JP2016150606A - 車両用カウル部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のＮＶ性能と衝突エネルギ吸収性能との両立を図る。
【解決手段】カウル部１０では、カウルＲＦ２０の上フランジ右側部２０Ｄ２が折れ稜線１６Ａの上側においてカウルインナパネル１４に接合され、カウルＲＦ２０の下フランジ２０Ｅが折れ稜線１６Ａの下側においてカウルインナパネル１４に接合されている。このため、カウルインナパネル１４が補強されて、カウルインナパネル１４及びダッシュパネル３４の前後方向の振動が抑制される。また、カウルＲＦ２０の縦壁２０Ａには、衝撃吸収用の孔部２４が貫通形成されている。そして、車両下側への衝突荷重が入力されると、カウルＲＦ２０が、孔部２４を起点に上下方向に変形すると共に、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃが折れ稜線１６Ａを起点に折れ曲がる。これにより、上フランジ右側部２０Ｄ２がエネルギ吸収エリアＡ内に配置された場合でも、車両Ｖの衝突エネルギ吸収性能を向上できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用カウル部構造に関する。

下記特許文献１に記載された車両用カウル部構造は、側断面視で車両上側へ開放されたカウルロアパネル（カウルインナパネル）と、カウルロアパネルの車両上側に配置されたカウルアッパパネル（カウルトップパネル）と、カウルロアパネルの車両後側に配置されたカウルリインフォースメント（リインフォースメント）と、を含んで構成されている。

また、カウルロアパネルの後壁部が車両後斜め上方に屈曲されており、当該後壁部とカウルアッパパネルとによって閉断面が形成されている。そして、車両下側への衝突荷重がカウルアッパパネルに入力されたときには、上記閉断面が潰れることで、衝突エネルギを吸収するようになっている。つまり、当該閉断面が形成されたエリアが衝突エネルギを吸収するエリア（以下、エネルギ吸収エリアという）として構成されている。

また、カウルリインフォースメントは車両前側へ開放された断面略Ｕ字形に形成されており、カウルリインフォースメントの上下端部がエネルギ吸収エリアの車両下側においてカウルロアパネルに接合されている。これにより、衝突エネルギ吸収性能に対するカウルリインフォースメントの影響を少なくしつつ、カウルロアパネル等の前後振動を抑制できる（車両のＮＶ性能（Ｎｏｉｓｅ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ性能）を向上できる）ように構成されている。なお、下記特許文献２〜特許文献５は、関連する他の車両用カウル部構造を示す。

特開２００９−０９０９２８号公報 特開２００８−０２４０３５号公報 特開２００９−０２９２９２号公報 特開２００８−２６０３３１号公報 特開２０１２−００１００５号公報

ところで、近年、車両の商品性や燃費性能を向上するという観点から、車両において車高の低い意匠が求められている。すなわち、カウル部の設置位置が相対的に車両下側に設定される場合がある。しかしながら、カウル部の設置位置によってはカウル部と周辺部品との干渉を防止するため、カウルリインフォースメントの一部（上端部）が、上述したエネルギ吸収エリアに配置される場合がある。この場合には、上記閉断面の潰れがカウルリインフォースメントによって抑制されて、衝突エネルギ吸収性能が悪化する虞がある。したがって、車両用カウル部構造では、車両のＮＶ性能と衝突エネルギ吸収性能との両立を図ることができる構造にしておくことが望ましい。

本発明は、上記事実を考慮し、車両のＮＶ性能と衝突エネルギ吸収性能との両立を図ることができる車両用カウル部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用カウル部構造は、ウインドシールドガラスの下端部に沿って車幅方向に延在されたカウルトップパネルと、前記カウルトップパネルの車両下側において車幅方向に延在され、前記カウルトップパネルに接合されたインナパネル側接合部及び前記インナパネル側接合部から車両下側へ延出された延出壁を有すると共に、前記延出壁に屈曲部が形成され、車両下側への所定の衝突荷重が入力されたときに前記屈曲部を起点に折れ曲がるカウルインナパネルと、車幅方向に延在され、上端部が前記屈曲部よりも車両上側の位置において前記カウルインナパネル又はカウルトップパネルに接合されると共に、下端部が前記屈曲部よりも車両下側の位置において前記カウルインナパネルに接合され、側断面視で車両上下方向に延在され且つ衝撃吸収用の孔部が形成された縦壁を有するリインフォースメントと、を備えている。

請求項１に記載の発明では、カウルトップパネルが、ウインドシールドガラスの下端部に沿って車幅方向に延在されている。このカウルトップパネルの車両下側には、車幅方向に延在されたカウルインナパネルが設けられており、カウルインナパネルのインナパネル側接合部がカウルトップパネルに接合されている。また、カウルインナパネルは延出壁を含んで構成されている。この延出壁は、インナパネル側接合部から車両下側へ延出されており、延出壁には、屈曲部が形成されている。そして、ウインドシールドガラスの下端部に衝突体が衝突して車両下側への所定の衝突荷重が入力されたときには、カウルインナパネルが屈曲部を起点に折れ曲がる。したがって、カウルインナパネルの屈曲部とウインドシールドガラスとの間のエリアが、衝突エネルギを吸収するエリア（以下、エネルギ吸収エリアと称する）として構成されている。

また、車幅方向に延在されたリインフォースメントの上端部が、カウルインナパネルの屈曲部よりも車両上側の位置において、カウルインナパネル又はカウルトップパネルに接合されている。このため、リインフォースメントの上端部がエネルギ吸収エリア内に配置されている。

一方、リインフォースメントの下端部は、屈曲部よりも車両下側の位置において、カウルインナパネルに接合されている。これにより、リインフォースメントによってカウルインナパネルが補強される。したがって、カウル部の車両前後方向の振動がリインフォースメントによって抑制されるため、車両のＮＶ性能を向上できる。

ここで、リインフォースメントは、側断面視で車両上下方向に延在された縦壁を有しており、縦壁には衝撃吸収用の孔部が形成されている。すなわち、縦壁では、当該孔部が形成された周囲の部位の剛性が、他の部位の剛性に比べて低くなる。このため、車両下側への衝突荷重がカウルトップパネルに入力されたときに、孔部を起点にリインフォースメントを車両上下方向に変形させることができる。これにより、カウルインナパネルが屈曲部を起点に折れ曲がり、接合部がカウルトップパネルと共に車両下側に変位する。したがって、リインフォースメントの上端部がエネルギ吸収エリア内に配置された場合でも、衝突エネルギを吸収することができる。

請求項２に記載の車両用カウル部構造は、請求項１に記載の発明において、前記リインフォースメントが、前記縦壁の車両後側に配置されている。

請求項２に記載の発明では、リインフォースメントがカウルインナパネルの縦壁の車両後側に配置されているため、例えば、ウインドシールドガラスの下端部に衝突する衝突体とリインフォースメントとの当たりを抑制できる。

請求項３に記載の車両用カウル部構造は、請求項１に記載の発明において、前記リインフォースメントが、前記縦壁の車両前側に配置されている。

請求項３に記載の発明では、リインフォースメントがカウルインナパネルにおける縦壁の車両前側に配置されているため、カウルインナパネルの車両後側に配置される周辺部品とリインフォースメントとの干渉を防止して、カウルインナパネルを設置することができる。

請求項４に記載の車両用カウル部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記カウルインナパネルは、側断面視で車両上側へ開放された凹状に形成されており、前記リインフォースメントの下端部が前記カウルインナパネルの底壁に接合されている。

請求項４に記載の発明では、リインフォースメントの下端部がカウルインナパネルの底壁に接合されているため、リインフォースメントとカウルインナパネルとによって形成される閉断面の面積を比較的大きく設定することができる。これにより、リインフォースメントのカウルインナパネルに対する補強効果を高めることができる。

請求項５に記載の車両用カウル部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記カウルトップパネルは、前記インナパネル側接合部に接合されたトップパネル側接合部と、前記ウインドシールドガラスの下端部に対向して配置された対向壁と、前記トップパネル側接合部と前記対向壁とを連結する連結壁と、を含んで構成されており、前記リインフォースメントの上端部が前記連結壁に接合されている。

請求項５に記載の発明では、トップパネル側接合部と対向壁とを連結する連結壁にリインフォースメントの上端部が接合されているため、この場合にも、リインフォースメントとカウルインナパネルとによって形成される閉断面の面積を比較的大きく設定することができる。これにより、リインフォースメントのカウルインナパネルに対する補強効果を高めることができる。

請求項６に記載の車両用カウル部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記リインフォースメントの上端部が、前記カウルトップパネルと前記カウルインナパネルとの接合部に接合されている。

請求項６に記載の発明では、リインフォースメントの上端部が、カウルトップパネルとカウルインナパネルとの接合部に接合されているため、カウルトップパネルに入力される衝突荷重をリインフォースメントの上端部に効率よく伝達させて、リインフォースメントを効率よく変形させることができる。

請求項１に記載の車両用カウル部構造によれば、車両のＮＶ性能と衝突エネルギ吸収性能との両立を図ることができる。

請求項２に記載の車両用カウル部構造によれば、例えば、ウインドシールドガラスの下端部に衝突する衝突体とリインフォースメントとの当たりを抑制できる。

請求項３に記載の車両用カウル部構造によれば、カウルインナパネルの車両後側に配置される周辺部品とリインフォースメントとの干渉を防止して、カウルインナパネルを設置することができる。

請求項４及び請求項５に記載の車両用カウル部構造によれば、リインフォースメントのカウルインナパネルに対する補強効果を高めることができる。

請求項６に記載の車両用カウル部構造によれば、カウルトップパネルに入力される衝突荷重をリインフォースメントの上端部に効率よく伝達させて、リインフォースメントを効率よく変形させることができる。

本実施の形態に係る車両用カウル部構造が適用されたカウル部の車両右側部分を示す車両左側から見た側断面図（図２の１−１線拡大断面図）である。 図１に示されるカウル部の全体を車両後側から見た背面図である。 比較例のカウル部において衝突体がウインドシールドガラスの下端部に衝突したときのカウル部の変形を説明するための車両左側から見た側断面図である。 衝突体がウインドシールドガラスの下端部に衝突したときの衝突体に作用する加速度を説明するためのグラフである。 図１に示されるカウル部において衝突体がウインドシールドガラスの下端部に衝突したときのカウル部の変形を説明するための車両左側から見た側断面図である。 （Ａ）は、バリエーション１のカウル部を示す車両左側から見た側断面図であり、（Ｂ）は、バリエーション２のカウル部を示す車両左側から見た側断面図であり、（Ｃ）は、バリエーション３のカウル部を示す車両左側から見た側断面図であり、（Ｄ）は、バリエーション４のカウル部を示す車両左側から見た側断面図である。 （Ａ）は、バリエーション５のカウル部を示す車両左側から見た側断面図であり、（Ｂ）は、バリエーション６のカウル部を示す車両左側から見た側断面図である。 バリエーション７のカウル部を示す車両左側から見た側断面図である。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態に係る車両用カウル部構造Ｓが適用された車両（自動車）Ｖのカウル部１０について説明する。なお、図面では、車両前側を矢印ＦＲで示し、車両上側を矢印ＵＰで示し、車両左側（車幅方向一方側）を矢印ＬＨで示す。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向の左右を示すものとする。

図１及び図２に示されるように、カウル部１０は、カウル部１０の上側部分を構成するカウルトップパネル１２と、カウルトップパネル１２の下側に配置されたカウルインナパネル１４と、カウルインナパネル１４を補強する「リインフォースメント」としてのカウルリインフォースメント２０（以下、「カウルＲＦ２０」という）と、を含んで構成されている。

図１に示されるように、カウルトップパネル１２は、車両ＶのウインドシールドガラスＷＧの下端部に沿って車両幅方向に延在されている。このカウルトップパネル１２は、鋼板で製作されると共に、側断面視で略下側斜め後方に開放された断面略ハット形状に形成されている。具体的には、カウルトップパネル１２は、ウインドシールドガラスＷＧと略平行に配置された「対向壁」としての頂壁１２Ａと、頂壁１２Ａの前端から略下側へ延出された前壁１２Ｂと、頂壁１２Ａの後端から略下側斜め後方へ延出された「連結壁」としての後壁１２Ｃと、を含んで構成されている。また、カウルトップパネル１２は、前壁１２Ｂの前端から前側へ延出されてウインドシールドガラスＷＧと略平行に配置された前フランジ１２Ｄと、後壁１２Ｃの後端から略後側へ延出された「トップパネル側接合部」としての後フランジ１２Ｅと、を有している。これにより、頂壁１２Ａと後フランジ１２Ｅとが後壁１２Ｃによって連結されている。

そして、カウルトップパネル１２の頂壁１２Ａが、ウインドシールドガラスＷＧの下端部に対向して配置されると共に、ウインドシールドガラスＷＧの下面に接着剤等によって接合されている。また、カウルトップパネル１２の車幅方向両端部は、車両Ｖの側部に設けられた左右一対のフロントピラー３０を構成するフロントピラーインナパネル３０Ａ（図２参照）に溶接等によって接合されている。

カウルインナパネル１４は、カウルトップパネル１２の下側において車幅方向に延在されている。このカウルインナパネル１４は、鋼板で製作されると共に、側断面視で略上側へ開放された断面略ハット形状（凹状）に形成されている。具体的には、カウルインナパネル１４は、カウルインナパネル１４の下部を構成する底壁１４Ａと、底壁１４Ａの前端から略上斜め前方へ延出された前壁１４Ｂと、底壁１４Ａの後端から略上側へ延出された「延出壁」としての後壁１４Ｃと、を含んで構成されている。また、カウルインナパネル１４は、前壁１４Ｂの前端から略前側へ延出された前フランジ１４Ｄと、後壁１４Ｃの後端から略後側へ延出された「インナパネル側接合部」としての後フランジ１４Ｅと、を有している。

そして、カウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅが、カウルトップパネル１２の後フランジ１２Ｅの下側に隣接して配置されて、後フランジ１４Ｅと後フランジ１２Ｅとが溶接等によって接合されている。これにより、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃが、後フランジ１４Ｅから下側へ延出されている。なお、後壁１４Ｃは、側断面視で上下方向に対して上側へ向かうに従い後側へ傾いて配置されている。このため、本発明における「接合部から車両下側へ延出された延出壁」とは、延出壁が上下方向に対して傾いた状態も含んでいる。また、カウルインナパネル１４の車幅方向両端部は、左右一対のフロントピラー３０（フロントピラーインナパネル３０Ａ）に溶接等によって接合されている（図２参照）。

さらに、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃでは、その上下方向中間部が前斜め上方に凸となるように後壁１４Ｃが屈曲されている。換言すると、後壁１４Ｃの上部が後壁１４Ｃの下部に対して後側へ傾くように、後壁１４Ｃが屈曲されている。そして、後壁１４Ｃの上下方向中間部において屈曲された部分が屈曲部１６とされており、後壁１４Ｃには、屈曲部１６の部位において折れ稜線１６Ａが車幅方向に延在されている。また、後壁１４Ｃにおける屈曲部１６よりも上側部分がアッパ後壁部１４Ｃ１とされ、後壁１４Ｃにおける屈曲部１６よりも下側部分がロア後壁部１４Ｃ２とされている。

なお、詳細については後述するが、下側への所定の衝突荷重がウインドシールドガラスＷＧの下端部に入力されたときには、カウルインナパネル１４が折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）を起点に折れ曲がり、後フランジ１４Ｅ及びアッパ後壁部１４Ｃ１がウインドシールドガラスＷＧ及びカウルトップパネル１２と共に下側へ変位するように構成されている。そして、ウインドシールドガラスＷＧから折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）までのエリアがエネルギ吸収エリアＡとされている。また、ウインドシールドガラスＷＧから折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）まで距離が設定ストロークとされており、設定ストロークは、一例として５０ｍｍ〜１００ｍｍに設定されている。さらに、側面視で折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）を通過し且つウインドシールドガラスＷＧに平行に延びる架空線の位置がストロークエンド位置Ｐとされている。

さらに、図２に示されるように、カウルインナパネル１４の底壁１４Ａにおける右側部分には、エアコンダクト用の開口部１８が形成されており、開口部１８は車幅方向を長手方向とする長孔状に形成されている。また、図１に示されるように、底壁１４Ａの上側には、開口部１８内への水等の浸入を抑制するための筒状部材３２が設けられており、筒状部材３２は開口部１８の周囲に配置されている。

また、カウルインナパネル１４の車両下側には、車両Ｖのエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネル３４が設けられている。このダッシュパネル３４は、鋼板で製作されると共に、略前後方向を板厚方向にして配置されている。ダッシュパネル３４の上端部には、後側へ屈曲された上フランジ３４Ａが形成されており、上フランジ３４Ａは、カウルインナパネル１４の底壁１４Ａの下側に隣接して配置されて、底壁１４Ａに溶接等によって接合されている。このため、カウルインナパネル１４の底壁１４Ａがダッシュパネル３４によって下側から支持されるようになっている。また、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃが、カウルインナパネル１４におけるカウルトップパネル１２とダッシュパネル３４とのそれぞれの接合部の間に配置されて、上下方向に延在されている。

次に、本発明の要部であるカウルＲＦ２０について説明する。
カウルＲＦ２０は、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃの後側に配置されると共に、車幅方向に延在されている。このカウルＲＦ２０は、鋼板で製作されると共に、側断面視で略前側へ開放された断面略Ｕ字形状に形成されている。具体的には、カウルＲＦ２０は、側断面視で略上下方向に延在された縦壁２０Ａと、縦壁２０Ａの上端から略前斜め上方へ延出された上壁２０Ｂと、縦壁２０Ａの下端から略前側へ延出された下壁２０Ｃと、を含んで構成されている。また、カウルＲＦ２０は、上壁２０Ｂの前端から略上側へ延出された上フランジ２０Ｄと、下壁２０Ｃの前端から略前側へ延出され且つカウルインナパネル１４の底壁１４Ａと平行に配置された下フランジ２０Ｅと、を有している。

上述したカウルＲＦ２０の縦壁２０Ａは、側断面視で上側へ向かうに従い後側へ若干傾斜して配置されている。換言すると、縦壁２０Ａは側断面視で上下方向に対して若干傾いて配置されている。このため、本発明における「側断面視で車両上下方向に延在された縦壁」とは、縦壁が側断面視で上下方向に対して傾いて配置されている場合も含んでいる。

図２に示されるように、カウルＲＦ２０の上フランジ２０Ｄは、車幅方向中央部分において、下側に凸となるように湾曲されており、この湾曲された上フランジ２０Ｄの車幅方向中央部分（図２のハッチングが施された部分）が上フランジ中央部２０Ｄ１とされている。また、上フランジ２０Ｄの右側部分（上フランジ中央部２０Ｄ１に対して右側部分）が上フランジ右側部２０Ｄ２とされ、上フランジ２０Ｄの左側部分（上フランジ中央部２０Ｄ１に対して左側部分）が上フランジ左側部２０Ｄ３とされている。そして、本実施の形態では、上フランジ右側部２０Ｄ２が上フランジ左側部２０Ｄ３よりも若干上側に配置されている。

図１に示されるように、上フランジ右側部２０Ｄ２は、カウルインナパネル１４のアッパ後壁部１４Ｃ１の後側に隣接して配置されて、アッパ後壁部１４Ｃ１に溶接等によって接合されている。このため、カウルＲＦ２０の上フランジ右側部２０Ｄ２が、カウルインナパネル１４の折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）よりも上側の位置においてカウルインナパネル１４に接合されると共に、エネルギ吸収エリアＡ内に配置されている。

一方、図２に示されるように、上フランジ中央部２０Ｄ１及び上フランジ左側部２０Ｄ３は、カウルインナパネル１４のロア後壁部１４Ｃ２の後側に隣接して配置されて、ロア後壁部１４Ｃ２に溶接等によって接合されている。すなわち、本実施の形態では、上フランジ２０Ｄの一部（上フランジ右側部２０Ｄ２）が、折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）よりも上側の位置においてカウルインナパネル１４に接合されている。このため、本発明における「リインフォースメントの上端部が屈曲部よりも車両上側の位置においてカウルインナパネルに接合され」とは、リインフォースメントの上端部の一部が屈曲部よりも車両上側の位置においてカウルインナパネルに接合されている場合も含んでいる。

また、図１に示されるように、カウルＲＦ２０の下フランジ２０Ｅは、カウルインナパネル１４の底壁１４Ａにおける後端部の下側に隣接して配置されて、底壁１４Ａに溶接等によって接合されている。これにより、カウルＲＦ２０が折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）を後側から覆う（跨ぐ）ようにカウルインナパネル１４に接合されて、カウルインナパネル１４及びカウルＲＦ２０によって閉断面２２が形成されている。さらに、カウルＲＦ２０の車幅方向両端部は、左右一対のフロントピラー３０（フロントピラーインナパネル３０Ａ）に溶接等によって接合されている（図２参照）。これにより、カウルＲＦ２０がカウルインナパネル１４を補強して、カウルインナパネル１４及びダッシュパネル３４の前後方向の振動がカウルＲＦ２０によって抑制されるようになっている。

またさらに、図１及び図２に示されるように、カウルＲＦ２０の縦壁２０Ａには、上フランジ右側部２０Ｄ２に対応する位置において、衝撃吸収用の孔部２４が貫通形成されている。この孔部２４は、円形状に形成されて、縦壁２０Ａの上下方向中間部に配置されている。これにより、カウルＲＦ２０（の縦壁２０Ａ）では、孔部２４の周囲の部位における上下方向の剛性が、他の部位における上下方向の剛性に比して低く構成されている。そして、車両下側への所定の衝突荷重がウインドシールドガラスＷＧに入力されたときには、カウルＲＦ２０が孔部２４を起点に上下方向に変形するように構成されている。

次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成されたカウル部１０では、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃの後側においてカウルＲＦ２０が車幅方向に延在されている。また、カウルＲＦ２０の上フランジ２０Ｄがカウルインナパネル１４の後壁１４Ｃに接合され、カウルＲＦ２０の下フランジ２０Ｅがカウルインナパネル１４の底壁１４Ａに接合されており、カウルインナパネル１４とカウルＲＦ２０とによって閉断面２２が形成されている。さらに、カウルＲＦ２０の車幅方向両端部が車両Ｖのフロントピラー３０に接合されている。このため、カウルインナパネル１４がカウルＲＦ２０によって補強されて、カウルインナパネル１４及びダッシュパネル３４の前後方向の振動が抑制される。これにより、車両ＶにおけるＮＶ性能を向上できる。

次に、歩行者の頭部等の衝突体ＩがウインドシールドガラスＷＧの下端部における右側部分に衝突したときについて、以下に示す比較例と比較しつつ説明する。この比較例では、本実施の形態における衝撃吸収用の孔部２４がカウルＲＦ２０の縦壁２０Ａにおいて省略されており、それ以外は本実施の形態のカウル部１０と同様に構成されている。なお、比較例における以下の説明では、各部品に対して本実施の形態と同一の符号を用いて説明する。

図３に示されるように、比較例のカウル部１０において、衝突体ＩがウインドシールドガラスＷＧの下端部における右側部分に衝突したときには、下側への衝突荷重ＦがウインドシールドガラスＷＧに入力される。このとき、カウルトップパネル１２が変形しつつ、衝突荷重Ｆがカウルトップパネル１２の後フランジ１２Ｅからカウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅに伝達される。

ところで、カウル部１０では、カウルＲＦ２０の上フランジ右側部２０Ｄ２がカウルインナパネル１４における後壁１４Ｃのアッパ後壁部１４Ｃ１に接合されている。つまり、上フランジ右側部２０Ｄ２が、後壁１４Ｃの折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）よりも上側（具体的には、エネルギ吸収エリアＡ（図３では不図示）内）においてアッパ後壁部１４Ｃ１に接合されて、アッパ後壁部１４Ｃ１を下側から支持するように構成されている。このため、カウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅに衝突荷重Ｆが入力されると、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃが折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）を起点に折れ曲がることが抑制されて、アッパ後壁部１４Ｃ１における後フランジ１４Ｅとの接合部から上側部分が主として折れ曲がる（図３に示される状態になる）。すなわち、アッパ後壁部１４Ｃ１の上部及び後フランジ１４Ｅが、ウインドシールドガラスＷＧ及びカウルトップパネル１２と共に下側へ変位する。

そして、ウインドシールドガラスＷＧ及びカウルトップパネル１２が下側へさらに変位すると、カウルトップパネル１２がカウルインナパネル１４のアッパ後壁部１４Ｃ１を介してカウルＲＦ２０の上フランジ右側部２０Ｄ２に当たるようになる。このとき、上フランジ右側部２０Ｄ２がウインドシールドガラスＷＧ及びカウルトップパネル１２を下側から支えるようになる。このため、ウインドシールドガラスＷＧから衝突体Ｉへ作用する反力が高くなり、衝突体Ｉに作用する（衝突）加速度が高くなる。具体的には、図４のグラフにおいて点線で示されるように、衝突体ＩとウインドシールドガラスＷＧとの衝突後期において、衝突体Ｉに作用する加速度が高くなる。なお、図４に示されるグラフの横軸は、衝突体ＩがウインドシールドガラスＷＧに当たったときからの衝突体Ｉの車両下側へのストロークであり、縦軸は当該ストロークに対する衝突体Ｉに作用する加速度である。

また、上述したように、上フランジ右側部２０Ｄ２はエネルギ吸収エリアＡ内に配置されている。このため、衝突体Ｉがストロークエンド位置Ｐ（図３では不図示）に到達する前に、衝突体ＩがウインドシールドガラスＷＧ、カウルトップパネル１２、及びカウルインナパネル１４を介してカウルＲＦ２０の上フランジ右側部２０Ｄ２に当たる。これにより、衝突体Ｉの衝突エネルギを吸収するためのストロークが設定ストロークに対して短くなる。したがって、車両Ｖの衝突エネルギ吸収性能が悪化する可能性がある。

これに対して、本実施の形態のカウルＲＦ２０の縦壁２０Ａには、上フランジ右側部２０Ｄ２に対応する位置において、衝撃吸収用の孔部２４が貫通形成されている。このため、カウルＲＦ２０（の縦壁２０Ａ）では、孔部２４の周囲の部位における上下方向の剛性が、他の部位における上下方向の剛性に比して低く構成されている。これにより、衝突荷重Ｆがカウルインナパネル１４からカウルＲＦ２０の上フランジ右側部２０Ｄ２に入力されると、図５に示されるように、カウルＲＦ２０（の縦壁２０Ａ）が、孔部２４を起点に上下方向に潰れるように変形して、上フランジ右側部２０Ｄ２が下側へ変位する。その結果、カウルＲＦ２０の上フランジ右側部２０Ｄ２がアッパ後壁部１４Ｃ１を下側から支えることが抑制されるため、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃが折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）を起点に折れ曲がり、アッパ後壁部１４Ｃ１及び後フランジ１４ＥがウインドシールドガラスＷＧ及びカウルトップパネル１２と共に下側へ変位する。

これにより、図４のグラフにおいて実線で示されるように、衝突体ＩとウインドシールドガラスＷＧとの衝突後期において、衝突体Ｉに作用する加速度が高くなることが抑制される。また、衝突体Ｉがストロークエンド位置Ｐ周辺まで到達可能になるため、衝突体Ｉの衝突エネルギを吸収するためのストロークを上記比較例に比べて長くすることができる。したがって、上フランジ右側部２０Ｄ２がエネルギ吸収エリアＡ内に配置された場合でも、車両Ｖの衝突エネルギ吸収性能を向上できる。以上により、車両ＶのＮＶ性能と衝突エネルギ吸収性能との両立を図ることができる。

また、本実施の形態では、カウルＲＦ２０がカウルインナパネル１４の後壁１４Ｃに対して後側に配置されている。このため、ウインドシールドガラスＷＧの下端部に衝突する衝突体ＩがカウルＲＦ２０に当たることを抑制できる。

また、本実施の形態では、カウルＲＦ２０の下フランジ２０Ｅがカウルインナパネル１４の底壁１４Ａに接合されている。これにより、仮にカウルＲＦ２０の下フランジ２０Ｅがカウルインナパネル１４のロア後壁部１４Ｃ２に接合された場合に比べて、閉断面２２の面積を大きくすることができる。したがって、カウルＲＦ２０のカウルインナパネル１４に対する補強効果を高めることができると共に、カウルインナパネル１４及びダッシュパネル３４の前後方向の振動を効果的に抑制することができる。

なお、衝突体ＩがウインドシールドガラスＷＧの下端部における車幅方向中央部や左側部分に衝突した場合には、カウルＲＦ２０の上フランジ中央部２０Ｄ１及び上フランジ左側部２０Ｄ３がカウルインナパネル１４のロア後壁部１４Ｃ２に接合されているため、カウルＲＦ２０の後壁１４Ｃが屈曲部１６を起点に折れ曲がる。このため、衝突体ＩがウインドシールドガラスＷＧの下端部における右側部分に衝突した場合と同様に、衝突体Ｉに作用する加速度が高くなることが抑制されて、衝突体Ｉに対する衝突エネルギを吸収できる。

次に、カウル部１０の形態のバリエーションについて説明する。なお、以下のバリエーションの説明では、便宜上、カウルトップＲＦ４０の側断面形状が車幅方向において同一に設定されているものとして説明する。

（バリエーション１）
バリエーション１では、以下に示す点を除いて本実施の形態と同様に構成されている。すなわち、図６（Ａ）に示されるように、バリエーション１では、カウルトップパネル１２の下側に、カウルトップパネル１２を補強するためのカウルトップリインフォースメント４０（以下、カウルトップＲＦ４０という）が設けられている。カウルトップＲＦ４０は、側断面視で略上斜め前方へ開放された断面略ハット形状に形成されている。そして、カウルトップＲＦ４０の前端部が、カウルトップパネル１２の前フランジ１２Ｄに接合されている。また、カウルトップＲＦ４０の後端部は、カウルトップパネル１２の後フランジ１２Ｅ及びカウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅの間に挟み込まれて、後フランジ１４Ｅと共に後フランジ１２Ｅに接合されている。

そして、下側への所定の衝突荷重がウインドシールドガラスＷＧに入力されたときには、カウルＲＦ２０が衝撃吸収用の孔部２４を起点に変形すると共に、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃが折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）を起点に折れ曲がる。このため、バリエーション１においても本実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、バリエーション１では、カウルトップパネル１２がカウルトップＲＦ４０によって補強されると共に、カウルトップＲＦ４０の後端部が、後フランジ１４Ｅと共に後フランジ１２Ｅに接合されている。このため、ウインドシールドガラスＷＧに入力される衝突荷重をカウルトップパネル１２及びカウルインナパネル１４を介してカウルＲＦ２０（の上フランジ２０Ｄ）に効率よく伝達することができる。

（バリエーション２）
バリエーション２では、以下に示す点を除いて本実施の形態と同様に構成されている。すなわち、図６（Ｂ）に示されるように、バリエーション２では、カウルインナパネル１４が前後方向に分割された２部材で構成されている。具体的には、カウルインナパネル１４が、底壁１４Ａにおいて分割されており、カウルインナパネル１４の前側部分を構成する第１カウルインナパネル１４−１と、カウルインナパネル１４の後側部分を構成する第２カウルインナパネル１４−２と、を含んで構成されている。そして、第２カウルインナパネル１４−２おける底壁１４Ａを構成する部分が、第１カウルインナパネル１４−１における底壁１４Ａを構成する部分の下側に隣接して配置されて、両者がボルトＢ及びナットＮ等の締結部材によって締結されている。

また、第２カウルインナパネル１４−２における底壁１４Ａを構成する部分の先端部には、下側に屈曲された下フランジ１７が形成されている。さらに、ダッシュパネル３４の上フランジ３４Ａは略クランク状に形成されており、上フランジ３４Ａが下フランジ１７の後側に隣接して配置されて下フランジ１７に接合されている。また、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃは、側断面視で後側へ開放された略Ｖ字形状に形成されている。換言すると、後壁１４Ｃの屈曲部１６が前側へ凸となるように屈曲されている。

そして、バリエーション２においても下側への所定の衝突荷重がウインドシールドガラスＷＧに入力されたときには、カウルＲＦ２０が衝撃吸収用の孔部２４を起点に変形すると共に、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃが折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）を起点に折れ曲がる。このため、カウルインナパネル１４が分割されたバリエーション２においても本実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

（バリエーション３）
バリエーション３では、図６（Ｃ）に示されるように、バリエーション２と同様にカウルインナパネル１４が前後方向に分割された２部材で構成されている。すなわち、カウルインナパネル１４が、第１カウルインナパネル１４−１と、第２カウルインナパネル１４−２と、を含んで構成されて、第１カウルインナパネル１４−１と第２カウルインナパネル１４−２とが、ボルトＢ及びナットＮ等の締結部材によって締結されている。また、第２カウルインナパネル１４−２の下フランジ１７にダッシュパネル３４の上フランジ３４Ａが接合されている。さらに、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃが側断面視で後側へ開放された略Ｖ字形状に屈曲されている。

そして、バリエーション３では、カウルインナパネル１４の底壁１４Ａと後壁１４Ｃ（ロア後壁部１４Ｃ２）との境界部分に形成された屈曲部１９（換言すると、後壁１４Ｃの下端に形成された屈曲部１９）が本発明の「屈曲部」に対応している。このため、本発明における「延出壁に屈曲部が形成され」とは、延出部の下端に屈曲部が形成されている場合を含んでいる。そして、バリエーション３では、下側への所定の衝突荷重がウインドシールドガラスＷＧに入力されたときには、カウルインナパネル１４が屈曲部１６及び屈曲部１９を起点に折れ曲がり、後フランジ１４Ｅが下側へ変位するように構成されている。

また、カウルＲＦ２０の上フランジ２０Ｄがカウルインナパネル１４のロア後壁部１４Ｃ２に接合されており、カウルＲＦ２０の下フランジ２０Ｅがカウルインナパネル１４の底壁１４Ａに接合されている。つまり、カウルＲＦ２０が屈曲部１９を後側から覆う（跨ぐ）ようにカウルインナパネル１４に接合されている。

そして、下側への所定の衝突荷重がウインドシールドガラスＷＧに入力されたときには、カウルＲＦ２０が衝撃吸収用の孔部２４を起点に変形すると共に、カウルインナパネル１４が屈曲部１６及び屈曲部１９を起点に折れ曲がる。このため、バリエーション３においても本実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

（バリエーション４）
バリエーション４では、以下に示す点を除いて本実施の形態と同様に構成されている。すなわち、図６（Ｄ）に示されるように、カウルトップパネル１２において前フランジ１２Ｄが省略されている。また、カウルインナパネル１４が側断面視で、前側へ開放された略断面ハット形状に形成されている。具体的には、カウルインナパネル１４が、カウルインナパネル１４の上下方向中間部を構成し且つ側断面視で全体として上下方向に延在された本体壁１４Ｆと、本体壁１４Ｆの上端から上側へ延出された「インナパネル側接合部」としての上フランジ１４Ｇと、本体壁１４Ｆの下端から下側へ延出された下フランジ１４Ｈと、を有している。

そして、上フランジ１４Ｇがカウルトップパネル１２の前壁１２Ｂの後側に隣接して配置されて前壁１２Ｂに接合されている。また、ダッシュパネル３４の上フランジ３４Ａは、バリエーション２及び３と同様にクランク状に形成されて、下フランジ１４Ｈに接合されている。さらに、本体壁１４Ｆの上下方向中間部には、２箇所の屈曲部が形成されて、本体壁１４Ｆが前側へ開放された略Ｕ字形状に形成されている。そして、本体壁１４Ｆに形成された上側の屈曲部が屈曲部１６とされており、屈曲部１６が側断面視で後斜め上方に凸となるように屈曲されている。すなわち、バリエーション４では、車両下側への所定の衝突荷重がウインドシールドガラスＷＧに入力されたときには、カウルインナパネル１４が屈曲部１６を起点に折れ曲がり、上フランジ１４Ｇが下側へ変位するように構成されている。これにより、バリエーション４では、本体壁１４Ｆが本発明の「延出壁」に対応している。また、カウルＲＦ２０の上フランジ２０Ｄが屈曲部１６の上側において本体壁１４Ｆに接合されており、カウルＲＦ２０の下フランジ２０Ｅが屈曲部１６の下側において本体壁１４Ｆに接合されている。

そして、下側への所定の衝突荷重がウインドシールドガラスＷＧに入力されたときには、カウルＲＦ２０が衝撃吸収用の孔部２４を起点に変形すると共に、カウルインナパネル１４が折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）を起点に折れ曲がり、カウルインナパネル１４の上フランジ１４ＧがカウルＲＦ２０の上フランジ２０Ｄと共に下側へ変位する。このため、カウルインナパネル１４が側断面視で後側へ凸となるように形成されたバリエーション４においても本実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

（バリエーション５）
バリエーション５では、以下に示す点を除いて本実施の形態と同様に構成されている。すなわち、図７（Ａ）に示されるように、カウルＲＦ２０が本実施の形態と比べて上側へ延びている。具体的には、カウルＲＦ２０の上壁２０Ｂが、カウルトップパネル１２の後フランジ１２Ｅの上側に配置されている。そして、カウルＲＦ２０の上フランジ２０Ｄがカウルトップパネル１２の後壁１２Ｃの後側に隣接して配置されて後壁１２Ｃに接合されている。また、カウルＲＦ２０において下フランジ２０Ｅが省略されており、カウルＲＦ２０の下壁２０Ｃの前端部がカウルインナパネル１４の底壁１４Ａに接合されている。このため、バリエーション５では、下壁２０ＣがカウルＲＦ２０の下端部を構成すると共に、本実施の形態に比べて、側断面視での閉断面２２の面積が大きく設定されている。

そして、下側への所定の衝突荷重がウインドシールドガラスＷＧに入力されたときには、カウルＲＦ２０が衝撃吸収用の孔部２４を起点に変形すると共に、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃが折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）を起点に折れ曲がる。このため、バリエーション５においても本実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、バリエーション５では、カウルＲＦ２０の上フランジ２０Ｄがカウルトップパネル１２（の後壁１２Ｃ）に接合されている。このため、上述したように、本実施の形態に比べて、側断面視での閉断面２２の面積を大きく設定することができる。これにより、カウルＲＦ２０におけるカウルインナパネル１４に対する補強効果を一層高くすることができる。

（バリエーション６）
バリエーション６では、以下に示す点を除いて本実施の形態と同様に構成されている。すなわち、図７（Ｂ）に示されるように、カウルＲＦ２０がバリーション５と同様に本実施の形態と比べて上側へ延びている。また、カウルＲＦ２０において上フランジ２０Ｄが省略されており、上壁２０Ｂの前端部が、カウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅの下側に隣接して配置されて、当該後フランジ１４Ｅと共にカウルトップパネル１２の後フランジ１２Ｅに接合されている。さらに、バリエーション５と同様に、カウルＲＦ２０において下フランジ２０Ｅが省略されており、カウルＲＦ２０の下壁２０Ｃの前端部がカウルインナパネル１４の底壁１４Ａに接合されている。このため、バリエーション６では、上壁２０ＢがカウルＲＦ２０の上端部を構成しており、下壁２０ＣがカウルＲＦ２０の下端部を構成している。また、バリエーション６においても、本実施の形態に比べて側断面視での閉断面２２の面積が大きく設定されている。

そして、下側への所定の衝突荷重がウインドシールドガラスＷＧに入力されたときには、カウルＲＦ２０が衝撃吸収用の孔部２４を起点に変形すると共に、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃが折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）を起点に折れ曲がる。このため、バリエーション６においても本実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、バリエーション６では、カウルＲＦ２０の上壁２０Ｂが、カウルインナパネル１４とカウルトップパネル１２との接合部（具体的には、カウルインナパネル１４の後フランジ１４Ｅ）に接合されている。すなわち、カウルトップパネル１２の後フランジ１２Ｅに接合されることで比較的強度の高く構成された後フランジ１４ＥにカウルＲＦ２０の上端部が接合されている。これにより、ウインドシールドガラスＷＧに入力された衝突荷重がカウルトップパネル１２を介してカウルＲＦ２０の上端部に効率よく伝達されるため、カウルＲＦ２０を衝撃吸収用の孔部２４を起点として効率よく変形させることができる。

（バリエーション７）
バリエーション７では、以下に示す点を除いて本実施の形態と同様に構成されている。すなわち、図８に示されるように、カウルＲＦ２０が、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃの前側に配置されると共に、側断面視で略クランク状に屈曲されている。具体的には、カウルＲＦ２０は、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃの前側において略上下方向に延在された縦壁２０Ｆと、縦壁２０Ｆの上端から後側へ延出された上壁２０Ｇと、を含んで構成されている。また、カウルＲＦ２０は、縦壁２０Ｆの下端から略前側へ延出され且つカウルインナパネル１４の底壁１４Ａと平行に配置された下フランジ２０Ｈと、上壁２０Ｇの後端から略上側へ延出され且つカウルインナパネル１４のアッパ後壁部１４Ｃ１と平行に配置された上フランジ２０Ｉと、を有している。そして、下フランジ２０Ｈが、底壁１４Ａの上側に隣接して配置されて底壁１４Ａに接合されている。一方、上フランジ２０Ｉがアッパ後壁部１４Ｃ１の前側に隣接して配置されてアッパ後壁部１４Ｃ１に接合されている。さらに、縦壁２０Ｆに衝撃吸収用の孔部２４が形成されている。

そして、下側への所定の衝突荷重がウインドシールドガラスＷＧに入力されたときには、カウルＲＦ２０が衝撃吸収用の孔部２４を起点に変形すると共に、カウルインナパネル１４の後壁１４Ｃが折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）を起点に折れ曲がる。このため、バリエーション７においても本実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、バリエーション７では、カウルＲＦ２０がカウルインナパネル１４の後壁１４Ｃの前側に配置されている。このため、カウルインナパネル１４の後側に配置される周辺部品とカウルＲＦ２０との干渉を防止しつつ、カウルＲＦ２０を設置することができる。

なお、本実施の形態では、カウルＲＦ２０の上フランジ２０Ｄの一部（上フランジ右側部２０Ｄ２）が、折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）よりも上側に配置されている。これに代えて、各種車両の仕様に対応して、上フランジ２０Ｄの全部を折れ稜線１６Ａ（屈曲部１６）よりも上側に配置してもよい。この場合には、カウルＲＦ２０の縦壁２０Ａに衝撃吸収用の孔部２４を複数形成して、複数の孔部２４を車幅方向に並んで配置させてもよい。

また、本実施の形態では、カウルＲＦ２０の縦壁２０Ａに衝撃吸収用の孔部２４が１箇所形成されている。これに代えて、カウルＲＦ２０の上下方向における剛性に対応して、孔部２４を複数形成して、複数の孔部２４を車幅方向に並んで配置させてもよい。また、上記バリーション１〜バリエーション７においても同様に、カウルＲＦ２０の上下方向における剛性に対応して、孔部２４を複数形成して、複数の孔部２４を車幅方向に並んで配置させてもよい。

また、本実施の形態、及び上記バリーション１〜バリエーション７では、衝撃吸収用の孔部２４が円形状に形成されているが、孔部２４の形状はこれに限らない。例えば、孔部２４を上下方向又は車幅方向を長手方向とする長孔状に形成してもよい。また、例えば、上下方向を長手方向とする長孔状に孔部２４を形成する場合には、孔部２４の上端部をカウルＲＦ２０の上壁２０Ｂまで延ばしてもよいし、孔部２４の下端部をカウルＲＦ２０の下壁２０Ｃまで延ばしてもよい。換言すると、カウルＲＦ２０の縦壁２０Ａの上下端に形成された屈曲部の少なくとも一方に、孔部２４を形成するように構成してもよい。また、例えば、車幅方向を長手方向とする長孔状に孔部２４を形成する場合には、孔部２４が上下方向に並ぶように複数形成してもよい。すなわち、孔部２４の形状等を適宜変更して、カウルＲＦ２０の上下方向における剛性を調整してもよい。

また、本実施の形態、及び上記バリーション１〜バリエーション７では、カウルＲＦ２０が車幅方向に延在されて、左右一対のフロントピラー３０を連結しているが、車両の仕様等に適宜対応してカウルＲＦ２０の長手方向の長さや位置等を適宜変更してもよい。例えば、カウルＲＦ２０の長手方向の長さを本実施の形態に比べて短く設定して、カウルＲＦ２０によって左右一対のフロントピラー３０を連結しない構成にしてもよい。

１２ カウルトップパネル
１２Ａ 頂壁（対向壁）
１２Ｃ 後壁（連結壁）
１２Ｅ 後フランジ（トップパネル側接合部）
１４ カウルインナパネル
１４Ａ カウルインナパネルの底壁
１４Ｃ アッパ後壁部（延出壁）
１４Ｅ 後フランジ（インナパネル側接合部）
１４Ｆ 本体壁（延出壁）
１４Ｇ 上フランジ（インナパネル側接合部）
１６ 屈曲部
１９ 屈曲部
２０ カウルリインフォースメント（リインフォースメント）
２０Ａ 縦壁
２０Ｄ 上フランジ（リインフォースメントの上端部）
２０Ｅ 下フランジ（リインフォースメントの下端部）
２０Ｆ 縦壁
２０Ｈ 下フランジ（リインフォースメントの下端部）
２０Ｉ 上フランジ（リインフォースメントの上端部）
２４ 衝撃吸収用の孔部
Ｓ 車両用カウル部構造
ＷＧ ウインドシールドガラス

Claims (6)

1. ウインドシールドガラスの下端部に沿って車幅方向に延在されたカウルトップパネルと、
   前記カウルトップパネルの車両下側において車幅方向に延在され、前記カウルトップパネルに接合されたインナパネル側接合部及び前記インナパネル側接合部から車両下側へ延出された延出壁を有すると共に、前記延出壁に屈曲部が形成され、車両下側への所定の衝突荷重が入力されたときに前記屈曲部を起点に折れ曲がるカウルインナパネルと、
   車幅方向に延在され、上端部が前記屈曲部よりも車両上側の位置において前記カウルインナパネル又はカウルトップパネルに接合されると共に、下端部が前記屈曲部よりも車両下側の位置において前記カウルインナパネルに接合され、側断面視で車両上下方向に延在され且つ衝撃吸収用の孔部が形成された縦壁を有するリインフォースメントと、
   を備えた車両用カウル部構造。
2. 前記リインフォースメントが、前記延出壁の車両後側に配置されている請求項１に記載の車両用カウル部構造。
3. 前記リインフォースメントが、前記延出壁の車両前側に配置されている請求項１に記載の車両用カウル部構造。
4. カウルインナパネルは側断面視で車両上側へ開放された凹状に形成されており、
   前記リインフォースメントの下端部が前記カウルインナパネルの底壁に接合されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用カウル部構造。
5. 前記カウルトップパネルは、
   前記インナパネル側接合部に接合されたトップパネル側接合部と、
   前記ウインドシールドガラスの下端部に対向して配置された対向壁と、
   前記トップパネル側接合部と前記対向壁とを連結する連結壁と、
   を含んで構成されており、
   前記リインフォースメントの上端部が前記連結壁に接合されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用カウル部構造。
6. 前記リインフォースメントの上端部が、前記カウルトップパネルと前記カウルインナパネルとの接合部に接合されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用カウル部構造。

Images