CN103347774A - 汽车用前围部结构 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种能够在前围部中，对气体的移动进行抑制并对水分进行引导，而且部件件数较少的汽车用前围部结构。在前围部（14）内配置有：多个遮蔽板（34A）、遮蔽板（34B），其对前围部（14）中的气体的移动进行抑制；引导板（38），其在前围部（14）内将水分向车辆前方侧进行引导。遮蔽板（34A）、遮蔽板（34B）通过引导板（38）而被连结。

Description

汽车用前围部结构

技术领域

本发明涉及一种汽车用前围部结构。

背景技术

作为汽车用前围部结构，在专利文献1（日本特开2009-67329号公报）中记载了一种在前围内具有遮蔽部件的前围结构，所述遮蔽部件防止来自发动机舱的空气的进入。

此外，在专利文献2（日本特开2007-125995号公报）中记载了一种如下的结构，即，设置有下百叶板部以及前围导管，并且能够对从外部空气导入口进入的空气中的雨水和清洗水进行引导，以使之不会进入到孔（导管开口部）车厢内的结构。

当以此方式单纯地在汽车用前围部上设置对气体的移动进行抑制的部件、和对水分进行引导的部件等时，部件件数将增加并变得难以组装，并且会导致成本增高。

发明内容

发明所要解决的课题

考虑到上述事实，本发明的课题在于，获得一种能够在前围部中，对气体的移动进行抑制并对水分进行引导，而且部件件数较少的汽车用前围部结构。

用于解决课题的方法

本发明的第一方式具有：多个遮蔽板，其被直立设置于车辆的前围部内，并对从动力设备室流入的气体在车宽方向上的移动进行抑制；引导板，其至少将从前围百叶板浸入到所述前围部内的液体向车辆前方侧进行引导，并且对多个所述遮蔽板进行连结。

因此，通过被直立设置于前围部中的多个遮蔽板，从而能够对从动力设备室流入的气体在车宽方向上的移动进行抑制。此外，能够通过引导板而将从前围百叶板浸入到前围部内的液体向车辆前方侧进行引导。

多个遮蔽板通过引导板而被连结。即，多个遮蔽板和引导板被一体化。因此，与将多个遮蔽板以及引导板分别设为分体的结构相比，减少了部件件数。

本发明的第二方式为，在第一方式中，在多个所述遮蔽板中的至少一部分中，与所述引导板之间的边界相比靠上方的部分以及靠下方的部分中的至少一方，被设为从铅直方向倾斜了的倾斜部。

因此，当载荷从铅直上方对遮蔽板进行作用时，倾斜部将以增大其倾斜角度的方式而倾斜。由此，能够吸收载荷的冲击。

本发明的第三方式为，在第二方式中，所述倾斜部具备：上倾斜部，其与所述边界部分相比靠上方；下倾斜部，其与所述边界部分相比靠下方且在与所述上倾斜部不同的方向上倾斜，在所述上倾斜部与所述下倾斜部之间设置有使所述遮蔽板局部地成为低刚性的低刚性部。

因此，遮蔽板成为在边界部分处被弯曲了的形状。当载荷从铅直上方对这种遮蔽板进行作用时，遮蔽板将以在边界部分处进一步进行弯曲（弯曲角度变小）的方式发生变形。由此，能够更有效地吸收载荷的冲击。

本发明的第四方式为，在第一方式中，多个所述遮蔽板分别被设为平坦，并以相对于铅直方向而倾斜的方式被配置。

因此，当载荷从铅直上方对遮蔽板进行作用时，遮蔽板整体将在维持平坦的形状的同时进一步进行倾斜。由此，能够吸收载荷的冲击。

本发明的第五方式为，在第一至第四方式中的任意一个方式中，所述引导板具有对于来自车辆外侧的载荷而使引导板的弯曲强度降低的脆弱部。

因此，当载荷从车辆外侧对引导板进行作用时，通过使引导板的弯曲强度减低的脆弱部从而使引导板发生弯曲变形。由此，能够吸收载荷的冲击。

本发明的第六方式为，在第五方式中，所述脆弱部为，所述引导板的一部分沿着上下方向成为薄壁的薄壁部。

以此方式，能够通过仅形成沿着引导板的上下方向的薄壁部的简单的结构，来设置脆弱部。

本发明的第七方式为，在第五或第六方式中，所述脆弱部以在车宽方向上隔开间隔的方式而被设置有多个。

通过以在车宽方向上隔开间隔的方式设置多个脆弱部，从而作为引导板整体能够产生对于载荷的吸收而言足够的变形。

发明效果

本发明由于采用了上述结构，因此能够在前围部中，对气体的移动进行抑制并对水分进行引导，而且还减少了部件件数。

附图说明

图1为局部地表示本发明的第一实施方式的汽车用前围部结构的立体图。

图2为表示本发明的第一实施方式的汽车用前围部结构的、图1中的2-2线剖视图。

图3为表示本发明的第一实施方式的汽车用前围部结构的、图1中的3-3线剖视图。

图4为以遮蔽板发生了变形的状态而表示本发明的第一实施方式的汽车用前围部结构的剖视图。

图5为局部地表示本发明的第二实施方式的汽车用前围部结构的立体图。

图6为表示本发明的第二实施方式的汽车用前围部结构的、图5中的6-6线剖视图。

图7A为以变形前的状态而表示本发明的第二实施方式的汽车用前围部结构中所使用的遮蔽板结构体的剖视图。

图7B为以变形前的状态而将本发明的第二实施方式的汽车用前围部结构中所使用的遮蔽板结构体部分切断并进行表示的剖视图。

图8A为以变形中途的状态而表示本发明的第二实施方式的汽车用前围部结构中所使用的遮蔽板结构体的剖视图。

图8B为以变形中途的状态将本发明的第二实施方式的汽车用前围部结构中所使用的遮蔽板结构体部分切断并进行表示的剖视图。

图9为以变形后的状态将本发明的第二实施方式的汽车用前围部结构中所使用的遮蔽板结构体部分切断并进行表示的剖视图。

图10为以遮蔽板结构体的变形前的状态而表示本发明的第三实施方式的汽车用前围部结构的剖视图。

图11为以遮蔽板结构体的变形后的状态而表示本发明的第三实施方式的汽车用前围部结构的剖视图。

图12为以遮蔽板结构体的变形前的状态而表示本发明的第四实施方式的汽车用前围部结构的剖视图。

图13为以遮蔽板结构体的变形后的状态而表示本发明的第四实施方式的汽车用前围部结构的剖视图。

图14为以变形前的状态而将本发明的第二至第四实施方式的汽车用前围部结构中所使用的遮蔽板结构体部分切断并进行表示的剖视图。

具体实施方式

在图1中，通过立体图而图示了应用有本发明的第一实施方式的汽车用前围部结构12的前围部14。此外，在图2以及图3中，分别通过图1中的2-2线剖视图、3-3线剖视图而图示了前围部14。在各个附图中，分别用箭头标记FR表示车辆前方、用箭头标记W表示车宽方向、用箭头标记UP表示上方。

如图2所示，前围部14具有前围百叶板18，所述前围百叶板18被配置于汽车的前窗玻璃16的前方侧。在前围百叶板18的预定位置上，形成有多个导入孔20。能够经过该导入孔20而将外部空气导入到前围部14内。

在前窗玻璃16的下方处，配置有前围外构件22。在前围外构件22的更下方处，配置有前围内构件24。而且，在前围下构件26的前方、且前围百叶板18的下方处，配置有前围前构件28。

本实施方式的前围部14具有：前围外构件22、前围内构件24以及前围前构件28。该前围部14从前斜上方被前围百叶板18所覆盖。

在前围下构件26上，形成有在板厚方向（车辆前后方向）上贯穿的开口。在前围下构件26上，于该开口的上方的位置处安装有导管部件31。通过该导管部件以及开口而构成了导管开口部30。如箭头标记F1所示，从导入孔20被导入的外部空气穿过该导管开口部30而流入到车厢内。

另外，虽然在图2中列举了导管开口部30朝向下方开口的示例，但也可以采用导管开口部30朝向车辆方向开口的结构。

又如图3所示，在前围部14内配置有遮蔽板结构体32。遮蔽板结构体32具有：两张遮蔽板34A、34B，其被直立设置于前围部14内；引导板38，其在这些遮蔽板34A、34B之间，通过与遮蔽板34A、34B分别接合从而对遮蔽板34A、34B进行连结。

遮蔽板34A具有如下作用，即，在前围部14内，通过对车宽方向上的气体的流动进行抑制，从而防止例如从发动机舱40流入的高温气体从导管开口部30侵入到车厢内的情况等。发动机舱40为，本发明所涉及的动力设备室的一个示例。例如，如果为电动汽车，则收纳有驱动用的电动机的室成为动力设备室。

引导板38从上方且前方对导管开口部30进行覆盖，通过对流入到前围部14内的水分等的液体进行引导，从而使液体不会浸入到导管开口部30中。

尤其是，本实施方式的引导板38被配置于前窗玻璃16的前侧且下侧，并且被设为整体向前斜下方倾斜了的形状。由此，引导板38能够使从前窗玻璃16的表面上流下的水分向前斜下方流下。

此外，引导板38还以从前围百叶板18的导入孔20观察时对导管开口部30进行覆盖的方式而配置。因此，即使例如高压的清洗水以箭头标记F2所示的方式而从导入孔20向前围部14内流入，也抑制了该清洗水到达导管开口部30的情况。

如图1所示，在引导板38上，以在上下方向上隔开间隔的方式平行地形成有沿着车宽方向的两个弯曲部42A、42B。从图2也可以看出，这些弯曲部42A、42B之间的部分被设为中间部38M。中间部38M与其上方的上部38U、和其下方的下部38L相比呈缓和的倾斜角，并且实质上覆盖了导管开口部30。通过在弯曲部42A、42B处被弯曲，从而提高了引导板38的刚性。

从引导板38的中间部38M起，朝向上方直立设置有辅助板38S。辅助板38S具有如下的作用，即，在进一步加强了中间部38M的同时，有效地抑制了向车辆后方侧的液体移动（例如，存在如下的情况，即，上文所述的高压的清洗水等在以箭头标记F2所示的方式在中间部38M上弹回时，将向后斜上方侧进行移动）。

如图3所示，引导板38的车宽方向两端部分别与遮蔽板34A、34B的上下方向的大致中央部分相连。遮蔽板34A、34B分别具有与引导板38之间的边界44相比靠上方的上倾斜部36U、和与引导板38之间的边界44相比靠下方的下倾斜部36L。上倾斜部36U以及下倾斜部36L为本发明的低刚性部的示例。

在各个遮蔽板34A、34B中，上倾斜部36U向朝向上方而逐渐分离的方向（车宽方向外侧）倾斜。与此相对，在各个遮蔽板34A、34B中，下倾斜部36L向朝向下方而逐渐分离的方向倾斜。因此，遮蔽板34A、34B均以边界44为界被弯曲，并且在上部以及下部处，向互相分离的方向被倾斜。

在遮蔽板34A、34B上，于边界44处，形成有从车宽方向外侧的表面起局部性地设为薄壁的筋状的槽部36T。通过槽部36T，从而局部性地降低了遮蔽板34A、34B的刚性。槽部36T为本发明的脆弱部的示例。

遮蔽板34A、34B的外缘部分分别朝向车宽方向外侧被弯曲，从而形成有凸缘片36F。在凸缘片36F的外周上贴合有弹性部件46（在图1中省略图示、参照图3），所述弹性部件46由多孔性树脂和橡胶等构成。弹性部件46包围了遮蔽板34A的外缘部分。

在前围内构件24、前围下构件26以及前围百叶板18上，形成有收纳槽48。收纳槽48在遮蔽板34A、34B被配置于前围部14内的预定位置上的状态下，被形成在与弹性部件46相对应的位置处。通过将弹性部件46收纳在该收纳槽48中，从而使遮蔽板34A、34B被保持在前围部14内的预定位置处，由此不会发生不慎移动。

接下来，对本实施方式的汽车用前围部结构12的作用进行说明。

从图1和图3可以看出，在本实施方式的汽车用前围部结构12中，被配置于前围部14内的两张遮蔽板34A、34B通过引导板38而被连结，从而构成了遮蔽板结构体32。即，遮蔽板34A、34B与引导板38被一体化。因此，与将遮蔽板34A、34B和引导板38分别设为分体的结构相比，减少了部件件数。

而且，由于对遮蔽板34A、34B和引导板38进行了一体化，因此仅通过将该一体化了的遮蔽板结构体32置于前围部14内，就能够将遮蔽板34A、34B以及引导板38设置在前围部14内的预定位置处。

如此，在本实施方式的汽车用前围部结构12中，与将遮蔽板34A、34B和引导板38分别设为分体的结构相比，遮蔽板34A、34B和引导板38向前围部14的组装较为容易。此外，与将遮蔽板34A、34B和引导板38分别设为分体的结构相比，部件件数较少。因此，能够以低成本而构成汽车用前围部结构12。

在以单独的方式将遮蔽板34A、34B设置于前围部14内的结构中，为了防止遮蔽板34A、34B的倾倒，而产生了使其卡合在夹箍等上的需要。与此相对，当如本实施方式所示，对两张遮蔽板34A、34B进行连结并一体化时，遮蔽板结构体32在整体上于车宽方向上也具有预定的长度。因此，仅将遮蔽板结构体32单纯地置于前围部14内，就能够将遮蔽板34A、34B设置为不会倾倒。

此外，由于在遮蔽板结构体32中，在遮蔽板34A、34B之间对引导板38进行了保持，因此能够在预定的位置处稳定地对引导板38进行保持。由此，由于能够维持位于导管开口部30的上前方的状态，因此能够有效地对从前窗玻璃16流下的水分、和从导入孔20流入的高压的清洗水等的液体到达导管开口部30的情况进行抑制。

雨水等的液体会从前窗玻璃16上流落到引导板38上。该液体在引导板38上沿着车宽方向进行移动的同时，如图2中箭头标记F3所示而向下方流落。而且，该液体将经过前围前构件28等而被排出。

尤其是，在本实施方式中，当从上方观察时，能够用引导板38来对导管开口部30的整个范围进行覆盖。因此，即使在导管开口部30的上方位置处在前围百叶板18上形成有导入孔20，也能够抑制从导管开口部30的液体的流入。而且，通过在导管开口部30的上方的位置处形成导入孔20，从而能够实现可有效地导入外部空气的结构。

而且，在本实施方式中，能够将引导板38在不熔敷于前围百叶板18等上的条件下配置于预定位置上。因此，与将引导板38熔敷在前围百叶板18上的结构相比，能够将引导板38与前围百叶板18之间的间隔确保为较大。由此，能够将可通过引导板38而引导的水量确保为较多。

此外，在将引导板38熔敷在前围百叶板18上的结构中，熔敷部分将使引导板38局部地向上方突出，从而产生将突出顶端熔敷在前围百叶板18上的需要。但是，由于熔敷部分向上方突出，因此会作为液体流下时的堤坝而发挥作用。即，在引导板上，难以将水分向突出部分（熔敷部分）的下方进行引导。因此，存在如下的可能性，即，液体在从引导板流下的途中，于靠近导管开口部30的位置处从引导板38的长度方向两端溢出。与此相对，由于在本实施方式中，无需在引导板38上设置用于熔敷的朝向上方的突出部分，因此引导板38上的液体的流下不会被突出部分所阻碍。因此，能够将液体引导至引导板38的前端位置、即向远离导管开口部30的位置进行引导。

此外，在前围百叶板18上也无需设定用于熔敷引导板38的部位。因此，减少了形成导入孔20的位置和形状的制限。由此例如能够在更有效地对外部空气进行导入的位置处形成导入孔20。

在本实施方式的汽车用前围部结构12中，遮蔽板34A、34B分别在上下方向的中间部分（边界44）处弯曲。而且，在边界44上形成有槽部36T，从而局部性地降低了遮蔽板34A、34B的刚性。因此，如图4所示，由于在从上方被施加有冲击F4而在遮蔽板34A或遮蔽板34B上作用有载荷的情况下，遮蔽板34A或遮蔽板34B将在边界44处发生压曲，由此冲击的载荷（能量）会被吸收。由此，成为使头部伤害度评定基准值（HIC值）降低，从而在行人保护性能方面较为优异的汽车用前围部结构。

在图5以及图6中，图示了本发明的第二实施方式的汽车用前围部结构112。在第二实施方式中，对与第一实施方式相同的结构要素、部件等标记相同符号，并省略详细说明。

在第二实施方式的遮蔽板结构体132中，使用了与第一实施方式的引导板38不同的引导板138。虽然该引导板138的整体形状与第一实施方式的引导板38相同，但是，在车宽方向上以固定间隔而形成有沿着上下方向的多个痕纹140的这点上与第一实施方式的引导板138不同。痕纹140分别在从引导板138的上边138T到下边138B之间，经由中途的辅助板38S而连续。

又如图7A以及图7（B）中详细所示，痕纹140在引导板138的上表面侧被形成为槽状。通过这些痕纹140，从而使引导板138局部性地成为了薄壁。因此，与未形成有痕纹140的第一实施方式的引导板38相比，第二实施方式的引导板138更容易通过来自上方的载荷而发生变形。痕纹140为本发明的脆弱部的示例。

作为该变形的示例，例如可以列举出如下的变形，即，在痕纹140的部分处发生弯曲变形，且通过在多个痕纹140处产生此弯曲变形，从而使引导板138整体成为弯曲了的形状。

在引导板138的背面上，于弯曲部42A、42B的位置处，也形成有痕纹142。通过该痕纹142，从而引导板138因从上方作用有冲击时的冲击而容易在整体上成为平坦状（参照图8A以及图8B）。

在采用了这种结构的第二实施方式的汽车用前围部结构112中，也起到了与第一实施方式的汽车用前围部结构12相同的作用效果。

而且，在第二实施方式的汽车用前围部结构112中，在来自上方的载荷作用于引导板138的情况下，能够通过引导板138的变形而有效地吸收该载荷。

即，在引导板138上未作用有载荷的状态下，如图7A以及图7B所示，引导板138将维持弯曲部42A、42B处被预先弯曲了的状态，并且处于上部38U以及下部38L相对于中间部38M而弯曲了的姿态。因此，在该引导板138中，与作为整体而被形成为平坦状的引导板相比而提高了刚性，并且不会在痕纹140处发生不慎的变形。

当载荷从上方作用于引导板138时，如图8A以及图8B所示，在引导板138的长度方向中央部分处，消除了因弯曲部42A、42B而产生的弯曲，从而作为整体成为平坦状。

由于当引导板138成为平坦状时，在引导板138上形成有痕纹140，因此引导板138通过上述载荷从而以例如图9所示的方式而发生变形。或者，如上文所述，引导板138也可以变形为作为整体而弯曲了的形状。

如此，在第二实施方式的汽车用前围部结构112中，当载荷从上方作用于引导板138时，能够通过引导板138的变形而有效地吸收该载荷（能量）。

在图10中，图示了本发明的第三实施方式的汽车用前围部结构212。在第三实施方式中，对与第一实施方式或第二实施方式相同的结构要素、部件等标记相同符号，并省略详细说明。

虽然在第三实施方式的遮蔽板结构体232中，与第二实施方式的遮蔽板结构体132同样地，使用了形成有痕纹140的引导板138，但其车宽方向两端的遮蔽板234A、234B的结构有所相同。

在第三实施方式的遮蔽板234A中，上倾斜部36U和下倾斜部36L在相同方向上倾斜，并且作为整体而被设为平坦状。在遮蔽板234B中，上倾斜部36U和下倾斜部36L也在相同方向上倾斜，并且作为整体而被设为平坦状。而且，遮蔽板234A和遮蔽板234B在上侧于车宽方向上远离（下侧于车宽方向上接近）的方向上被倾斜。

在前围内构件24以及前围下构件26中的至少一方上形成有定位肋条240，所述定位肋条240通过与遮蔽板234A、234B接触，从而在车宽方向上对遮蔽板结构体232进行定位。尤其是在本实施方式中，在从车宽方向外侧与遮蔽板234A、234B接触的位置处，形成有定位肋条240。

因此，在第三实施方式的汽车用前围部结构212中，在将遮蔽板结构体232设置于前围部14中时，将以相对应的遮蔽板234A、234B位于各个定位肋条240的车宽方向内侧的方式设置遮蔽板结构体232。由此，仅通过将遮蔽板结构体232置于前围部14中，就能够设置在预定位置上。

而且，在第三实施方式的汽车用前围部结构212中，也起到了与第二实施方式的汽车用前围部结构112大致相同的作用效果。但是，载荷从上方作用于遮蔽板234A、234B时的遮蔽板234A、234B的变动与第二实施方式有所不同。

即，由于第三实施方式的遮蔽板234A、234B未被弯曲，并且在边界44处也未形成有槽部36T，因此如图11所示，即使从上方对遮蔽板234A（或遮蔽板234B）作用有载荷，遮蔽板234A、234B也不会发生压曲。但是，遮蔽板234A、234B通过以边界44为中心而在彼此的上侧分离的方向上倒塌，从而对冲击（能量）进行吸收。

另外，定位肋条240在与遮蔽板234A、234B相比靠车宽方向外侧处，与遮蔽板234A、234B各自的下端部分接触，从而对遮蔽板结构体232进行定位。因此，在遮蔽板234A、234B因来自上方的冲击而倒塌时，定位肋条240不会阻碍该倒塌。

在图12中，图示了本发明的第四实施方式的汽车用前围部结构312。在第四实施方式中，对与第一至第三实施方式相同的结构要素、部件等标记相同符号，并省略详细说明。

在第四实施方式的遮蔽板结构体332中，遮蔽板334A、334B的倾斜方向与第三实施方式有所不同。即，遮蔽板334A和遮蔽板334B以上侧在车宽方向上接近，而下侧在车宽方向上远离的方式被倾斜。

此外，第四实施方式的定位肋条340被形成在，从车宽方向内侧与遮蔽板334A、334B接触的位置处。

在第四实施方式的汽车用前围部结构312中，起到了与第三实施方式的汽车用前围部结构212大致相同的作用效果。但是，遮蔽板334A、334B在从上方作用有载荷时的倒塌方向与第三实施方式不同。即，如图13所示，在第四实施方式中，遮蔽板334A、334B通过在上侧相互接近的方向上倒塌，从而对冲击（能量）进行吸收。

另外，虽然在上述第二至第四实施方式中，作为本发明的脆弱部的示例，而列举了使引导板138薄壁成筋状的痕纹140，但是如果能够使引导板138的一部分脆弱从而使其刚性降低，则脆弱部并不限定于痕纹140（引导板138的一部分成为薄壁的薄壁部）。例如，如图14所示，也可以采用在车宽方向上以固定间隔形成从引导板138的上边138T起贯穿到下边138B为止的多个贯通孔150的结构。由于即使采用该结构，在形成有贯通孔150的部分处引导板38也将局部地变得脆弱，因此与未形成有这种贯通孔150的引导板相比，能够通过变形而有效地吸收来自上方的冲击（能量）。与此相对，如果形成第二至第四实施方式中的这种痕纹140，则能够通过简单的结构来设置脆弱部。

此外，脆弱部的数量无需为多个，例如，即使在引导板138上仅形成有一处脆弱部，也能够通过脆弱部因来自上方的载荷而发生变形，从而对冲击（能量）进行吸收。

虽然在上文中列举了在前围部14内具备两张遮蔽板的结构，但遮蔽板的数量也可以为三张以上。在具备三张以上的遮蔽板的结构中，只需通过引导板而对各个遮蔽板进行连结，从而整体上进行一体化即可。

在遮蔽板具有倾斜部（上倾斜部以及下倾斜部）的结构中，无需遮蔽板整体倾斜，也可以为遮蔽板的一部分沿着铅直方向的结构。例如，在第一实施方式或第二实施方式中也可以采用如下结构，即，在边界44的上方以及下方的预定范围内，所述遮蔽板在铅直方向上被直立设置，而在该铅直部分的更上方以及更下方处倾斜的结构。在该结构中，本发明的低刚性部可以设置在铅直部分、或铅直部分与倾斜部的边界上。

Claims (7)

1.一种汽车用前围部结构，具有：

多个遮蔽板，其被直立设置于车辆的前围部内，并对从动力设备室流入的气体在车宽方向上的移动进行抑制；

引导板，其至少将从前围百叶板浸入到所述前围部内的液体向车辆前方侧进行引导，并且对多个遮蔽板进行连结。

2.如权利要求1所述的汽车用前围部结构，其中，

在多个所述遮蔽板中的至少一部分中，与所述引导板之间的边界相比靠上方的部分以及靠下方的部分中的至少一方，被设为从铅直方向倾斜了的倾斜部。

3.如权利要求2所述的汽车用前围部结构，其中，

所述倾斜部具备：

上倾斜部，其与所述边界部分相比靠上方；

下倾斜部，其与所述边界部分相比靠下方且在与所述上倾斜部不同的方向上倾斜，

在所述上倾斜部与所述下倾斜部之间设置有使所述遮蔽板局部地成为低刚性的低刚性部。

4.如权利要求1所述的汽车用前围部结构，其中，

多个所述遮蔽板分别被设为平坦，并以相对于铅直方向而倾斜的方式被配置。

5.如权利要求1至权利要求4中的任意一项所述的汽车用前围部结构，其中，

所述引导板具有对于来自车辆外侧的载荷而使引导板的弯曲强度降低的脆弱部。

6.如权利要求5所述的汽车用前围部结构，其中，

所述脆弱部为，所述引导板的一部分沿着上下方向成为薄壁的薄壁部。

7.如权利要求6所述的汽车用前围部结构，其中，

所述脆弱部以在车宽方向上隔开间隔的方式而被配置有多个。

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