JP2009143290A - 側部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品手数を少なくすることができて、製造コストを低廉化することができる側部車体構造を提供する。
【解決手段】車両のルーフの左右端部に車両前後方向に延びるルーフサイドレール７を設け、ルーフサイドレール７に、車室内側に位置するルーフサイドインナパネル１０を設け、ルーフサイドインナパネル１０に、ルーフサイドインナパネル１０の上方に位置する複数のパネル１６，１７，１８同士を溶接接合するための溶接具１３を通す溶接作業用孔１４を設け、ルーフサイドインナパネル１０の車室内側に配置した衝撃吸収部材１５Ａで溶接作業用孔１４を覆ってある。
【選択図】図５

Description

本発明は、
車両のルーフの左右端部に車両前後方向に延びるルーフサイドレールを設け、
前記ルーフサイドレールに車室内側に位置するルーフサイドインナパネルを設け、
前記ルーフサイドインナパネルに、前記ルーフサイドインナパネルの上方に位置する複数のパネル同士を溶接接合するための溶接具を通す溶接作業用孔を設けてある側部車体構造に関する。

車両には、サイドボディアウタパネルの車幅方向内側の端部と、ルーフパネルの車幅方向外側の端部とを重ね合わせて溶接接合する際に、溶接接合部の下方にルーフサイドインナパネルが位置する車両がある。このような車両では、ルーフサイドインナパネルに溶接作業用孔を設け、前記溶接作業用孔に下方から前記溶接具を通して、サイドボディアウタパネルの車幅方向内側の端部と、ルーフパネルの車幅方向外側の端部とを溶接接合している。
この溶接接合が完了した後に前記溶接作業用孔を開放したままにしておくと、車室内に騒音が侵入しやすくなることから、従来、溶接作業用孔を塞ぐ専用のキャップを製作し、このキャップで溶接作業用孔を塞いでいた（車両のルーフの左右端部に前記ルーフサイドレールを設け、ルーフサイドレールにルーフサイドインナパネルを設けた構造については特許文献１参照）。
特開２００４−２９１８３５号公報

上記従来の構造によれば、溶接作業用孔を塞ぐ専用のキャップを製作し、このキャップで溶接作業用孔を塞いでいたために、部品点数が多くなって製造コストが高くなっていた。
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、部品手数を少なくすることができて、製造コストを低廉化することができる側部車体構造を提供する点にある。

本発明の特徴は、
車両のルーフの左右端部に車両前後方向に延びるルーフサイドレールを設け、
前記ルーフサイドレールに車室内側に位置するルーフサイドインナパネルを設け、
前記ルーフサイドインナパネルに、前記ルーフサイドインナパネルの上方に位置する複数のパネル同士を溶接接合するための溶接具を通す溶接作業用孔を設けてある側部車体構造であって、
前記ルーフサイドインナパネルの車室内側に衝撃吸収部材を配置し、前記衝撃吸収部材で前記溶接作業用孔を覆ってある点にある。（請求項１）

この構成によれば、前記ルーフサイドインナパネルの車室内側に衝撃吸収部材を配置し、前記衝撃吸収部材で前記溶接作業用孔を覆ってあるから、溶接作業用孔を塞ぐための専用のキャップ不要にすることができる。そして、溶接作業用孔から車室内側に騒音が侵入するのを衝撃吸収部材で防ぐことができる。また、例えば車両が衝突したときの衝撃で乗員が飛び上がったときに、乗員の頭部を衝撃吸収部材で受け止め、衝撃吸収部材を変形させて衝突エネルギーを吸収することができ、これにより、乗員を保護することができる。（請求項１）

本発明において、
前記衝撃吸収部材に係合爪を設け、
前記係合爪を前記溶接作業用孔の周縁部に係合させてあると、次の作用を奏することができる。（請求項２）

前記衝撃吸収部材に係合爪を設け、係合爪を溶接作業用孔の周縁部に係合させてあるから、衝撃吸収部材の前記溶接作業用孔への取付け作業を簡単化することができ、溶接作業用孔を衝撃吸収部材で確実に塞ぐことができる。（請求項２）

本発明において、
前記車両にスライド移動式のサイドドアを設け、
前記ルーフサイドレールに前記サイドドアのスライド部をガイドするアッパーレールを配置し、
前記ルーフサイドインナパネルに、アッパーレール配置空間を形成するべく車幅方向内側に膨出する膨出部を設け、
前記溶接作業用孔を前記膨出部の下壁に形成してあると、次の作用を奏することができる。（請求項３）

ルーフサイドインナパネルに前記膨出部が形成されていても、溶接具を膨出部の下壁の溶接作業用孔を通して前記複数のパネル同士を溶接接合することができる。従って、車両の製造工程を大きく変更することなくスライド移動式のサイドドアを備えた車両を生産することができる。（請求項３）

本発明において、
前記サイドドアをセンターピラーよりも車両後方側に配置し、
前記膨出部を前記センターピラーの上方に配置して、前記溶接作業用孔を前記センターピラーの上方に配置してあると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

センターピラーとルーフの結合剛性を確保しやすい溶接位置の下方に溶接作業用孔を配置することができ、車両の剛性を向上することができる。（請求項４）

本発明において、
前記複数のパネルをルーフパネルとサイドボディアウタパネルとルーフクロスメンバとで構成し、
前記ルーフパネルの車幅方向外側の端部と前記サイドボディアウタパネルの車幅方向内側の端部と前記ルーフクロスメンバの車幅方向外側の端部とを互いに重ね合わせて車両前後方向に沿うモヒカン溝部を形成し、
前記モヒカン溝部を形成する前記ルーフパネルとサイドボディアウタパネルとルーフクロスメンバとの各端部同士を、前記溶接作業用孔を通した前記溶接具でスポット溶接し、
さらに、前記複数のパネルをセンターピラーリンフォースとアッパーレールロアパネルとルーフサイドインナリンフォースメントとで構成し、
互いに重ね合わせた前記センターピラーリンフォースとアッパーレールロアパネルとルーフサイドインナリンフォースメントとを、前記溶接作業用孔を通した前記溶接具でスポット溶接してあると、ルーフサイドレールとセンターピラーの結合剛性を確保でき、車体の剛性を向上することができる。（請求項５）

本発明において、
前記モヒカン溝部の下方に位置するアッパーレールロアパネル部分に貫通孔を形成し、
前記溶接作業用孔を通した前記溶接具を前記貫通孔を通して、前記ルーフパネルとサイドボディアウタパネルとルーフクロスメンバの各端部同士をスポット溶接してあると、次の作用を奏することができる。（請求項６）

モヒカン溝部の下方にアッパーレールロアパネルが位置していても、前記溶接作業用孔を通した前記溶接具を前記貫通孔を通して、前記ルーフパネルとサイドボディアウタパネルとルーフクロスメンバの各端部同士をスポット溶接することができる。（請求項６）

従って、部品手数を少なくすることができて、製造コストを低廉化することができる側部車体構造を提供することができた。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図１（ａ），図１（ｂ）にスライド移動式のサイドドア１を備えた自動車（車両に相当）を示してある。図１（ａ）はサイドドア１を閉じた状態、図１（ｂ）はサイドドア１を車両後方側に開いた状態を示している。サイドドア１は、センターピラー５よりも車両後方側に位置し、アッパー、センター、ロアの各レール部２，３，４を介して車体にスライド移動自在に支持されたリヤドアである。

次に、前記自動車の側部車体構造について説明する。図２〜図４は右側のセンターピラー５の上端部の周りＡ（図１（ａ），図１（ｂ）参照）の構造を車体の右斜め上方から見た図であり、そのうちの図２は、サイドボディアウタパネル１７とセンターピラーリンフォース２２（図５参照）を取り外した構造を示す斜視図、図３は図２の構造からアッパーレールアッパーパネル２１を取り外した構造を示す斜視図、図４は図３の構造からアッパーレールロアパネル２０とルーフサイドインナリンフォースメント２３を取り外した構造を示す斜視図である。センターピラー５はセンターピラーインナパネル３９・センターピラーリンフォース２２（図５参照）・センターピラーアッパートリム３８等を備えている。

図１〜図４に示すように、自動車のルーフ６の左右両端部に車両前後方向に延びるルーフサイドレール７を設け、このルーフサイドレール７に、サイドドア１のスライド部をガイドするアッパーレール８を配置してある。また、前記スライド部をサイドドア１の車両前方側Ｆｒの端部に支持アーム９（図１（ｂ）参照）を介して支持させ、アッパーレール８の車両前方側Ｆｒの端部８Ａを車両前方側Ｆｒほど車幅方向内側Ｗ１に位置する円弧状に形成して（図３参照）、前記スライド部をサイドドア１の本体部と共に車体に対して車幅方向内側Ｗ１に引き寄せたドア閉じ状態（図１（ａ）参照）に設定できるようにしてある。

そして、図４に示すように、前記ルーフサイドレール７に、車室内側に位置するルーフサイドインナパネル１０を設けてある。このルーフサイドインナパネル１０はセンター部１１とフロント部１２を備えている。

［ルーフサイドインナパネル１０の構造］
図４に示すように、ルーフサイドインナパネル１０のセンター部１１は、車幅方向内側Ｗ１に膨出する平面視台形山形状の下壁２６と、この下壁２６の車幅方向内側Ｗ１の側部から立ち上がる側壁２７と、側壁２７から車幅方向内側Ｗ１に折曲するフランジ２８とを備え、フランジ２８に複数のクリップ取付孔２９を備えている。クリップ取付孔２９には、リヤウォッシャホースやルーフアンテナケーブルを固定するクリップが取り付けられる。

前記センター部１１は、アッパーレール配置空間Ｓ（アッパーレール８の車両前方側Ｆｒの端部８Ａ（図３参照）を収容する空間）を形成するべく車幅方向内側Ｗ１に膨出する膨出部に相当し、センターピラー５の上方に位置している。前記ルーフサイドインナパネル１０のフロント部１２は車両前後方向に延びており、前記センター部１１の車両前方側Ｆｒの端部１１Ａがフロント部１２の車両後方側の端部１２Ｂに接続している。アッパーレール８を収容する空間はアッパーレールアッパーパネル２１と後述のアッパーレールロアパネル２０とによって形成され、車幅方向外側に向かって開放している。

図５にも示すように、前記ルーフサイドインナパネル１０のセンター部１１に、このセンター部１１の上方に位置する複数のパネル同士を溶接接合するための棒状の溶接ガン１３（溶接具に相当）を通す溶接作業用孔１４を設け、センター部１１の車室内側に配置した樹脂製の第１衝撃吸収部材１５Ａで溶接作業用孔１４を覆ってある。この溶接作業用孔１４は車両前後方向に長い長方形状の孔であり、センターピラー５の上方の前記下壁２６に形成されている。前記第１衝撃吸収部材１５Ａは乗員の頭部等を受け止め、衝突エネルギーを吸収して乗員を保護する。後述するように、前記溶接作業用孔１４はアッパーレール８を収容する空間（前記アッパーレール配置空間Ｓを含む）よりも車両前方側Ｆｒに位置している。

［ルーフサイドレール７の周りの構造］
図５に示すように、前記複数のパネルをルーフパネル１６とサイドボディアウタパネル１７とルーフクロスメンバ１８とで構成してある。そして、ルーフパネル１６の断面Ｌ字状に折曲した車幅方向外側Ｗ２の端部１６Ａと、サイドボディアウタパネル１７の断面Ｌ字状に折曲した車幅方向内側Ｗ１の端部１７Ａと、ルーフクロスメンバ１８の車幅方向外側Ｗ２の端部１８Ａとを上下方向で互いに重ね合わせて車両前後方向に沿うモヒカン溝部１９（ルーフとサイドボディを結合する為に、ルーフとルーフサイドレールとの間に形成された溶接用の溝）を形成し、このモヒカン溝部１９を形成する前記ルーフパネル１６とサイドボディアウタパネル１７とルーフクロスメンバ１８との各端部１６Ａ，１７Ａ，１８Ａ同士を、溶接作業用孔１４を通した上向きの溶接ガン１３でスポット溶接してある。

前記ルーフクロスメンバ１８の車幅方向外側Ｗ２の端部１８Ａは、ルーフパネル１６の断面Ｌ字状に折曲した車幅方向外側Ｗ２の端部１６Ａと、サイドボディアウタパネル１７の断面Ｌ字状に折曲した車幅方向内側Ｗ１の端部１７Ａとに上下方向で挟み込まれている。

［ルーフサイドインナリンフォースメント２３のフロント部２４の構造］
図２，図３，図５に示すように、ルーフサイドインナパネル１０のフロント部１２（図４参照）にルーフサイドインナリンフォースメント２３のフロント部２４を車幅方向外側Ｗ２から重ねて溶接固定してある。このフロント部２４は、センターピラー５の上方からルーフサイドインナパネル１０のフロント部１２に沿って車両前方側Ｆｒに延びている。ルーフサイドインナリンフォースメント２３のフロント部２４の車両後方側の端部は、図５に示すように、縦断面において、車幅方向外側Ｗ２に凸の傾いたＬ字状に折曲している。

［アッパーレールロアパネル２０の構造］
図３，図５に示すように、ルーフサイドインナパネル１０のセンター部１１にアッパーレールロアパネル２０を車室外側から重ね合わせて溶接接合してある。このアッパーレールロアパネル２０は、センターピラー５よりも車両後方側のルーフサイドインナパネル１０のセンター部１１に重なる第１アッパーレールロアパネル部２０Ａと、センターピラー５の上方のルーフサイドインナパネル１０のセンター部１１に対して上方に間隔を空けて位置するように膨出した第２アッパーレールロアパネル部２０Ｂとから成る。つまり、第１アッパーレールロアパネル部２０Ａの前端縁から上方に立ち上がる縦壁を介して、第２アッパーレールロアパネル部２０Ｂが第１アッパーレールロアパネル部２０Ａよりも高い位置に配置されている。

すなわち、第１アッパーレールロアパネル部２０Ａの下壁４０と側壁３０とフランジ３１が、ルーフサイドインナパネル１０のセンター部１１の下壁２６と側壁２７とフランジ２８（図４参照）に重なって溶接接合されている。

また、前記第２アッパーレールロアパネル部２０Ｂがルーフサイドインナパネル１０のセンター部１１の下壁２６と側壁２７に対向しており、第２アッパーレールロアパネル部２０Ｂの車幅方向内側Ｗ１の端部４１が、ルーフサイドインナパネル１０のセンター部１１のフランジ２８に上方から重なって溶接接合され、第２アッパーレールロアパネル部２０Ｂの車幅方向外側Ｗ２の下端部４２が、前記ルーフサイドインナリンフォースメント２３のフロント部２４に車室外側（車幅方向外側Ｗ２）から重なって溶接接合されている。これにより、第２アッパーレールロアパネル部２０Ｂとルーフサイドインナパネル１０のセンター部１１とで閉じ断面を形成している。この閉じ断面の空間は、アッパーレール８を収容する空間（前記アッパーレール配置空間Ｓを含む）とアッパーレールロアパネル２０の縦壁によって分断され、別の空間となっており、車外に開放された前記アッパーレール配置空間Ｓからの音や埃の侵入が防止されている。
前記溶接作業用孔１４は前記閉じ断面を形成している前記下壁２６の一部分に形成されており、アッパーレール８を収容する空間よりも車両前方側Ｆｒに位置している。
前記閉じ断面は車両前後方向でセンターピラー５と同じ位置に位置してセンターピラー５に連続している。これにより、車体の剛性を向上させることができ、サイドドア１の円滑な開閉を確保できるとともに、ドア閉じ操作時の衝撃を効果的に受け止めることができる。さらに、前記閉じ断面は、前記モヒカン溝部１９よりも車幅方向内側Ｗ１まで延び、車両前後方向でルーフクロスメンバ１８と同じ位置でルーフクロスメンバ１８の下方に位置している。これにより、車両の側方からセンターピラー５に加えられるセンターピラー５を車幅方向内側Ｗ１に押し込む衝撃荷重に対して、その変形をルーフクロスメンバ１８に伝えることができて、前記モヒカン溝部１９の過度な変形を抑えることができる。

図５に示すように、縦断面において、第２アッパーレールロアパネル部２０Ｂは車幅方向外側Ｗ２に凸の傾いたＬ字状に折曲している。

［アッパーレールアッパーパネル２１の構造］
図２，図５に示すように、アッパーレールロアパネル２０にアッパーレールアッパーパネル２１を車室外側から重ね合わせて溶接接合してある。このアッパーレールアッパーパネル２１は第１アッパーレールロアパネル部２０Ａに重なる第１アッパーレールアッパーパネル部２１Ａと、膨出した第２アッパーレールロアパネル部２０Ｂに重なる第２アッパーレールアッパーパネル部２１Ｂとから成る。アッパーレールアッパーパネル部２１Ａの下面には、アッパーレール８が溶接固定されている。

そして、前記モヒカン溝部１９の下方に位置するアッパーレールロアパネル部分２０Ｃ（第２アッパーレールロアパネル部２０Ｂの一部分）に上下方向に貫通する第１貫通孔Ｈ１を形成するとともに（図２，図３，図５参照）、これに上方から重なるアッパーレールアッパーパネル部分（第２アッパーレールアッパーパネル部２１Ｂの一部分）に切欠き４３を形成し（図２参照）、前記溶接作業用孔１４を通した溶接ガン１３の先端部を前記第１貫通孔Ｈ１を通して、ルーフパネル１６とサイドボディアウタパネル１７とルーフクロスメンバ１８の各端部同士１６Ａ，１７Ａ，１８Ａをスポット溶接してある（図５参照）。

［ルーフサイドインナリンフォースメント２３のセンター部２５の構造］
図３，図５に示すように、ルーフサイドインナリンフォースメント２３のフロント部２４に対してルーフサイドインナリンフォースメント２３のセンター部２５を設けてある。このセンター部２５は、ルーフサイドインナリンフォースメント２３のフロント部２４に対応して縦断面においてＬ字状に折曲し、前記フロント部２４の車両後方側の端部と第２アッパーレールロアパネル部２０Ｂとに車室内側から重なって、これらに一体に溶接接合されている。

縦断面において、ルーフサイドインナリンフォースメント２３のフロント部２４のコーナー部と、ルーフサイドインナリンフォースメント２３のセンター部２５との間には空間Ｔが形成されている。また、ルーフサイドインナリンフォースメント２３のセンター部２５は溶接ガン１３の先端部を通す車両前後方向に長い第２貫通孔Ｈ２を備えている。

図５に示すように、前記複数のパネルをセンターピラーリンフォース２２とアッパーレールロアパネル２０とルーフサイドインナリンフォースメント２３のフロント部２４とで構成し、前記センターピラーリンフォース２２の上端部２２Ａと、この上端部２２Ａよりも車室内側のアッパーレールロアパネル２０（詳しくは第２アッパーレールロアパネル部２０Ｂ）と、このアッパーレールロアパネル２０よりも車室内側のルーフサイドインナリンフォースメント２３のフロント部２４とを互いに重ね合わせ、これら三者を、前記溶接作業用孔１４と第２貫通孔Ｈ２とを通した斜め上方を向く溶接ガン１３でスポット溶接してある。

［衝撃吸収部材１５の構造］
図６は、第１衝撃吸収部材１５Ａと第２衝撃吸収部材１５Ｂの配置を示す図であり、右側のルーフサイドインナパネル１０やセンターピラー５を車室内側の斜め下方から見上げた斜視図である。第１衝撃吸収部材１５Ａはセンターピラー５の上方から車両前方側Ｆｒに延びており、第２衝撃吸収部材１５Ｂは第１衝撃吸収部材１５Ａの車両後方側の端部に接続して車両後方側に延びている。図７は前記第１衝撃吸収部材１５Ａを示す図である。両図に示すように、第１衝撃吸収部材１５Ａと第２衝撃吸収部材１５Ｂは車両前後方向に長い格子状に形成されている。そして、車室内側からルーフライニング３２に覆われている（図５参照）。

図６，図７に示すように、上下方向に延びる多数の縦の衝撃吸収片３３Ａを、車両前後方向に伸びる横の衝撃吸収片３３Ｂで連結して第１衝撃吸収部材１５Ａと第２衝撃吸収部材１５Ｂをそれぞれ構成してある。そして、第１衝撃吸収部材１５Ａの長手方向の一端部に設けた平板状の爪支持板３４に、幅方向外方側ほど上方に位置するように突出する傾斜した第１係合爪３５（係合爪に相当）と、衝撃吸収部材１５の長手方向で第１係合爪３５の両側に位置する一対の第２係合爪３６（係合爪に相当）とを設けてある。さらに、第１衝撃吸収部材１５Ａに長手方向に間隔を空けて設けた複数の爪支持板にそれぞれ第３係合爪３７を設けてある。

図４に示すように、前記第１係合爪３５と第２係合爪３６を前記溶接作業用孔１４の周縁部に係合させ、第３係合爪３７をルーフサイドインナパネル１０に設けた係合部に係合させてある。この係合状態で、第１係合爪３５は車両前後方向から見て車幅方向外側Ｗ２の斜め上方に向かって突出し、第２係合爪３６は上方に突出している。

図５に示すように、第１衝撃吸収部材１５Ａの車室内側の周縁部１５Ｓはルーフライニング３２に沿う曲線状（下側になるにつれて車幅方向外側Ｗ２に位置するように緩やかに折曲した車幅方向外側Ｗ２に凸の曲線状）に形成されてルーフライニング３２の内面に当接している。これにより、小さな力でルーフライニング３２が変形することを防止することができる。ルーフライニング３２の下端部には、センターピラーアッパートリム３８の上端部が車幅方向内側Ｗ１から係合している。

上記構造により、第１衝撃吸収部材１５Ａと第２衝撃吸収部材１５Ｂで下方から向かってくる乗員の頭部を受け止め、第１衝撃吸収部材１５Ａと第２衝撃吸収部材１５Ｂが変形して衝突エネルギーを吸収する。これにより乗員を保護することができる。

（ａ）はサイドドア１を閉じた状態、（ｂ）はサイドドア１を車両後方側にスライド移動させて開いた状態を示す自動車の斜視図 右側のセンターピラーの上端部の周りの構造を車体の右斜め上方から見た図であり、サイドボディアウタパネルとセンターピラーリンフォースを取り外した構造を示す斜視図 右側のセンターピラーの上端部の周りの構造を車体の右斜め上方から見た図であり、図２の構造からアッパーレールリンフォースを取り外した構造を示す斜視図 右側のセンターピラーの上端部の周りの構造を車体の右斜め上方から見た図であり、図３の構造からアッパーレールロアパネルとルーフサイドインナリンフォースメントを取り外した構造を示す斜視図 自動車の側部車体構造の縦断面正面図（車両前方側から見た断面図） 衝撃吸収部材の配置を示す図であり、右側のルーフサイドインナパネルやセンターピラーを車室内側の斜め下方から見上げた斜視図 衝撃吸収部材を示す図

符号の説明

１ サイドドア
５ センターピラー
６ ルーフ
７ ルーフサイドレール
８ アッパーレール
１０ ルーフサイドインナパネル
１１ 膨出部（ルーフサイドインナパネルのセンター部）
１３ 溶接具（溶接ガン）
１４ 溶接作業用孔
１５Ａ 衝撃吸収部材
１６ ルーフパネル（複数のパネル）
１６Ａ ルーフパネルの車幅方向外側の端部
１７ サイドボディアウタパネル（複数のパネル）
１７Ａ サイドボディアウタパネルの車幅方向内側の端部
１８ ルーフクロスメンバ（複数のパネル）
１８Ａ ルーフクロスメンバの車幅方向外側の端部
１９ モヒカン溝部
２０ アッパーレールロアパネル（複数のパネル）
２０Ｃ アッパーレールロアパネル部分（モヒカン溝部の下方に位置するアッパーレールロアパネル部分）
２２ センターピラーリンフォース（複数のパネル）
２３ ルーフサイドインナリンフォースメント（複数のパネル）
２６ 下壁（膨出部の下壁）
３５，３６ 係合爪
Ｈ１ 貫通孔（第１貫通孔）
Ｓ アッパーレール配置空間
Ｗ１ 車幅方向内側
Ｗ２ 車幅方向外側

Claims (6)

1. 車両のルーフの左右端部に車両前後方向に延びるルーフサイドレールを設け、
   前記ルーフサイドレールに車室内側に位置するルーフサイドインナパネルを設け、
   前記ルーフサイドインナパネルに、前記ルーフサイドインナパネルの上方に位置する複数のパネル同士を溶接接合するための溶接具を通す溶接作業用孔を設けてある側部車体構造であって、
   前記ルーフサイドインナパネルの車室内側に衝撃吸収部材を配置し、前記衝撃吸収部材で前記溶接作業用孔を覆ってある側部車体構造。
2. 前記衝撃吸収部材に係合爪を設け、
   前記係合爪を前記溶接作業用孔の周縁部に係合させてある請求項１記載の側部車体構造。
3. 前記車両にスライド移動式のサイドドアを設け、
   前記ルーフサイドレールに前記サイドドアのスライド部をガイドするアッパーレールを配置し、
   前記ルーフサイドインナパネルに、アッパーレール配置空間を形成するべく車幅方向内側に膨出する膨出部を設け、
   前記溶接作業用孔を前記膨出部の下壁に形成してある請求項１又は２記載の側部車体構造。
4. 前記サイドドアをセンターピラーよりも車両後方側に配置し、
   前記膨出部を前記センターピラーの上方に配置して、前記溶接作業用孔を前記センターピラーの上方に配置してある請求項３記載の側部車体構造。
5. 前記複数のパネルをルーフパネルとサイドボディアウタパネルとルーフクロスメンバとで構成し、
   前記ルーフパネルの車幅方向外側の端部と前記サイドボディアウタパネルの車幅方向内側の端部と前記ルーフクロスメンバの車幅方向外側の端部とを互いに重ね合わせて車両前後方向に沿うモヒカン溝部を形成し、
   前記モヒカン溝部を形成する前記ルーフパネルとサイドボディアウタパネルとルーフクロスメンバとの各端部同士を、前記溶接作業用孔を通した前記溶接具でスポット溶接し、
   さらに、前記複数のパネルをセンターピラーリンフォースとアッパーレールロアパネルとルーフサイドインナリンフォースメントとで構成し、
   互いに重ね合わせた前記センターピラーリンフォースとアッパーレールロアパネルとルーフサイドインナリンフォースメントとを、前記溶接作業用孔を通した前記溶接具でスポット溶接してある請求項４記載の側部車体構造。
6. 前記モヒカン溝部の下方に位置するアッパーレールロアパネル部分に貫通孔を形成し、
   前記溶接作業用孔を通した前記溶接具を前記貫通孔を通して、前記ルーフパネルとサイドボディアウタパネルとルーフクロスメンバの各端部同士をスポット溶接してある請求項５記載の側部車体構造。

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