JP2564688B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、フロントウインドウパネル下端部に車幅
方向に沿ってエアボックスが形成され、このエアボック
スの底面部にダッシュロアが接続された車体構造に関す
るものである。

［従来の技術］ 従来のこの種のものとしては、例えば第６図ないし第
９図に示すようなものがある。このエアボックスＫは、
ダッシュアッパー1,カウルフロント2,カウルカバー3,ダ
ッシュクロスメンバロアー4,ダッシュクロスメンバアッ
パー５等により閉断面構造に形成され、フロントウイン
ドウパネル６の下端部6aに車幅方向に沿って形成されて
いる。

このカウルカバー３は、例えば第７図に示すように樹
脂で形成され、このカウルカバー３には、第６図に示す
ように外気をエアボックスＫ内に導入する外気導入口3a
が開設されると共に、ダッシュアッパー１の底面部1aに
は、第６図および第７図に示すように、その外気導入口
3aとオフセットした位置にエアインテーク開口1bが開設
され、この周囲に筒状の障壁体７が配設されている。こ
れにより、外気は、外気導入口3a,エアボックスＫ内，
エアインテーク開口1bを介して図示省略のブロアユニッ
トに吸引される。

また、図中符号９はダッシュロアで、このダッシュロ
ア９の上部フランジ9aが、例えば第７図に示すように、
カウルフロント２およびダッシュアッパー１のフランジ
2a,1cに接合されている。これらフランジ9a,2a,1cはエ
ンジンルームＥ側からスポット溶接されるようになって
いる。

さらに、第８図に示すように、ダッシュアッパー１に
は、ステアリング10を支持するブラケット11が固定され
ており、このエアボックスＫの内面部には、ステアリン
グ10の支持剛性を確保するためのレインフォース12が配
設されている。

さらにまた、第９図中符号13はエアボックスＫを閉成
するカウルサイドパネルであり、その下側には、水を車
外側に導く連通開口14が形成されている。また、図中符
号17はフードリッジレインフォースで、このフードリッ
ジレインフォース17には排水口17aが形成されている。

なお、この種のものとしては、例えば特開昭59−2372
0号公報に記載されたようなものがある。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来のものにあっては、第
７図に示すように、車両走行振動にてダッシュアッパー
底面部1a上を流れる水が跳ね上がり、障壁体７を乗り越
えてエアインテーク開口1bから車室内に水が浸入する虞
があると共に、外気導入口3aが雪等で塞がれた場合に、
第９図に示す連通開口14からの水の逆流現象により、エ
アインテーク開口1bから車室内に水が浸入する虞があ
る。この対策として、ワンウェイバルブ16やバッフルプ
レート15等の別部品を配設すると、部品点数が増加し、
コストアップにつながる。また、第８図に示すように、
ステアリング10の支持剛性を確保するためのインフォー
レス12を配設する必要もあり、この点でも部品点数が増
加する、という問題がある。

そこで、この発明は、部品点数を増加させることなく
インテーク開口からの水の浸入およびステアリングの支
持剛性を確保することを課題としている。

［課題を解決するための手段］ この発明は、かかる従来の課題に着目してなされたも
ので、フロントウインドウパネル下端部に車幅方向に沿
ってエアボックスが形成され、該エアボックスの底面部
の車両前方側の前端部にダッシュロアの上端部が接合さ
れた車体構造において、前記底面部の前端部とダッシュ
ロアの上端部とで閉断面部を車幅方向前幅に渡って形成
すると共に、前記底面部に、前記エアボックス内と閉断
面部内とを連通させる連通孔を形成し、更に、該閉断面
部の両端部に、車外に水を排出する排水口を形成して該
閉断面図を排水路とした車体構造としたことを特徴とし
ている。

［作 用］ かかる手段によれば、エアボックス底面部とダッシュ
ロア上端部とで、車幅方向に沿う閉断面部を形成するこ
とにより、車体強度を向上させることができ、この閉断
面部にステアリングを支持するブラケットを固定するこ
とにより、部品点数を増加させることなく、ステアリン
グ支持剛性を確保することができる。

また、エアボックス上面部に形成された外気導入口か
らエアボックス内に浸入し、底面部を流れる水は、連通
開口から閉断面部内に流入し、車幅方向両端部側に向か
って流れ、排水口から車外に排水されることとなる。こ
のように閉断面部内を水が流れるようにすると、車両走
行振動により水が跳ね上がっても、底面部に遮られるこ
とにより、エアインテーク開口から車室内に水が浸入す
ることがない。また、外気導入口が雪等で塞がれ、排水
口から水が逆流しても、上記と同様の理由により、エア
インテーク開口から車室内に水が浸入することは殆どな
い。

［実施例］ 以下、この発明を実施例に基づいて説明する。

第１図ないし第５図は、この発明の一実施例を示す図
である。

まず構成を説明すると、エアボックスＫは、ダッシュ
アッパー21,カウルフロント22,カウルカバー3,ダッシュ
クロスメンバロアー24およびダッシュスロスメンバアッ
パー25により閉断面構造に形成され、フロントウインド
ウパネル６の下端部6aに車幅方向に沿って形成されてい
る。

このカウルカバー３は、樹脂で形成され、このカウル
カバー３には、従来と同様に外気をエアボックスＫ内に
導入する外気導入口3aが開設されると共に、ダッシュア
ッパー21の底面部21aには、その外気導入口3aとオフセ
ットした位置にエアインテーク開口21bが開設され、こ
の周囲に筒状の障壁体７が配設されている。これによ
り、外気は、第１図に示すように、外気導入口3a,エア
ボックスＫ内，エアインテーク開口21bを介して図外の
ブロアユニットに吸引されるようになっている。

また、図中符号21はダッシュアッパーで、鋼板にて断
面が大略Ｌ字状に形成され、底面部21aと、車室内側壁
部21cを有している。そして、このダッシュアッパー21
には、内側の後部側には、前記両ダッシュクロスメンバ
24,25が接合されている。

このダッシュクロスメンバロアー24は、下端フランジ
24aがダッシュアッパー21の底面部21aに接合され、ダッ
シュクロスメンバアッパー25は、ダッシュクロスメンバ
ロアー24の上端フランジ24bに前側フランジ25aが、ダッ
シュアッパー121の車室内側壁部21cの上端フランジ21f
に後側フランジ25bがそれぞれ接合されて配設されてい
る。

また、ダッシュアッパー21の底面部21aは、車両前方
側の前端部21dが下方に折曲されて鉛直片21eが形成され
る一方、ダッシュロア26の上端部26aは、車両後方に向
けて階段状に折曲されている。そして、ダッシュアッパ
ー21の鉛直片21eが、ダッシュロア26の一般面に接合さ
れる一方、ダッシュロア26の上端部26aの後端部26bは、
ダッシュアッパー底面部21aの一般面に接合されてい
る。これにより、車幅方向全幅に渡る閉断面図27が形成
されている。

また、カウルフロント22の下端部に、車両後方に折曲
されたフランジ22aが形成され、このフランジ22aが閉断
面部27を形成するダッシュアッパー底面部21aに接合さ
れている。

さらに、ダッシュアッパー21の底面部21aには、エア
ボックスＫ内と閉断面部27内とを連通させる複数の連通
孔28が第１図および第２図等に示すように開設されてい
ると共に、この閉断面部27の両端部には、第３図に示す
ように、カウルサイドパネル29を介してフードリッジレ
インフォース30の開口部30aから車両側方に突出する排
水口27aが形成されている。

さらにまた、ステアリング10を支持するブラケット11
は、この閉断面部27と、ダッシュアッパー21の車室内側
壁部21cとに固定されている。

なお、第３図中符号31はピラーロア，第４図中符号32
はブレースである。

次に、かかる構成よりなる車体構造の作用について説
明する。

上記のようにダッシュロアー26とダッシュアッパー21
とで、車幅方向全幅に渡る閉断面部27を形成することに
より、車体の強度が向上すると共に、ストラット入力に
対するストラットハウジング33の内倒れも抑制される。

また、この剛性の高い閉断面部27にステアリング10を
支持するブラケット11を取り付けているため、従来のよ
うに、別途レインフォース12を配設する必要なくステア
リング10の支持剛性が確保できる。

一方、カウルカバー３の外気導入口3aからエアボック
スＫ内に浸入した水は、ダッシュアッパー21の底面部21
aを流れ、複数の連通孔28から閉断面部27内に流入し
て、両端部の排水口27aから車外に排水される。このよ
うに、閉断面部27内を排水路とすることにより、この閉
断面部27内で車両走行振動により水が跳ね上がったとし
ても、ダッシュアッパー底面部21aにより遮られてエア
インテーク開口1bから車室内に水が浸入することがない また、外気導入口3aが雪等により塞がれ、排水口27a
から水が逆流したとしても、上記と同様、連通孔28を介
してエアボックスＫ内に水が浸入することは少なく、ま
してや障壁体７を乗り越えて、エアインテーク開口1bか
ら車室内に水が侵入することは殆どない。このようにし
て、水の浸入防止対策が施されるため、従来のように、
バッフルプレート15やワンウェイバルブ16を設ける必要
なく部品点数の削減が図られる。

さらに、カウルフロント22とダッシュアッパー21との
接合は、ダッシュロアー26の一般面より車両後方側で行
われ、ダッシュアッパー21とダッシュロアー26との接合
は、ダッシュロア26の一般面上で行われるため、従来の
ように、フランジがエンジンルームＥ側に突出すること
がない。従って、従来よりエンジンルームＥのスペース
の有効利用が図られる。

また、第５図には、この発明の第２実施例を示す。

この実施例は、カウルフロント42のダッシュロア26へ
の接合状態が異なっている。

すなわち、この実施例のカウルフロント42の下端部42
aは、第一実施例のように車両後方に向けて折曲されず
に、下方に延長され、この下端部42aが、ダッシュアッ
パー21の一般面に接合されている。

このようにしても、エンジンルームＥ内のスペースの
有効利用を図ることができる。

［発明の効果］ 以上説明してきたように、この発明によれば、底面部
の前端部と、ダッシュロア上端部とで閉断面部を車幅方
向全幅に渡って形成すると共に、底面部に、エアボック
ス内と閉断面部内とを連通させる連通孔を形成し、更
に、閉断面部の両端部に、車外に水を排出する排水口を
形成することにより、部品点数を増加させることなくエ
アインテーク開口からの水の浸入およびステアリングの
支持剛性を確保することができる、という実用上有益な
効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図はこの発明の車体構造の第１実施例
を示す図で、第１図は第７図に相当する断面図、第２図
は第８図に相当する断面図、第３はエアボックスの車幅
方向に沿う断面図、第４図は同構造の要部を示す斜視
図、第５図はこの発明の第２実施例を示す第１図に相当
する断面図、第６図ないし第９図は従来例を示す図で、
第６図はエアボックスを示す斜視図、第７図は第６図の
VII−VII線に沿う断面図、第８図はステアリング配設位
置における第７図に相当する断面図、第９図は第６図の
IX−IX線に沿う断面図である。 ６……フロントウインドウパネル 6a……下端部 21……ダッシュアッパー 21a……底面部 21b……エアインテーク開口 21d……前端部 26……ダッシュロア 26a……上端部 27……閉断面部 27a……排水口 28……連通孔 Ｋ……エアボックス

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フロントウインドウパネル下端部に車幅方
   向に沿ってエアボックスが形成され、該エアボックスの
   底面部の車両前方側の前端部にダッシュロアの上端部が
   接合された車体構造において、 前記底面部の前端部とダッシュロア上端部とで閉断面部
   を車幅方向全幅に渡って形成すると共に、前記底面部
   に、前記エアボックス内と閉断面部内とを連通させる連
   通孔を形成し、更に、該閉断面部の両端部に、車外に水
   を排出する排水口を形成して該閉断面部を排水路とした
   ことを特徴とする車体構造。