JP5459440B2 - 自動車用カウル部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用カウル部構造に関する。

自動車用カウル部構造として、特許文献１（特開２００９−６７３２９号公報）には、カウルの内に、エンジンルームからの空気の進入を防ぐ遮蔽部材を有するカウル構造が記載されている。

また、特許文献２（特開２００７−１２５９９５号公報）には、下ルーバ部及びカウルダクトを設け、外気導入口から進入した空気中の雨水や洗浄水を、孔（ダクト開口部）車室内に入らないように誘導できるようにした構造が記載されている。

このように、自動車用カウル部に、気体の移動を抑制する部材や、水分を誘導する部材等を単に設けると、部品点数が増加し、組み付けが困難になると共にコスト高を招く。

本発明は上記事実を考慮し、カウル部において、気体の移動を抑制すると共に水分を誘導することが可能で、部品点数が少なくて済む自動車用カウル部構造を得ることを課題とする。

本発明の第１の態様では、車両のカウル部内に設けられ少なくともカウルルーバから前記カウル部内に浸入した液体を車両前方側へ誘導する誘導板と、前記カウル部内に立設されパワープラント室から流入した気体の車幅方向での移動を抑制すると共に前記誘導板で連結され、前記誘導板との境界よりも上方部分及び下方部分の少なくとも一方が、鉛直方向から傾斜した傾斜部とされた複数の遮蔽板と、を有する。

本発明の第２の態様では、車両のカウル部内に立設されパワープラント室から流入した気体の車幅方向での移動を抑制する複数の遮蔽板と、少なくともカウルルーバから前記カウル部内に浸入した液体を車両前方側へ誘導すると共に複数の前記遮蔽板を連結する誘導板と、を有し、複数の前記遮蔽板の少なくとも一部において、前記誘導板との境界よりも上方部分及び下方部分の少なくとも一方が、鉛直方向から傾斜した傾斜部とされている。
したがって、第１の態様及び第２の態様のいずれにおいても、カウル部に立設された複数の遮蔽板により、パワープラント室から流入した気体の車幅方向での移動を抑制できる。また、カウルルーバからカウル部内に浸入した液体を、誘導板により、車両前方側へ誘導できる。

複数の遮蔽板は、誘導板により連結されている。すなわち、複数の遮蔽板と誘導板とが一体化されている。したがって、複数の遮蔽板及び誘導板をそれぞれ別体とした構成と比較して、部品点数が少なくなる。

本発明の第１及び第２の態様では、複数の前記遮蔽板の、前記誘導板との境界よりも上方部分及び下方部分の少なくとも一方が、鉛直方向から傾斜した傾斜部とされている。

したがって、遮蔽板に対し鉛直上方から荷重が作用すると、傾斜部が、その傾斜角度を大きくするように傾斜する。これにより、荷重の衝撃を吸収できる。

本発明の第３の態様では、第１又は第２の態様において、前記傾斜部が、前記境界部分より上方の上傾斜部と、前記境界部分より下方で前記上傾斜部と異なる方向に傾斜した下傾斜部と、を備え、前記上傾斜部と前記下傾斜部の間に前記遮蔽板を部分的に低剛性とする低剛性部が設けられている。

したがって、遮蔽板は、境界部分で屈曲された形状となる。このような遮蔽板に対し鉛直上方から荷重が作用すると、遮蔽板は、境界部分でさらに屈曲する（屈曲角度が小さくなる）ように変形する。これにより、荷重の衝撃をより効果的に吸収できる。

本発明の第４の態様では、第１又は第２の態様において、複数の前記遮蔽板のそれぞれが平坦とされ、鉛直方向に対し傾斜して配置されている。

したがって、遮蔽板に対し鉛直上方から荷重が作用すると、遮蔽板全体が平坦な形状と維持しつつさらに傾斜する。これにより、荷重の衝撃を吸収できる。

本発明の第５の態様では、第１〜第４のいずれか１つの態様において、前記誘導板が、車両外側からの荷重に対し誘導板の曲げ強度を低下させる脆弱部を有する。

したがって、誘導板に対し車両外側から荷重が作用すると、誘導板の曲げ強度を低下させる脆弱部によって、誘導板が曲げ変形する。これにより、荷重の衝撃を吸収できる。

本発明の第６の態様では、第５の態様において、前記脆弱部が、前記誘導板を上下方向に沿って部分的に薄肉とする薄肉部である。

このように、誘導板の上下方向に沿った薄肉部を形成するだけの簡単な構造で、脆弱部を設けることができる。

本発明の第７の態様では、第５又は第６の態様において、前記脆弱部が車幅方向に間隔をあけて複数備えられている。

脆弱部を、車幅方向に間隔をあけて複数設けることで、誘導板全体として、荷重の吸収に十分な変形を生じさせることが可能になる。

本発明は上記構成としたので、カウル部において、気体の移動を抑制すると共に水分を誘導することが可能で、部品点数も少なくなる。

本発明の第１実施形態の自動車用カウル部構造を部分的に示す斜視図である。 本発明の第１実施形態の自動車用カウル部構造を示す図１の２−２線断面図である。 本発明の第１実施形態の自動車用カウル部構造を示す図１の３−３線断面図である。 本発明の第１実施形態の自動車用カウル部構造を遮蔽板が変形した状態で示す断面図である。 本発明の第２実施形態の自動車用カウル部構造を部分的に示す斜視図である。 本発明の第２実施形態の自動車用カウル部構造を示す図５の６−６線断面図である。 本発明の第２実施形態の自動車用カウル部構造に用いられる遮蔽板構造体を変形前の状態で示す断面図である。 本発明の第２実施形態の自動車用カウル部構造に用いられる遮蔽板構造体を変形前の状態で一部破断して示す断面図である。 本発明の第２実施形態の自動車用カウル部構造に用いられる遮蔽板構造体を変形途中の状態で示す断面図である。 本発明の第２実施形態の自動車用カウル部構造に用いられる遮蔽板構造体を変形途中の状態で一部破断して示す断面図である。 本発明の第２実施形態の自動車用カウル部構造に用いられる遮蔽板構造体を変形後の状態で一部破断して示す断面図である。 本発明の第３実施形態の自動車用カウル部構造を遮蔽板構造体の変形前の状態で示す断面図である。 本発明の第３実施形態の自動車用カウル部構造を遮蔽板構造体の変形後の状態で示す断面図である。 本発明の第４実施形態の自動車用カウル部構造を遮蔽板構造体の変形前の状態で示す断面図である。 本発明の第４実施形態の自動車用カウル部構造を遮蔽板構造体の変形後の状態で示す断面図である。 本発明の第２〜第４実施形態の自動車用カウル部構造に用いられる遮蔽板構造体を変形前の状態で一部破断して示す断面図である。

図１には、本発明の第１実施形態の自動車用カウル部構造１２が適用されたカウル部１４が斜視図にて示されている。また、図２及び図３には、カウル部１４がそれぞれ、図１の２−２線、３−３線断面図にて示されている。各図面において、車両前方を矢印ＦＲで、車幅方向を矢印Ｗで、上方を矢印ＵＰでそれぞれ示す。

図２に示すように、カウル部１４は、自動車のフロントウインドシールド１６の前方側に配置されるカウルルーバ１８を有している。カウルルーバ１８の所定位置には、複数の導入孔２０が形成されている。この導入孔２０を通じて、外気をカウル部１４内に導入することができる。

フロントウインドシールド１６の下方には、カウルアウター２２が配置されている。カウルアウター２２のさらに下方には、カウルインナー２４が配置されている。さらに、カウルロア２６の前方で、且つカウルルーバ１８の下方には、カウルフロント２８が配置されている。

本実施形態のカウル部１４は、カウルアウター２２、カウルインナー２４及びカウルフロント２８を有している。このカウル部１４は、前斜め上方からカウルルーバ１８によって覆われている。

カウルロア２６には、板厚方向（車両前後方向）に貫通する開口が形成されている。カウルロア２６には、この開口の上方の位置に、ダクト部材３１が取り付けられている。このダクト部材及び開口によってダクト開口部３０が構成されている。矢印Ｆ１で示すように、導入孔２０から導入された外気が、このダクト開口部３０を通って車室内に流入する。

なお、図２では、ダクト開口部３０が下方に向けて開口されている例を挙げているが、ダクト開口部３０が車両方向に向けて開口された構造でもよい。

図３にも示すように、カウル部１４内には、遮蔽板構造体３２が配置されている。遮蔽板構造体３２は、カウル部１４内に立設される２枚の遮蔽板３４Ａ、３４Ｂと、これら遮蔽板３４Ａ、３４Ｂの間で、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂのそれぞれに接合されることで、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂを連結する誘導板３８と、を有している。

遮蔽板３４Ａは、カウル部１４内において、車幅方向の気体の流れを抑制することで、たとえば、エンジンルーム４０から流入してしまった高温の気体がダクト開口部３０から車室内に浸入すること等を防止する作用を有している。エンジンルーム４０は、本発明に係るパワープラント室の一例である。たとえば、電気自動車であれば、駆動用のモータが収容された室がパワープラント室となる。

誘導板３８は、ダクト開口部３０を上方かつ前方から覆っており、カウル部１４内に流入した水分等の液体を誘導することで、ダクト開口部３０に液体が浸入しないようにしている。

特に、本実施形態の誘導板３８は、フロントウインドシールド１６の前側且つ下側に配置されると共に、全体として前斜め下方へ傾斜した形状とされている。これにより、誘導板３８は、フロントウインドシールド１６の表面を流下した水分を前斜め下方へ流下させることができる。

また、誘導板３８は、カウルルーバ１８の導入孔２０から見てダクト開口部３０を覆うようにも配置されている。したがって、たとえば、高圧の洗浄水が矢印Ｆ２で示すように、導入孔２０からカウル部１４内に流入しても、この洗浄水がダクト開口部３０に達することが抑制されている。

図１に示すように、誘導板３８には、車幅方向に沿う２本の屈曲部４２Ａ、４２Ｂが、上下方向に間隔をあけて平行に形成されている。図２からも分かるように、これらの屈曲部４２Ａ、４２Ｂの間が中間部３８Ｍとされる。中間部３８Ｍは、その上方の上部３８Ｕや、下方の下部３８Ｌよりも緩やかな傾斜角となっており、実質的にダクト開口部３０を覆っている。屈曲部４２Ａ、４２Ｂで屈曲されることにより、誘導板３８の剛性が高められている。

誘導板３８の中間部３８Ｍからは、上方に向けて補助板３８Ｓが立設されている。補助板３８Ｓは、中間部３８Ｍをさらに補強すると共に、車両後方側への液体移動（たとえば、上記した高圧の洗浄水等は、矢印Ｆ２で示したように、中間部３８Ｍ上で跳ね返った場合に、後ろ斜め上方側へ移動しようとすることがある）を効果的に抑制する作用を有している。

図３に示すように、誘導板３８の車幅方向両端部は、それぞれ遮蔽板３４Ａ、３４Ｂの上下方向の略中央部分に連なっている。遮蔽板３４Ａ、３４Ｂはそれぞれ、誘導板３８との境界４４よりも上方の上傾斜部３６Ｕと、下方の下傾斜部３６Ｌとを有している。上傾斜部３６Ｕ及び下傾斜部３６Ｌは、本発明の低剛性部の例である。

上傾斜部３６Ｕは、それぞれの遮蔽板３４Ａ、３４Ｂにおいて、上方へ向かって次第に離間する方向（車幅方向外側）に傾斜されている。これに対し、下傾斜部３６Ｌは、それぞれの遮蔽板３４Ａ、３４Ｂにおいて、下方へ向かって次第に離間する方向に傾斜されている。したがって、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂはいずれも、境界４４を境に屈曲され、上部および下部において、互いに離間する方向に傾斜されていることになる。

遮蔽板３４Ａ、３４Ｂには、境界４４において、車幅方向外側の面から部分的に薄肉とした筋状の溝部３６Ｔが形成されている。溝部３６Ｔにより、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂの剛性が局所的に低下されている。溝部３６Ｔは、本発明の脆弱部の例である。

遮蔽板３４Ａ、３４Ｂの外縁部分は、それぞれ車幅方向外側へ向かって屈曲されており、フランジ片３６Ｆが形成されている。フランジ片３６Ｆの外周には、多孔性樹脂やゴム等で構成された弾性部材４６（図１では図示省略、図３参照）が貼着されている。弾性部材４６は、遮蔽板３４Ａの外縁部分を取り囲んでいる。

カウルインナー２４、カウルロア２６及びカウルルーバ１８には、収容溝４８が形成されている。収容溝４８は、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂがカウル部１４内の所定位置に配置された状態で弾性部材４６に対応する位置に形成されている。この収容溝４８に弾性部材４６を収容することで、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂがカウル部１４内の所定位置に保持され、不用意に移動しなくなる。

次に、本実施形態の自動車用カウル部構造１２の作用を説明する。

本実施形態の自動車用カウル部構造１２では、図１及び図３から分かるように、カウル部１４内に配置される２枚の遮蔽板３４Ａ、３４Ｂが、誘導板３８によって連結されており、遮蔽板構造体３２が構成されている。すなわち、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂと誘導板３８とが一体化されている。したがって、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂ及び誘導板３８をそれぞれ別体とした構成と比較して、部品点数が少なくなる。

しかも、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂと誘導板３８とを一体化しているので、この一体化された遮蔽板構造体３２をカウル部１４内に置くだけで、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂ及び誘導板３８をカウル部１４内の所定位置に設置することができる。

このように、本実施形態の自動車用カウル部構造１２では、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂおよび誘導板３８をそれぞれ別体とした構成と比較して、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂおよび誘導板３８の、カウル部１４への組み付けが容易である。また、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂおよび誘導板３８をそれぞれ別体とした構成と比較して、部品点数が少ない。このため、低コストで自動車用カウル部構造１２を構成できる。

遮蔽板３４Ａ、３４Ｂを単独でカウル部１４内に設置する構成では、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂの倒れを防止するために、クリップ等に係合させる必要が生じる。これに対し、本実施形態のように、２枚の遮蔽板３４Ａ、３４Ｂを連結して一体化すると、遮蔽板構造体３２は全体として車幅方向にも所定の長さを有する。したがって、遮蔽板構造体３２を単にカウル部１４内に置くだけで、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂを倒れないように設置できる。

また、遮蔽板構造体３２では、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂの間で誘導板３８が保持されていることになるので、誘導板３８を所定の位置で安定的に保持できる。これにより、ダクト開口部３０の上前方に位置した状態を維持できるようになるので、フロントウインドシールド１６から流下した水分や、導入孔２０から流入した高圧の洗浄水等の液体がダクト開口部３０に達することを効果的に抑制できる。

誘導板３８上には、フロントウインドシールド１６上から、雨水等の液体が流れ落ちる。この液体は、誘導板３８上で、車幅方向に沿って移動しつつ、図２に矢印Ｆ３で示すように下方に流れ落ちる。さらにこの液体は、カウルフロント２８等を通じて排出される。

特に、本実施形態では、上方から見て、ダクト開口部３０の全範囲を誘導板３８で覆うことが可能である。このため、ダクト開口部３０の上方位置においてカウルルーバ１８に導入孔２０を形成しても、ダクト開口部３０からの液体の流入を抑制できる。そして、ダクト開口部３０の上方位置に導入孔２０を形成することで、効率的に外気を導入できる構造を実現できる。

しかも、本実施形態では、誘導板３８をカウルルーバ１８等に溶着させることなく所定位置に配置できる。したがって、誘導板３８をカウルルーバ１８に溶着した構成と比較して、誘導板３８とカウルルーバ１８との間隔を広く確保できる。これにより、誘導板３８によって誘導できる水量を多く確保できる。

また、誘導板３８をカウルルーバ１８に溶着する構造では、溶着部分は誘導板３８を局所的に上方へ突出させて、突出先端をカウルルーバ１８に溶着する必要が生じてしまう。ところが、溶着部分は上方に突出しているために液体が流下する際の堰として作用する。すなわち、誘導板上で、突出部分（溶着部分）よりも下方に水分を誘導することが困難になる。このため、液体は、誘導板を流下する途中で、ダクト開口部３０に近い位置において誘導板３８の長手方向両端から溢れ出るおそれがある。これに対し、本実施形態では、誘導板３８に、溶着のための上方への突出部分を設ける必要がないので、誘導板３８上での液体の流下が突出部分によって阻害されない。このため、誘導板３８の前端位置まで、すなわち、ダクト開口部３０から遠い位置へと液体を誘導可能である。

また、カウルルーバ１８にも、誘導板３８を溶着するための部位を設定する必要がない。このため、導入孔２０を形成する位置や形状の制限が少なくなる。たとえば、より効率的に外気を導入可能な位置に導入孔２０を形成することが可能になる。

本実施形態の自動車用カウル部構造１２では、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂのそれぞれが、上下方向の中間部分（境界４４）で屈曲している。しかも、境界４４には溝部３６Ｔが形成されており、遮蔽板３４Ａ、３４Ｂの剛性が局所的に低下されている。したがって、図４に示すように、上方から衝撃Ｆ４が加わって遮蔽板３４Ａ又は遮蔽板３４Ｂに荷重が作用した場合には、遮蔽板３４Ａ又は遮蔽板３４Ｂが境界４４で座屈するため、衝撃の荷重（エネルギー）が吸収される。これにより、頭部障害基準値（ＨＩＣ値）を低減させ、歩行者保護性能に優れた自動車用カウル部構造となる。

図５及び図６には、本発明の第２実施形態の自動車用カウル部構造１１２が示されている。第２実施形態において、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第２実施形態の遮蔽板構造体１３２では、第１実施形態の誘導板３８と異なる誘導板１３８が用いられている。この誘導板１３８の全体的形状は、第１実施形態の誘導板３８と同様であるが、上下方向に沿った複数の筋目１４０が、車幅方向に一定間隔で形成されており、この点で第１実施形態の誘導板１３８と異なっている。筋目１４０のそれぞれは、誘導板１３８の上辺１３８Ｔから下辺１３８Ｂまでの間で、途中の補助板３８Ｓを経て連続している。

図７Ａ及び図７（Ｂ）にも詳細に示すように、筋目１４０は、誘導板１３８の上面側に溝状に形成されている。これらの筋目１４０によって、誘導板１３８は部分的に薄肉になっている。このため、筋目１４０が形成されていない第１実施形態の誘導板３８と比較して、第２実施形態の誘導板１３８では、上方からの荷重で変形しやすくなっている。筋目１４０は、本発明の脆弱部の例である。

この変形の例としては、たとえば、筋目１４０の部分では屈曲変形し、この屈曲変形が複数の筋目１４０で生じることで、誘導板１３８が全体としては湾曲した形状となる変形を挙げることができる。

誘導板１３８の裏面にも、屈曲部４２Ａ、４２Ｂの位置に筋目１４２が形成されている。この筋目１４２により、誘導板１３８は、上方から衝撃が作用した場合の衝撃で、全体として平坦状（図８Ａ及び図８Ｂ参照）になりやすくなっている。

このような構成とされた第２実施形態の自動車用カウル部構造１１２においても、第１実施形態の自動車用カウル部構造１２と同様の作用効果を奏する。

さらに、第２実施形態の自動車用カウル部構造１１２では、上方からの荷重が誘導板１３８に作用した場合に、誘導板１３８の変形により、この荷重を効果的に吸収できる。

すなわち、誘導板１３８に荷重が作用していない状態では、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、誘導板１３８は屈曲部４２Ａ、４２Ｂであらかじめ屈曲された状態を維持しており、中間部３８Ｍに対し、上部３８Ｕ及び下部３８Ｌが屈曲した姿勢にある。このため、この誘導板１３８では、全体として平坦状に形成された誘導板と比較して、剛性が高くなっており、筋目１４０で不用意に変形することはない。

誘導板１３８に上方から荷重が作用すると、図８Ａ及び図８Ｂに示すように、誘導板１３８の長手方向中央部分では、屈曲部４２Ａ、４２Ｂによる屈曲が解消され、全体として平坦状になる。

誘導板１３８が平坦状になると、誘導板１３８には筋目１４０が形成されているので、上記荷重により、誘導板１３８は、たとえば図９に示すように変形する。あるいは、上記したように、誘導板１３８が全体として湾曲した形状に変形してもよい。

このように、第２実施形態の自動車用カウル部構造１１２では、誘導板１３８に上方から荷重が作用した場合に、この荷重（エネルギー）を、誘導板１３８の変形によって効果的に吸収することができる。

図１０には、本発明の第３実施形態の自動車用カウル部構造２１２が示されている。第３実施形態において、第１実施形態又は第２実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第３実施形態の遮蔽板構造体２３２では、第２実施形態の遮蔽板構造体１３２と同様に、筋目１４０が形成された誘導板１３８が用いられているが、その車幅方向両端の遮蔽板２３４Ａ、２３４Ｂの構造が異なっている。

第３実施形態の遮蔽板２３４Ａは、上傾斜部３６Ｕと下傾斜部３６Ｌとが同方向に傾斜しており、全体として平坦状とされている。遮蔽板２３４Ｂも、上傾斜部３６Ｕと下傾斜部３６Ｌとが同方向に傾斜しており、全体として平坦状とされている。そして、遮蔽板２３４Ａと、遮蔽板２３４Ｂとは、上側が車幅方向に離間する（下側が車幅方向に接近する）向きに傾斜されている。

カウルインナー２４及びカウルロア２６の少なくとも一方には、遮蔽板２３４Ａ、２３４Ｂに接触することで遮蔽板構造体２３２を車幅方向に位置決めする位置決めリブ２４０が形成されている。特に本実施形態では、遮蔽板２３４Ａ、２３４Ｂに対し車幅方向外側から接触する位置に、位置決めリブ２４０が形成されている。

したがって、第３実施形態の自動車用カウル部構造２１２では、カウル部１４に遮蔽板構造体２３２を設置するときに、位置決めリブ２４０のそれぞれの車幅方向内側に、対応する遮蔽板２３４Ａ、２３４Ｂが位置するように設置する。これにより、遮蔽板構造体２３２をカウル部１４に置くだけで、所定位置に設置できる。

そして、第３実施形態の自動車用カウル部構造２１２においても、第２実施形態の自動車用カウル部構造１１２と略同様の作用効果を奏する。ただし、遮蔽板２３４Ａ、２３４Ｂに上方から荷重が作用した場合の遮蔽板２３４Ａ、２３４Ｂの挙動は、第２実施形態とは異なっている。

すなわち、第３実施形態の遮蔽板２３４Ａ、２３４Ｂは屈曲されておらず、境界４４には溝部３６Ｔも形成されていないので、図１１に示すように、遮蔽板２３４Ａ（又は遮蔽板２３４Ｂ）に上方から荷重が作用しても、遮蔽板２３４Ａ、２３４Ｂは座屈しない。しかし、境界４４を中心として、遮蔽板２３４Ａ、２３４Ｂが、互いの上側が離間する方向に倒れ込むことで、衝撃（エネルギー）を吸収する。

なお、位置決めリブ２４０は、遮蔽板２３４Ａ、２３４Ｂよりも車幅方向外側で遮蔽板２３４Ａ、２３４Ｂそれぞれの下端部分に接触して遮蔽板構造体２３２を位置決めしている。したがって、遮蔽板２３４Ａ、２３４Ｂが上方からの衝撃で倒れ込むときに、位置決めリブ２４０がこの倒れ込みを阻害することはない。

図１２には、本発明の第４実施形態の自動車用カウル部構造３１２が示されている。第４実施形態において、第１〜第３実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第４実施形態の遮蔽板構造体３３２では、遮蔽板３３４Ａ、３３４Ｂの傾き方向が、第３実施形態と異なっている。すなわち、遮蔽板３３４Ａと遮蔽板３３４Ｂとは、上側が車幅方向に接近し、下側が車幅方向に離間するように傾斜されている。

また、第４実施形態の位置決めリブ３４０は、遮蔽板３３４Ａ、３３４Ｂに対し、車幅方向内側から接触する位置に形成されている。

第４実施形態の自動車用カウル部構造３１２では、第３実施形態の自動車用カウル部構造２１２と略同様の作用効果を奏する。ただし、遮蔽板３３４Ａ、３３４Ｂが上方から荷重が作用したときの倒れ方向は、第３実施形態と異なっている。すなわち、図１３に示すように、第４実施形態では、遮蔽板３３４Ａ、３３４Ｂが、互いに上側が接近する方向に倒れ込むことで、衝撃（エネルギー）を吸収する。

なお、上記第２〜第４実施形態では、本発明の脆弱部の例として、誘導板１３８を筋状に薄肉とした筋目１４０を挙げたが、誘導板１３８を部分的に脆弱として剛性を低下させることが可能であれば、脆弱部としては、筋目１４０（誘導板１３８を局所的に薄肉とする薄肉部）に限定されない。たとえば、図１４に示すように、誘導板１３８の上辺１３８Ｔから下辺１３８Ｂまでを貫通する複数の貫通孔１５０を、車幅方向に一定間隔で形成した構造でもよい。この構造であっても、貫通孔１５０が形成された部分では誘導板３８が局所的に脆弱になっているので、このような貫通孔１５０が形成されていない誘導板と比較して、上方からの衝撃（エネルギー）を変形によって効果的に吸収することが可能である。これに対し、第２〜第４実施形態のような筋目１４０を形成すると、簡単な構造で脆弱部を設けることができる。

また、脆弱部の数は、複数である必要はなく、たとえば、誘導板１３８に１箇所のみ脆弱部が形成されていても、上方からの荷重で脆弱部が変形することで、衝撃（エネルギー）を吸収できる。

上記では、カウル部１４内に２枚の遮蔽板を備えた構成を挙げているが、遮蔽板のまずは３枚以上でもよい。３枚以上の遮蔽板を備えた構成では、それぞれの遮蔽板を誘導板で連結して、全体として一体化すればよい。

遮蔽板が傾斜部（上傾斜部及び下傾斜部）を有する構成において、遮蔽板の全体が傾斜している必要はなく、一部が鉛直方向に沿った構造でもよい。たとえば、第１実施形態や第２実施形態において、境界４４の上方及び下方の所定範囲では鉛直方向に立設され、この鉛直部分のさらに上方及び下方では傾斜している構造でもよい。この構造では、本発明の低剛性部は、鉛直部分あるいは、鉛直部分と傾斜部の境界に設けることができる。

Claims (7)

1. 車両のカウル部内に設けられ少なくともカウルルーバから前記カウル部内に浸入した液体を車両前方側へ誘導する誘導板と、
   前記カウル部内に立設されパワープラント室から流入した気体の車幅方向での移動を抑制すると共に前記誘導板で連結され、前記誘導板との境界よりも上方部分及び下方部分の少なくとも一方が、鉛直方向から傾斜した傾斜部とされた複数の遮蔽板と、
   を有する自動車用カウル部構造。
2. 車両のカウル部内に立設されパワープラント室から流入した気体の車幅方向での移動を抑制する複数の遮蔽板と、
   少なくともカウルルーバから前記カウル部内に浸入した液体を車両前方側へ誘導すると共に複数の前記遮蔽板を連結する誘導板と、
   を有し、
   複数の前記遮蔽板の少なくとも一部において、前記誘導板との境界よりも上方部分及び下方部分の少なくとも一方が、鉛直方向から傾斜した傾斜部とされている自動車用カウル部構造。
3. 前記傾斜部が、
   前記境界部分より上方の上傾斜部と、
   前記境界部分より下方で前記上傾斜部と異なる方向に傾斜した下傾斜部と、
   を備え、
   前記上傾斜部と前記下傾斜部の間に前記遮蔽板を部分的に低剛性とする低剛性部が設けられている請求項１又は請求項２に記載の自動車用カウル部構造。
4. 複数の前記遮蔽板のそれぞれが平坦とされ、鉛直方向に対し傾斜して配置されている請求項１又は請求項２に記載の自動車用カウル部構造。
5. 前記誘導板が、車両外側からの荷重に対し誘導板の曲げ強度を低下させる脆弱部を有する請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の自動車用カウル部構造。
6. 前記脆弱部が、前記誘導板を上下方向に沿って部分的に薄肉とする薄肉部である請求項５に記載の自動車用カウル部構造。
7. 前記脆弱部が車幅方向に間隔をあけて複数備えられている請求項５又は請求項６に記載の自動車用カウル部構造。

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