保持するもので、フロントウインドシールドガラスの下縁部を支持し、しかも、ダッシュボードアッパーやインストルメントパネル側に支持された計器類やステアリングホイールの支持部として十分な剛性を必要とし、音振動特性や車両のハンドリングなどの特性に重要な役割を持っている。更に、一般車両では正面衝突時にエンジンルーム内の部品のキャビンへの侵入を抑えつつウインドー保持を確保するため、フロントデッキは剛性の高い構造とすることが要求されている。
【０００３】
一方、乗員保護対策と並んで歩行者保護対策が車体に各種施されており、この内、歩行者の頭部保護を図るべくダッシュボードアッパー領域に衝撃吸収構造が設けられる。
この衝撃吸収構造では車両の前方斜め上方からカウルトップに衝撃が入力された際に、その衝撃を吸収する構造をフロントデッキ部の剛性部材であるカウルトップ部材に設けることとなる。
【０００４】
例えば、特許第２１９５７８５号公報（特許文献１）には車幅方向に長いカウルボックス１をダッシュアッパー３と補強部材２０からなる三角形状の閉断面とこれに重なる上パネル４とエネルギ吸収部１４とから成る三角形状の閉断面とで形成し、カウルボックス１の上部にフロントウインドシールドガラスの下縁部とカウルトップに上パネルを支持する。これによって、エネルギ吸収部１４が前方斜め上方からの衝撃を十分に吸収するようにしている。
【０００５】
更に、特開２０００−３８１６０号公報（特許文献２）には、箱型断面部１５と、箱型断面部１５の補強部材１４より板状の第１サポート１６を前側に延出させ、その先端より上方に閉断面構造の第２サポート２０を延出形成し、第２サポート２０の上面にフロントウインドシールドガラス６の下縁部とカウルトップ３０とを支持する。これによって、第１サポート１６が前方斜め上方からの衝撃を十分に吸収するようにしている。
【０００６】
更に、特開平１１−３２１７０９号公報（特許文献３）には、閉断面形状のダッシュボード上部１２の上壁に前方上方に屈曲して延びる板状の屈曲部１６ａを形成し、その上端にボックス部１８を連結し、ボックス部１８の上面にフロントウインドシールドガラス１５の下縁部とカウルトップ２３とを支持する。これによって、屈曲部１６ａが前方斜め上方からの衝撃を十分に吸収するようにしている。
【０００７】
【特許文献１】
特許第２１９５７８５号公報
【特許文献２】
特開２０００−３８１６０公報
【特許文献３】
特開平１１−３２１７０９号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、車両のフロントデッキは音振動特性や車両のハンドリングなどの特性に重要な役割を持ち、剛性の高い構造が要求され、例えば、図７（ａ）に示すカウルトップ部材１００は閉断面構造を成し、その上部にフロントウインドシールドガラス１１０とデッキガーニッシュ１２０を支持した構成を採る。或いは、上部からの衝撃荷重に対し衝撃吸収機能を発揮し、歩行者保護の対策を十分に採ることとすると、例えば、図７（ｂ）に示すように、カウルトップ部材１００はダッシュパネルアッパー１３０とこれに一端が結合され、他端が上向きに屈曲して延びるエネルギ吸収部材１４０とでなり、エネルギ吸収部材１４０はその上端部にフロントウインドシールドガラス１１０とデッキガーニッシュ１２０を片持ち支持するという低剛性構造を採る。
【０００９】
即ち、車両のフロントデッキは、車両の音振動特性を悪化させるフロントウインドシールドガラス１１０の振動を抑制すべく剛性強化すると衝撃吸収機能が悪化し、歩行者保護対策のため衝撃吸収機能を十分に確保すべく剛性を抑えると剛性低下によりフロントウインドシールドガラスの振動性能が悪化してしまい、相反する要求を共に満たす必要性のもとで作成されている。
【００１０】
しかし、従来技術ではその要求を十分に満たすことはできていない。即ち、特許文献１のカウルボックスでは、エネルギ吸収部が上パネルに加わる衝撃吸収機能を発揮するが、ダッシュアッパーと補強部材からなる三角形状の閉断面が剛性部材として機能し、フロントウインドシールドガラスの下縁部に加わる荷重に対して衝撃吸収機能を発揮できない。
【００１１】
特許文献２のウインドシールド支持構造では板状の第１サポートを介して箱型断面部と閉断面構造の第２サポートとが接続されるという複雑な構造を採り、コスト増を招き易い上に、板状の第１サポートの剛性が低くなることより、その先端部に第２サポートを介してフロントウインドシールドガラスを支持するので、フロントウインドシールドガラスの音振動特性が低下し易い。
【００１２】
特許文献３のウインドシールド支持構造は特許文献２とほぼ同様に、板状の屈曲部を介して閉断面形状のダッシュパネル１上部とボックス部とが接続されるという複雑な構造を採り、コスト増を招き易い上に、板状の屈曲部１６の剛性が低くなることより、それを介してフロントウインドシールドガラス１５を支持するので、フロントウインドシールドガラス６の音振動特性が低下し易い。
【００１３】
本発明は、以上のような課題に基づきなされたもので、簡素な構造を採る上に、フロントウインドシールドガラスに対する音振動特性や車両のハンドリングなどの特性が向上し、しかも歩行者保護対策のための衝撃吸収機能を発揮できる車両のフロントデッキ構造を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車両のダッシュパネルの上縁部と上記車両のフロントウインドシールドガラスの下縁部との間に配されるカウルトップ部材を有する車両のフロントデッキ構造において、上記カウルトップ部材は閉断面形状を成して車幅方向に延設され、該閉断面の上部側には上記フロントウインドシールドガラスの下縁部を支持するガラス支持部が設けられ、上記カウルトップ部材には上記ガラス支持部が上方より荷重を受けた際に座屈を促進する座屈促進手段が設けられ、上記座屈促進手段の少なくとも１つとして、上記カウルトップ部材の上記閉断面形状の前側壁部に座屈限界値相当の過荷重の入力時に座屈を発生させることができる深さで上記車幅方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする。
このように、閉断面に形成されたカウルトップ部材がダッシュパネルの上縁部に一体結合された閉断面低壁部材を有するので、カウルトップ部材のガラス支持部の剛性を向上させてフロントウインドシールドガラスの振動を抑制できると共に、左右フロントピラーの間の結合剛性の不足による車体剛性の悪化を防止し、ダッシュパネルの振動を抑制でき、その上で、カウルトップ部材のガラス支持部に過荷重が加わった際に閉断面形状の座屈を促進する座屈促進手段を設けたので、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃荷重が入力される際、カウルトップ部材が容易に塑性変形して衝撃吸収を行なうことができる。特に、カウルトップ部材の閉断面形状の前側壁部に座屈限界値相当の過荷重の入力時に座屈を発生させることができる深さでビードを設けたことにより、前側壁が容易に変形（塑性・弾性）し、より好適に衝撃吸収を行なうことができ、カウルトップ部材の形状の自由度を確保できる。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両のフロントデッキ構造において、上記ガラス支持部は、上記閉断面の下部を成す対向壁のうち、上記車両の前方側に配設される前壁部材よりも前方に所定突出し量だけ突出し形成されることを特徴とする。
このように、請求項１の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面上部に設けたガラス支持部が閉断面下部を成す対向壁のうち車両の前方側に配設される対向する前壁部材よりも前方に所定突出し量だけ突出し形成されるので、カウルトップ部材が上記フロントウインドシールドガラスの下縁部を片持ち状態で支持することとなり、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃が入力される際、カウルトップ部材が容易に変形(塑性変形)して衝撃吸収を行なうことができる。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項２記載の車両のフロントデッキ構造において、上記ビード以外の上記座屈促進手段の１つとして、上記カウルトップ部材がその閉断面下部より閉断面上部に向かって先細形状となるように設けられたことを特徴とする。
このように、請求項２の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が閉断面下部より閉断面上部のガラス支持部に向かうにつれて先細形状となるので、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃が入力される際、容易に変形（塑性変形）して、より好適に衝撃吸収することができる。加えて、先細形状となっていることから、過大な衝撃が入力された際に弾性変形を容易に発生させることができ、塑性変形に加えて、弾性変形で衝撃を吸収することができる。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項３に記載の車両のフロントデッキ構造において、上記座屈促進手段は、更に、上記カウルトップ部材の上記閉断面形状が上記車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、若しくは折曲した構造を有することを特徴とする。
このように、請求項３の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、折曲して設けられているので、より好適に変形（塑性・弾性）を生じて衝撃吸収することができる。
【００１９】
請求項５の発明は、上記ビード以外の上記座屈促進手段の１つとして、上記カウルトップ部材がその閉断面下部より閉断面上部に向かって先細形状となるように設けられたことを特徴とする。
このように、請求項１の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が閉断面下部より閉断面上部のガラス支持部に向かうにつれて先細形状となるので、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃が入力される際、容易に変形（塑性変形）して、より好適に衝撃吸収することができる。加えて、先細形状となっていることから、過大な衝撃が入力された際に弾性変形を容易に発生させることができ、塑性変形に加えて、弾性変形で衝撃を吸収することができる。
【００２０】
請求項６の発明は、請求項５に記載の車両のフロントデッキ構造において、上記座屈促進手段は、更に、上記カウルトップ部材の上記閉断面形状が上記車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、若しくは折曲した構造を有することを特徴とする。
このように、請求項５の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、折曲して設けられているので、より好適に変形（塑性・弾性）を生じて衝撃吸収することができる。
【００２２】
請求項７の発明は、請求項１に記載の車両のフロントデッキ構造において、上記ビード以外の上記座屈促進手段の１つとして、上記カウルトップ部材の上記閉断面形状が上記車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、若しくは折曲して設けられていることを特徴とする。
このように、請求項１の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、折曲して設けられているので、より好適に変形（塑性・弾性）を生じて衝撃吸収することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図１乃至図３には本発明の実施形態としての車両のフロントデッキ構造を示した。
この車両のフロントデッキ構造はエンジンルームＥＲ（紙面左側）と車室Ｒ（紙面右側）との間を区分するダッシュパネル１の上縁部に配備され、閉断面構造のカウルトップ部材２と、カウルトップ部材２の低部に基端が重なるカウルトップロア部材３と、カウルトップロア部材３がカウルトップ部材２と共に形成する上方開口を有する収容空間Ｅと、上方開口を覆うデッキガーニッシュ４とで形成され、いずれも車幅方向（図１で紙面表裏方向）に連続して配備される。
【００２６】
ダッシュパネル１の上縁部にはＬ型片５の縦部５０１が重ね合わされ溶着される。このＬ型片５の上側屈曲部５０２とダッシュパネル１の上端は水平方向に配備されたカウルトップロア部材３の基端部３０１に当接し互いに溶着される。これによりカウルトップロア部材３及びカウルトップ部材２はダッシュパネル１の上縁部に確実に一体結合される。この結果、車幅方向に閉断面形状を成すカウルトップ部材２をフロントピラー間に掛け渡すことができて、車室前部における車幅方向（図１で紙面表裏方向）の剛性を確保することができる。
【００２７】
カウルトップロア部材３は基端部３０１より段差部を経て前方に延出する底部３０２と、底部の前端より屈曲して斜め上方に延出する前縦壁３０３と、前縦壁３０３の上端よりも前方に延出するフランジ状の前端受け部３０４とを備える。このカウルトップロア部材３はカウルトップ部材２と共働して上方開口を有する収容空間Ｅを形成する。
この収容空間Ｅは車幅方向Ｙに連続形成され、図３に示すように、ここにはワイパー装置のピボット部ｗｐが配備され、ピボット部ｗｐの突出し端はデッキガーニッシュ４を貫通して突出し端にワイパーアームｗａが一体結合される。
【００２８】
ここで上方開口はデッキガーニッシュ４で閉鎖される。このデッキガーニッシュ４はその前端がカウルトップロア部材３の前端受け部３０４に載置され、後端が後述のガラス支持部Ｂにフロントウインドシールドガラス６を介して重ね合わされ、図示しないビスにより複数箇所がカウルトップロア部材３側より延出する不図示のブラケットに締め付け固定される。
【００２９】
なお、デッキガーニッシュ４はＰＰ（ポリプロピレン）等の硬質合成樹脂で形成されるが、これに代えてプレス鋼板により形成されても良く、いずれの場合も、多数の通気孔ｇを形成されることで、不図示の換気用開口に外気を導入可能に形成される。なお、デッキガーニッシュ４の前端上面にはウエザーストリップ７が接着され、同ウエザーストリップ７を介してエンジンフード８の後端縁が水密性を保って載置される。
フロントウインドシールドガラス６はその下縁部ａがカウルトップ部材２の上端のガラス支持部Ｂに液ウレタンなどの接着剤により固着されている。
【００３０】
カウルトップ部材２は後側板材であるカウルトップインナ９と前側板材であるカウルトップアウタ１１とこれら両板材の下端フランジｂが重ねて溶着されるカウルトップロア部材３の基端部３０１とによって閉断面Ｄを形成し、これにより、所定の剛性を確保し、上部に形成するガラス支持部Ｂにフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを接着して支持し、フロントウインドシールドガラス６の下縁部ａの振動を抑制するように機能する。
【００３１】
車幅方向に連続する閉断面Ｄを形成するカウルトップ部材２は、後側（図１で右側）のカウルトップインナ９が車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう湾曲して設けられ、前側（図１で左側）のカウルトップアウタ１１はその上部が前方に垂れるように湾曲して形成される。特に、ここでの閉断面Ｄはその閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって前方に垂れるように湾曲して形成される。しかも、ここでの閉断面Ｄはその閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって先細形状となるように設けられ、閉断面上部ｄ２の先細形状部は前下がりに延出し、その上面がガラス支持部Ｂとして形成される。
【００３２】
ここで、カウルトップ部材２はそのカウルトップインナ９が車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう湾曲して設けられ、閉断面Ｄがその閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって前方に垂れるように湾曲して形成され、閉断面Ｄがその閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって先細形状となるように形成され、これら各構成がそれぞれ座屈促進手段を成している。
しかも、このようなカウルトップ部材２はそのガラス支持部Ｂが閉断面下部ｄ１と対向する前壁部材を成すカウルトップアウタ１１の下壁部１１１に対して前方に所定突出し量Ｃだけ突出し形成されるという座屈促進手段としての機能を備える。つまり、ガラス支持部Ｂより後方に下壁部１１１が形成される。
【００３３】
このように、複数の座屈促進手段をカウルトップ部材２にそれぞれ設けたことで、ガラス支持部Ｂに前方斜め上方より衝撃荷重Ｗが加わった際に、カウルトップ部材２が容易に塑性変形及び弾性変形でき、衝撃荷重Ｗを吸収できる。特に、カウルトップ部材２のガラス支持部Ｂがカウルトップアウタ１１の下壁部１１１より前方に突出し量Ｃだけ突出し形成されたので、カウルトップ部材２がフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを片持ち状態で支持する構成を採るため、ガラス支持部Ｂに前方斜め上方より衝撃荷重Ｗが加わった際に、カウルトップ部材２が容易に確実に塑性変形及び弾性変形でき、衝撃荷重を吸収できる。
【００３４】
更に、図２に示すカウルトップインナ９は、閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって前方に垂れるように湾曲して形成され、その閉断面下部ｄ１と閉断面上部ｄ２との中間部でやや閉断面上部ｄ２側に偏った位置に車幅方向に延びる座屈促進手段としての折れビード（以後端にビード１２と記す）が形成される。このビード１２は過荷重の入力時に座屈開始を促す機能を備え、より確実に座屈を発生させることができるもので、その深さｔは適宜設定される座屈限界値を考慮して設定される。しかも、ビード１２を入れる事で変形特性をコントロールする事が出来、カウルトップ部材２の形状の自由度を確保できる。
【００３５】
ここで、図１のカウルトップ部材２はカウルトップアウタ１１に一つのビード１２を形成されているが、図２に示すようにカウルトップアウタ１１の他の個所、例えば閉断面下部ｄ１との対向部である下壁部１１１に２つ目のビード１２を形成しても良く、更に、カウルトップインナ９の閉断面下部ｄ１との対向部に３つ目のビード１２を形成しても良く、その他の部位に複数のビード１２を形成してもよく、いずれの場合もこのビード１２の形状や数はカウルトップ部材２の剛性と適宜設定される座屈限界値を考慮して設定されることとなる。
【００３６】
このような車両のフロントデッキ構造ではカウルトップ部材２がカウルトップアウタ１１とカウルトップインナ９とで閉断面を形成し、カウルトップ部材２のガラス支持剛性を向上させることができる。
このため、不図示の車両の通常走行においては、車体振動をフロントウインドシールドガラス６が受け起振されたとしても、カウルトップ部材２がガラスの振動を抑制するに十分な剛性を確保しており、フロントウインドシールドガラス６の下縁部ａの振動を防止できる。更に、閉断面下部ｄ１が十分な閉断面を形成するので、不図示の左右フロントピラーの間の結合剛性を確保して、ダッシュパネル１の振動を抑制できる。
【００３７】
一方、フロントウインドシールドガラス６の下縁部ａに前方斜め上方より衝撃荷重Ｗが加わるとする。
この場合、衝撃荷重Ｗはフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａよりカウルトップ部材２のガラス支持部Ｂに加わる。
ここで、図１のカウルトップ部材２は閉断面Ｄ構造に加え、複数の座屈促進手段を備え、特に閉断面上部ｄ２側に座屈促進手段を複数設けている。
【００３８】
即ち、カウルトップ部材２のガラス支持部Ｂが閉断面上部ｄ２側に形成され、カウルトップアウタ１１の下壁部１１１より前方に突出し量Ｃだけ突出し形成され、フロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを片持ち状態で支持する。このため、図２に示すように、カウルトップ部材２の閉断面上部ｄ２は定常位置ｈ１より変位量Ｌだけ変位して変形位置ｈ２に容易に確実に永久変形である塑性変形でき、衝撃荷重を吸収でき、衝撃を吸収できる。
【００３９】
この際、特に、カウルトップアウタ１１のビード１２が塑性変形の発生を促し速やかに塑性変形を促進できる。
更に、カウルトップインナ９が車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう湾曲して設けられ、しかも、閉断面Ｄがその閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって前方に垂れるように湾曲して形成されたので、より好適に塑性変形を生じて衝撃吸収することができる。更に、閉断面Ｄがその閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって先細形状となるように形成されたので、過大な衝撃が入力された際に弾性変形を容易に発生させることができる。
【００４０】
即ち、図４に示すように、永久変形である塑性変形に加えて、弾性変形で衝撃を吸収して、最大変位位置ｈ３まで一旦変位し、その上で弾性変位分ｅを戻し、変形位置ｈ２に達することとなり、衝撃エネルギーを十分に吸収し歩行者頭部の傷害を軽減させることができる。なお、図４中の符号Ｍは衝撃荷重Ｗを付加する障害物を示す。
【００４１】
上述のところにおいて、カウルトップ部材２はガラス支持部Ｂがカウルトップアウタ１１の下壁部１１１より前方に突出し量Ｃだけ突出し形成されるという座屈促進手段を備え、その上で、複数のその他の座屈促進手段を備えていたが、これらの内の一部の座屈促進手段を備えるカウルトップ部材を形成して図１のカウルトップ部材２に代えて使用し、車両のフロントデッキ構造を構成しても良い。
【００４２】
以下では、本発明が適用されたビードのある簡素化されたカウルトップ部材２ｃ，２ｄの実施形態を図５（ｃ）、（ｄ）と共に説明する。なお、これに先立ち、ビードのないカウルトップ部材２ａ，２ｂを参考例として図５（ａ）、（ｂ）と共に説明する。図５（ａ）〜（ｄ）に示す各カウルトップ部材２ａ〜２ｄはそれぞれがカウルトップロア部材３と共にダッシュパネル１の上縁部及びＬ型片５に確実に一体結合され、ガラス支持部Ｂがカウルトップアウタ１１の下壁部１１１より前方に突出し量Ｃ１だけ突出し形成されるという座屈促進手段を備える。
その上で、図５（ａ）のカウルトップ部材２ａは後側板材であるカウルトップインナ９ａと前側板材であるカウルトップアウタ１１ａとこれら両板材の下端フランジｂが重ねて溶着されるカウルトップロア部材３の基端部３０１とによって閉断面Ｄａを形成する。
【００４３】
カウルトップインナ９ａは下端フランジより屈曲して延びる縦部ｍ０、縦部ｍ０より屈曲して前方に延びる頂部ｍ１、頂部ｍ１より前下がりに延びるガラス支持部Ｂ、ガラス支持部Ｂの先端の上フランジｍ２とを備え、これらはプレス加工により形成される。なお、カウルトップインナ９ａは後方側へ向かって略凸形状を成すよう屈曲して設けられるという座屈促進手段の構成を備える。
【００４４】
カウルトップアウタ１１ａは下端フランジｂより屈曲して延びる縦部である下壁部１１１、下壁部１１１より屈曲して前方に延びる突出し部１１ｅ、突出し部１１ｅより更に延びて上フランジｍ２に重なる下フランジ１１ｆとを備え、これらはプレス加工により形成される。上、下各フランジｍ２，１１ｆは溶接され、カウルトップインナ９とカウルトップアウタ１１ａとで車幅方向に連続する略矩形閉断面Ｄａのカウルトップ部材２が形成されている。このカウルトップ部材２aはカウルトップインナ９のガラス支持部Ｂにフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを接着剤により固着し、ガラスの振動を抑制するに十分な剛性を確保している。しかも、フロントウインドシールドガラス６の下縁部ａが上方よりの衝撃荷重Ｗを受けた場合、ガラス支持部Ｂが前方に突出し形成されるという座屈促進手段を設けたので、カウルトップ部材２aの閉断面上部ｄ２側は容易に塑性変形でき、衝撃荷重を吸収できる。
【００４５】
図５（ｂ）のカウルトップ部材２bは後側板材であるカウルトップインナ９ｂと前側板材であるカウルトップアウタ１１ｂとこれら両板材の下端フランジが重ねて溶着されるカウルトップロア部材３の基端部とによって閉断面を形成する。
カウルトップインナ９ｂは下端フランジより後方側へ向かって略凸形状を成して湾曲して延びる湾曲縦部ｎ、湾曲縦部ｎの上端より前下がりに延びるガラス支持部Ｂ、ガラス支持部Ｂの先端の上フランジｎ１とを備え、これらはプレス加工により形成される。カウルトップアウタ１１ｂは下端フランジｂより屈曲して延びる縦部である下壁部１１１、下壁部１１１の上端より屈曲して前方に延びる突出し部１１ｅ、突出し部より更に延びて上フランジに重なる下フランジ１１ｆとを備え、これらはプレス加工により形成される。上、下各フランジｎ１，１１ｆは溶接され、カウルトップインナ９ｂとカウルトップアウタ１１ｂとで車幅方向に連続する閉断面Ｄｂのカウルトップ部材２bが形成されている。
【００４６】
このカウルトップ部材２ｂはカウルトップインナ９ｂのガラス支持部Ｂにフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを接着剤により固着し、ガラスの振動を抑制するに十分な剛性を確保している。しかも、ここでフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａが上方よりの衝撃荷重Ｗを受けた場合、ガラス支持部Ｂが前方に突出し形成されるという座屈促進手段に加え、カウルトップ部材２の閉断面Ｄｂの形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲して設けられるという座屈促進手段を設けたので、カウルトップ部材２bの閉断面上部ｄ２側は容易に塑性変形でき、衝撃荷重を吸収できる。
図５（ｃ）のカウルトップ部材２ｃは後側板材であるカウルトップインナ９ｃと前側板材であるカウルトップアウタ１１ｃとこれら両板材の下端フランジｂが重ねて溶着されるカウルトップロア部材３の基端部３０１とによって閉断面Ｄｃを形成する。
【００４７】
カウルトップインナ９ｃは下端フランジｂより後方側へ向かって略凸形状を成して湾曲して延びる湾曲縦部ｎ、湾曲縦部ｎの上端より前下がりに延びるガラス支持部Ｂ、ガラス支持部Ｂの先端の上フランジｎ１とを備え、これらはプレス加工により形成される。カウルトップアウタ１１は下端フランジｂより屈曲して延び、その中間部に上下２つのビード１２を設けた下壁部１１１、下壁部１１１の上端より屈曲して前方に延びる突出し部１１ｅ、突出し部１１ｅより更に延びて上フランジに重なる下フランジ１１ｆとを備え、これらはプレス加工により形成される。上、下各フランジｎ１、１１ｆは溶接され、カウルトップインナ９とカウルトップアウタ１１とで車幅方向に連続する湾曲閉断面Ｄｃのカウルトップ部材２ｃが形成されている。
【００４８】
このカウルトップ部材２ｃはカウルトップインナ９ｃのガラス支持部Ｂにフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを接着剤により固着し、ガラスの振動を抑制するに十分な剛性を確保している。しかも、ここでフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａが上方よりの衝撃荷重Ｗを受けた場合、ガラス支持部Ｂが前方に突出し形成されるという座屈促進手段に加え、カウルトップアウタ１１の下壁部１１１に上下２つのビード１２を形成するという座屈促進手段を設けたので、カウルトップ部材２の閉断面上部ｄ２側は２つのビード１２により容易に塑性変形でき、衝撃荷重を吸収できる。
図５（ｄ）のカウルトップ部材２ｄは後側板材であるカウルトップインナ９ｄと前側板材であるカウルトップアウタ１１ｄとこれら両板材の下端フランジｂが重ねて溶着されるカウルトップロア部材３の基端部１１１とによって閉断面Ｄｄを形成する。
【００４９】
カウルトップインナ９ｄは下端フランジｂより斜め前方上方へ向かって延びる傾斜部ｑ１、傾斜部ｑ１の上端より前下がりに延びるガラス支持部Ｂ、ガラス支持部Ｂの先端の上フランジｑ２とを備え、これらはプレス加工により形成される。カウルトップアウタ１１ｄは下端フランジｂより斜め前方上方へ向かって延びる傾斜した下壁部１１１ｄ、傾斜下壁部１１１ｄの上端より屈曲して前方に延びる突出し部１１ｅ、突出し部１１ｅより更に延びて上フランジｑ２に重なる下フランジ１１ｆとを備え、これらはプレス加工により形成される。上、下各フランジｑ２，１１ｆは溶接され、カウルトップインナ９ｄとカウルトップアウタ１１ｄとで車幅方向に連続する先細形状閉断面のカウルトップ部材２ｄが形成されている。
【００５０】
このカウルトップ部材２ｄはカウルトップインナ９のガラス支持部Ｂにフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを接着剤により固着し、ガラスの振動を抑制するに十分な剛性を確保している。しかも、ここでフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａが上方よりの衝撃荷重を受けた場合、ガラス支持部Ｂが前方に突出し形成されるという座屈促進手段に加え、カウルトップ部材２ｄの閉断面Ｄｄの形状がガラス支持部Ｂに向かうにつれて先細形状となるという座屈促進手段を設けたので、カウルトップ部材２ｄの閉断面上部ｄ２側は容易に塑性変形でき、衝撃荷重を吸収できる。加えて、先細形状となっていることから、過大な衝撃が入力された際に弾性変形を容易に発生させることができ、塑性変形に加えて、弾性変形で衝撃を吸収することができる。
【００５１】
図５（ｄ）のカウルトップ部材２ｄにおいて、カウルトップインナ９ｄの傾斜部ｑ１をこれに代えて後方側へ向かって略凸形状を成して湾曲して延びる湾曲縦部（２点鎖線で示す）という座屈促進手段を設けても良く、この場合も図４（ｄ）のカウルトップ部材２ｄと同様の作用効果が得られる。
図５（ｄ）のカウルトップ部材２ｄにおいて、カウルトップアウタ１１ｄの傾斜下壁部１１１ｄにビード１２（２点鎖線で示す）を形成するという座屈促進手段を設けても良く、この場合も図５（ｄ）のカウルトップ部材２ｄと同様の作用効果が得られる。
上述のところにおいて、図１の車両のフロントデッキ構造におけるカウルトップ部材２はカウルトップロア部材３と共にダッシュパネル１の上縁部及びＬ型片５に確実に一体結合されていたが、これに代えて、図６に示すように車両のフロントデッキ構造を構成してもよい。
【００５２】
図６に示す車両のフロントデッキ構造におけるカウルトップ部材２は後側板材であるカウルトップインナ９と前側板材であるカウルトップアウタ１１とこれら両板材の下端フランジが重ねて溶着される基板１３とを備える。しかも、基板１３の前部にカウルトップロア部材３の基端部３０１が重ねて溶着され、カウルトップインナ９の後端の下向き延出部９０１にダッシュパネル１の上縁部が重ねて溶着されている。特に、ここでのカウルトップアウタ１１は図１の車両のフロントデッキ構造の場合と同様に上述のカウルトップ部材２ｃ、２ｄが選択的に組み合わされて構成されるので同様の作用効果を得ることができる。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように、本発明は、閉断面に形成されたカウルトップ部材がダッシュパネルの上縁部に一体結合された閉断面低壁部材を有するので、カウルトップ部材のガラス支持部の剛性を向上させてフロントウインドシールドガラスの振動を抑制できると共に、左右フロントピラーの間の結合剛性の不足による車体剛性の悪化を防止し、ダッシュパネルの振動を抑制でき、その上で、カウルトップ部材のガラス支持部に過荷重が加わった際に閉断面形状の座屈を促進する座屈促進手段を設けたので、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃荷重が入力される際、カウルトップ部材が容易に塑性変形して衝撃吸収を行なうことができる。特に、カウルトップ部材の閉断面形状の前側壁部に座屈限界相当の過荷重の入力時に座屈を発生させることができる深さでビードを設けたことにより、前側壁が容易に変形（塑性・弾性）し、より好適に衝撃吸収を行なうことができ、カウルトップ部材の形状の自由度を確保できる。
【００５４】
請求項２の発明は、請求項１の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面上部に設けたガラス支持部が閉断面下部を成す対向壁のうち車両の前方側に配設される対向する前壁部材よりも前方に所定突出し量だけ突出し形成されるので、カウルトップ部材が上記フロントウインドシールドガラスの下縁部を片持ち状態で支持することとなり、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃が入力される際、カウルトップ部材が容易に変形(塑性変形)して衝撃吸収を行なうことができる。
【００５５】
請求項３の発明は、請求項２の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が閉断面下部より閉断面上部のガラス支持部に向かうにつれて先細形状となるので、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃が入力される際、容易に変形(塑性変形)して、より好適に衝撃吸収することができる。加えて、先細形状となっていることから、過大な衝撃が入力された際に弾性変形を容易に発生させることができ、塑性変形に加えて、弾性変形で衝撃を吸収することができる。
【００５６】
請求項４の発明は、請求項３の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、折曲して設けられているので、より好適に変形(塑性・弾性)を生じて衝撃吸収することができる。
【００５８】
請求項５の発明は、請求項１の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が閉断面下部より閉断面上部のガラス支持部に向かうにつれて先細形状となるので、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃が入力される際、容易に変形（塑性変形）して、より好適に衝撃吸収することができる。加えて、先細形状となっていることから、過大な衝撃が入力された際に弾性変形を容易に発生させることができ、塑性変形に加えて、弾性変形で衝撃を吸収することができる。
【００５９】
請求項６の発明は、請求項６の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、折曲して設けられているので、より好適に変形（塑性・弾性）を生じて衝撃吸収することができる。
【００６２】
請求項７の発明は、請求項１の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、折曲して設けられているので、より好適に変形（塑性・弾性）を生じて衝撃吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両のフロントデッキ構造の要部切欠断面図である。
【図２】図１のフロントデッキ構造を搭載する車両の変形前後の要部切欠断面図である。
【図３】図１のフロントデッキ構造の部分切欠平面図である。
【図４】図１のフロントデッキ構造で用いるカウルトップ部材の衝撃吸収の説明図である。
【図５】図１のフロントデッキ構造で用いるカウルトップ部材の変形例を示し、（ａ）は第１変形例、（ｂ）は第２変形例、（ｃ）は第３変形例、（ｄ）は第４変形例である。
【図６】本発明の他の実施形態としての車両のフロントデッキ構造の要部切欠断面図である。
【図７】従来のフロントデッキ構造の概略図で、（ａ）は第１従来例、（ｂ）は第２従来例である。
【符号の説明】
１ ダッシュパネル
２〜２ｄ カウルトップ部材
６ フロントウインドシールドガラス
９〜９ｄ カウルトップインナ
１１〜１１ｄ カウルトップアウタ
１１１ 下壁部
１２ ビード（座屈促進手段）
ａ フロントウインドシールドガラスの下縁部
ｄ１ 閉断面下部
ｄ２ 閉断面上部
Ｂ ガラス支持部
Ｃ，Ｃ１ 突出し量（座屈促進手段）
Ｄ〜Ｄｄ 閉断面
Ｗ 衝撃荷重
Ｙ 車幅方向
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のフロントウインドシールドガラスの下縁部を支持すると共にカウルトップ部材により車室前部の剛性を保持するようにした車両のフロントデッキ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のフロントデッキは車室前部の剛性を保持するもので、フロントウインドシールドガラスの下縁部を支持し、しかも、ダッシュボードアッパーやインストルメントパネル側に支持された計器類やステアリングホイールの支持部として十分な剛性を必要とし、音振動特性や車両のハンドリングなどの特性に重要な役割を持っている。更に、一般車両では正面衝突時にエンジンルーム内の部品のキャビンへの侵入を抑えつつウインドー保持を確保するため、フロントデッキは剛性の高い構造とすることが要求されている。
【０００３】
一方、乗員保護対策と並んで歩行者保護対策が車体に各種施されており、この内、歩行者の頭部保護を図るべくダッシュボードアッパー領域に衝撃吸収構造が設けられる。
この衝撃吸収構造では車両の前方斜め上方からカウルトップに衝撃が入力された際に、その衝撃を吸収する構造をフロントデッキ部の剛性部材であるカウルトップ部材に設けることとなる。
【０００４】
例えば、特許第２１９５７８５号公報（特許文献１）には車幅方向に長いカウルボックス１をダッシュアッパー３と補強部材２０からなる三角形状の閉断面とこれに重なる上パネル４とエネルギ吸収部１４とから成る三角形状の閉断面とで形成し、カウルボックス１の上部にフロントウインドシールドガラスの下縁部とカウルトップに上パネルを支持する。これによって、エネルギ吸収部１４が前方斜め上方からの衝撃を十分に吸収するようにしている。
【０００５】
更に、特開２０００−３８１６０号公報（特許文献２）には、箱型断面部１５と、箱型断面部１５の補強部材１４より板状の第１サポート１６を前側に延出させ、その先端より上方に閉断面構造の第２サポート２０を延出形成し、第２サポート２０の上面にフロントウインドシールドガラス６の下縁部とカウルトップ３０とを支持する。これによって、第１サポート１６が前方斜め上方からの衝撃を十分に吸収するようにしている。
【０００６】
更に、特開平１１−３２１７０９号公報（特許文献３）には、閉断面形状のダッシュボード上部１２の上壁に前方上方に屈曲して延びる板状の屈曲部１６ａを形成し、その上端にボックス部１８を連結し、ボックス部１８の上面にフロントウインドシールドガラス１５の下縁部とカウルトップ２３とを支持する。これによって、屈曲部１６ａが前方斜め上方からの衝撃を十分に吸収するようにしている。
【０００７】
【特許文献１】
特許第２１９５７８５号公報
【特許文献２】
特開２０００−３８１６０公報
【特許文献３】
特開平１１−３２１７０９号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上述のように、車両のフロントデッキは音振動特性や車両のハンドリングなどの特性に重要な役割を持ち、剛性の高い構造が要求され、例えば、図７（ａ）に示すカウルトップ部材１００は閉断面構造を成し、その上部にフロントウインドシールドガラス１１０とデッキガーニッシュ１２０を支持した構成を採る。或いは、上部からの衝撃荷重に対し衝撃吸収機能を発揮し、歩行者保護の対策を十分に採ることとすると、例えば、図７（ｂ）に示すように、カウルトップ部材１００はダッシュパネルアッパー１３０とこれに一端が結合され、他端が上向きに屈曲して延びるエネルギ吸収部材１４０とでなり、エネルギ吸収部材１４０はその上端部にフロントウインドシールドガラス１１０とデッキガーニッシュ１２０を片持ち支持するという低剛性構造を採る。
【０００９】
即ち、車両のフロントデッキは、車両の音振動特性を悪化させるフロントウインドシールドガラス１１０の振動を抑制すべく剛性強化すると衝撃吸収機能が悪化し、歩行者保護対策のため衝撃吸収機能を十分に確保すべく剛性を抑えると剛性低下によりフロントウインドシールドガラスの振動性能が悪化してしまい、相反する要求を共に満たす必要性のもとで作成されている。
【００１０】
しかし、従来技術ではその要求を十分に満たすことはできていない。即ち、特許文献１のカウルボックスでは、エネルギ吸収部が上パネルに加わる衝撃吸収機能を発揮するが、ダッシュアッパーと補強部材からなる三角形状の閉断面が剛性部材として機能し、フロントウインドシールドガラスの下縁部に加わる荷重に対して衝撃吸収機能を発揮できない。
【００１１】
特許文献２のウインドシールド支持構造では板状の第１サポートを介して箱型断面部と閉断面構造の第２サポートとが接続されるという複雑な構造を採り、コスト増を招き易い上に、板状の第１サポートの剛性が低くなることより、その先端部に第２サポートを介してフロントウインドシールドガラスを支持するので、フロントウインドシールドガラスの音振動特性が低下し易い。
【００１２】
特許文献３のウインドシールド支持構造は特許文献２とほぼ同様に、板状の屈曲部を介して閉断面形状のダッシュパネル１上部とボックス部とが接続されるという複雑な構造を採り、コスト増を招き易い上に、板状の屈曲部１６の剛性が低くなることより、それを介してフロントウインドシールドガラス１５を支持するので、フロントウインドシールドガラス６の音振動特性が低下し易い。
【００１３】
本発明は、以上のような課題に基づきなされたもので、簡素な構造を採る上に、フロントウインドシールドガラスに対する音振動特性や車両のハンドリングなどの特性が向上し、しかも歩行者保護対策のための衝撃吸収機能を発揮できる車両のフロントデッキ構造を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車両のダッシュパネルの上縁部と上記車両のフロントウインドシールドガラスの下縁部との間に配されるカウルトップ部材を有する車両のフロントデッキ構造において、上記カウルトップ部材は閉断面形状を成して車幅方向に延設され、該閉断面の上部側には上記フロントウインドシールドガラスの下縁部を支持するガラス支持部が設けられ、上記カウルトップ部材には上記ガラス支持部が上方より荷重を受けた際に座屈を促進する座屈促進手段が設けられ、上記座屈促進手段の少なくとも１つとして、上記カウルトップ部材の上記閉断面形状の前側壁部に座屈限界値相当の過荷重の入力時に座屈を発生させることができる深さで上記車幅方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする。
このように、閉断面に形成されたカウルトップ部材がダッシュパネルの上縁部に一体結合された閉断面低壁部材を有するので、カウルトップ部材のガラス支持部の剛性を向上させてフロントウインドシールドガラスの振動を抑制できると共に、左右フロントピラーの間の結合剛性の不足による車体剛性の悪化を防止し、ダッシュパネルの振動を抑制でき、その上で、カウルトップ部材のガラス支持部に過荷重が加わった際に閉断面形状の座屈を促進する座屈促進手段を設けたので、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃荷重が入力される際、カウルトップ部材が容易に塑性変形して衝撃吸収を行なうことができる。特に、カウルトップ部材の閉断面形状の前側壁部に座屈限界値相当の過荷重の入力時に座屈を発生させることができる深さでビードを設けたことにより、前側壁が容易に変形（塑性・弾性）し、より好適に衝撃吸収を行なうことができ、カウルトップ部材の形状の自由度を確保できる。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両のフロントデッキ構造において、上記ガラス支持部は、上記閉断面の下部を成す対向壁のうち、上記車両の前方側に配設される前壁部材よりも前方に所定突出し量だけ突出し形成されることを特徴とする。
このように、請求項１の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面上部に設けたガラス支持部が閉断面下部を成す対向壁のうち車両の前方側に配設される対向する前壁部材よりも前方に所定突出し量だけ突出し形成されるので、カウルトップ部材が上記フロントウインドシールドガラスの下縁部を片持ち状態で支持することとなり、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃が入力される際、カウルトップ部材が容易に変形(塑性変形)して衝撃吸収を行なうことができる。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項２記載の車両のフロントデッキ構造において、上記ビード以外の上記座屈促進手段の１つとして、上記カウルトップ部材がその閉断面下部より閉断面上部に向かって先細形状となるように設けられたことを特徴とする。
このように、請求項２の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が閉断面下部より閉断面上部のガラス支持部に向かうにつれて先細形状となるので、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃が入力される際、容易に変形（塑性変形）して、より好適に衝撃吸収することができる。加えて、先細形状となっていることから、過大な衝撃が入力された際に弾性変形を容易に発生させることができ、塑性変形に加えて、弾性変形で衝撃を吸収することができる。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項３に記載の車両のフロントデッキ構造において、上記座屈促進手段は、更に、上記カウルトップ部材の上記閉断面形状が上記車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、若しくは折曲した構造を有することを特徴とする。
このように、請求項３の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、折曲して設けられているので、より好適に変形（塑性・弾性）を生じて衝撃吸収することができる。
【００１９】
請求項５の発明は、上記ビード以外の上記座屈促進手段の１つとして、上記カウルトップ部材がその閉断面下部より閉断面上部に向かって先細形状となるように設けられたことを特徴とする。
このように、請求項１の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が閉断面下部より閉断面上部のガラス支持部に向かうにつれて先細形状となるので、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃が入力される際、容易に変形（塑性変形）して、より好適に衝撃吸収することができる。加えて、先細形状となっていることから、過大な衝撃が入力された際に弾性変形を容易に発生させることができ、塑性変形に加えて、弾性変形で衝撃を吸収することができる。
【００２０】
請求項６の発明は、請求項５に記載の車両のフロントデッキ構造において、上記座屈促進手段は、更に、上記カウルトップ部材の上記閉断面形状が上記車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、若しくは折曲した構造を有することを特徴とする。
このように、請求項５の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、折曲して設けられているので、より好適に変形（塑性・弾性）を生じて衝撃吸収することができる。
【００２２】
請求項７の発明は、請求項１に記載の車両のフロントデッキ構造において、上記ビード以外の上記座屈促進手段の１つとして、上記カウルトップ部材の上記閉断面形状が上記車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、若しくは折曲して設けられていることを特徴とする。
このように、請求項１の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、折曲して設けられているので、より好適に変形（塑性・弾性）を生じて衝撃吸収することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図１乃至図３には本発明の実施形態としての車両のフロントデッキ構造を示した。
この車両のフロントデッキ構造はエンジンルームＥＲ（紙面左側）と車室Ｒ（紙面右側）との間を区分するダッシュパネル１の上縁部に配備され、閉断面構造のカウルトップ部材２と、カウルトップ部材２の低部に基端が重なるカウルトップロア部材３と、カウルトップロア部材３がカウルトップ部材２と共に形成する上方開口を有する収容空間Ｅと、上方開口を覆うデッキガーニッシュ４とで形成され、いずれも車幅方向（図１で紙面表裏方向）に連続して配備される。
【００２６】
ダッシュパネル１の上縁部にはＬ型片５の縦部５０１が重ね合わされ溶着される。このＬ型片５の上側屈曲部５０２とダッシュパネル１の上端は水平方向に配備されたカウルトップロア部材３の基端部３０１に当接し互いに溶着される。これによりカウルトップロア部材３及びカウルトップ部材２はダッシュパネル１の上縁部に確実に一体結合される。この結果、車幅方向に閉断面形状を成すカウルトップ部材２をフロントピラー間に掛け渡すことができて、車室前部における車幅方向（図１で紙面表裏方向）の剛性を確保することができる。
【００２７】
カウルトップロア部材３は基端部３０１より段差部を経て前方に延出する底部３０２と、底部の前端より屈曲して斜め上方に延出する前縦壁３０３と、前縦壁３０３の上端よりも前方に延出するフランジ状の前端受け部３０４とを備える。このカウルトップロア部材３はカウルトップ部材２と共働して上方開口を有する収容空間Ｅを形成する。
この収容空間Ｅは車幅方向Ｙに連続形成され、図３に示すように、ここにはワイパー装置のピボット部ｗｐが配備され、ピボット部ｗｐの突出し端はデッキガーニッシュ４を貫通して突出し端にワイパーアームｗａが一体結合される。
【００２８】
ここで上方開口はデッキガーニッシュ４で閉鎖される。このデッキガーニッシュ４はその前端がカウルトップロア部材３の前端受け部３０４に載置され、後端が後述のガラス支持部Ｂにフロントウインドシールドガラス６を介して重ね合わされ、図示しないビスにより複数箇所がカウルトップロア部材３側より延出する不図示のブラケットに締め付け固定される。
【００２９】
なお、デッキガーニッシュ４はＰＰ（ポリプロピレン）等の硬質合成樹脂で形成されるが、これに代えてプレス鋼板により形成されても良く、いずれの場合も、多数の通気孔ｇを形成されることで、不図示の換気用開口に外気を導入可能に形成される。なお、デッキガーニッシュ４の前端上面にはウエザーストリップ７が接着され、同ウエザーストリップ７を介してエンジンフード８の後端縁が水密性を保って載置される。
フロントウインドシールドガラス６はその下縁部ａがカウルトップ部材２の上端のガラス支持部Ｂに液ウレタンなどの接着剤により固着されている。
【００３０】
カウルトップ部材２は後側板材であるカウルトップインナ９と前側板材であるカウルトップアウタ１１とこれら両板材の下端フランジｂが重ねて溶着されるカウルトップロア部材３の基端部３０１とによって閉断面Ｄを形成し、これにより、所定の剛性を確保し、上部に形成するガラス支持部Ｂにフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを接着して支持し、フロントウインドシールドガラス６の下縁部ａの振動を抑制するように機能する。
【００３１】
車幅方向に連続する閉断面Ｄを形成するカウルトップ部材２は、後側（図１で右側）のカウルトップインナ９が車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう湾曲して設けられ、前側（図１で左側）のカウルトップアウタ１１はその上部が前方に垂れるように湾曲して形成される。特に、ここでの閉断面Ｄはその閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって前方に垂れるように湾曲して形成される。しかも、ここでの閉断面Ｄはその閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって先細形状となるように設けられ、閉断面上部ｄ２の先細形状部は前下がりに延出し、その上面がガラス支持部Ｂとして形成される。
【００３２】
ここで、カウルトップ部材２はそのカウルトップインナ９が車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう湾曲して設けられ、閉断面Ｄがその閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって前方に垂れるように湾曲して形成され、閉断面Ｄがその閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって先細形状となるように形成され、これら各構成がそれぞれ座屈促進手段を成している。
しかも、このようなカウルトップ部材２はそのガラス支持部Ｂが閉断面下部ｄ１と対向する前壁部材を成すカウルトップアウタ１１の下壁部１１１に対して前方に所定突出し量Ｃだけ突出し形成されるという座屈促進手段としての機能を備える。つまり、ガラス支持部Ｂより後方に下壁部１１１が形成される。
【００３３】
このように、複数の座屈促進手段をカウルトップ部材２にそれぞれ設けたことで、ガラス支持部Ｂに前方斜め上方より衝撃荷重Ｗが加わった際に、カウルトップ部材２が容易に塑性変形及び弾性変形でき、衝撃荷重Ｗを吸収できる。特に、カウルトップ部材２のガラス支持部Ｂがカウルトップアウタ１１の下壁部１１１より前方に突出し量Ｃだけ突出し形成されたので、カウルトップ部材２がフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを片持ち状態で支持する構成を採るため、ガラス支持部Ｂに前方斜め上方より衝撃荷重Ｗが加わった際に、カウルトップ部材２が容易に確実に塑性変形及び弾性変形でき、衝撃荷重を吸収できる。
【００３４】
更に、図２に示すカウルトップインナ９は、閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって前方に垂れるように湾曲して形成され、その閉断面下部ｄ１と閉断面上部ｄ２との中間部でやや閉断面上部ｄ２側に偏った位置に車幅方向に延びる座屈促進手段としての折れビード（以後端にビード１２と記す）が形成される。このビード１２は過荷重の入力時に座屈開始を促す機能を備え、より確実に座屈を発生させることができるもので、その深さｔは適宜設定される座屈限界値を考慮して設定される。しかも、ビード１２を入れる事で変形特性をコントロールする事が出来、カウルトップ部材２の形状の自由度を確保できる。
【００３５】
ここで、図１のカウルトップ部材２はカウルトップアウタ１１に一つのビード１２を形成されているが、図２に示すようにカウルトップアウタ１１の他の個所、例えば閉断面下部ｄ１との対向部である下壁部１１１に２つ目のビード１２を形成しても良く、更に、カウルトップインナ９の閉断面下部ｄ１との対向部に３つ目のビード１２を形成しても良く、その他の部位に複数のビード１２を形成してもよく、いずれの場合もこのビード１２の形状や数はカウルトップ部材２の剛性と適宜設定される座屈限界値を考慮して設定されることとなる。
【００３６】
このような車両のフロントデッキ構造ではカウルトップ部材２がカウルトップアウタ１１とカウルトップインナ９とで閉断面を形成し、カウルトップ部材２のガラス支持剛性を向上させることができる。
このため、不図示の車両の通常走行においては、車体振動をフロントウインドシールドガラス６が受け起振されたとしても、カウルトップ部材２がガラスの振動を抑制するに十分な剛性を確保しており、フロントウインドシールドガラス６の下縁部ａの振動を防止できる。更に、閉断面下部ｄ１が十分な閉断面を形成するので、不図示の左右フロントピラーの間の結合剛性を確保して、ダッシュパネル１の振動を抑制できる。
【００３７】
一方、フロントウインドシールドガラス６の下縁部ａに前方斜め上方より衝撃荷重Ｗが加わるとする。
この場合、衝撃荷重Ｗはフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａよりカウルトップ部材２のガラス支持部Ｂに加わる。
ここで、図１のカウルトップ部材２は閉断面Ｄ構造に加え、複数の座屈促進手段を備え、特に閉断面上部ｄ２側に座屈促進手段を複数設けている。
【００３８】
即ち、カウルトップ部材２のガラス支持部Ｂが閉断面上部ｄ２側に形成され、カウルトップアウタ１１の下壁部１１１より前方に突出し量Ｃだけ突出し形成され、フロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを片持ち状態で支持する。このため、図２に示すように、カウルトップ部材２の閉断面上部ｄ２は定常位置ｈ１より変位量Ｌだけ変位して変形位置ｈ２に容易に確実に永久変形である塑性変形でき、衝撃荷重を吸収でき、衝撃を吸収できる。
【００３９】
この際、特に、カウルトップアウタ１１のビード１２が塑性変形の発生を促し速やかに塑性変形を促進できる。
更に、カウルトップインナ９が車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう湾曲して設けられ、しかも、閉断面Ｄがその閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって前方に垂れるように湾曲して形成されたので、より好適に塑性変形を生じて衝撃吸収することができる。更に、閉断面Ｄがその閉断面下部ｄ１より閉断面上部ｄ２に向かって先細形状となるように形成されたので、過大な衝撃が入力された際に弾性変形を容易に発生させることができる。
【００４０】
即ち、図４に示すように、永久変形である塑性変形に加えて、弾性変形で衝撃を吸収して、最大変位位置ｈ３まで一旦変位し、その上で弾性変位分ｅを戻し、変形位置ｈ２に達することとなり、衝撃エネルギーを十分に吸収し歩行者頭部の傷害を軽減させることができる。なお、図４中の符号Ｍは衝撃荷重Ｗを付加する障害物を示す。
【００４１】
上述のところにおいて、カウルトップ部材２はガラス支持部Ｂがカウルトップアウタ１１の下壁部１１１より前方に突出し量Ｃだけ突出し形成されるという座屈促進手段を備え、その上で、複数のその他の座屈促進手段を備えていたが、これらの内の一部の座屈促進手段を備えるカウルトップ部材を形成して図１のカウルトップ部材２に代えて使用し、車両のフロントデッキ構造を構成しても良い。
【００４２】
以下では、本発明が適用されたビードのある簡素化されたカウルトップ部材２ｃ，２ｄの実施形態を図５（ｃ）、（ｄ）と共に説明する。なお、これに先立ち、ビードのないカウルトップ部材２ａ，２ｂを参考例として図５（ａ）、（ｂ）と共に説明する。図５（ａ）〜（ｄ）に示す各カウルトップ部材２ａ〜２ｄはそれぞれがカウルトップロア部材３と共にダッシュパネル１の上縁部及びＬ型片５に確実に一体結合され、ガラス支持部Ｂがカウルトップアウタ１１の下壁部１１１より前方に突出し量Ｃ１だけ突出し形成されるという座屈促進手段を備える。
その上で、図５（ａ）のカウルトップ部材２ａは後側板材であるカウルトップインナ９ａと前側板材であるカウルトップアウタ１１ａとこれら両板材の下端フランジｂが重ねて溶着されるカウルトップロア部材３の基端部３０１とによって閉断面Ｄａを形成する。
【００４３】
カウルトップインナ９ａは下端フランジより屈曲して延びる縦部ｍ０、縦部ｍ０より屈曲して前方に延びる頂部ｍ１、頂部ｍ１より前下がりに延びるガラス支持部Ｂ、ガラス支持部Ｂの先端の上フランジｍ２とを備え、これらはプレス加工により形成される。なお、カウルトップインナ９ａは後方側へ向かって略凸形状を成すよう屈曲して設けられるという座屈促進手段の構成を備える。
【００４４】
カウルトップアウタ１１ａは下端フランジｂより屈曲して延びる縦部である下壁部１１１、下壁部１１１より屈曲して前方に延びる突出し部１１ｅ、突出し部１１ｅより更に延びて上フランジｍ２に重なる下フランジ１１ｆとを備え、これらはプレス加工により形成される。上、下各フランジｍ２，１１ｆは溶接され、カウルトップインナ９とカウルトップアウタ１１ａとで車幅方向に連続する略矩形閉断面Ｄａのカウルトップ部材２が形成されている。このカウルトップ部材２aはカウルトップインナ９のガラス支持部Ｂにフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを接着剤により固着し、ガラスの振動を抑制するに十分な剛性を確保している。しかも、フロントウインドシールドガラス６の下縁部ａが上方よりの衝撃荷重Ｗを受けた場合、ガラス支持部Ｂが前方に突出し形成されるという座屈促進手段を設けたので、カウルトップ部材２aの閉断面上部ｄ２側は容易に塑性変形でき、衝撃荷重を吸収できる。
【００４５】
図５（ｂ）のカウルトップ部材２bは後側板材であるカウルトップインナ９ｂと前側板材であるカウルトップアウタ１１ｂとこれら両板材の下端フランジが重ねて溶着されるカウルトップロア部材３の基端部とによって閉断面を形成する。
カウルトップインナ９ｂは下端フランジより後方側へ向かって略凸形状を成して湾曲して延びる湾曲縦部ｎ、湾曲縦部ｎの上端より前下がりに延びるガラス支持部Ｂ、ガラス支持部Ｂの先端の上フランジｎ１とを備え、これらはプレス加工により形成される。カウルトップアウタ１１ｂは下端フランジｂより屈曲して延びる縦部である下壁部１１１、下壁部１１１の上端より屈曲して前方に延びる突出し部１１ｅ、突出し部より更に延びて上フランジに重なる下フランジ１１ｆとを備え、これらはプレス加工により形成される。上、下各フランジｎ１，１１ｆは溶接され、カウルトップインナ９ｂとカウルトップアウタ１１ｂとで車幅方向に連続する閉断面Ｄｂのカウルトップ部材２bが形成されている。
【００４６】
このカウルトップ部材２ｂはカウルトップインナ９ｂのガラス支持部Ｂにフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを接着剤により固着し、ガラスの振動を抑制するに十分な剛性を確保している。しかも、ここでフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａが上方よりの衝撃荷重Ｗを受けた場合、ガラス支持部Ｂが前方に突出し形成されるという座屈促進手段に加え、カウルトップ部材２の閉断面Ｄｂの形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲して設けられるという座屈促進手段を設けたので、カウルトップ部材２bの閉断面上部ｄ２側は容易に塑性変形でき、衝撃荷重を吸収できる。
図５（ｃ）のカウルトップ部材２ｃは後側板材であるカウルトップインナ９ｃと前側板材であるカウルトップアウタ１１ｃとこれら両板材の下端フランジｂが重ねて溶着されるカウルトップロア部材３の基端部３０１とによって閉断面Ｄｃを形成する。
【００４７】
カウルトップインナ９ｃは下端フランジｂより後方側へ向かって略凸形状を成して湾曲して延びる湾曲縦部ｎ、湾曲縦部ｎの上端より前下がりに延びるガラス支持部Ｂ、ガラス支持部Ｂの先端の上フランジｎ１とを備え、これらはプレス加工により形成される。カウルトップアウタ１１は下端フランジｂより屈曲して延び、その中間部に上下２つのビード１２を設けた下壁部１１１、下壁部１１１の上端より屈曲して前方に延びる突出し部１１ｅ、突出し部１１ｅより更に延びて上フランジに重なる下フランジ１１ｆとを備え、これらはプレス加工により形成される。上、下各フランジｎ１、１１ｆは溶接され、カウルトップインナ９とカウルトップアウタ１１とで車幅方向に連続する湾曲閉断面Ｄｃのカウルトップ部材２ｃが形成されている。
【００４８】
このカウルトップ部材２ｃはカウルトップインナ９ｃのガラス支持部Ｂにフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを接着剤により固着し、ガラスの振動を抑制するに十分な剛性を確保している。しかも、ここでフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａが上方よりの衝撃荷重Ｗを受けた場合、ガラス支持部Ｂが前方に突出し形成されるという座屈促進手段に加え、カウルトップアウタ１１の下壁部１１１に上下２つのビード１２を形成するという座屈促進手段を設けたので、カウルトップ部材２の閉断面上部ｄ２側は２つのビード１２により容易に塑性変形でき、衝撃荷重を吸収できる。
図５（ｄ）のカウルトップ部材２ｄは後側板材であるカウルトップインナ９ｄと前側板材であるカウルトップアウタ１１ｄとこれら両板材の下端フランジｂが重ねて溶着されるカウルトップロア部材３の基端部１１１とによって閉断面Ｄｄを形成する。
【００４９】
カウルトップインナ９ｄは下端フランジｂより斜め前方上方へ向かって延びる傾斜部ｑ１、傾斜部ｑ１の上端より前下がりに延びるガラス支持部Ｂ、ガラス支持部Ｂの先端の上フランジｑ２とを備え、これらはプレス加工により形成される。カウルトップアウタ１１ｄは下端フランジｂより斜め前方上方へ向かって延びる傾斜した下壁部１１１ｄ、傾斜下壁部１１１ｄの上端より屈曲して前方に延びる突出し部１１ｅ、突出し部１１ｅより更に延びて上フランジｑ２に重なる下フランジ１１ｆとを備え、これらはプレス加工により形成される。上、下各フランジｑ２，１１ｆは溶接され、カウルトップインナ９ｄとカウルトップアウタ１１ｄとで車幅方向に連続する先細形状閉断面のカウルトップ部材２ｄが形成されている。
【００５０】
このカウルトップ部材２ｄはカウルトップインナ９のガラス支持部Ｂにフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａを接着剤により固着し、ガラスの振動を抑制するに十分な剛性を確保している。しかも、ここでフロントウインドシールドガラス６の下縁部ａが上方よりの衝撃荷重を受けた場合、ガラス支持部Ｂが前方に突出し形成されるという座屈促進手段に加え、カウルトップ部材２ｄの閉断面Ｄｄの形状がガラス支持部Ｂに向かうにつれて先細形状となるという座屈促進手段を設けたので、カウルトップ部材２ｄの閉断面上部ｄ２側は容易に塑性変形でき、衝撃荷重を吸収できる。加えて、先細形状となっていることから、過大な衝撃が入力された際に弾性変形を容易に発生させることができ、塑性変形に加えて、弾性変形で衝撃を吸収することができる。
【００５１】
図５（ｄ）のカウルトップ部材２ｄにおいて、カウルトップインナ９ｄの傾斜部ｑ１をこれに代えて後方側へ向かって略凸形状を成して湾曲して延びる湾曲縦部（２点鎖線で示す）という座屈促進手段を設けても良く、この場合も図４（ｄ）のカウルトップ部材２ｄと同様の作用効果が得られる。
図５（ｄ）のカウルトップ部材２ｄにおいて、カウルトップアウタ１１ｄの傾斜下壁部１１１ｄにビード１２（２点鎖線で示す）を形成するという座屈促進手段を設けても良く、この場合も図５（ｄ）のカウルトップ部材２ｄと同様の作用効果が得られる。
上述のところにおいて、図１の車両のフロントデッキ構造におけるカウルトップ部材２はカウルトップロア部材３と共にダッシュパネル１の上縁部及びＬ型片５に確実に一体結合されていたが、これに代えて、図６に示すように車両のフロントデッキ構造を構成してもよい。
【００５２】
図６に示す車両のフロントデッキ構造におけるカウルトップ部材２は後側板材であるカウルトップインナ９と前側板材であるカウルトップアウタ１１とこれら両板材の下端フランジが重ねて溶着される基板１３とを備える。しかも、基板１３の前部にカウルトップロア部材３の基端部３０１が重ねて溶着され、カウルトップインナ９の後端の下向き延出部９０１にダッシュパネル１の上縁部が重ねて溶着されている。特に、ここでのカウルトップアウタ１１は図１の車両のフロントデッキ構造の場合と同様に上述のカウルトップ部材２ｃ、２ｄが選択的に組み合わされて構成されるので同様の作用効果を得ることができる。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように、本発明は、閉断面に形成されたカウルトップ部材がダッシュパネルの上縁部に一体結合された閉断面低壁部材を有するので、カウルトップ部材のガラス支持部の剛性を向上させてフロントウインドシールドガラスの振動を抑制できると共に、左右フロントピラーの間の結合剛性の不足による車体剛性の悪化を防止し、ダッシュパネルの振動を抑制でき、その上で、カウルトップ部材のガラス支持部に過荷重が加わった際に閉断面形状の座屈を促進する座屈促進手段を設けたので、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃荷重が入力される際、カウルトップ部材が容易に塑性変形して衝撃吸収を行なうことができる。特に、カウルトップ部材の閉断面形状の前側壁部に座屈限界相当の過荷重の入力時に座屈を発生させることができる深さでビードを設けたことにより、前側壁が容易に変形（塑性・弾性）し、より好適に衝撃吸収を行なうことができ、カウルトップ部材の形状の自由度を確保できる。
【００５４】
請求項２の発明は、請求項１の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面上部に設けたガラス支持部が閉断面下部を成す対向壁のうち車両の前方側に配設される対向する前壁部材よりも前方に所定突出し量だけ突出し形成されるので、カウルトップ部材が上記フロントウインドシールドガラスの下縁部を片持ち状態で支持することとなり、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃が入力される際、カウルトップ部材が容易に変形(塑性変形)して衝撃吸収を行なうことができる。
【００５５】
請求項３の発明は、請求項２の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が閉断面下部より閉断面上部のガラス支持部に向かうにつれて先細形状となるので、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃が入力される際、容易に変形(塑性変形)して、より好適に衝撃吸収することができる。加えて、先細形状となっていることから、過大な衝撃が入力された際に弾性変形を容易に発生させることができ、塑性変形に加えて、弾性変形で衝撃を吸収することができる。
【００５６】
請求項４の発明は、請求項３の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、折曲して設けられているので、より好適に変形(塑性・弾性)を生じて衝撃吸収することができる。
【００５８】
請求項５の発明は、請求項１の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が閉断面下部より閉断面上部のガラス支持部に向かうにつれて先細形状となるので、車両の前方斜め上方からカウルトップ部材に衝撃が入力される際、容易に変形（塑性変形）して、より好適に衝撃吸収することができる。加えて、先細形状となっていることから、過大な衝撃が入力された際に弾性変形を容易に発生させることができ、塑性変形に加えて、弾性変形で衝撃を吸収することができる。
【００５９】
請求項６の発明は、請求項６の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、折曲して設けられているので、より好適に変形（塑性・弾性）を生じて衝撃吸収することができる。
【００６２】
請求項７の発明は、請求項１の効果に加えて、カウルトップ部材の閉断面形状が後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、折曲して設けられているので、より好適に変形（塑性・弾性）を生じて衝撃吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両のフロントデッキ構造の要部切欠断面図である。
【図２】図１のフロントデッキ構造を搭載する車両の変形前後の要部切欠断面図である。
【図３】図１のフロントデッキ構造の部分切欠平面図である。
【図４】図１のフロントデッキ構造で用いるカウルトップ部材の衝撃吸収の説明図である。
【図５】図１のフロントデッキ構造で用いるカウルトップ部材の変形例を示し、（ａ）は第１変形例、（ｂ）は第２変形例、（ｃ）は第３変形例、（ｄ）は第４変形例である。
【図６】本発明の他の実施形態としての車両のフロントデッキ構造の要部切欠断面図である。
【図７】従来のフロントデッキ構造の概略図で、（ａ）は第１従来例、（ｂ）は第２従来例である。
【符号の説明】
１ ダッシュパネル
２〜２ｄ カウルトップ部材
６ フロントウインドシールドガラス
９〜９ｄ カウルトップインナ
１１〜１１ｄ カウルトップアウタ
１１１ 下壁部
１２ ビード（座屈促進手段）
ａ フロントウインドシールドガラスの下縁部
ｄ１ 閉断面下部
ｄ２ 閉断面上部
Ｂ ガラス支持部
Ｃ，Ｃ１ 突出し量（座屈促進手段）
Ｄ〜Ｄｄ 閉断面
Ｗ 衝撃荷重
Ｙ 車幅方向
Claims (7)
- 車両のダッシュパネルの上縁部と上記車両のフロントウインドシールドガラスの下縁部との間に配されるカウルトップ部材を有する車両のフロントデッキ構造において、
上記カウルトップ部材は閉断面形状を成して車幅方向に延設され、該閉断面の上部側には上記フロントウインドシールドガラスの下縁部を支持するガラス支持部が設けられ、
上記カウルトップ部材には上記ガラス支持部が上方より荷重を受けた際に座屈を促進する座屈促進手段が設けられ、
上記座屈促進手段の少なくとも１つとして、上記カウルトップ部材の上記閉断面形状の前側壁部に座屈限界値相当の過荷重の入力時に座屈を発生させることができる深さで上記車幅方向に延びるビードが設けられていることを特徴とする車両のフロントデッキ構造。 - 請求項１記載の車両のフロントデッキ構造において、
上記ガラス支持部は、上記閉断面の下部を成す対向壁のうち、上記車両の前方側に配設される前壁部材よりも前方に所定突出し量だけ突出し形成されることを特徴とする車両のフロントデッキ構造。 - 請求項２記載の車両のフロントデッキ構造において、
上記ビード以外の上記座屈促進手段の１つとして、上記カウルトップ部材がその閉断面下部より閉断面上部に向かって先細形状となるように設けられたことを特徴とする車両のフロントデッキ構造。 - 請求項３に記載の車両のフロントデッキ構造において、
上記座屈促進手段は、更に、上記カウルトップ部材の上記閉断面形状が上記車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、若しくは折曲した構造を有することを特徴とする車両のフロントデッキ構造。 - 請求項１に記載の車両のフロントデッキ構造において、
上記ビード以外の上記座屈促進手段の１つとして、上記カウルトップ部材がその閉断面下部より閉断面上部に向かって先細形状となるように設けられたことを特徴とする車両のフロントデッキ構造。 - 請求項５に記載の車両のフロントデッキ構造において、
上記座屈促進手段は、更に、上記カウルトップ部材の上記閉断面形状が上記車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、若しくは折曲した構造を有することを特徴とする車両のフロントデッキ構造。 - 請求項１に記載の車両のフロントデッキ構造において、
上記ビード以外の上記座屈促進手段の１つとして、上記カウルトップ部材の上記閉断面形状が上記車両の後方側へ向かって略凸形状を成すよう、湾曲、若しくは折曲して設けられていることを特徴とする車両のフロントデッキ構造。
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