JP6723050B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

車両のブレーキ制御装置（制動倍力装置）は、ブレーキペダルの操作量に応じて電動モータを駆動させ、電動モータの駆動力をマスタシリンダに出力することで、マスタシリンダへの出力を制御している。

前記したブレーキ制御装置としては、電動モータの出力軸に接続されたウォームギヤを介して、電動モータの駆動力を出力部材に伝達するように構成されているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２９０４６７号公報

前記した従来のブレーキ制御装置では、ウォームギヤの両端部を回転自在に支持する一対の軸受部材（ベアリング）が設けられている。従来のブレーキ制御装置では、二つの軸受部材が略同じ大きさの力を受けることができるように構成されているため、両軸受部材および両軸受部材を支持する部位が大きくなり、重量が増加するという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、小型化および軽量化することができるブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置である。前記ブレーキ制御装置は、基体と、ブレーキ操作子に接続された入力部材と、前記マスタシリンダに接続された出力部材と、電動アクチュエータと、前記電動アクチュエータの駆動力を前記出力部材に伝達する駆動伝達機構と、を備えている。前記電動アクチュエータは電動モータである。前記駆動伝達機構は、前記電動モータの出力軸に接続されたウォームギヤと、前記ウォームギヤに接続されたウォームホイールと、を備えている。前記基体の内部には、前記ウォームギヤの両端部を回転自在に支持する一対の第一軸受部材および第二軸受部材が設けられている。前記出力軸を正回転させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して前記ウォームギヤの軸方向の一方に向けて作用する力と、前記出力軸を逆回転させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して前記ウォームギヤの軸方向の他方に向けて作用する力との両方を、前記第一軸受部材の側面によって受けるように構成されている。

本発明のブレーキ制御装置では、マスタシリンダへの出力を増加させたときにウォームホイールからウォームギヤに作用する力に比べて、マスタシリンダへの出力を減少させたときにウォームホイールからウォームギヤに作用する力が大幅に小さくなる。
そこで、本発明では、マスタシリンダへの出力を増加および減少させたときに、ウォームホイールからウォームギヤに作用する力を第一軸受部材によって受けるように構成している。
これにより、本発明のブレーキ制御装置では、ウォームギヤから第二軸受部材に作用する力を大幅に低減、または、ウォームギヤから第二軸受部材に力が作用しないように構成することができる。したがって、本発明のブレーキ制御装置では、第二軸受部材および第二軸受部材を支持する部位を小さくすることができ、ひいては、ブレーキ制御装置を小型化および軽量化することができる。

前記したブレーキ制御装置では、前記第一軸受部材を前記ウォームギヤの前記電動モータ側の端部に配置することが望ましい。
この構成では、電動モータから離れた部位に第二軸受部材が配置されるため、電動モータの取付構造に影響されることなく、基体を効果的に小型化することができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記基体の内部には、前記第一軸受部材の一方の側面に対峙する受圧面を形成し、前記マスタシリンダへの出力を増加させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して前記ウォームギヤの軸方向の一方に向けて作用する力を、前記受圧面によって受けるように構成することが望ましい。
この構成では、マスタシリンダへの出力を増加させたときに、第一軸受部材を基体の受圧面によって確実に支持することができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記基体の内部には、前記第一軸受部材の他方の側面に対峙する係止部材を取り付け、前記マスタシリンダへの出力を減少させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して前記ウォームギヤの軸方向の他方に向けて作用する力を、前記係止部材によって受けるように構成することが望ましい。
この構成では、マスタシリンダへの出力を減少させたときに、第一軸受部材を係止部材によって支持することができるため、第一軸受部材を支持する部位を簡素化することができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記第一軸受部材に前記ウォームギヤの端部を圧入固定すると、一方の軸受部材とウォームギヤの端部とを簡単かつ確実に固定し、ウォームギヤに生じた力を第一軸受部材の外周面で支持することができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記第一軸受部材の外径よりも、前記第二軸受部材の外径を小さくすると、基体を効果的に小型化することができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記ウォームギヤの外周面には抜け止め部が突設され、前記マスタシリンダへの出力を増加させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して、前記ウォームギヤの軸方向の一方に向けて力が作用する。この場合には、前記抜け止め部を前記第二軸受部材の他方側に間隔を空けて配置する。
この構成では、マスタシリンダへの出力を増加させたときに、ウォームギヤの抜け止め部から第二軸受部材に力が作用するのを防ぐことができる。

本発明のブレーキ制御装置では、ウォームギヤを回転支持する一対の軸受部材のうち、一つの軸受部材およびその軸受部材を支持する部位を小さくすることができる。したがって、ブレーキ制御装置を小型化および軽量化することができる。

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを左側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを示した平面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを前方から見た図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を示した図２のＡ−Ａ断面図である。 本発明の実施形態に係るウォームギヤ機構を示した図で、（ａ）は出力軸を正回転させたときの拡大断面図、（ｂ）は出力軸を逆回転させたときの拡大断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置において、非制動時の側断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置において、出力部材に対して入力部材および電動モータから入力された状態を示した側断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置において、出力部材に対して電動モータからのみ入力された状態を示した側断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置において、出力部材に対して入力部材からのみ入力された状態を示した側断面図である。

本発明のブレーキ制御装置の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態のブレーキ制御装置１は、車両のマスタシリンダ（ブレーキシステム）への出力を制御する制動倍力装置（ブレーキブースター）である。

本実施形態のブレーキ制御装置１は、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等のほか、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車にも搭載することができる。

ブレーキ制御装置１は、図７に示すように、基体１０と、入力部材２と、伝達部材２１と、出力部材７と、電動モータ３と、電動モータ３の駆動力を出力部材７に伝達する駆動伝達機構４と、電動モータ３を制御する電子制御装置５と、を備えている。
なお、本実施形態において、前後方向、左右方向および上下方向とは、ブレーキ制御装置１を車両に搭載したときの方向である。

ブレーキ制御装置１は、図１に示すように、マスタシリンダ８の後端部に取り付けられる。ブレーキ制御装置１は、通常のブレーキ操作時に電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８に出力することで、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）に対する操作力（踏力）を軽減する。また、ブレーキ制御装置１は、自動ブレーキ制御時に電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８に出力することで、ブレーキ装置に制動力を発生させる。

マスタシリンダ８は、図７に示すように、シリンダ本体８ｂ内に形成されたシリンダ穴内をピストン８ａが摺動することで、ブレーキシステムの液圧路にブレーキ液圧を発生させる。
マスタシリンダ８のシリンダ本体８ｂの上面には、図１に示すように、リザーバ９が取り付けられている。リザーバ９は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、リザーバ９内のブレーキ液はマスタシリンダ８内の圧力室に補給される。

基体１０は、金属製の箱体であり、左右方向よりも前後方向に大きく形成されている。基体１０の内部には、図７に示すように、収容室１５が形成されている。収容室１５は、入力部材２、出力部材７および駆動伝達機構４が収容される空間である。

基体１０は、前側基体１１と後側基体１２とに分割されている。後側基体１２の前端部は、前側基体１１の後端開口部に挿入されている。後側基体１２の前端開口部は、前側基体１１内に開口している。前側基体１１の内部空間と後側基体１２の内部空間とによって、収容室１５が形成されている。

また、前側基体１１の外周面に形成された連結用フランジ部１１ａと、後側基体１２の外周面に形成された連結用フランジ部１２ａとが前後方向に重ね合わされており、前後の連結用フランジ部１１ａ，１２ａは複数の取付ボルトＢ１によって連結されている（図６参照）。

図３に示すように、前側基体１１の右側部には、平板状の取付部１３が形成されている。取付部１３の右側面１３ａ（外面）の法線は、左右方向に延びており、前後方向に対して直交している。取付部１３の右側面１３ａ（外面）は、基体１０の軸方向（前後方向）に平行に配置されている。取付部１３の右側面１３ａは、電動モータ３および電子制御装置５を取り付けるための取付面となる。
取付部１３は、前後方向よりも上下方向が大きく形成されている（図６参照）。取付部１３は、基体１０の上端部よりも上方に突出するとともに、基体１０の下端部よりも下方に突出している。

図７に示すように、前側基体１１の前後方向の中間部の上端部には、ギヤ収容部１６が形成されている。ギヤ収容部１６内には、図４に示すように、左右方向に延びている円筒状の収容穴１７が形成されている。収容穴１７には、電動モータ３の出力軸３ａおよび駆動伝達機構４のウォームギヤ７２が収容される。
収容穴１７は、段付円筒状の穴部であり、開口部１７ａと、大径穴部１７ｂと、中間穴部１７ｃと、小径穴部１７ｄと、を備えている。

収容穴１７の右端部（電動モータ３側の端部）には、取付部１３の右側面１３ａに開口した開口部１７ａが形成されている。また、図５（ａ）に示すように、収容穴１７の中間穴部１７ｃの下部は収容室１５に連通している。

収容穴１７の開口部１７ａと中間穴部１７ｃとの間には、大径穴部１７ｂが形成されている。大径穴部１７ｂは、中間穴部１７ｃよりも拡径されている。
大径穴部１７ｂの底面は、第一軸受部材８１を支持する受圧面１７ｇである。受圧面１７ｇは、大径穴部１７ｂの内周面と、中間穴部１７ｃの内周面との間の段差部に形成されている。

収容穴１７の中間穴部１７ｃと底面１７ｅとの間には、小径穴部１７ｄが形成されている。小径穴部１７ｄは、中間穴部１７ｃよりも縮径されている。小径穴部１７ｄの底面１７ｅの中央部には、円形の凹部１７ｆが形成されている。

図６に示すように、基体１０の後面１０ｂの中央部には、円筒部１４が突出している。円筒部１４には、図７に示すように、収容室１５の後端部が形成されている。円筒部１４の後端面１４ａの中央部から収容室１５に通じる連通穴１４ｂが形成されている。

基体１０の後面１０ｂは、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードの前面に取り付けられる。図１に示すように、基体１０の後面１０ｂには複数のスタッドボルトＢ２が立設されている。
基体１０をダッシュボードの前面に取り付けるときには、円筒部１４をダッシュボードの開口部に挿入するとともに、各スタッドボルトＢ２をダッシュボードの取付穴に挿入する。各スタッドボルトＢ２は車体フレームに固着する。

基体１０の前面１０ａは、図２に示すように、複数のボルトＢ３によってマスタシリンダ８の後端面に取り付けられている（図３参照）。
基体１０の前面１０ａの中央部には、図７に示すように、収容室１５に通じる開口部１０ｇが形成されている。この開口部１０ｇは、マスタシリンダ８のシリンダ穴（図示せず）の後端部に連通している。マスタシリンダ８のピストン８ａは、基体１０の開口部１０ｇを通じて収容室１５内に突出している。

入力部材２は、ブレーキペダルＰに入力された踏力を、伝達部材２１を介して出力部材７に伝達するための軸部材である。入力部材２は、基体１０の収容室１５内に収容されている。

入力部材２は、ブレーキペダルＰのプッシュロッドＰ１の前端部が接続されている入力ロッド２２と、入力ロッド２２の後部に外嵌されている磁石ホルダ２５と、を備えている。

入力ロッド２２は、前後方向に延びている軸部材であり、軸方向の略中間部にはフランジ部２２ａが形成されている。
入力ロッド２２の後端部は円筒部１４の連通穴１４ｂに挿入されている。入力ロッド２２の後端面の凹部には、プッシュロッドＰ１の前端部が内嵌されている。

磁石ホルダ２５は、入力ロッド２２の後部を囲む円筒状の部材である。磁石ホルダ２５は、入力ロッド２２および磁石ホルダ２５を貫いているピン２５ｂによって入力ロッド２２に接続されている。
磁石ホルダ２５は、円筒部１４の連通穴１４ｂに挿通されており、連通穴１４ｂに対して前後方向に摺動自在である。
磁石ホルダ２５の外周面には、磁石２５ａ（図６参照）が取り付けられている。

伝達部材２１は、ブレーキペダルＰに入力された踏力および電動モータ３の駆動力を出力部材７に伝達するための軸部材である。
伝達部材２１は、円筒状の部材であり、中心部に挿通穴２１ａが貫通している。伝達部材２１は、入力ロッド２２の前部に外嵌されている。

伝達部材２１の前端面の中央部には、前側凹部２１ｂが形成されている。挿通穴２１ａの前端部は、前側凹部２１ｂの底面の中央部に開口している。
伝達部材２１の後端面の中央部には、後側凹部２１ｃが形成されている。挿通穴２１ａの後端部は、後側凹部２１ｃの底面の中央部に開口している。

伝達部材２１の挿通穴２１ａには、入力ロッド２２の前部が挿入されている。入力ロッド２２は、伝達部材２１の挿通穴２１ａに対して前後方向に摺動自在である。
伝達部材２１の後側凹部２１ｃ内には、入力ロッド２２のフランジ部２２ａが収容されている。
後側凹部２１ｃの底面と、入力ロッド２２のフランジ部２２ａの前面との間には、第二コイルばね２４ｂが介設されている。第二コイルばね２４ｂは、伝達部材２１に対して前方に移動した入力ロッド２２を後方に押し戻すものである。

入力ロッド２２のフランジ部２２ａの後方には、入力ロッド２２の抜け止めとなるストッパリング２２ｂが設けられている。ストッパリング２２ｂの外周縁部は、後側凹部２１ｃの内周面に形成された溝部に嵌合されている。ストッパリング２２ｂに入力ロッド２２が挿通されている。ストッパリング２２ｂの内径は、入力ロッド２２のフランジ部２２ａの外径よりも小さく形成されている。

入力ロッド２２のフランジ部２２ａがストッパリング２２ｂに当接した状態では、入力ロッド２２の前端部は、前側凹部２１ｂの底面よりも後方に位置する。つまり、入力ロッド２２の後退限では、入力ロッド２２の前端部は、挿通穴２１ａ内に収容された状態（挿通穴２１ａ内に没入した状態）となる。

伝達部材２１の前端部には、フランジ部２１ｅが形成されている。伝達部材２１のフランジ部２１ｅの前面と、収容室１５の前壁部の内面との間には、第一コイルばね２４ａが介設されている。第一コイルばね２４ａは、前方に移動した伝達部材２１を後方に押し戻すものである。

出力部材７は、伝達部材２１に入力された踏力および電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８のピストン８ａに伝達するための軸部材である。出力部材７は、前後方向に延びており、後端部は拡径されている。出力部材７の後端部は、伝達部材２１の前側凹部２１ｂに内嵌されている。
出力部材７は、伝達部材２１の前側凹部２１ｂに保持されており、伝達部材２１の前面から前方に向けて突出している。そして、出力部材７の前端部は、マスタシリンダ８のピストン８ａに当接している。
出力部材７の後端面と前側凹部２１ｂの底面との間には、ゴム製の弾性部材２３が介設されている。

基体１０の円筒部１４の後端面１４ａには、図６に示すように、ストロークセンサ６が複数のボルトＢ４によって取り付けられている。ストロークセンサ６は、入力部材２の移動量を検出している。つまり、ストロークセンサ６は、ブレーキペダルＰの操作量（ストローク量）を検出している。
ストロークセンサ６は、磁石ホルダ２５が前後方向に移動したときの磁石２５ａによる磁力線の変化を検出することで、入力部材２の移動量を検出する。ストロークセンサ６で検出された移動量は、電子制御装置５に出力される。

基体１０の円筒部１４の後端部には、図７に示すように、円筒状の保護ブーツ２６が取り付けられている（図１参照）。保護ブーツ２６は、前後方向に伸縮自在なゴム製のカバーである。磁石ホルダ２５およびストロークセンサ６は保護ブーツ２６に覆われている。

電動モータ３は、図４に示すように、基体１０の右側部の取付部１３に取り付けられている。電動モータ３は、電子制御装置５によって制御される電動アクチュエータ（電動サーボモータ）である。
電動モータ３は、取付部１３の右側面１３ａの上部領域に取り付けられている。また、電動モータ３から突出した出力軸３ａは、取付部１３の開口部１６ａを通じてギヤ収容部１６に挿入されている。
出力軸３ａの軸方向Ｌ２は左右方向に延びており、出力部材７および入力部材２の軸方向Ｌ１（前後方向）に対して直交している（図２参照）。

駆動伝達機構４は、図７に示すように、電動モータ３の出力軸３ａの回転力を出力部材７および入力部材２の軸線回りの回転力に変換するウォームギヤ機構７０と、出力部材７および入力部材２の軸線回りの回転力を出力部材７の軸方向の力に変換し、出力部材７を軸方向に移動させる変換機構４６と、を備えている。

ウォームギヤ機構７０は、ウォームホイール７１と、電動モータ３の出力軸３ａ（図４参照）に接続されたウォームギヤ７２と、を備えている。

ウォームホイール７１は、円筒部材７１ａと、円筒部材７１ａに外嵌された円筒状の歯部７１ｂと、を備えている。歯部７１ｂは円筒部材７１ａの外周面に固定されている。歯部７１ｂの外周面には歯面が形成されている（図４参照）。
円筒部材７１ａは、前側基体１１の内面にベアリング４２ａを介して取り付けられており、ウォームホイール７１は前後方向の軸線回りに回転自在である。ウォームホイール７１は、出力部材７の外周を囲んでいる。

ウォームギヤ７２は、図５（ａ）に示すように、左右方向に延びており、ギヤ収容部１６の収容穴１７内に収容されている。
ウォームギヤ７２は、基端部７２ｂおよび先端部７２ｃと、基端部７２ｂと先端部７２ｃとの間に形成されたねじ部７２ａと、を備えている。

ウォームギヤ７２は、左右一対の軸受部材８１，８２を介して収容穴１７の内周面に取り付けられている。ウォームギヤ７２は、収容穴１７内で左右方向の軸線回りに回転自在である。
第一軸受部材８１は、ウォームギヤ７２の基端部７２ｂに固定されており、第二軸受部材８２は、ウォームギヤ７２の先端部７２ｃに固定されている。

ウォームギヤ７２の基端部７２ｂとねじ部７２ａとの間には、基端部７２ｂよりも拡径された当接部７２ｄが突設されている。
また、ウォームギヤ７２の先端部７２ｃとねじ部７２ａとの間には、先端部７２ｃよりも拡径された抜け止め部７２ｅが突設されている。

第一軸受部材８１は、ウォームギヤ７２の基端部７２ｂ（電動モータ３側の端部）に取り付けられるボールベアリングである。第一軸受部材８１は、収容穴１７の大径穴部１７ｂ内に内嵌されており、大径穴部１７ｂの受圧面１７ｇに当接している。
第一軸受部材８１の外輪の先端側の側面（図５（ａ）における右側面）は、受圧面１７ｇに対峙している。

第一軸受部材８１の基端側（電動モータ３側）には、Ｃ形状のワッシャもしくはクリップである係止部材１９が設けられている。係止部材１９の外周部は、大径穴部１８ｂの内周面に形成された保持溝１７ｈに嵌め込まれており、第一軸受部材８１は係止部材１９に当接している。
第一軸受部材８１の外輪の基端側の側面（図５（ａ）における左側面）は、係止部材１９に対峙している。
本実施形態では、第一軸受部材８１は、大径穴部１７ｂの受圧面１７ｇと係止部材１９とに当接しており、受圧面１７ｇおよび係止部材１９に挟まれることで、大径穴部１７ｂ内に固定されている。なお、第一軸受部材８１と受圧面１７ｇおよび係止部材１９との間に隙間が形成されていてもよい。

第一軸受部材８１の内輪には、ウォームギヤ７２の基端部７２ｂが圧入固定されている。ウォームギヤ７２の基端部７２ｂは、係止部材１９よりも電動モータ３側に突出している。
ウォームギヤ７２の基端部７２ｂは、連結部材４８を介して、電動モータ３の出力軸３ａの先端部に接続されている。

連結部材４８は、大径穴部１７ｂ内に収容された円筒状の部材である。連結部材４８の基端側の開口部には出力軸３ａが挿入され、先端側の開口部にはウォームギヤ７２の基端部７２ｂが挿入されている。
出力軸３ａの外周面、ウォームギヤ７２の基端部７２ｂの外周面および連結部材４８の内周面には、セレーション加工により複数の溝部が形成されている。出力軸３ａの外周面およびウォームギヤ７２の基端部７２ｂの外周面と、連結部材４８の内周面とは、左右方向の軸線回りの回転方向に係合されている。これにより、ウォームギヤ７２は、出力軸３ａの回転に連動して左右方向の軸線回り（出力軸３ａの中心軸回り）に回転する。

第二軸受部材８２は、ウォームギヤ７２の先端部７２ｃ（電動モータ３側の反対側の端部）に取り付けられるボールベアリングである。第二軸受部材８２は、収容穴１７の小径穴部１７ｄ内に内嵌されている。第二軸受部材８２の外径は、第一軸受部材８１の外径よりも小さく形成されている。
第二軸受部材８２の外輪の先端側の側面（図５（ａ）における右側面）は、小径穴部１７ｄの底面１７ｅに対峙している。

第二軸受部材８２の内輪には、ウォームギヤ７２の先端部７２ｃが圧入固定されている。ウォームギヤ７２の先端部７２ｃは、第二軸受部材８２よりも先端側に突出しており、凹部１７ｆ内に挿入されている。

第二軸受部材８２の基端側には、ウォームギヤ７２の抜け止め部７２ｅが間隔を空けて配置されている。つまり、抜け止め部７２ｅは、第二軸受部材８２の基端側（右側）に間隔を空けて配置されている。
第二軸受部材８２は、ウォームギヤ７２の抜け止め部７２ｅによって、小径穴部１７ｄから中間穴部１７ｃ側への移動が規制されている。

ウォームギヤ７２の回転軸方向（左右方向）と、ウォームホイール７１の回転軸方向（前後方向）とは直交している。
ウォームホイール７１の歯部７１ｂの最上部は、収容穴１７に入り込んでおり、ウォームギヤ７２のねじ部７２ａに噛み合っている。
ウォームギヤ機構７０では、ウォームギヤ７２の左右方向の軸線回りの回転がウォームホイール７１の前後方向の軸線回りの回転に変換される。

図５（ａ）に示すように、出力軸３ａを右側から見て右回り（時計回り）に正回転（矢印Ｒ１）させると、ウォームギヤ７２も右回りに正回転（矢印Ｒ１）する。このとき、ウォームギヤ７２のねじ部７２ａによって、ウォームホイール７１の歯部７１ｂが右方に向けて押し出され、ウォームホイール７１は後方から見て右回りに正回転（矢印Ｒ３）する。
このとき、ウォームギヤ７２には、回転軸方向の左方（ウォームギヤ７２の先端側）に向けて、ウォームホイール７１から力Ｆ１が作用する。

また、図５（ｂ）に示すように、出力軸３ａを右側から見て左回り（反時計回り）に逆回転（矢印Ｒ２）させると、ウォームギヤ７２も左回りに逆回転（矢印Ｒ２）する。このとき、ウォームギヤ７２のねじ部７２ａによって、ウォームホイール７１の歯部７１ｂは、左方に押し出され、ウォームホイール７１が後方から見て左回りに逆回転（矢印Ｒ４）する。
このとき、ウォームギヤ７２には、回転軸方向の右方（ウォームギヤ７２の基端側）に向けて、ウォームホイール７１から力Ｆ２が作用する。

変換機構４６は、図７に示すように、ウォームホイール７１に接続された回転筒体４４と、伝達部材２１に外嵌されている直動筒体４５と、回転筒体４４と直動筒体４５との間に設けられたボールねじ機構４６ａ（回転直動変換機構）と、を備えている。

回転筒体４４は、後側基体１２の内面にベアリング４４ａを介して取り付けられており、回転筒体４４は前後方向の軸線回りに回転自在である。
回転筒体４４の中心軸とウォームホイール７１の中心軸とは同一軸線上に配置されている。回転筒体４４は、伝達部材２１の外周を囲んでいる。伝達部材２１のフランジ部２１ｅは、回転筒体４４よりも前側に配置されている。

回転筒体４４とウォームホイール７１とは、キー部材である接続部材４４ｂによって回転方向に係合されている。したがって、回転筒体４４とウォームホイール７１とは、前後方向の軸線回りに連動して回転する。なお、回転筒体４４とウォームホイール７１とを一体に成形してもよい。

直動筒体４５は、伝達部材２１に外嵌されている円筒状の部材である。直動筒体４５は、伝達部材２１のフランジ部２１ｅよりも後方に配置されている。直動筒体４５の前端面は、伝達部材２１のフランジ部２１ｅの後面に当接している。
直動筒体４５は、基体１０（後側基体１２）に対して回転不可かつ前後方向に移動自在に取り付けられている。

ボールねじ機構４６ａは、回転筒体４４の回転運動を直動筒体４５の直線運動に変換するものである。
ボールねじ機構４６ａは、回転筒体４４の内周面に形成された保持溝と、直動筒体４５の外周面に形成されたねじ溝と、保持溝およびねじ溝の間に挿入された複数のボールと、を備えている。

変換機構４６では、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに正回転すると、ボールねじ機構４６ａによって直動筒体４５が前方に押し出されて、直動筒体４５が前方に移動する（図８参照）。
また、変換機構４６では、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに逆回転すると、ボールねじ機構４６ａによって直動筒体４５が後方に押し出されて、直動筒体４５が後方に移動する。

電子制御装置５は、入力部材２の移動量に応じて電動モータ３の駆動を制御するものであり、図４に示すように、回路基板５１と、回路基板５１を収容するハウジング５２と、を備えている。
回路基板５１は、ストロークセンサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて電動モータ３の駆動を制御する。

ハウジング５２は、基体１０の取付部１３の右側面１３ａに取り付けられている合成樹脂製の箱体である。ハウジング５２は、取付部１３の右側面１３ａ全体を覆っている。
ハウジング５２内の下部空間には、回路基板５１が収容され、ハウジング５２内の上部空間には電動モータ３が収容されている。
このように、本実施形態のハウジング５２は、回路基板５１を収容するケースであるとともに、電動モータ３を収容するケースも兼ねている。
ハウジング５２において、回路基板５１の収容空間の右側面には開口部が形成されており、この開口部は平板状のカバー５２ｂによって塞がれている。

ハウジング５２の左側面（基体１０側の側面）の下端部には、図３に示すように、筒状のコネクタ５２ａが左方に向けて突出している。コネクタ５２ａには、給電ケーブル等の各種ケーブルの端子が接続される。
コネクタ５２ａは、図７に示すように、基体１０の取付部１３の下端部に形成されたコネクタ用凹部１３ｂを通じて、基体１０の直下に突出している。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図３に示すように、基体１０の右側に電動モータ３および電子制御装置５が配置されている。つまり、マスタシリンダ８の右側の領域に電動モータ３および電子制御装置５が配置されている。また、電動モータ３および電子制御装置５は上下に並設されている。

本実施形態では、基体１０とマスタシリンダ８とは、二つのボルトＢ３，Ｂ３によって着脱自在に連結されている。そして、基体１０とマスタシリンダ８との二つの連結位置（ボルトＢ３，Ｂ３）は、マスタシリンダ８の中心位置に対して点対称に配置されている。
したがって、ブレーキ制御装置１では、マスタシリンダ８に対して基体１０の取り付け向きを前後方向の軸線回りに半周移動させた状態でも、基体１０とマスタシリンダ８とは、二つのボルトＢ３，Ｂ３によって連結することができる。
本実施形態におけるマスタシリンダ８と基体１０との連結状態から、マスタシリンダ８に対して基体１０の取り付け向きを前後方向の軸線回りに半周移動させると、基体１０の左側（マスタシリンダ８の左側の領域）に電動モータ３および電子制御装置５を配置することができる。

次に、ブレーキ制御装置１の動作について説明する。
車両の非制動時には、図７に示すように、ブレーキ制御装置１の伝達部材２１および直動筒体４５は、第一コイルばね２４ａの付勢力よって、後方に向けて押し出されており、収容室１５の後壁部の内面に設けたストッパ４５ａに当接している。
また、入力ロッド２２のフランジ部２２ａは、第二コイルばね２４ｂの付勢力によって、伝達部材２１に対して後方に押し出されている。これにより、フランジ部２２ａと後側凹部２１ｃの底面との間に隙間が形成されるとともに、入力ロッド２２の前端部と弾性部材２３との間に隙間が形成されている。

次に、ブレーキペダルＰが踏み込まれると、図８に示すように、プッシュロッドＰ１および入力ロッド２２が前方に向けて押し出される。入力ロッド２２は、伝達部材２１の挿通穴２１ａ内を前方に向けて摺動し、入力ロッド２２の前端部が弾性部材２３に当接する。これにより、ブレーキペダルＰに弾性部材２３の反力が作用する。
また、入力ロッド２２が前方に移動すると、入力ロッド２２のフランジ部２２ａが伝達部材２１の後側凹部２１ｃの底面（挿通穴２１ａの開口縁部）に当接し、入力ロッド２２によって伝達部材２１が前方に向けて押し出される。

また、入力ロッド２２に連動して磁石ホルダ２５が前方に移動すると、磁石ホルダ２５に取り付けられた磁石２５ａ（図６参照）の磁束線の変化をストロークセンサ６が検出し、入力部材２（入力ロッド２２）の前方への移動量が電子制御装置５に出力される。
電子制御装置５は、ストロークセンサ６の検出結果に応じて、電動モータ３を駆動させ、図５（ａ）に示すように、出力軸３ａおよびウォームギヤ７２を右側から見て右回り（時計回り）に正回転（矢印Ｒ１）させる。

ウォームギヤ７２が正回転すると、ウォームホイール７１は後方から見て右回りに正回転（矢印Ｒ３）し、図８に示すように、ウォームホイール７１とともに回転筒体４４も正回転する。
このように、出力軸３ａの左右方向の軸線回りの回転力は、ウォームギヤ機構７０によって前後方向の軸線回りの回転力に変換され、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに正回転する。
さらに、回転筒体４４の回転力は、変換機構４６のボールねじ機構４６ａを介して直動筒体４５に伝達され、直動筒体４５が前方に向けて直進移動する。
これにより、直動筒体４５の前端面が伝達部材２１のフランジ部２１ｅの後面を前方に向けて押圧し、伝達部材２１とともに出力部材７が前方に向けて押し出される。

そして、出力部材７によってマスタシリンダ８のピストン８ａが前方に向けて押し出され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。つまり、出力軸３ａを正回転させたときには、マスタシリンダ８への出力が増加するように構成されている。
このように、通常時のブレーキ操作時には、ブレーキペダルＰの踏力および電動モータ３の駆動力によってマスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。つまり、通常時のブレーキ操作時には、電動モータ３の駆動力によってマスタシリンダ８への出力がアシストされる。

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、図７に示すように、第二コイルばね２４ｂの付勢力によって、入力ロッド２２が後方に押し戻される。
そして、入力ロッド２２の後方への移動をストロークセンサ６が検出し、その検出結果が電子制御装置５に入力されると、電子制御装置５は、図５（ｂ）に示すように、電動モータ３を駆動させ、出力軸３ａおよびウォームギヤ７２を右側から見て左回り（時計回り）に逆回転（矢印Ｒ２）させる。
ウォームギヤ７２が逆回転すると、ウォームホイール７１は後方から見て左回りに逆回転（矢印Ｒ４）し、ウォームホイール７１とともに回転筒体４４（図７参照）も逆回転する。
このようにして、出力軸３ａの回転力は、図７に示すように、駆動伝達機構４によって直動筒体４５に伝達され、直動筒体４５が後方に向けて直線移動する。このとき、伝達部材２１は、第一コイルばね２４ａの付勢力によって後方に押し戻される。

伝達部材２１が後方に押し戻されると、マスタシリンダ８内のブレーキ液圧によってピストン８ａおよび出力部材７が後方に向けて押し出され、マスタシリンダ８内のブレーキ液圧が減少する。つまり、出力軸３を逆回転させたときには、マスタシリンダ８への出力が減少するように構成されている。

入力部材２が初期状態の位置に復帰し、その位置をストロークセンサ６が検出すると、電子制御装置５は電動モータ３を停止する。
なお、ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されたときに、電動モータ３を駆動させることなく、第一コイルばね２４ａの付勢力によって、伝達部材２１および直動筒体４５を後方に押し戻すように構成してもよい。

次に、車両の液圧制御装置によって自動ブレーキ制御が作動した場合には、図９に示すように、電子制御装置５は、液圧制御装置からの信号に基づいて、電動モータ３を駆動させ、出力軸３ａを正回転させる。

前記した通常時のブレーキ操作と同様に、出力軸３ａの回転力は、駆動伝達機構４によって直動筒体４５に伝達され、直動筒体４５が前方に向けて直線移動する。
そして、直動筒体４５の前端面が伝達部材２１のフランジ部２１ｅの後面を前方に向けて押圧する。

このように、自動ブレーキ制御時には、電動モータ３の駆動力のみによって伝達部材２１および出力部材７が前方に向けて押し出され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。
本実施形態のブレーキ制御装置１では、自動ブレーキ制御時に伝達部材２１に連動して入力部材２およびプッシュロッドＰ１（ブレーキペダルＰ）も前方に移動するように構成されている。
なお、自動ブレーキ制御時に入力部材２およびプッシュロッドＰ１（ブレーキペダルＰ）を前方に移動させなくてもよい。
また、自動ブレーキ制御において、マスタシリンダ８内のブレーキ液圧を減少させる場合には、前記した通常時のブレーキ操作と同様に、電動モータ３の出力軸３ａを逆回転させて、入力部材２および伝達部材２１を後方に向けて移動させる。

次に、システムが非作動時（ＯＦＦ状態）にブレーキペダルＰを踏み込んだ場合（例えば、電力が得られていない場合など）は、図１０に示すように、ブレーキペダルＰの踏力によって、入力ロッド２２が前方に移動する。
そして、入力ロッド２２によって伝達部材２１および出力部材７が前方に向けて押し出され、出力部材７によってマスタシリンダ８のピストン８ａが前方に向けて押し出される。つまり、入力ロッド２２から伝達部材２１を介して出力部材７に力を伝達することができる。
このように、システムが非作動時には、電動モータ３が作動しない場合には、運転者の踏力のみによって、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。

システムが非作動時にブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、伝達部材２１は、第一コイルばね２４ａの付勢力によって後方に押し戻され、入力部材２が初期状態の位置に復帰する。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、マスタシリンダ８（図７参照）への出力を増加させ、マスタシリンダ８のブレーキ液圧を増加させるときには、図５（ａ）に示すように、ウォームギヤ７２がウォームホイール７１を回転方向に押し出す力が大きくなる。したがって、ウォームホイール７１からウォームギヤ７２に作用する力Ｆ１が大きくなる。

本実施形態では、第二軸受部材８２の内周面とウォームギヤ７２の先端部７２ｃの外周面との間の摩擦力よりも、第一軸受部材８１の内周面とウォームギヤ７２の基端部７２ｂの外周面との間の摩擦力が大幅に大きくなっている。
つまり、第二軸受部材８２がウォームギヤ７２の先端部７２ｃを保持する保持力よりも、第一軸受部材８１がウォームギヤ７２の基端部７２ｂを保持する保持力が大幅に大きくなっている。
したがって、ウォームホイール７１からウォームギヤ７２に作用する力Ｆ１，Ｆ２（図５（ｂ）参照）は第一軸受部材８１で受けることになる。

ブレーキ制御装置１では、マスタシリンダ８（図７参照）への出力を増加させるときには、ウォームギヤ７２に作用した力Ｆ１を第一軸受部材８１によって受けるとともに、第一軸受部材８１を基体１０の受圧面１７ｇによって確実に支持することができる。

なお、ウォームギヤ７２の抜け止め部７２ｅと第二軸受部材８２とは離れているため、抜け止め部７２ｅから第二軸受部材８２に力が作用することはない。

ブレーキ制御装置１では、マスタシリンダ８（図７参照）への出力を減少させ、マスタシリンダ８のブレーキ液圧を減少させるときには、図５（ｂ）に示すように、ウォームギヤ７２がウォームホイール７１を回転方向に押し出す力が小さくなる。そして、ウォームホイール７１からウォームギヤ７２に作用する力Ｆ２は、マスタシリンダ８への出力を増加させたときにウォームギヤ７２に作用する力Ｆ１（図５（ａ）参照）に比べて大幅に小さくなる。

ブレーキ制御装置１では、マスタシリンダ８（図７参照）への出力を減少させたときに、ウォームギヤ７２に作用した力Ｆ２を第一軸受部材８１によって受けるとともに、第一軸受部材８１を係止部材１９によって支持することができる。このように、第一軸受部材８１を係止部材１９によって支持することで、第一軸受部材８１を支持する部位を簡素化することができる。

以上のようなブレーキ制御装置１では、図５（ａ）および（ｂ）に示すように、マスタシリンダ８（図７参照）への出力を増加および減少させたときにウォームギヤ７２に作用した力Ｆ１，Ｆ２を第一軸受部材８１によって受けている。
つまり、ブレーキ制御装置１では、ウォームギヤ７２から第二軸受部材８２に作用する力を大幅に低減、または、ウォームギヤ７２から第二軸受部材８２に力が作用しないように構成することができる。
したがって、ブレーキ制御装置１では、第二軸受部材８２を小型化するとともに、第二軸受部材８２を支持する部位を小さくすることができ、ひいては、ブレーキ制御装置１を小型化および軽量化することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、第一軸受部材８１の外径よりも、第二軸受部材８２の外径が小さく形成されている。さらに、電動モータ３から離れた部位に第二軸受部材８２が配置されている。したがって、ブレーキ制御装置１では、電動モータ３の取付構造に影響されることなく、基体１０を効果的に小型化することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態では、図４に示すように、ウォームギヤ７２の基端部７２ｂ（電動モータ３側の端部）に第一軸受部材８１が配置されているが、ウォームギヤ７２の先端部７２ｃに第一軸受部材８１を配置してもよい。この場合には、ウォームギヤ７２に作用した力をウォームギヤ７２の先端側に配置された第一軸受部材８１によって受けることになる。

本実施形態では、電動モータ３の出力軸３ａとウォームギヤ７２とが連結部材４８を介して連結されているが、出力軸３ａとウォームギヤ７２とを直接連結するように構成してもよい。

１ ブレーキ制御装置
２ 入力部材
３ 電動モータ
３ａ 出力軸
４ 駆動伝達機構
５ 電子制御装置
６ ストロークセンサ
７ 出力部材
８ マスタシリンダ
８ａ ピストン
９ リザーバ
１０ 基体
１１ 前側基体
１２ 後側基体
１３ 取付部
１４ 円筒部
１５ 収容室
１６ ギヤ収容部
１７ 収容穴
１７ａ 開口部
１７ｂ 大径穴部
１７ｃ 中間穴部
１７ｄ 小径穴部
１７ｅ 底面
１７ｆ 凹部
１７ｇ 受圧面
１９ 係止部材
２１ 伝達部材
２２ 入力ロッド
４４ 回転筒体
４５ 直動筒体
４６ 変換機構
４６ａ ボールねじ機構
４８ 連結部材
５２ ハウジング
７０ ウォームギヤ機構
７１ ウォームホイール
７１ａ 円筒部材
７１ｂ 歯部
７２ ウォームギヤ
７２ａ ねじ部
７２ｂ 基端部
７２ｃ 先端部
７２ｄ 当接部
７２ｅ 抜け止め部
８１ 第一軸受部材
８２ 第二軸受部材
Ｐ ブレーキペダル
Ｐ１ プッシュロッド

Claims (6)

1. マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
   基体と、
   ブレーキ操作子に接続された入力部材と、
   前記マスタシリンダに接続された出力部材と、
   電動アクチュエータと、
   前記電動アクチュエータの駆動力を前記出力部材に伝達する駆動伝達機構と、を備え、
   前記電動アクチュエータは電動モータであり、
   前記駆動伝達機構は、
   前記電動モータの出力軸に接続されたウォームギヤと、
   前記ウォームギヤに接続されたウォームホイールと、を備え、
   前記基体の内部には、前記ウォームギヤの両端部を回転自在に支持する一対の第一軸受部材および第二軸受部材が設けられており、
   前記出力軸を正回転させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して前記ウォームギヤの軸方向の一方に向けて作用する力と、前記出力軸を逆回転させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して前記ウォームギヤの軸方向の他方に向けて作用する力との両方を、前記第一軸受部材の側面によって受けるように構成されており、
   前記基体の内部には、前記第一軸受部材の一方の側面に対峙する受圧面が形成され、
   前記マスタシリンダへの出力を増加させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して前記ウォームギヤの軸方向の一方に向けて作用する力を、前記受圧面によって受けることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
   基体と、
   ブレーキ操作子に接続された入力部材と、
   前記マスタシリンダに接続された出力部材と、
   電動アクチュエータと、
   前記電動アクチュエータの駆動力を前記出力部材に伝達する駆動伝達機構と、を備え、
   前記電動アクチュエータは電動モータであり、
   前記駆動伝達機構は、
   前記電動モータの出力軸に接続されたウォームギヤと、
   前記ウォームギヤに接続されたウォームホイールと、を備え、
   前記基体の内部には、前記ウォームギヤの両端部を回転自在に支持する一対の第一軸受部材および第二軸受部材が設けられており、
   前記出力軸を正回転させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して前記ウォームギヤの軸方向の一方に向けて作用する力と、前記出力軸を逆回転させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して前記ウォームギヤの軸方向の他方に向けて作用する力との両方を、前記第一軸受部材の側面によって受けるように構成されており、
   前記基体の内部には、前記第一軸受部材の他方の側面に対峙する係止部材が取り付けられ、
   前記マスタシリンダへの出力を減少させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して前記ウォームギヤの軸方向の他方に向けて作用する力を、前記係止部材によって受けることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
   基体と、
   ブレーキ操作子に接続された入力部材と、
   前記マスタシリンダに接続された出力部材と、
   電動アクチュエータと、
   前記電動アクチュエータの駆動力を前記出力部材に伝達する駆動伝達機構と、を備え、
   前記電動アクチュエータは電動モータであり、
   前記駆動伝達機構は、
   前記電動モータの出力軸に接続されたウォームギヤと、
   前記ウォームギヤに接続されたウォームホイールと、を備え、
   前記基体の内部には、前記ウォームギヤの両端部を回転自在に支持する一対の第一軸受部材および第二軸受部材が設けられており、
   前記出力軸を正回転させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して前記ウォームギヤの軸方向の一方に向けて作用する力と、前記出力軸を逆回転させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して前記ウォームギヤの軸方向の他方に向けて作用する力との両方を、前記第一軸受部材の側面によって受けるように構成されており、
   前記ウォームギヤの外周面には抜け止め部が突設され、
   前記マスタシリンダへの出力を増加させたときに、前記ウォームホイールから前記ウォームギヤに対して、前記ウォームギヤの軸方向の一方に向けて力が作用し、
   前記抜け止め部は、前記第二軸受部材の他方側に間隔を空けて配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 前記第一軸受部材は、前記ウォームギヤの前記電動モータ側の端部に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記第一軸受部材には、前記ウォームギヤの端部が圧入固定されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記第一軸受部材の外径よりも、前記第二軸受部材の外径が小さいことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。

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