CN102452365A

CN102452365A - 车颈通风件密封结构

Info

Publication number: CN102452365A
Application number: CN2011103092054A
Authority: CN
Inventors: 铃木浩介
Original assignee: Kojima Stamping Kogyo K K
Current assignee: Kojima Stamping Kogyo K K; Kojima Industries Corp
Priority date: 2010-10-18
Filing date: 2011-10-10
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2031-10-10
Also published as: EP2441650B1; EP2441650A3; EP2441650A2; CN102452365B; JP2012086607A; JP5507408B2; US20120091756A1; US8702155B2

Abstract

本发明涉及一种能够位于车颈通风件和车辆发动机盖之间的车颈通风件密封结构，其可以包括能够封闭发动机盖内表面和车颈通风件之间的空间的弹性密封部件。密封部件被直接附接到车颈通风件上。

Description

车颈通风件密封结构

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的车颈通风件(cowllouver)密封结构。更特别地，本发明涉及一种车颈通风件密封结构，其能够防止发动机热量进入车辆座舱。

背景技术

已知的车辆的车颈通风件密封结构通过由硬树脂制成的基底部件和由能够弹性变形的软树脂制成的密封部件构造。密封部件经由双面胶带或粘合剂附接到基底部件上，以便与其结合成整体。基底部件具有密封部件，其经由卡夹或紧固件带与车辆的车颈通风件连接，以使得车颈通风件密封结构附接到车颈通风件上。具有由此构成的车颈通风件密封结构的车颈通风件位于挡风玻璃和发动机盖之间，而密封部件接触发动机盖的内表面。由此，与基底部件结合为整体的密封部件可以位于发动机盖和车颈通风件之间。结果，可以防止在发动机舱中产生的热量和声音通过空调管道进入车辆座舱。

根据车颈通风件密封结构，当超过一定值的外力被施加到发动机盖时，由该力所引起的冲击可能在发动机盖中产生。在发动机盖中产生的冲击可以通过附接到车颈通风件上的密封部件的弹性变形被吸收或缓冲。由此，车颈通风件(车颈通风件密封结构)可以吸收在发动机盖中产生的冲击。也就是说，车颈通风件可以具有冲击缓冲性能。

此外，车颈通风件的冲击缓冲性能可以被确定为符合用于撞车事故情况下的行人保护的标准。

如上所述，在已知的车颈通风件密封结构中，基底部件和密封部件独立地形成。密封部件经由双面胶带或其它这样的装置附接到基底部件上。此后，基底部件具有密封部件，其与车颈通风件连接，以使得密封结构经由基底部件附接到车颈通风件上。由此，用于制造车颈通风件密封结构的工作复杂且费时。也就是说，车颈通风件密封结构的制造效率可能被减小。这可能导致增大车颈通风件密封结构的制造成本。

此外，在已知的车颈通风件密封结构中，由施加到发动机盖的外力所引起的冲击主要可以由密封部件吸收或缓冲。也就是说，基底部件基本上不起吸收或缓冲冲击的作用。结果，车颈通风件无法具有可以符合用于行人保护的标准的充分的冲击缓冲性能。因此，在本领域中存在改进车颈通风件密封结构的需求。

另一种已知的车辆的车颈通风件密封结构例如由日本公开特许公报No.2010-6214教导。在该车颈通风件密封结构中，车颈通风件由整体地形成的车颈通风件主体、后壁部分、底壁部分和前壁部分组成。密封部件附接到前壁部分上。此外，加强肋部分整体地形成在底壁部分和后壁部分之间。由此构成的车颈通风件位于挡风玻璃和发动机盖之间，而密封部件接触发动机盖。结果，可以防止在发动机舱中产生的热量和声音通过空调管道进入车辆座舱。

根据车颈通风件密封结构，当超过一定值的外力被施加到发动机盖时，由该力所引起的冲击可能在发动机盖中产生。在发动机盖中产生的冲击可以通过密封部件被吸收或缓冲。同时，车颈通风件的前壁部分和底壁部分可以在加强肋部分断裂时变形。由此，车颈通风件(车颈通风件密封结构)可以吸收在发动机盖中产生的冲击。也就是说，车颈通风件可以具有冲击缓冲性能。

发明内容

例如，在本发明的一方面，能够位于车颈通风件和车辆发动机盖之间的车颈通风件密封结构可以包括弹性密封部件，其能够封闭发动机盖内表面和车颈通风件之间的空间。密封部件被直接附接到车颈通风件上。

根据本发明的所述方面，不需要密封部件的附接部件。因此，车颈通风件密封结构(密封部件)的制造成本可以减小。

此外，当超过一定值的外力被施加到发动机盖时，密封部件可以充分地弹性变形或弯曲，以便吸收或缓冲由所述力所引起的冲击。由此，车颈通风件可以具有能够符合在撞车事故情况下的用于行人保护的标准的充分的冲击缓冲性能。

在本发明的另一个方面中，密封部件可以具有板状并且与车颈通风件连接以使其侧表面可以相对于与发动机盖内表面垂直的线成一定角度地倾斜。根据这一方面，当外力被施加到发动机盖时，密封部件可以平滑地弹性变形，以便有效地吸收或缓冲由所述力所引起的冲击。

在另一个方面中，车颈通风件密封结构还可以包括形成于车颈通风件中的支撑部分，在所述车颈通风件中密封部件附接到车颈通风件上，同时其基底部分由支撑部分保持。根据这一方面，密封部件可以被可靠地附接到车颈通风件上。

此外，本发明提供了一种制造能够位于车颈通风件和车辆发动机盖之间的车颈通风件密封结构的方法。所述方法包括使用成型模具将密封部件直接成型(molding)在车颈通风件上，以便将其直接附接到车颈通风件上。根据所述方法，密封部件可以被容易地和迅速地附接到车颈通风件上。

可选地，在所述方法中，一对肋可以在先前形成于车颈通风件中。此外，密封部件的直接成型步骤可以在通过成型模具挤压所述一对肋时进行，以便形成支撑部分以将密封部件的基底部分保持在车颈通风件中。优选地，密封部件的基底部分可以被成型在形成于车颈通风件中的支撑部分内。根据所述方法，密封部件可以被容易地和迅速地附接到车颈通风件上，同时其基底部分由支撑部分保持。

在连同所附的附图和权利要求书一起阅读了以下详细说明之后，将容易理解本发明的其它目的、特征和优点。

附图说明

图1是具有根据本发明的一个代表性实施方式的车颈通风件的车辆的正面透视图；

图2是车颈通风件的局部平面图；

图3是车颈通风件的侧部分的放大透视图；

图4是沿图2的线IV-IV截取的横截面视图，所述视图示出了车颈通风件密封结构；

图5是沿图4的线V-V截取的横截面视图；

图6(A)是一个解释性视图，其示出了用于在车颈通风件中形成密封部件的过程；以及

图6(B)是一个解释性视图，其示出了用于在车颈通风件中形成密封部件的过程。

具体实施方式

现在将参考图1至6(B)详细描述本发明的车颈通风件密封结构(装置)的代表性实施方式。

如图1所示，车颈通风件16设于车辆10的挡风玻璃12和车辆10的发动机盖14之间。车颈通风件16沿车辆10的横向或左右(Ri-Le)方向呈细长形并且在车辆10的大致整个宽度上延伸。此外，车颈通风件16具有对应于车辆10的纵向或前后(Fr-Re)方向的一定的宽度。车颈通风件16经由连接装置(未示出)与挡风玻璃12的下周缘和车身板(未示出)连接。车颈通风件16可以优选地由例如为聚丙烯(PP)的树脂类材料整体地形成。

如图2至4所示，车颈通风件16由前部分16a和后部分16b组成。前部分16a被设定形状为位于发动机盖14下面。相反，后部分16b被设定形状为位于挡风玻璃12和发动机盖14之间的空间中，以便封闭所述空间。如图2所示，车颈通风件16的前部分16a具有一对分别形成于其侧向端(侧)部分中的向上凸起的座部分18。一对鳍状的(板状的)密封部件20分别附接到座部分18上。每一个密封部件20由例如为热塑性弹性体(TPE)的柔软材料制成，其在负载时可以弹性变形或弯曲。由此构成的密封部件20可以构成车颈通风件密封结构。

如图3和4所示，密封部件20分别竖直地附接到车颈通风件16的座部分18上。此外，如图2所示，密封部件20分别定位为使得在车颈通风件16附接到车辆10上时密封部件20的内侧表面可以沿横向相反地面向。此外，如图4所示，每一个密封部件20被设定形状为使其上周缘端表面24可以接触发动机盖14的内部发动机盖板14a。换句话说，每一个密封部件20被设定形状为使得没有间隙可以形成在其上周缘端表面24和发动机盖14的内部发动机盖板14a之间。

由此，每一个密封部件20可以位于发动机盖14和车颈通风件16之间，而其上周缘端表面24接触发动机盖14的内部发动机盖板14a。因此，之间的空间发动机盖14和车颈通风件16在两端可以通过密封部件20大致封闭或密封，以使得发动机舱中产生的热量和声音可以被防止通过空调管道(未示出)进入车辆座舱。结果，在车辆座舱中空调和噪音隔离性能可以增大。

通常，当超过一定值的外力被施加到发动机盖14时，由该力所引起的冲击可能在发动机盖14中产生。然而，如上所述，因为由柔软材料制成的每一个密封部件20可以弹性变形或弯曲，因此在发动机盖14中产生的冲击可以由密封部件20的弹性变形吸收或缓冲，这将在下文中详细描述。

如图5所示，密封部件20(示出了其中一个)分别具有整体地形成于其下周缘端表面中的放大或扩宽的基底部分22。基底部分22分别与车颈通风件16的座部分18的上表面整体地连接，以使得密封部件20可以与座部分18结合为整体。相反，座部分18分别具有整体地形成于其上表面中的支撑部分30。支撑部分30分别被设定形状为保持密封部件20的基底部分22，以使得密封部件20可以与座部分18可靠地结合为整体。由此形成的支撑部分30也可以构成车颈通风件密封结构。

此外，如图5所示，每一个密封部件20横向地倾斜。也就是说，每一个密封部件20的相反的侧表面20a和20b相对于与发动机盖14的内表面(内部发动机盖板14a的内表面)垂直的线L成一定角度地横向倾斜。因此，当超过一定值的外力被施加到发动机盖14时，密封部件20可以平滑地弹性变形或弯曲，以便有效地吸收或缓冲由所述力所引起的冲击。

密封部件20可以通过直接成型分别附接到车颈通风件16的座部分18上。也就是说，密封部件20可以分别直接成型或形成在车颈通风件16的座部分18上，以便直接附接到其上。现在将参考图6(A)和6(B)详细描述将密封部件20附接到座部分18的方法。此外，因为密封部件20(座部分18和支撑部分30)分别具有彼此相同的结构，因此在下文中只描述密封部件20(座部分18和支撑部分30)中的一个。

首先，如图6(A)所示，一对细长形的肋30P相反地形成于车颈通风件16的相应座部分18的上表面中。将认识到的是，肋30P被配置为在密封部件20附接(成型)到座部分18上时转变成支撑部分30。当车颈通风件16由聚丙烯(PP)的整体成型而形成时，肋30P整体地形成于座部分18的上表面中。此外，每一个肋30P可以优选被设定形状为具有大于密封部件20的基底部分22的长度(沿前后方向的长度)的长度。

此后，如图6(B)中所示，当从上方挤一对压肋30P时，具有密封部件成型空间40a的成型模具40位于座部分18上。随后，熔化的柔软材料(例如熔化的TPE)例如通过注射被引入成型模具40中。结果，熔化的柔软材料可以在其被引入肋30P之间的空间时被引入密封部件成型空间40a。这时，肋30P通过成型模具40的挤压力向内可弯曲地变形，以使得支撑部分30可以形成于座部分18上。

此外，当熔化的柔软材料被喷射到成型模具40中而肋30P通过成型模具40被挤压时，来自熔化的材料的热量可以被传输到肋30P以使其软化。因此，肋30P可以容易地通过成型模具40向内变形，以使得支撑部分30可以容易地形成。另外，因为肋30P在熔化的材料被喷射到成型模具40中时通过成型模具40被挤压，因此可以有效地防止熔化的材料从肋30P和成型模具40之间泄漏。

在喷射的熔化的材料被冷却以凝结或固化之后，成型模具40沿着线L沿S的方向被移除。结果，具有基底部分22的密封部件20可以形成于车颈通风件16的座部分18上。将认识到的是，基底部分22可以由被引入支撑部分30(肋30P之间的空间)的熔化的材料形成。由此形成的基底部分22可以与座部分18的上表面和支撑部分30的内表面整体地连接。由此，密封部件20可以与座部分18结合为整体，同时基底部分22由支撑部分30保持。

如上所述，密封部件20相对于线L(图5)横向地倾斜。然而，因为密封部件20由柔软材料(例如TPE)制成，因此成型模具40可以沿着线L沿方向S平滑地移除。换句话说，因为整个密封部件20都由柔软材料(例如TPE)制成，因此密封部件20在其相对于线L横向倾斜时可以容易地形成于车颈通风件16的座部分18中。

如图6(A)中所示，每一个肋30P在横截面中具有三角形形状并且具有内表面31和外表面32。此外，内表面31从座部分18的上表面大致竖直地延伸，而外表面32从座部分18的上表面倾斜地延伸。也就是说，外表面32的倾斜角大于内表面32的倾斜角。因此，肋30P可以在肋30P通过成型模具40被挤压时可靠地向内变形。

如上所述，在该实施方式中，在成型模具40被抵靠座部分18(肋30P)挤压时，成型模具40被直接成型在车颈通风件16的座部分18上。因此，密封部件20可以被容易地和迅速地附接到座部分18上。此外，用于附接密封部件20的工作可以被简化。结果，密封部件20(车颈通风件密封结构)的制造成本可以减小。

此外，根据所述车颈通风件密封结构，当超过一定值的外力沿从发动机盖14的外部面板14b朝向发动机盖14的内部面板14a指向的方向被施加到发动机盖14时(即，当发动机盖14的内部面板14a向内位移时)，密封部件20可以平滑地变形或弯曲，以便有效地吸收或缓冲由所述力所引起的冲击。由此，车颈通风件16可以具有能够符合在撞车事故情况下的用于行人保护的标准的充分的冲击缓冲性能。

密封部件20可以平滑地变形的理由是因为密封部件20(侧表面20a和20b)相对线L成一定角度地横向倾斜。如上所述，密封部件20的上周缘端表面24接触发动机盖14的内部发动机盖板14a。因此，如果密封部件20不相对于线L倾斜和与发动机盖14的内部发动机盖板14b的内表面垂直地定位，那么密封部件20无法在外力被施加到发动机盖14时平滑地变形。

此外，如上所述，每一个肋30P在横截面中具有特殊的三角形形状。因此，在肋30P通过成型模具40被挤压时，肋30P可以可靠地和精确地向内变形。结果，所形成的支撑部分30可以呈现具有良好外观的一致的形状。

在没有脱离本发明的范围的情况下，可以对代表性实施方式作出各种变化和修改。例如，在该实施方式中，密封部件20只分别与车颈通风件16的座部分18连接。然而，密封部件20可以与座部分18和与座部分18连续的竖直壁部分17(图3和4)分别连接，以便进一步可靠地封闭发动机盖14的内部面板14a和车颈通风件16之间的空间。

此外，如果必要的话，形成于座部分18中的支撑部分30(肋30P)可以省去。

已经参考所附附图详细描述了本发明的代表性示例。所述详细说明仅仅用于教导本领域技术人员更多的细节以用于实践本发明的优选方面，而不用于限制本发明的范围。只有权利要求书限定本发明请求保护的范围。因此，基于最广义的理解，在前述的详细说明中公开的特征和步骤的结合可以不是实践本发明所必需的，相反仅仅是被教导来特别地描述本发明的详细的代表性示例。此外，在本说明书中教导的各个特征可以以并未具体列举的方式结合，以便获得本发明的其它有用的实施方式。

Claims

1.一种车颈通风件密封结构，其能够位于车颈通风件和车辆发动机盖之间，所述车颈通风件密封结构包括：

能够封闭发动机盖内表面和车颈通风件之间的空间的弹性密封部件，

其中所述密封部件被直接附接到车颈通风件上。

2.如权利要求1所述的车颈通风件密封结构，其特征在于，所述密封部件具有板状形状并且被配置为使其上周缘端表面可以接触所述发动机盖内表面，并且其中，所述密封部件与所述车颈通风件连接以使得所述密封部件的侧表面可以相对于与所述发动机盖内表面垂直的线成一定角度地倾斜。

3.如权利要求1或2所述的车颈通风件密封结构，其特征在于，所述车颈通风件密封结构还包括形成于所述车颈通风件中的支撑部分，其中，所述密封部件被附接到所述车颈通风件上，同时所述密封部件的基底部分由所述支撑部分保持。

4.一种制造车颈通风件密封结构的方法，所述车颈通风件密封结构能够位于车颈通风件和车辆发动机盖之间，所述方法包括：

使用成型模具将密封部件直接成型在所述车颈通风件上，以便将所述密封部件直接附接到所述车颈通风件上。

5.如权利要求4所述的制造车颈通风件密封结构的方法，其特征在于，一对肋在先前被形成于所述车颈通风件中，并且其中，所述密封部件的所述直接成型的步骤在通过所述成型模具挤压所述一对肋时进行，以便形成在所述车颈通风件中保持密封部件的基底部分的支撑部分。

6.如权利要求5所述的制造车颈通风件密封结构的方法，其特征在于，所述密封部件的基底部分可以成型在形成于所述车颈通风件中的所述支撑部分内。