JP4685595B2 - 車両のカウルダクト - Google Patents

Description

本発明は、車両のカウルダクトに関する。

車両、特に乗用車のカウル内には、カウル内を経由して外気を車室内に直接、又は空調装置を介して間接的に導入するための外気採り入れ口が、配置されている。更に、カウル内にて外気採り入れ口周辺を区画するカウルダクトを形成して、カウル内に導入された外気をエンジン等の熱の影響を抑制した状態で車室内に導入することができる構造のものが提案されている（例えば、非特許文献１参照）。このカウルダクト５１は樹脂製で上方が開放されたボックス状を成し、図７に示すように、カウルロア５２上に固定されている。カウルダクト５１はカウルロア５２に形成された孔５２ａと対応する箇所に孔５１ａが形成され、孔５１ａの周囲に孔５１ａへの水の侵入を防止する環状のリブ５１ｂが形成されている。

カウルダクト５１の開放側はカウルルーバ５３に覆われている。カウルルーバ５３の外気導入孔５３ａから導入される外気は、カウルルーバ５３に設けられたリブ５３ｂに案内されて水が分離された後、カウルダクト５１の孔５１ａへと導かれる。図７において、破線の矢印は水の経路を示し、実線の矢印は水が分離された空気の経路を示す。エンジンルームから空気がカウルダクト５１内に侵入しないように、カウルダクト５１の開口部周縁とカウルルーバ５３との間にはシール部材５４が設けられている。

また、車両のカウルとして、衝突物がフロントガラスの下部やカウルルーバ（カウルトップガーニッシュ）に当たって衝撃荷重が作用すると、ガラスサポート部やフロントカウル（フロントバルクヘッド）が変形して下方へ変位し、その間に衝撃エネルギーを吸収するようにしているものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−４６６４９号公報 発明協会公開技報２００４−５０３６９４号

ところで、特許文献１のカウルでは、衝撃エネルギーの吸収のために、変形量を確保する必要がある。一方、非特許文献のカウルダクトでは、カウル内にてカウルダクト内外を区画するために、上下方向にもほとんど隙間を設けていない。このため、特許文献１のカウル内に前記非特許文献１のカウルダクトを使用すると、衝突物がフロントガラスの下部やカウルルーバに当たって衝撃荷重が作用した際、ガラスサポート部が変形して衝撃エネルギーを吸収しようとしても、ボックス状のカウルダクト５１が変形し切らず、カウルダクト５１がない場合に比較してエネルギー吸収が悪くなる虞があり、両者を併用する設計には困難が伴った。

本発明は、前記の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、外気をエンジン等の熱の影響を抑制した状態で車室内に導入することができるとともに、衝突物がカウル周辺に上から当たった際、その衝撃エネルギーを吸収するためのカウルの変形に悪影響を及ぼすことを抑制することができる車両のカウルダクトを提供することにある。

前記の目的を達成するため、各請求項に記載の発明は、エンジンルームと車室の間に設けられ、上方を通気孔を有するカウルルーバで覆われるカウルに対し、車室内に外気を供給するための外気採り入れ口が開口されており、前記外気採り入れ口の周辺をカウル内にて区画する車両のカウルダクトにおいて、樹脂製で前壁部、側壁部、後壁部及び底壁部を備えた有底箱状に形成されるとともに、車両のカウル内に車幅方向に延びる状態でかつ開放側が上側になるように配置されるカウルダクトである。そして、前記カウルダクトに上方から衝撃荷重が作用したときに潰れ易く形成されている。

各請求項に記載の発明では、車両のカウル内に配置されたカウルダクトは有底箱状で、カウル内を区画し、外気採り入れ口とカウルルーバの通気孔がカウルダクト内のみを介して連通されるため、外気はエンジン等の熱の影響が抑制された状態で車室内に導入される。また、カウルダクトは、上方から衝撃荷重が作用したときに潰れ易く形成されているため、カウル周辺に衝撃荷重が上方から作用した際に容易に変形し、カウルルーバ又はカウル構造の変形に悪影響を及ぼさない。従って、衝撃エネルギーが良好に吸収され、衝突物が上から当たったときの衝撃が緩和される。

とくに、請求項１に記載の発明は、後壁部が下縁を残し、上方が切り欠かれた形状に形成されている。従って、この発明では、特にフロントガラス下端に位置するフロントガラス支持部に上方から衝撃荷重が作用し、フロントガラス支持部及び周辺のカウル構造が変形したときに、カウルダクトの後部も容易に追従して変形するため、フロントガラス支持部の変形に悪影響を及ぼすことがない。また、側壁上部が相互に連結されていないため、側壁各々の上部が左右に容易に屈曲し、変形に追従できる。

とくに、請求項２に記載の発明は、後壁部は、一部が除去された形状に形成されており、前記側壁部には前記後壁部より後方に位置する前記カウルの構成部と当接して、前記後壁部側からカウルダクト内への外気の侵入を防止する側面シール部が設けられている。後壁部の一部が除去されたままだと、エンジンルーム内の空気（外気）が後壁部側からカウルダクト内に侵入する場合がある。しかし、この発明では側面シール部が設けられているため、後壁部の除去された（切り欠かれた）部分からエンジンルーム内の空気（外気）がカウルダクト内に侵入するのを防止することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記側壁部には線状に延びる易屈曲部が形成されている。従って、この発明では、側壁部が変形し易くなり、フロントガラス支持部に物が上から当たったときの衝撃の緩和がより良好になる。

とくに、請求項３に記載の発明は、前記前壁部と前記側壁部とのコーナ部の上端には切り欠き部が形成されている。従って、この発明では、カウルダクトに上方から衝撃荷重が作用したときに、カウルダクトがより破壊し易くなる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記側壁部には線状に延びる易屈曲部が形成されている。従って、この発明では、側壁部が変形し易くなり、フロントガラス支持部に物が上から当たったときの衝撃の緩和がより良好になる。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記カウルは、前記後壁部と対向する部分に、車両のエンジンルームと車室とを仕切る縦壁状のダッシュパネルの上縁に支持された底壁部の後縁から上方に延びる縦壁部と、前記縦壁部の上縁から車両前側に棚状に張り出す上壁部とを備えている。この発明では、カウルダクトの後壁部と対向するカウルの部分が開いている状態のため、カウルの当該部分及びカウルダクトの後壁部が互いに干渉せずに変形され、衝撃エネルギーの吸収が良好に行われる。

本発明によれば、外気をエンジン等の熱の影響を抑制した状態で車室内に導入することができるとともに、衝突物がカウル周辺に上から当たった際、その衝撃エネルギーを吸収するためのカウルの変形に悪影響を及ぼすことを抑制することができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を左ハンドル用の車両のカウルダクトに具体化した一実施形態を図１〜図５にしたがって説明する。図１は車両のカウル部分の構造を示すとともに図２のＡ−Ａ線に対応する模式端面図であり、図２はカウル１１、カウルダクト１２及びカウルルーバ１３の模式斜視図である。

図１に示すように、カウル１１は、車体のエンジンルームと車室とを仕切る縦壁状のダッシュパネル１４の上縁に沿って車幅方向（図１の紙面と垂直方向）に延設されている。なお、図１において、左側が車両の前側である。カウル１１は、ダッシュパネル１４の上縁に支持された底壁部をなすカウルロア１５と、カウルロア１５の後縁から起立して上方に延びる状態で設けられた縦壁部としてのカウルインナ１６と、カウルインナ１６の上縁から車両前側に棚状に張り出す上壁部としてのカウルアウタ１７とで構成されたフロントガラス支持部１８を備えている。カウルロア１５とカウルインナ１６とは一つのパネル部材で形成されている。フロントガラス支持部１８は、カウルロア１５とカウルアウタ１７の前縁との間が前方に向かって開放された開断面構造となっている。カウルアウタ１７は、フロントガラス１９の前縁（下縁）を支持する。フロントガラス１９は、カウルアウタ１７の上面に前縁が接着された状態で支持されている。

カウルインナ１６は、フロントガラス支持部１８に上方から衝撃荷重が作用したときに上下方向において屈曲変形容易となるように、上下方向の中間位置に車幅方向全幅にわたって屈曲部１６ａが形成されている。

カウルロア１５には、カウルフロント２０が、その後縁とカウルロア１５の上面との間にシール材２０ａが介装された状態で固定されている。カウルロア１５には外気採り入れ口としての孔１５ａが形成されている。図２に示すように、孔１５ａは、カウルロア１５が車両に装備された状態においてカウルロア１５の長手方向中央より右寄り（図２では左寄り）に設けられるとともに、略長方形状に形成されている。また、カウルロア１５にはカウルダクト１２が配置される側の隅部に水抜き孔１５ｂが形成されている。

カウル１１内には、樹脂製のカウルダクト１２が固定されている。図２及び図３に示すように、カウルダクト１２は、前壁部２１、側壁部２２，２３、後壁部２４及び底壁部２５を備えた有底箱状に形成されている。カウルダクト１２は、カウル１１の全長の半分より短く形成されるとともに、カウルロア１５内の中央より右寄りに車幅方向に延びる状態で、かつ開放側が上側になるように配置されている。カウルダクト１２の底壁部２５には、カウルロア１５の孔１５ａと対応する箇所に孔２５ａが形成されるとともに、孔２５ａの周囲に孔２５ａへの水の侵入を防止する環状のリブ２５ｂが形成されている。カウルダクト１２は、外気採り入れ口の周辺をカウル１１内にて区画する。図１及び図２に示すように、リブ２５ｂは基端からの長さ（高さ）が、前側の部分が後側の部分より長く（高く）形成されている。また、カウルダクト１２の底壁部２５には、カウルダクト１２内に進入した水を外部に排出するための水抜き孔２５ｃが、カウルロア１５の水抜き孔１５ｂと対向する位置に形成されている。

図２に示すように、カウルロア１５には孔１５ａの長手方向両端部の近くに一対の取付部２６が形成されるとともに、取付部２６には掛止孔２６ａが形成されている。カウルダクト１２の底壁部２５裏面には、前記取付部２６の掛止孔２６ａに掛止される爪部（図示せず）が形成されている。そして、カウルダクト１２はその爪部が掛止孔２６ａに掛け止めされた状態でカウルロア１５に固定されている。なお、図１に示すように、カウルダクト１２の底壁部２５周縁とカウルロア１５との間にはシール材２７が介在されている。

図２に示すように、カウル１１及びカウルルーバ１３は、中央部の幅（前後方向の長さ）が端部の幅より広く形成されている。カウル１１の底部であるカウルロア１５は平坦ではなく、中央部寄りの孔１５ａが形成された部分から水抜き孔１５ｂが形成された側の端部に向かって下降傾斜するように形成されている。また、カウルダクト１２の底壁部２５も孔２５ａが形成された部分から水抜き孔２５ｃ側の端部に向かって下降傾斜するように形成されている。

カウルダクト１２は、後壁部２４に上方から衝撃荷重が作用したときにカウルダクト１２が潰れ易く形成されている。この実施形態では、後壁部２４は、一部が除去された形状、具体的には後壁部２４の全長にわたって上側が除去された形状、即ち、下縁を残し、上方が切り欠かれた形状に形成されている。即ち、後壁部２４には除去部２４ａが設けられている。

図２及び図３に示すように、前壁部２１及び側壁部２２，２３は、それぞれ上端がカウルルーバ１３の対向する部分の形状に対応した形状に形成されるとともに、上端にフランジ部２１ａ，２２ａ，２３ａを備えている。図２に示すように、フランジ部２１ａ，２２ａ，２３ａ上にはシール部材２８が設けられている。即ち、カウルダクト１２は、上部開口の周縁にシール部材２８が設けられるとともに、シール部材２８が上部開口を覆うカウルルーバ１３とフランジ部２１ａ，２２ａ，２３ａとで挟持されるようになっている。

図２及び図３に示すように、カウル１１の中央寄りに位置する一方の側壁部２２には、後壁部２４より後方に位置するカウル１１の構成部と当接して、後壁部２４側からカウルダクト１２内への外気の侵入を防止する側面シール部２９が設けられている。側面シール部２９はゴム製の板材で形成され、先端部がカウルインナ１６に当接可能な形状に形成されている。側面シール部２９は、側壁部２２に熱かしめにより固定されている。具体的には側壁部２３に突設された図示しない凸部が側面シール部２９に形成された孔から突出する状態に側面シール部２９を配置した状態で、凸部の突出端を加圧加熱してリベット状として側面シール部２９を固定する。

また、後壁部２４の外面には除去部２４ａの全長に沿った位置と、カウル１１の端部寄りに位置する他方の側壁部２３に沿った位置とに、フランジ部２１ａ，２２ａ，２３ａに設けられたシール部材２８と同じシール部材２８が設けられている。

図３に示すように、両側壁部２２，２３には、線状に延びる易屈曲部３０が形成されている。易屈曲部３０は、カウルダクト１２に上方から衝撃荷重が作用したときに側壁部２２，２３が変形容易なように、側壁部２２，２３の易屈曲部３０より上側が外側へ向かって斜め上方に延びるよう形成されている。また、前壁部２１と両側壁部２２，２３とのコーナ部３１の上端には切り欠き部３２が形成されている。切り欠き部３２は前壁部２１側及び側壁部２２，２３側のいずれに設けられてもよいが、この実施形態では切り欠き部３２は側壁部２２，２３側に設けられている。切り欠き部３２は、フランジ部２２ａ，２３ａだけでなく側壁部２２，２３の上端にかかるように形成されている。そして、易屈曲部３０は、その前端が切り欠き部３２近くまで延びるように形成されている。

図１に示すように、カウルルーバ１３は、上ルーバ部３３と下ルーバ部３４とを備えている。上ルーバ部３３及び下ルーバ部３４は、樹脂の射出成形により形成されている。上ルーバ部３３はカウル１１の全長にわたって延びるように形成されるとともに、前寄りの部分がカウルフロント２０によって、後端部がフロントガラス１９の前縁（下端）によってそれぞれ支持されるようになっている。図１及び図２に示すように、上ルーバ部３３は、カウルダクト１２と対応する部分においては、車体に取り付けられた状態で後端からほぼ水平に延びる部分３３ａと、部分３３ａの前端から下方に向かって延びる部分３３ｂとを備えるとともに、両部分３３ａ，３３ｂにそれぞれ複数の通気孔としての外気導入孔３５（図２に図示）が形成されている。そして、部分３３ｂの下端が前壁部２１上のシール部材２８に圧接されるようになっている。

図１に示すように、下ルーバ部３４は、上ルーバ部３３の部分３３ａの下方と対応する位置に、即ちカウルダクト１２と対応する部分に設けられている。下ルーバ部３４は、ほぼ水平に延びる部分３４ａと、部分３４ａの前端から下方に向かって延びる部分３４ｂとを備えるとともに、部分３４ｂは下端がカウルダクト１２のリブ２５ｂの前側部分より前方で、リブ２５ｂの前側部分上端とほぼ同じ高さに位置するように形成されている。

上ルーバ部３３の前端には、フードシール取付け部３６が車幅方向に沿って、上ルーバ部３３全長に亘って延びるように設けられている。フードシール取付け部３６には、車体に組み付けられた状態において、フード３７と上ルーバ部３３の上面との間のシールを確保するためのフードシール３８が固定されている。フードシール３８は、例えばゴム製でチューブ状に形成されている。

なお、カウルフロント２０の外面にはカウルインシュレータ３９が固定されている。また、ダッシュパネル１４の前面にはダッシュサイレンサー４０が固定されている。カウルインシュレータ３９は断熱及び遮音作用を備えたものであり、ダッシュサイレンサー４０も同様に断熱及び遮音作用を備えたものである。カウルインシュレータ３９及びダッシュサイレンサー４０は、グラスウールあるいはフェルトで構成されている。

次に前記のように構成されたカウルダクト１２等の作用を説明する。
図１に示すように、フード３７が鎖線で示す閉鎖位置に配置されると、フード３７は先端が上ルーバ部３３の部分３３ｂの後端上方に位置する状態で下面がフードシール３８に当接する。そして、フード３７とカウルルーバ１３との間のシールがカウルルーバ１３の車幅方向全長に亘って確保される。この状態で車両の走行あるいは空調用のブロアの作用により外気が車室内に導入される際、外気は上ルーバ部３３に形成された外気導入孔３５から図１に実線の矢印で示すような経路でカウルダクト１２の孔２５ａを経て導入される。即ち、外気導入孔３５から進入する外気は、孔２５ａに向かって直線的に進むことはできず、上ルーバ部３３の内側に配置された下ルーバ部３４の部分３４ｂと、カウルダクト１２のリブ２５ｂの前側部分との作用で進行方向を変更して孔２５ａへ向かって進む。その結果、雨天時あるいは洗車時に外気を導入する際、外気中に含まれる雨水あるいは洗車水が分離された後の外気（空気）が孔２５ａから導入される。分離された雨水等は、リブ２５ｂの外側を通って水抜き孔２５ｃから外部へ排出される。

また、カウルダクト１２は、後壁部２４の上側が除去されているため、シール部材２８が前壁部２１及び側壁部２２，２３の上端にのみ設けられた状態では、エンジンの駆動により熱せられたエンジンルーム内の熱い空気が後壁部２４側（除去部２４ａ）からカウルダクト内に侵入する場合がある。しかし、カウルダクト１２の一方の側壁部２２の後端とカウルインナ１６との隙間が側面シール部２９で塞がれるとともに、他方の側壁部２３の後端とカウルインナ１６との隙間がシール部材２８で塞がれている。さらに、後壁部２４の下部とカウルインナ１６との隙間はシール部材２８によって塞がれている。従って、後壁部２４の除去された（切り欠かれた）部分である除去部２４ａからエンジンルーム内の空気がカウルダクト１２内に侵入するのを防止することができる。

図４に示すように、衝突により衝突物Ｍが上方からフロントガラス１９の下部に当たると、フロントガラス支持部１８にはフロントガラス１９の下端部を介して衝撃荷重Ｆが作用する。フロントガラス支持部１８に衝撃荷重Ｆが上方から作用すると、衝撃の作用点付近のカウルアウタ１７が変形して衝突時のエネルギーが吸収される。また、カウルインナ１６が屈曲部１６ａより上側において下方に押しつぶされるように変形して衝突時のエネルギーが吸収される。その際、カウルダクト１２が非特許文献１のように後壁部の一部が除去されておらず、かつ後壁部が変形し易いように形成されていないボックス状の場合は、フロントガラス支持部１８が変形して衝撃エネルギーを吸収しようとしても、ボックス状のカウルダクトが変形し切らない。その結果、カウルダクトがない場合に比較してエネルギー吸収が悪くなる。

しかし、この実施形態では、カウルダクト１２は、後壁部２４の上側が除去された構造のため、後壁部２４がフロントガラス支持部１８の変形に支障を来すことが無く、互いに連結されることの無い両側壁部２２，２３の上部も、容易に左右に屈曲するため、図４に鎖線で示すように、フロントガラス支持部１８が十分変形して衝突時のエネルギーが吸収される。従って、衝突物Ｍに強い衝撃を与えることを回避することができる。

実施形態のカウルダクト１２をカウル１１に取り付けた場合について、EuroＮＣＡＰ歩行者保護試験を行い、インパクタが受けた衝撃を計測し、傷害値（ＨＩＣ）を割り出した。また、非特許文献１に記載された従来品のように後部壁は除去されていないが、図５に示すように、カウルダクト１２の両側壁部２２，２３及び後壁部２４に易屈曲部３０を形成した改良品をカウル１１に取り付けた場合についても、EuroＮＣＡＰ歩行者保護試験を行い、インパクタが受けた衝撃を計測し、傷害値（ＨＩＣ）を割り出した。その結果、後壁部の上側の有無の影響について、両者の傷害値（ＨＩＣ）を相対的に比較すると、改良品を１とした場合に、実施形態の製品は０．８４であり、１６％程の差異が認められた。

（１）カウルダクト１２は、エンジンルームと車室の間に設けられ、上方を外気導入孔３５を有するカウルルーバ１３で覆われるカウル１１に対し、車室内に外気を供給するための外気採り入れ口（孔１５ａ）が開口されており、孔１５ａの周辺をカウル１１内にて区画する。そして、カウルダクト１２は、樹脂製で前壁部２１、側壁部２２，２３、後壁部２４及び底壁部２５を備えた有底箱状に形成されるとともに、車両のカウル１１内に車幅方向に延びる状態でかつ開放側が上側になるように配置され、カウルダクト１２に上方から衝撃荷重Ｆが作用したときに潰れ易く形成されている。従って、外気採り入れ口とカウルルーバ１３の外気導入孔３５がカウルダクト１２内のみを介して連通されるため、外気はエンジン等の熱の影響が抑制された状態で車室内に導入される。また、カウル１１周辺に衝撃荷重Ｆが上方から作用した際に容易に変形して、衝撃エネルギーが良好に吸収され、衝突物が上から当たったときの衝撃が緩和される。

（２）カウルダクト１２の後壁部２４は、一部が除去された形状に形成されているため、フロントガラス１９を介してカウル１１のフロントガラス支持部１８に衝撃荷重が上方から作用した際に、フロントガラス支持部１８の変形に悪影響を及ぼさずに変形する。従って、衝撃エネルギーがフロントガラス支持部１８及びカウルダクト１２の変形により吸収されるため、物が上から当たったときの衝撃の緩和が良好になる。

（３）カウルダクト１２の後壁部２４は、ほぼ全長にわたって上側が除去された形状に形成されているため、フロントガラス支持部１８に衝撃荷重が上方から作用した際に、カウルダクト１２がフロントガラス支持部１８の変形に悪影響を及ぼさずに変形する構成が簡単になる。

（４）一方の側壁部２２には後壁部２４より後方に位置するカウル１１の構成部（フロントガラス支持部１８）と当接して、後壁部２４側からカウルダクト１２内への空気の侵入を防止する側面シール部２９が設けられている。従って、一方の側壁部２２側の後壁部２４とフロントガラス支持部１８との距離が離れていても、エンジンルーム内の空気がカウルダクト１２内に侵入するのを防止することができる。

（５）側壁部２２，２３には線状に延びる易屈曲部３０が形成されている。従って、フロントガラス支持部１８の変形に伴って側壁部２２，２３が変形し易くなり、フロントガラス支持部１８に物が上から当たったときの衝撃の緩和がより良好になる。

（６）前壁部２１と側壁部２２，２３とのコーナ部３１の上端には切り欠き部３２が形成されているため、カウルダクト１２がより破壊し易くなる。切り欠き部３２がコーナ部３１の側壁部２２，２３側に形成されているため、前壁部２１側に形成された場合に比較して、側壁部２２，２３が変形し易くなる。

（７）切り欠き部３２は側壁部２２，２３の上端に形成されたフランジ部２２ａ，２３ａから側壁部２２，２３の上端にかかるように形成され、易屈曲部３０は、その前端が切り欠き部３２の近くまで延びるように形成されている。従って、側壁部２２，２３がより変形破壊され易くなる。

（８）カウル１１は、後壁部２４と対向する部分に、車両のエンジンルームと車室とを仕切る縦壁状のダッシュパネル１４の上縁に支持された底壁部（カウルロア１５）の後縁から上方に延びる縦壁部（カウルインナ１６）と、カウルインナ１６の上縁から車両前側に棚状に張り出す上壁部（カウルアウタ１７）とを備えている。従って、カウルダクト１２の後壁部２４と対向するカウル１１の部分が開いている構造のため、カウル１１の当該部分及びカウルダクト１２の後壁部２４が互いに干渉せずに変形され、衝撃エネルギーの吸収が良好に行われる。

（９）カウルフロント２０の外面にカウルインシュレータ３９が固定されるとともに、ダッシュパネル１４の前面にはダッシュサイレンサー４０が固定されている。従って、エンジンルーム内の音が車室内に伝達されるのが抑制される。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように構成してもよい。
○ カウルダクト１２は、上方から衝撃荷重が作用したときに潰れ易く形成されていればよく、特に後壁部２４はフロントガラス１９を介してカウル１１のフロントガラス支持部１８に衝撃荷重が上方から作用した際に、フロントガラス支持部１８の変形に悪影響を及ぼさないように形成されていればよい。従って、後壁部２４の上側全長にわたって除去部２４ａが設けられている構成に限らない。例えば、図６に示すように、後壁部２４に除去部として孔４１を設けてもよい。孔４１は複数個（この実施形態では３個）であっても、１個であってもよい。

孔４１を設けることにより、後壁部２４を潰れ易くすること、即ちカウルダクト１２を潰れ易くすることはできる。しかし、後壁部２４側からエンジンルーム内の熱を帯びた空気がカウルダクト１２内に侵入するのを防止する構成が必要である。エンジンルーム内の熱を帯びた空気の侵入を防止する構成として、前記実施形態のように、一方の側壁部２２に側面シール部２９を設けたり、後壁部２４の孔４１より下側の外面ほぼ全長に沿った位置と、他方の側壁部２３に沿った位置とにシール部材２８を設けたりしてもよい。しかし、図６に示すように、孔４１を樹脂フィルム又はゴム等の軟質材で形成された遮蔽部材４２で覆うとともに、後壁部２４の上端に形成されたフランジ部２４ｂ上にもシール部材２８（図示せず）を設けるようにしてもよい。

○ 後壁部２４を潰れ易くする構成として、孔４１を形成して後壁部２４の全長にわたるフランジ部２４ｂを残したり、図５に示すように除去部２４ａや孔４１を形成せずに、後壁部２４に易屈曲部３０を設けたりした構成の場合は、側壁部２２，２３と後壁部２４とのコーナ部に切り欠き部３２を設けてもよい。この場合、側壁部２２，２３及び後壁部２４の上端にフランジ部２２ａ，２３ａ，２４ｂが存在しても、上方から衝撃荷重により側壁部２２，２３及び後壁部２４が変形し易くなる。

○ カウルダクト１２におけるカウル１１の端部と対応する部分の幅をカウル１１の幅に対応して広くせずに、カウル１１の中央部と対応する部分の幅とほぼ同様にしてもよい。この場合、後壁部２４側からの熱気の侵入を防止するのに側面シール部２９を設ける方法を採用する際は、他方の側壁部２３にも側面シール部２９を設ける必要がある。

○ 物がフロントガラス１９の下端に当たって衝撃荷重がフロントガラス支持部１８に作用すると、フロントガラス支持部１８が変形して衝撃エネルギーを吸収する構成は、カウルインナ１６及びカウルアウタ１７を前側が開放された形状に接続した構成に限らない。例えば、カウルアウタ１７とカウルインナ１６の下部との間に、カウル１１に上方から衝撃荷重が作用したときに変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部材を複数設けてもよい。しかし、カウルインナ１６及びカウルアウタ１７を前側が開放された形状に接続した構成の方が、フロントガラス支持部１８が変形する際に、カウルダクト１２特に後壁部２４と干渉し難くなり、変形が円滑に行われる。

○ 前壁部２１と側壁部２２，２３とのコーナ部３１あるいは後壁部２４と側壁部２２，２３とのコーナ部に設けられる切り欠き部３２は、側壁部２２，２３側に設けられる構成に限らず、前壁部２１側又は後壁部２４側に設けられたり、前壁部２１側、側壁部２２，２３及び後壁部２４側全部に設けられたりしてもよい。

○ カウルダクト１２は左右非対称で一方の側壁部２２と他方の側壁部２３とは形状が大きく異なっていたが、カウルルーバ１３の形状によっては両側壁部２２，２３をほぼ同様な形状にしてもよい。

○ 前記実施形態では左ハンドル用の車両に適用する場合について説明したが、右ハンドル用の車両に適用してもよい。その場合、カウルダクト１２はカウル１１の左側、図２においては右側に配置されるとともに、カウル１１の中央を挟んでほぼ対称に形成される。また、カウルロア１５の孔１５ａ及び水抜き孔１５ｂの位置も対応して変更される。これは、一般にカウルダクト１２が助手席側に設けられるためである。しかし、カウルダクト１２を運転席側に設けるようにしてもよい。

○ 前記実施形態ではカウルルーバ１３はカウル１１と同様に一つの部品で車幅方向全長にわたるように形成されていたが、カウルルーバ１３を右側用の部品と左側用の部品とを連結して構成してもよい。

○ 前記実施形態では、外気採り入れ口としての孔１５ａが孔２５ａを介してカウルダクト１２の底壁部２５に開口しているが、外気採り入れ口の配置は、特に上記の構造に限定されない。例えば本発明は、外気採り入れ口がカウル縦壁部であるカウルインナ１６に開口するものに対しても適用できる。

以下の技術的思想（発明）は前記実施形態から把握できる。
（１）前記後壁部には孔が形成されるとともに、前記孔が樹脂フィルム又は軟質材で覆われている。

（２）前記前壁部及び前記後壁部と前記両側壁部とのコーナ部の上端には切り欠き部が形成されている。
（３）前記切り欠き部は前記側壁部の上端に形成されたフランジ部から該側壁部の上端にかかるように形成され、前記易屈曲部は、その前端が前記切り欠き部近くまで延びるように形成されている。

一実施形態におけるカウル構造を示す図２のＡ−Ａ線に対応する模式端面図。 カウル、カウルダクト及びカウルルーバの模式斜視図。 シール部材を省略したカウルダクトの模式斜視図。 作用を示す模式図。 側壁部及び後壁部に易屈曲部を形成したカウルダクトの模式斜視図。 別の実施形態におけるカウルダクトの模式斜視図。 従来技術におけるカウルダクトの模式断面図。

符号の説明

Ｆ…衝撃荷重、１１…カウル、１２…カウルダクト、１３…カウルルーバ、１４…ダッシュパネル、１５…カウルの底壁部としてのカウルロア、１５ａ…外気採り入れ口としての孔、１６…カウルの縦壁部としてのカウルインナ、１７…カウルの上壁部としてのカウルアウタ、１８…後壁部と対向する部分としてのフロントガラス支持部、２１…前壁部、２２，２３…側壁部、２４…後壁部、２５…底壁部、２８…シール部材、２９…側面シール部、３０…易屈曲部、３１…コーナ部、３２…切り欠き部、３５…通気孔としての外気導入孔。

Claims (5)

1. エンジンルームと車室の間に設けられ、上方を通気孔を有するカウルルーバで覆われるカウルに対し、車室内に外気を供給するための外気採り入れ口が開口されており、前記外気採り入れ口の周辺をカウル内にて区画する車両のカウルダクトにおいて、
   樹脂製で前壁部、側壁部、後壁部及び底壁部を備えた有底箱状に形成されるとともに、車両のカウル内に車幅方向に延びる状態でかつ開放側が上側になるように配置され、前記カウルダクトに上方から衝撃荷重が作用したときに潰れ易く形成されており、前記後壁部は、下縁を残し、上方が切り欠かれた形状に形成されている車両のカウルダクト。
2. エンジンルームと車室の間に設けられ、上方を通気孔を有するカウルルーバで覆われるカウルに対し、車室内に外気を供給するための外気採り入れ口が開口されており、前記外気採り入れ口の周辺をカウル内にて区画する車両のカウルダクトにおいて、
   樹脂製で前壁部、側壁部、後壁部及び底壁部を備えた有底箱状に形成されるとともに、車両のカウル内に車幅方向に延びる状態でかつ開放側が上側になるように配置され、前記カウルダクトに上方から衝撃荷重が作用したときに潰れ易く形成されており、
   前記後壁部は、一部が除去された形状に形成されており、前記側壁部には前記後壁部より後方に位置する前記カウルの構成部と当接して、前記後壁部側からカウルダクト内への外気の侵入を防止する側面シール部が設けられている車両のカウルダクト。
3. エンジンルームと車室の間に設けられ、上方を通気孔を有するカウルルーバで覆われるカウルに対し、車室内に外気を供給するための外気採り入れ口が開口されており、前記外気採り入れ口の周辺をカウル内にて区画する車両のカウルダクトにおいて、
   樹脂製で前壁部、側壁部、後壁部及び底壁部を備えた有底箱状に形成されるとともに、車両のカウル内に車幅方向に延びる状態でかつ開放側が上側になるように配置され、前記カウルダクトに上方から衝撃荷重が作用したときに潰れ易く形成されており、
   前記前壁部と前記側壁部とのコーナ部の上端には切り欠き部が形成されている車両のカウルダクト。
4. 前記側壁部には線状に延びる易屈曲部が形成されている請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両のカウルダクト。
5. 前記カウルは、前記後壁部と対向する部分に、車両のエンジンルームと車室とを仕切る縦壁状のダッシュパネルの上縁に支持された底壁部の後縁から上方に延びる縦壁部と、前記縦壁部の上縁から車両前側に棚状に張り出す上壁部とを備えている請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両のカウルダクト。

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