JP2023018459A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストを低減するとともに、車両への搭載性を向上させることができ、さらに、ボディを軽量化することができるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキ制御装置１であって、ボディプレート１０と、ボディプレート１０の側面に突出したブースタボディ２０および電動モータ１００と、マスタシリンダ２に接続された出力部材３０と、出力部材３０に接続された入力部材４０と、を備えている。また、ブレーキ制御装置１は、電動モータ１００の回転力を出力部材３０に伝達する駆動伝達機構５０と、電動モータ１００を制御する回路基板２２０を有する電子制御装置２００と、を備えている。電子制御装置２００は、回路基板２２０が収容されたハウジング２１０を有し、ハウジング２１０は電動モータ１００の先端部に取り付けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

車両のブレーキ制御装置（制動倍力装置）は、ブレーキペダルの操作量に応じて電動モータを駆動させ、電動モータの駆動力をマスタシリンダに出力することで、マスタシリンダへの出力を制御している。

ブレーキ制御装置は、ボディと、マスタシリンダに接続された出力部材と、ブレーキペダルおよび出力部材に接続された入力部材と、電動モータと、電動モータの回転力を出力部材に伝達する駆動伝達機構と、電子制御装置と、を備えている。

前記したブレーキ制御装置の電子制御装置は、回路基板が収容されたハウジングを有しており、ハウジングはボディの外面に取り付けられている。そして、入力部材の移動をセンサによって検出し、入力部材の移動量に応じて回路基板が電動モータの駆動を制御している。従来のブレーキ制御装置では、ボディの側面に電動モータおよびハウジングが取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６－１９３６４１号公報

前記した従来のブレーキ制御装置では、電動モータとハウジング内の回路基板とをワイヤーハーネスによって電気的に接続するとともに、電気接続部を防水する必要があるため、製造コストが増加するという問題がある。
また、従来のブレーキ制御装置では、ボディの側面に電動モータとハウジングとが並んで配置されるため、車両への搭載性が良くないという問題がある。
また、従来のブレーキ制御装置では、電子制御装置を固定する部位をボディに形成する必要があるため、ボディの重量が大きくなるという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、電動モータと電子制御装置との電気的な接続を簡素化して製造コストを低減するとともに、車両への搭載性を向上させることができ、さらに、ボディを軽量化することができるブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、ボディと、前記ボディの側面に突出したブースタボディおよび電動モータと、を備えている。また、前記ブレーキ制御装置は、前記ブースタボディ内に収容され、前記マスタシリンダに接続された出力部材と、ブレーキ操作子および前記出力部材に接続された入力部材と、を備えている。また、前記ブレーキ制御装置は、前記電動モータの出力軸の回転力を前記出力部材に伝達する駆動伝達機構と、前記電動モータの駆動を制御する回路基板を有する電子制御装置と、を備えている。前記電子制御装置は、前記回路基板が収容されたハウジングを有し、前記ハウジングは、前記電動モータの先端部に取り付けられている。

本発明のブレーキ制御装置では、ハウジング内において電動モータと回路基板とを電気的に接続することができる。これにより、電動モータと電子制御装置との間にワイヤーハーネスなどの電気部品を配置する必要がなくなる。また、電動モータと回路基板との電気接続部をハウジングによって防水することができる。したがって、本発明のブレーキ制御装置では、部品点数を低減することができ、製造コストが低減することができる。

本発明のブレーキ制御装置では、ボディの外面にハウジングが取り付けられておらず、ボディの周囲の空間を有効に利用することができるため、車両への搭載性を向上させることができる。
前記ブースタボディと前記ハウジングとが前記出力部材の軸方向に交差する方向に間隔を空けて配置されている場合には、ボディの周囲の空間をより有効に利用することができる。

本発明のブレーキ制御装置では、ハウジングを固定する部位をボディに形成する必要がないため、ボディを軽量化することができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記ブースタボディ内には、前記入力部材に連動する被検出部材が収容されるとともに、前記ハウジング内には、前記被検出部材の移動を検出するセンサが収容されている。また、前記回路基板は、前記被検出部材の移動量に応じて前記電動モータの駆動を制御するように構成されている。そして、前記センサは、前記ハウジング内の前記ブースタボディ側の領域に配置されている。

この構成では、ハウジングによってセンサを保護するとともに、センサと回路基板との間の接続部品を少なくすることができる。
また、センサと被検出部材との間隔を小さくすることができるため、センサの検出精度を高めることができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記回路基板の法線を前記ブースタボディの軸方向に延ばすとともに、前記センサを前記ブースタボディの軸方向に沿って配置することが好ましい。
この構成では、センサと回路基板とをブースタボディの周囲にコンパクトに配置することができる。

本発明のブレーキ制御装置では、電動モータと回路基板との電気接続に必要な部品点数を低減することができ、製造コストが低減することができる。また、ボディの周囲の空間を有効に利用することができるため、車両への搭載性を向上させることができる。また、ハウジングを固定する部位をボディに形成する必要がないため、ボディを軽量化することができる。

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を前方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を示した側断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置のボディプレート、電動モータ、駆動伝達機構および電子制御装置を示した斜視図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置の変形例を示した図で、ボディプレートに補強部材を設けた構成の斜視図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態のブレーキ制御装置１は、図１に示すように、車両のマスタシリンダ２（ブレーキシステム）への出力を制御する制動倍力装置（ブレーキブースタ）である。

本実施形態のブレーキ制御装置１は、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等のほか、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車にも搭載することができる。

ブレーキ制御装置１は、図２に示すように、ボディプレート１０と、ブースタボディ２０と、出力部材３０と、入力部材４０と、電動モータ１００と、駆動伝達機構５０と、変換機構６０と、ボディハウジング７０と、電子制御装置２００と、を備えている。
なお、本実施形態において、前後方向、左右方向および上下方向とは、ブレーキ制御装置１を車両に搭載したときの方向である。

ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ２の後端部に取り付けられる。マスタシリンダ２は、シリンダ本体２ｂ内に形成されたシリンダ穴内を前後のピストン２ａ，２ａが摺動することで、ブレーキシステムの液圧路にブレーキ液圧を発生させる。

ブレーキ制御装置１は、通常のブレーキ操作時に電動モータ１００の駆動力をマスタシリンダ２に出力することで、ブレーキペダルに対する操作力（踏力）を軽減する。また、ブレーキ制御装置１は、自動ブレーキ制御時に電動モータ１００の駆動力をマスタシリンダ２に出力することで、ブレーキ装置に制動力を発生させる。

ボディプレート１０は、図３に示すように、長円形状の金属製の板であり、上下の端部が半円状に形成されている。
本実施形態のボディプレート１０は、鉄にアルミニウムを含有させた鉄アルミニウム合金によって形成されている。

図２に示すように、ボディプレート１０の前面１０ａには、ブースタボディ２０および電動モータ１００が取り付けられている。また、ボディプレート１０の後面１０ｂには、駆動伝達機構５０およびボディハウジング７０が取り付けられる。

ボディプレート１０の上部は、電動モータ１００が取り付けられる領域である。ボディプレート１０の上部には、第一取付穴１２が前後方向に貫通している。
ボディプレート１０の上部の前面１０ａに電動モータ１００が取り付けられている。第一取付穴１２には、電動モータ１００の出力軸１１０が挿通されている（図３参照）。

ボディプレート１０の下部は、ブースタボディ２０、駆動伝達機構５０および変換機構６０が取り付けられる領域である。また、ボディプレート１０の下部は、後記するボディハウジング７０を介して車体フレームに支持される。

ボディプレート１０の後面１０ｂの下部には、円筒状の軸受取付部１３が後方に向けて突出している。
軸受取付部１３は、ボディプレート１０の前面１０ａに開口している。軸受取付部１３の後端部には底部が形成されている。軸受取付部１３は、ボディプレート１０の前面１０ａに開口した円形の凹部を構成している。軸受取付部１３の底部には、第二取付穴１４が前後方向に貫通している。

軸受取付部１３の内周面には、ベアリング１５の外輪が内嵌されている。ベアリング１５は、ボディプレート１０の前面１０ａ側から軸受取付部１３内に組み付けられている。

ボディプレート１０の上部の領域と下部の領域との間の領域には、図３に示すように、上下方向の延びている複数のリブ１６が形成されている。複数のリブ１６は、ボディプレート１０において、電動モータ１００が取り付けられる領域と、ブースタボディ２０が取り付けられる領域との間の領域に形成されている。
本実施形態では、ボディプレート１０の下部が車体フレームに支持されるため、ボディプレート１０において、電動モータ１００が取り付けられる領域と、車体フレームに取り付けられる領域との間の領域に複数のリブ１６が形成されていることになる。

本実施形態では、四本のリブ１６が形成されている。ボディプレート１０の左右の領域に二本ずつのリブ１６が形成されている。
本実施形態のリブ１６は、プレス加工によって形成されており、ボディプレート１０の後面１０ｂ側に突出している。本実施形態のリブ１６の軸断面は、中空な三角形（Ｖ字形状）に形成されている。

ブースタボディ２０は、図２に示すように、金属製の筒体である。ブースタボディ２０は、軸断面が円形の内部空間２０ａが形成されている。ブースタボディ２０は前後方向に延びている。
ブースタボディ２０の前端面には前壁部２０ｂが形成されており、前壁部２０ｂには開口部２０ｃが形成されている。内部空間２０ａは、ブースタボディ２０の後端面に開口している。
ブースタボディ２０の内部空間２０ａには、出力部材３０、入力部材４０の先端部および駆動伝達機構５０の一部が収容されている。

ブースタボディ２０の後端部は、ボディプレート１０の前面１０ａに複数のボルトによって固定されている。ブースタボディ２０は、ボディプレート１０の前面１０ａから前方に向けて突出している。
ブースタボディ２０の内部空間２０ａの中心軸線と、第二取付穴１４の中心軸線とは同心位置に配置されている。

ブースタボディ２０の前端部には、複数のボルトによってマスタシリンダ２の後端部が取り付けられている。後側のピストン２ａの後部は、ブースタボディ２０の開口部２０ｃを通じて内部空間２０ａに突出している。

出力部材３０は、ブレーキペダルに入力された踏力および電動モータ１００の駆動力をマスタシリンダ２のピストン２ａに伝達するための軸部材である。
出力部材３０は、前後方向に延びている。出力部材３０の中心軸線と、軸受取付部１３の中心とは同心位置に配置されている。
出力部材３０の前端部は、マスタシリンダ２の後側のピストン２ａの後端面に当接している。また、出力部材３０の後端部に凹部が形成されており、ゴム製の弾性部材３１が嵌め込まれている。

入力部材４０は、ブレーキペダル（図示せず）に入力された踏力を、伝達部材４１を介して出力部材３０に伝達するための軸部材である。
入力部材４０は、前後方向に延びている軸部材であり、ボディプレート１０の第二取付穴１４の中央部に挿通されている。
入力部材４０の前端部は、ブースタボディ２０の内部空間２０ａに配置されている。入力部材４０の前端部には、フランジ部４０ａが設けられている。
入力部材４０の後端部には、ブレーキペダルのプッシュロッドＰ１（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）の前端部が接続されている。プッシュロッドＰ１の後端部にはブレーキペダル（図示せず）が取り付けられる。

伝達部材４１は、ブレーキペダルに入力された踏力および電動モータ１００の駆動力を出力部材３０に伝達するための部材である。
伝達部材４１は、ブースタボディ２０の内部空間２０ａに配置されている。伝達部材４１は、挿通穴４１ａが前後方向に貫通している円筒状の部材である。伝達部材４１の前端面は、出力部材３０の弾性部材３１の後面に当接している。
挿通穴４１ａの後部には、入力部材４０の前端部が挿入されている。入力部材４０は、伝達部材４１の挿通穴４１ａに対して前後方向に摺動自在である。

伝達部材４１と、入力部材４０のフランジ部４０ａとの間には、第二コイルばね４４が介設されている。第二コイルばね４４は、伝達部材４１に対して前方に移動した入力部材４０を後方に押し戻すものである。

伝達部材４１の外周面には、フランジ部４１ｂが形成されている。伝達部材４１のフランジ部４１ｂと、ブースタボディ２０の前壁部２０ｂの内面との間には、第一コイルばね４３が介設されている。第一コイルばね４３は、前方に移動した伝達部材４１を後方に押し戻すものである。

電動モータ１００は、ボディプレート１０の前面１０ａの上部に複数のボルトによって取り付けられている。電動モータ１００は、ボディプレート１０の上部から前方に向けて突出している。電動モータ１００は、ブースタボディ２０の上方に配置されている。すなわち、ブースタボディ２０と電動モータ１００とは、出力部材３０の軸方向（前後方向）に交差する方向（上下方向）に並設されている。また、ブースタボディ２０と電動モータ１００とは、上下方向に間隔を空けて配置されている。

電動モータ１００は、電子制御装置２００によって制御される電動アクチュエータ（電動サーボモータ）である。
電動モータ１００の後面から突出した出力軸１１０は、ボディプレート１０の第一取付穴１２を通じて、ボディプレート１０の後面１０ｂ側に突出している。

変換機構６０は、出力部材３０の軸回りの回転力を出力部材３０の軸方向の力に変換して、出力部材３０を軸方向（前後方向）に移動させるものである。
変換機構６０は、出力部材３０の軸線回りに回転自在な回転筒体６１と、出力部材３０の軸線方向に移動自在な直動体６２と、回転筒体６１と直動体６２との間に設けられたボールねじ機構６３と、を備えている。

回転筒体６１は、前後方向に中央穴が貫通している円筒状の部材である。回転筒体６１の前部は、軸受取付部１３内に配置されており、ベアリング１５の内輪に内嵌されている。これにより、回転筒体６１は、ボディプレート１０に対して前後方向の軸線回りに回転自在に支持されている。
回転筒体６１の後部は、第二取付穴１４を通じてボディプレート１０の後面１０ｂ側に突出している。

直動体６２は、入力部材４０に対して外嵌されるとともに、回転筒体６１に挿入された円筒状の部材である。直動体６２の前端部は、入力部材４０のフランジ部４０ａの後面に対峙している。

ボールねじ機構６３は、回転筒体６１の回転運動を直動体６２の直線運動に変換する回転直動変換機構である。
ボールねじ機構６３は、回転筒体６１の内周面に形成された保持溝と、直動体６２の外周面に形成されたねじ溝と、保持溝およびねじ溝の間に挿入された複数のボールと、を備えている。

変換機構６０では、回転筒体６１が出力部材３０の軸線回りに正回転すると、ボールねじ機構６３によって直動体６２が前方に押し出されて、直動体６２が前方に移動する。また、回転筒体６１が出力部材３０の軸線回りに逆回転すると、ボールねじ機構６３によって直動体６２が後方に押し出されて、直動体６２が後方に移動する。

駆動伝達機構５０は、電動モータ１００の出力軸１１０に取り付けられた駆動プーリ５１と、ボディプレート１０の後面１０ｂ側に設けられた従動プーリ５２と、駆動プーリ５１と従動プーリ５２とに架け渡された無端状のベルト５３と、を備えている。

従動プーリ５２は、出力部材３０の軸線回りに回転する円筒状の歯車であり、ボディプレート１０の後面１０ｂ側に配置されている。
従動プーリ５２の周壁部５２ａの前面は開口し、周壁部５２ａの後面には壁部が形成されている。この壁部の中央部には中央穴５２ｂが貫通している。
従動プーリ５２は、従動プーリ５２の回転中心と、出力部材３０の中心軸線とは同心位置に配置されている。

ボディプレート１０の後面１０ｂから突出した軸受取付部１３は、従動プーリ５２の周壁部５２ａ内に挿入されている。すなわち、軸受取付部１３に対して従動プーリ５２が被せられている。そして、軸受取付部１３内のベアリング１５と、従動プーリ５２の周壁部５２ａとが内外に二重に配置されている。

従動プーリ５２の中央穴５２ｂには、回転筒体６１の後部が挿通されている。中央穴５２ｂの内周面は、回転筒体６１の外周面に固定されている。
このようにして、従動プーリ５２と回転筒体６１とが連結されており、従動プーリ５２と回転筒体６１とは、出力部材３０の軸線回りに連動して回転する。

駆動プーリ５１は、電動モータ１００の出力軸１１０の先端部に取り付けられた歯車であり、ボディプレート１０の後面１０ｂ側に配置されている。
駆動プーリ５１と従動プーリ５２とには、無端状のベルト５３が架け渡されている。そして、電動モータ１００を駆動させ、出力軸１１０を回転させると、駆動プーリ５１の回転力がベルト５３を介して従動プーリ５２に伝達され、従動プーリ５２が出力部材３０の軸線回りに回転する。さらに、従動プーリ５２に連動して、回転筒体６１が出力部材３０の軸線回りに回転する。

ボディプレート１０の後面１０ｂには、ボディハウジング７０が複数のボルトによって取り付けられている。
ボディハウジング７０は、駆動伝達機構５０と、変換機構６０の一部とを覆う金属製のカバーである。ボディハウジング７０の後端面は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードの前面に取り付けられる車体取付面７１である。
ボディハウジング７０の車体取付面７１に複数のスタッドボルト（図示せず）を設け、各スタッドボルトを車体フレームに連結することで、ブレーキ制御装置１を車体に支持させることができる。

電子制御装置２００は、入力部材４０の移動量に応じて電動モータ１００の駆動を制御するものである。電子制御装置２００は、ハウジング２１０と、ギャップセンサ２３０と、回路基板２２０と、を備え、ハウジング２１０内にギャップセンサ２３０および回路基板２２０が収容されている。

ハウジング２１０は、合成樹脂製の箱体である。ハウジング２１０の前端開口部は、蓋部材２１１によって閉塞されている。
ハウジング２１０の後壁部には、電動モータ１００の先端部（前端部）が挿入される開口部２１２が形成されている。電動モータ１００の先端部は、ハウジング２１０内に突出している。
ハウジング２１０の開口部２１２の内周面は、電動モータ１００の先端部の外周面に取り付けられている。ハウジング２１０と電動モータ１００の先端部との間は、シール部材によって液密にシールされている。

ハウジング２１０は、ブースタボディ２０の上方に配置されている。すなわち、ブースタボディ２０とハウジング２１０とは、出力部材３０の軸方向（前後方向）に交差する方向（上下方向）に並設されている。また、ブースタボディ２０とハウジング２１０とは、上下方向に間隔を空けて配置されている。

回路基板２２０は、ギャップセンサ２３０から得られた情報や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて電動モータ１００の駆動を制御する。
回路基板２２０は、ハウジング２１０内の前側の領域に収容されている。回路基板２２０の法線は、前後方向に延びている。すなわち、回路基板２２０の法線は、ブースタボディ２０の軸方向に延びている。回路基板２２０は、ハウジング２１０の後壁部に対して平行に配置されている。

回路基板２２０の後面は、電動モータ１００の先端面に対峙している。回路基板２２０と電動モータ１００とは、ハウジング２１０内において電気的に接続されている。

ギャップセンサ２３０は、入力部材４０の移動量を検出するためのセンサである。ギャップセンサ２３０は、ブースタボディ２０内に収容された第一被検出部材２３１と第二被検出部材２３２との前後方向の相対位置（ギャップ）の変化を検出するように構成されている。
ハウジング２１０の下部（ブースタボディ２０側の部位）には、後方に向けて突出したセンサ収容部２１３が形成されている。センサ収容部２１３は中空に形成されている。

ギャップセンサ２３０は、前後方向に延びている。すなわち、ギャップセンサ２３０は、ブースタボディ２０の軸方向に沿って配置されている。
ギャップセンサ２３０の後部は、センサ収容部２１３内に挿入されている。ギャップセンサ２３０の前部は、センサ収容部２１３から突出して、ハウジング２１０の収容空間の下側の領域に収容されている。
このように、ギャップセンサ２３０は、ハウジング２１０内のブースタボディ２０側の領域に配置されている。すなわち、ギャップセンサ２３０は、ハウジング２１０内の下側の領域に配置されている。
ギャップセンサ２３０の前端部は、回路基板２２０の後面に接しており、ギャップセンサ２３０と回路基板２２０とは電気的に接続されている。

第一被検出部材２３１および第二被検出部材２３２は、ブースタボディ２０内のハウジング２１０側の領域に配置されている。すなわち、第一被検出部材２３１および第二被検出部材２３２は、ブースタボディ２０内の上側の領域に配置されている。
第一被検出部材２３１は、入力部材４０のフランジ部４０ａに連結された金属製の部材であり、入力部材４０に連動して前後方向に移動する。
第二被検出部材２３２は、連結部材３２を介して出力部材３０に連結された金属製の部材であり、出力部材３０およびピストン２ａに連動して前後方向に移動する。

ギャップセンサ２３０と、第一被検出部材２３１および第二被検出部材２３２とは、上下方向に間隔を空けて配置されている。ギャップセンサ２３０と、第一被検出部材２３１および第二被検出部材２３２との間には、ハウジング２１０とブースタボディ２０との隙間（空間）が介在している。

ギャップセンサ２３０は、第一被検出部材２３１と第二被検出部材２３２との前後方向の相対位置が変動したときに生じる磁界の変動を検出している。
入力部材４０が出力部材３０およびピストン２ａに対して前後方向に移動すると、入力部材４０に連動して第一被検出部材２３１も前後方向に移動し、第二被検出部材２３２に対して第一被検出部材２３１が相対的に移動する。
これにより、第一被検出部材２３１および第二被検出部材２３２の周囲の磁界が変動し、その磁界の変動をギャップセンサ２３０が検出することで、第二被検出部材２３２に対する第一被検出部材２３１の相対的な移動量を検出することができる。これにより、出力部材３０に対する入力部材４０の相対的な移動量をギャップセンサ２３０によって検出することができる。
ギャップセンサ２３０は、出力部材３０に対する入力部材４０の相対的な移動量を示す検出信号を回路基板２２０に出力する。

次に、ブレーキ制御装置１の動作について説明する。
車両の非制動時には、図２に示すように、ブレーキ制御装置１の伝達部材４１および直動体６２は、第一コイルばね４３の付勢力よって、後方に向けて押し出されている。
また、入力部材４０のフランジ部４０ａは、第二コイルばね４４の付勢力によって、伝達部材４１に対して後方に押し出されている。これにより、入力部材４０の前端部と弾性部材４２との間に隙間が形成されている。

ブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれると、プッシュロッドＰ１および入力部材４０が前方に向けて押し出される。入力部材４０は、伝達部材４１の挿通穴４１ａ内を前方に向けて摺動し、入力部材４０の前端部が弾性部材３１に当接する。これにより、ブレーキペダルに弾性部材４２の反力が作用する。また、入力部材４０のフランジ部４０ａは伝達部材４１に当接する。

入力部材４０が前方に移動すると、第二被検出部材２３２に対する第一被検出部材２３１の相対的に移動量、すなわち、出力部材３０に対する入力部材４０の相対的な移動量を示した検出信号がギャップセンサ２３０から回路基板２２０に出力される。

電子制御装置２００は、ギャップセンサ２３０の検出結果に応じて、電動モータ１００を駆動させ、出力軸１１０を正回転させる。
出力軸１１０の回転力は、駆動伝達機構５０によって回転筒体６１に伝達され、回転筒体６１が正回転する。
さらに、回転筒体６１の回転力は、変換機構６０のボールねじ機構６３を介して直動体６２に伝達され、直動体６２が前方に向けて直進移動する。
そして、直動体６２の前端部が入力部材４０のフランジ部４０ａに当接し、直動体６２が入力部材４０を前方に向けて押圧する。これにより、入力部材４０によって伝達部材４１とともに出力部材３０が前方に向けて押し出される。
電子制御装置２００は、ギャップセンサ２３０の検出結果に基づいて、第一被検出部材２３１と第二被検出部材２３２との相対位置が初期の位置関係となるように、電動モータ１００を駆動させ、出力部材３０を前方に向けて押し出す。

そして、出力部材３０によってマスタシリンダ２のピストン２ａが前方に向けて押し出され、マスタシリンダ２内にブレーキ液圧が発生する。
このように、通常時のブレーキ操作時には、ブレーキペダルの踏力および電動モータ１００の駆動力によってマスタシリンダ２内にブレーキ液圧が発生する。つまり、通常時のブレーキ操作時には、電動モータ１００の駆動力によってマスタシリンダ２への出力がアシストされる。

ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、第二コイルばね４４の付勢力によって、入力部材４０が後方に押し戻される。
入力部材４０が後方に移動すると、第二被検出部材２３２に対する第一被検出部材２３１の相対的に移動量、すなわち、出力部材３０に対する入力部材４０の相対的な移動量を示した検出信号がギャップセンサ２３０から回路基板２２０に出力される。

電子制御装置２００は、ギャップセンサ２３０の検出結果に応じて、電動モータ１００の出力軸１１０を逆回転させる。
出力軸１１０の回転力は駆動伝達機構５０および変換機構６０によって直動体６２に伝達され、直動体６２が後方に向けて直線移動する。このとき、伝達部材４１は、第一コイルばね４３の付勢力によって後方に押し戻される。
また、マスタシリンダ２のピストン２ａは、シリンダ穴内のコイルばねの付勢力によって後方に押し戻される。これにより、出力部材３０は、ピストン２ａに押されて後方に移動する。
電子制御装置２００は、ギャップセンサ２３０の検出結果に基づいて、第一被検出部材２３１と第二被検出部材２３２との相対位置が初期の位置関係となるように、電動モータ１００を駆動させて、出力部材３０を後方に移動させる。

このようにして、入力部材４０が初期状態の位置に復帰し、第一被検出部材２３１と第二被検出部材２３２との相対位置が初期の位置関係に保たれると、電子制御装置２００は電動モータ１００を停止する。
なお、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたときに、電動モータ１００を駆動させることなく、第一コイルばね４３の付勢力によって、伝達部材４１および直動体６２を後方に押し戻すように構成してもよい。

次に、車両の液圧制御装置によって自動ブレーキ制御が作動した場合には、電子制御装置２００は、液圧制御装置（図示せず）からの信号に基づいて、電動モータ１００を駆動させ、出力軸１１０を正回転させる。

前記した通常時のブレーキ操作と同様に、出力軸１１０の回転力は、駆動伝達機構５０および変換機構６０によって直動体６２に伝達され、直動体６２が前方に向けて直線移動する。そして、直動体６２が伝達部材４１を前方に向けて押圧する。

このように、自動ブレーキ制御時には、電動モータ１００の駆動力のみによって伝達部材４１および出力部材３０が前方に向けて押し出され、マスタシリンダ２内にブレーキ液圧が発生する。

次に、システムが非作動時（ＯＦＦ状態）にブレーキペダルを踏み込んだ場合（例えば、電力が得られていない場合など）は、ブレーキペダルの踏力によって、入力部材４０が前方に移動する。
そして、入力部材４０によって伝達部材４１および出力部材３０が前方に向けて押し出され、出力部材３０によってマスタシリンダ２のピストン２ａが前方に向けて押し出される。つまり、入力部材４０から伝達部材４１を介して出力部材３０に力を伝達することができる。
このように、システムが非作動時には、運転者の踏力のみによって、マスタシリンダ２内にブレーキ液圧が発生する。

システムが非作動時にブレーキペダルの踏み込みが解除されると、伝達部材４１は、第一コイルばね４３の付勢力によって後方に押し戻され、入力部材４０が初期状態の位置に復帰する。

以上のようなブレーキ制御装置１では、図２に示すように、ボディプレート１０に駆動伝達機構５０を組み付けて、ベルト５３の張力を調整した後に、駆動伝達機構５０をボディハウジング７０によって覆うことができる。これにより、ボディハウジング７０に作業用の開口部を形成する必要がなくなる。
したがって、本実施形態のブレーキ制御装置１では、部品点数を低減するとともに、組み付け性を向上させることができるため、製造コストを低減することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、ボディプレート１０に電動モータ１００、電子制御装置２００および駆動伝達機構５０を組み付けたものを一つのユニットとして取り扱うことができるため、部品の輸送および管理に要するコストを低減することができる（図３参照）。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、各部品の形状やレイアウトなどの設計変更に対して、ボディプレート１０の形状を変更することで対応することができる。

本実施形態では、回転筒体６１およびベアリング１５が従動プーリ５２内に配置されているため、駆動伝達機構５０をコンパクトに構成することができ、ひいては、ブレーキ制御装置１を小型化することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図３に示すように、ボディプレート１０に複数のリブ１６を形成することで、ブースタボディ２０と電動モータ１００との間でボディプレート１０に生じる捻じれ応力に対して、ボディプレート１０が効果的に補強されている。これにより、ボディプレート１０を薄くして、ボディプレート１０を軽量化するとともに、ボディプレート１０の材料コストを低減することができる。
また、ボディプレート１０にリブ１６を設けることで、ボディプレート１０の平坦部が低減するため、ボディプレート１０が電動モータ１００の振動に共振するのを抑えることができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、ボディプレート１０が鉄アルミニウム合金によって形成されているため、ボディプレート１０の制振性能を高めることができる。また、鉄アルミニウム合金は、材料密度が低いため、ボディプレート１０を軽量化することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図２に示すように、ハウジング２１０内にギャップセンサ２３０および回路基板２２０が収容されており、ギャップセンサ２３０を収容するためのスペースをブースタボディ２０内に確保する必要がない。また、本実施形態のブレーキ制御装置１では、ギャップセンサ２３０が回路基板２２０に接しており、ギャップセンサ２３０および回路基板２２０がハウジング２１０内にコンパクトに配置されている。したがって、本実施形態のブレーキ制御装置１では、各部品のレイアウトの自由度を高めることができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、ハウジング２１０によってギャップセンサ２３０を保護するとともに、ギャップセンサ２３０と回路基板２２０との間の接続部品を少なくすることができるため、製造コストを低減することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、ギャップセンサ２３０と回路基板２２０とが近くに配置され、ギャップセンサ２３０と回路基板２２０とが直接電気的に接続されているため、ギャップセンサ２３０と回路基板２２０との間においてノイズの影響を受け難くなっている。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、ギャップセンサ２３０と両被検出部材２３１，２３２との間隔が小さいため、ギャップセンサ２３０の検出精度を高めることができる。さらに、本実施形態では、ギャップセンサ２３０を用いているため、入力部材４０の移動量を精度良く検出することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、ギャップセンサ２３０を前後方向に沿って配置し、回路基板２２０の法線を前後方向に延ばしているため、ギャップセンサ２３０と回路基板２２０とをブースタボディ２０の周囲にコンパクトに配置することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、ブースタボディ２０と電動モータ１００とを上下方向に並設し、ハウジング２１０を電動モータ１００の先端部に取り付けることで、ブースタボディ２０、電動モータ１００および電子制御装置２００がコンパクトに配置されている。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、ハウジング２１０内において電動モータ１００と回路基板２２０とを電気的に接続することができる。これにより、電動モータ１００と電子制御装置２００との間にワイヤーハーネスなどの電気部品を配置する必要がなくなる。また、電動モータ１００と回路基板２２０との電気接続部をハウジング２１０によって防水することができる。したがって、本実施形態のブレーキ制御装置１では、部品点数を低減することができ、製造コストが低減することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、電動モータ１００の先端部にハウジング２１０が取り付けられ、ブースタボディ２０とハウジング２１０とは間隔を空けて配置されている。これにより、ブースタボディ２０およびボディプレート１０の周囲の空間を有効に利用することができるため、車両への搭載性を向上させることができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、電動モータ１００の先端部にハウジング２１０が取り付けられており、ハウジング２１０を固定する部位をボディプレート１０に形成する必要がないため、ボディプレート１０を軽量化することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態のブレーキ制御装置１では、図２に示すように、ボディプレート１０とブースタボディ２０とが別体に形成されているが、ボディプレート１０とブースタボディ２０とを一体に形成してもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、ボディプレート１０が鉄アルミニウム合金によって形成されているが、ボディプレート１０の材質は限定されるものではなく、各種の金属材料を用いることができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図３に示すように、ボディプレート１０に四本のリブ１６が形成されているが、リブ１６の数や形状は限定されるものではなく、ブースタボディ２０と電動モータ１００との間に生じる捻じれ応力を考慮して、適宜に設定することができる。
例えば、リブ１６の軸断面は、中空な三角形の他に円形や四角形でもよい。また、リブ１６は、Ｖ字形状に屈曲した形状の他に、円弧状に湾曲した形状、Ｙ字形状に屈曲した形状、Ｘ字形状に屈曲した形状などでもよい。さらに、ボディプレート１０の左右の領域に複数のリブ１６を左右対称に形成してもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、ボディプレート１０を凸状にプレス加工したリブ１６が形成されているが、図４に示すように、ボディプレート１０に複数の補強部材１７を接合することで、ボディプレート１０を補強してもよい。なお、補強部材１７の数や形状は限定されるものではない。

本実施形態のブレーキ制御装置１の駆動伝達機構５０では、図３に示すように、ベルト機構を用いて出力軸１１０の回転力を変換機構６０に伝達しているが、駆動伝達機構５０の構成は限定されるものではなく、例えば、歯車機構を用いてもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図２に示すように、ギャップセンサ２３０が回路基板２２０に接しているが、ギャップセンサ２３０と回路基板２２０とを間隔を空けて配置してもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、第二被検出部材２３２が出力部材３０に連結されているが、第二被検出部材２３２をマスタシリンダ２の後側のピストン２ａに連結してもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、入力部材４０の移動を検出するセンサとしてギャップセンサ２３０を用いているが、センサの構成は限定されるものではない。例えば、入力部材４０に磁石を設け、入力部材４０が移動したときの磁界の変動を検出することで、入力部材４０の移動量を検出するストロークセンサを用いてもよい。

１ ブレーキ制御装置
２ マスタシリンダ
２ａ ピストン
２ｂ シリンダ本体
１０ ボディプレート
１２ 第一取付穴
１３ 軸受取付部
１４ 第二取付穴
１５ ベアリング
１６ リブ
１７ 補強部材
２０ ブースタボディ
２０ａ 内部空間
３０ 出力部材
３１ 弾性部材
４０ 入力部材
４１ 伝達部材
４１ａ 挿通穴
５０ 駆動伝達機構
５１ 駆動プーリ
５２ 従動プーリ
５３ ベルト
６０ 変換機構
６１ 回転筒体
６２ 直動体
６３ ボールねじ機構
７０ ボディハウジング
７１ 車体取付面
１００ 電動モータ
１１０ 出力軸
２００ 電子制御装置
２１０ ハウジング
２１０ａ 前端開口部
２１０ｂ 後壁部
２１１ 蓋部材
２１３ センサ収容部
２２０ 回路基板
２３０ 第二被検出部材
２３０ ギャップセンサ（センサ）
２３１ 第一被検出部材
２３２ 第二被検出部材
Ｐ１ プッシュロッド

Claims (4)

1. マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
   ボディと、
   前記ボディの側面に突出したブースタボディおよび電動モータと、
   前記ブースタボディ内に収容され、前記マスタシリンダに接続された出力部材と、
   ブレーキ操作子および前記出力部材に接続された入力部材と、
   前記電動モータの出力軸の回転力を前記出力部材に伝達する駆動伝達機構と、
   前記電動モータの駆動を制御する回路基板を有する電子制御装置と、を備え、
   前記電子制御装置は、前記回路基板が収容されたハウジングを有し、
   前記ハウジングは、前記電動モータの先端部に取り付けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記ブースタボディと前記ハウジングとは、前記出力部材の軸方向に交差する方向に間隔を空けて配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記ブースタボディ内には、前記入力部材に連動する被検出部材が収容され、
   前記ハウジング内には、前記被検出部材の移動を検出するセンサが収容され、
   前記回路基板は、前記被検出部材の移動量に応じて前記電動モータの駆動を制御するように構成されており、
   前記センサは、前記ハウジング内の前記ブースタボディ側の領域に配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記回路基板の法線は、前記ブースタボディの軸方向に延びており、
   前記センサは、前記ブースタボディの軸方向に沿って配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。

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