WO2022239498A1

WO2022239498A1 - ペダル装置

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Publication number: WO2022239498A1
Application number: PCT/JP2022/013789
Authority: WO
Inventors: 大輔北斗; 悦豪柳田; 昌志荒尾; 健悟伊藤; 泰久福田
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2021-05-14
Filing date: 2022-03-24
Publication date: 2022-11-17
Also published as: CN117279810A; JP7380647B2; JP2024012510A; JP2022175961A; US20240059262A1; DE112022002573T5

Abstract

オルガン式のペダル装置が備えるペダルパッド（４０）は、運転者の足により踏込操作されることで所定の軸心（ＣＬ）周りに搖動する。センサユニット（５０）は、ペダルパッド（４０）の搖動角に応じた信号を出力する。反力発生機構（３０）は、ペダルパッド（４０）に印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる。第１ハウジング（１０）は、ペダルパッド（４０）の搖動の軸心（ＣＬ）に設けられる回転軸（４１）、センサユニット（５０）および反力発生機構（３０）の少なくとも１つを保持または覆うものである。第２ハウジング（２０）は、第１ハウジング（１０）よりヤング率の大きい剛体部（２１）により構成されるか、または、そのような剛体部（２１）を少なくとも一部に有し、反力発生機構（３０）のうちペダルパッド（４０）とは反対側の部位を剛体部（２１）により支持する。

Description

ペダル装置

関連出願への相互参照

　本出願は、２０２１年５月１４日に出願された日本特許出願番号２０２１－８２７９０号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、車両に搭載されるペダル装置に関するものである。

　従来、ペダルパッドのうち運転者に踏まれる部位が搖動の軸心に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置されるオルガン式のペダル装置が知られている。オルガン式のペダル装置は、アクセルペダル装置またはブレーキペダル装置などとして用いられる。
　特許文献１には、オルガン式のアクセルペダル装置が記載されている。このペダル装置は、ペダルパッドに印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる反力発生機構としてのコイルばねがハウジングの内側に設けられている。そのコイルばねのうちペダルパッドとは反対側の部位は、ハウジングの内壁に支持されている。

特開２０２０－１８９５３５号公報

　上記特許文献１に記載のペダル装置では、運転者の踏力がペダルパッドに印加されると、コイルばねが撓む。そして、そのコイルばねの弾性力は、ペダルパッドと共にハウジングの内壁にも作用する。そのため、仮に、コイルばねからハウジングの内壁に作用する荷重によってハウジングが変形すると、コイルばねからペダルパッドに対して安定した反力を出すことが困難になるといった問題が生じる。

　ところで、一般に、ブレーキペダル装置に用いられるコイルばねは、アクセルペダル装置に用いられるコイルばねに比べて弾性力の大きなものが用いられる。そのため、特許文献１に記載のペダル装置の構成をブレーキペダル装置に適用した場合、上記の問題が発生する懸念が大きくなる。

　本開示は、反力発生機構を備えたペダル装置において、ハウジングの変形を防ぐことで踏力特性を安定させると共に、重量の増加を最小限に抑えることを目的とする。

　本開示の１つの観点によれば、運転者によるペダル操作量に応じた電気信号を車両の電子制御装置に送信するオルガン式のペダル装置は、ペダルパッド、センサユニット、反力発生機構、第１ハウジングおよび第２ハウジングを備える。ペダルパッドは、運転者の足により踏込操作されることで所定の軸心周りに搖動する。また、ペダルパッドは、運転者に踏まれる部位が軸心に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置される。センサユニットは、ペダルパッドの搖動角に応じた信号を出力する。反力発生機構は、ペダルパッドに印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる弾性部材を有する。第１ハウジングは、ペダルパッドの搖動の軸心に設けられる回転軸、センサユニットおよび反力発生機構の少なくとも１つを保持または覆うものである。第２ハウジングは、第１ハウジングよりヤング率の大きい剛体部により構成されるか、または、そのような剛体部を少なくとも一部に有し、反力発生機構のうちペダルパッドとは反対側の部位を剛体部により支持する。

　これによれば、ペダル装置は、第１ハウジングと第２ハウジングを備え、反力発生機構のうちペダルパッドとは反対側の部位を、第２ハウジングの剛体部により支持する構成である。この構成により、運転者からペダルパッドに踏力が印加され反力発生機構から剛体部に高荷重が入力される場合でも、剛体部の変形量は小さいものとなる。そのため、反力発生機構はペダルパッドに対して安定した反力を出すことが可能である。したがって、このペダル装置は、反力発生機構を支持する部位に剛体部といった必要最低限の部材の追加をすることで、踏力特性を安定させると共に、ペダル装置の重量の増加を最小限に抑えることができ、軽量化を実現できる。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係るペダル装置の斜視図である。第１実施形態に係るペダル装置を図１とは別方向から視た斜視図である。第１実施形態に係るペダル装置を第２ハウジング側から視た斜視図である。第１実施形態に係るペダル装置においてペダルパッドの搖動の軸心に垂直な断面図である。第１実施形態に係るペダル装置が使用されるブレーキバイワイヤシステムの構成図である。第２実施形態に係るペダル装置においてペダルパッドの搖動の軸心に垂直な断面図である。図６のＶＩＩ－ＶＩＩ線の断面図である。第２実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの組付け方法を説明するための説明図である。第２実施形態に係るペダル装置において各部材の組付け方法を説明するための説明図である。第２実施形態に係るペダル装置において各部材の組付け方法を説明するための図９に続く説明図である。第２実施形態に係るペダル装置において各部材の組付け方法を説明するための図１０に続く説明図である。第３実施形態に係るペダル装置において、図７に相当する部位を示す断面図である。第３実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの組付け方法を説明するための説明図である。第３実施形態の変形例に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの組付け方法を説明するための説明図である。第４実施形態に係るペダル装置においてペダルパッドの搖動の軸心に垂直な断面図である。図１４のＸＶ－ＸＶ線の断面図である。第５実施形態に係るペダル装置において、図１５に相当する部位を示す断面図である。第６実施形態に係るペダル装置においてペダルパッドの搖動の軸心に垂直な断面図である。図１７のＸＶＩＩＩ－ＸＶＩＩＩ線の断面図である。第７実施形態に係るペダル装置において、図１７に相当する部位を示す断面図である。第８実施形態に係るペダル装置が備える第２ハウジングの斜視図である。第９実施形態に係るペダル装置が備える第２ハウジングの斜視図である。第１０実施形態に係るペダル装置においてペダルパッドの搖動の軸心に垂直な断面図である。第１１実施形態に係るペダル装置においてペダルパッドの搖動の軸心に垂直な断面図である。第１２実施形態に係るペダル装置においてペダルパッドの搖動の軸心に垂直な断面図である。図２４のＸＸＶ方向の矢視図である。第１３実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの固定方法を示す断面図である。第１４実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの固定方法を示す断面図である。第１５実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの固定方法を示す断面図である。第１６実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの固定方法を示す断面図である。第１７実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの固定方法を示す断面図である。第１８実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの固定方法を示す断面図である。第１９実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの固定方法を示す断面図である。第２０実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの固定方法および位置決め構造を示す断面図である。第２０実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの位置決め構造の例を示す図である。第２０実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの位置決め構造の別の例を示す図である。第２０実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの位置決め構造のさらに別の例を示す図である。第２１実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの固定方法および位置決め構造を示す断面図である。第２２実施形態に係るペダル装置において第１ハウジングと第２ハウジングとの位置決め構造を示す斜視図である。図３８のＸＸＸＩＸ－ＸＸＸＩＸ線の断面図である。第２３実施形態に係るペダル装置の斜視図である。

　以下、本開示の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

　（第１実施形態）
　第１実施形態について図１～図５を参照しつつ説明する。本実施形態のペダル装置１は、車両に搭載され、運転者の踏力により踏み込み操作されるオルガン式のペダル装置である。オルガン式のペダル装置１とは、ペダルパッド４０のうち運転者に踏まれる部位が搖動の軸心ＣＬに対して車両搭載時の天地方向における上方に配置される構成のものをいう。なお、図１～図４に記載した３次元座標は、ペダル装置１が車両に搭載された状態の上下方向、前後方向、左右方向を示すものである。

　オルガン式のペダル装置１は、ペダルパッド４０に印加される運転者の踏力の増加に応じてペダルパッド４０のうち搖動の軸心ＣＬより車両前方の部位が車室内のフロア２側またはダッシュパネル側に搖動する。このようなペダル装置１は、アクセルペダル装置またはブレーキペダル装置などとして用いられる。本実施形態では、ペダル装置１の一例として、ブレーキペダル装置について説明する。なお、以下の説明では、ペダル装置１が取り付けられる車両のフロア２またはダッシュパネルを、車体という。

　まず、本実施形態のペダル装置１が使用されるブレーキバイワイヤシステム１００について説明する。
　図５に示すように、ブレーキバイワイヤシステム１００とは、ペダル装置１のセンサユニット５０から出力される電気信号に基づき、車両に搭載される電子制御装置（以下、ＥＣＵ１１０という）がブレーキ回路１２０を駆動制御するシステムである。このブレーキバイワイヤシステム１００において、ブレーキ回路１２０は、車両の制動に必要な液圧を発生させてホイールシリンダ１３１～１３４を駆動する。

　図５に例示したブレーキバイワイヤシステム１００では、ＥＣＵ１１０が第１ＥＣＵ１１１と第２ＥＣＵ１１２とで構成されている。また、ブレーキ回路１２０が第１ブレーキ回路１２１と第２ブレーキ回路１２２とで構成されている。

　ペダル装置１のセンサユニット５０から出力される電気信号は、第１ＥＣＵ１１１と第２ＥＣＵ１１２に伝送される。第１ＥＣＵ１１１は、図示しないマイコンおよび駆動回路などを有している。第１ＥＣＵ１１１は、第１ブレーキ回路１２１の有するモータ１２３などに電力を供給し、第１ブレーキ回路１２１を駆動制御する。また、第２ＥＣＵ１１２も図示しないマイコンおよび駆動回路などを有している。第２ＥＣＵ１１２は、第２ブレーキ回路１２２の有する図示しない電磁弁やモータなどを駆動制御する。

　第１ブレーキ回路１２１は、リザーバ１２４、モータ１２３、ギヤ機構１２５、マスターシリンダ１２６などを有している。リザーバ１２４は、ブレーキ液を貯蔵する。モータ１２３はギヤ機構１２５を駆動する。ギヤ機構１２５は、マスターシリンダ１２６の有するマスターピストン１２７を、マスターシリンダ１２６の軸方向に往復移動させる。マスターピストン１２７の移動により、リザーバ１２４からマスターシリンダ１２６に供給されたブレーキ液の液圧が増加し、その液圧は第１ブレーキ回路１２１から第２ブレーキ回路１２２に供給される。

　第２ブレーキ回路１２２は、第２ＥＣＵ１１２からの制御信号に応じて各ホイールシリンダ１３１～１３４の液圧を制御することで、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御などを行うための回路である。なお、ＡＢＳはAnti-lock Braking Systemの略であり、ＶＳＣはVehicle Stability Controlの略である。なお、各車輪に配置されたホイールシリンダ１３１～１３４は、それぞれの車輪に設けられたブレーキバッドを駆動する。

　車両に乗車する運転者がペダル装置１のペダルパッド４０を踏み込み操作すると、そのペダルパッド４０の搖動角（すなわち、ペダル操作量）に応じた信号がセンサユニット５０から第１ＥＣＵ１１１と第２ＥＣＵ１１２に出力される。第１ＥＣＵ１１１は、車両を減速させるため、モータ１２３を駆動する。これにより、モータ１２３の回転数が大きくなると、マスターシリンダ１２６は、リザーバ１２４から供給されるブレーキ液の圧力を増加させる。そのブレーキ液の液圧は、第１ブレーキ回路１２１から第２ブレーキ回路１２２に伝わる。

　第２ＥＣＵ１１２は、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御などを実行する。例えば、第２ＥＣＵ１１２は、運転者によるペダルパッド４０の操作に応じた制動を行う通常制御において、第２ブレーキ回路１２２の有する各電磁弁などの駆動を制御する。そして、第２ＥＣＵ１１２は、第１ブレーキ回路１２１から供給される液圧が第２ブレーキ回路１２２を介して各ホイールシリンダ１３１～１３４に供給されるようにする。したがって、各ホイールシリンダ１３１～１３４により駆動されるブレーキパッドがそれに対応するブレーキディスクと摩擦接触し、各車輪が制動されることで車両が減速する。

　また、例えば、第２ＥＣＵ１１２は、車両の各車輪速度および車速に基づいて、各車輪のスリップ率を演算し、その演算結果に基づいてＡＢＳ制御を実行する。ＡＢＳ制御では、各ホイールシリンダ１３１～１３４に供給される液圧が調整され、各車輪がロックに至ることが抑制される。また、例えば、第２ＥＣＵ１１２は、ヨーレート、操舵角、加速度、各車輪速度および車速等に基づいて車両の横滑り状態を演算し、その演算結果に基づいてＶＳＣ制御を実行する。ＶＳＣ制御では、車両の旋回を安定させるための制御対象車輪を選定し、その車輪に対応するホイールシリンダ１３１～１３４の液圧を増加させることで、車両の横滑りを抑制する。そのため、車両の走行が安定する。なお、第２ＥＣＵ１１２は、上述した通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御に加えて、図示しない他のＥＣＵからの信号に基づき、衝突回避制御および回生協調制御などを行ってもよい。

　次に、ペダル装置１について説明する。
　図１～図４に示すように、ペダル装置１は、第１ハウジング１０、第２ハウジング２０、反力発生機構３０、ペダルパッド４０およびセンサユニット５０などを備えている。

　第１ハウジング１０は、ペダルパッド４０の回転軸４１、センサユニット５０および反力発生機構３０の少なくとも１つを保持または覆う部材である。本実施形態の第１ハウジング１０は、例えば樹脂により形成されている。第１ハウジング１０は、上壁１１、左側壁１２、右側壁１３、前壁１４などを有する箱状に形成されている。本実施形態の第１ハウジング１０の内側には、センサユニット５０および反力発生機構３０などを配置するための空間が設けられている。

　第１ハウジング１０は、反力発生機構３０を挿入可能な開口部１５を少なくとも１方向に有している。具体的には、本実施形態の第１ハウジング１０は、最大の開口部１５を、ペダル装置１が設置される車体側に有している。また、本実施形態の第１ハウジング１０は、最大の開口部１５を、ペダルパッド４０の搖動方向の一方側に有しているということもできる。第１ハウジング１０の有する最大の開口部１５は、ペダル装置１の製造工程において、反力発生機構３０の有する弾性部材を撓みの無い状態で挿入可能な大きさである。そして、第１ハウジング１０の有する最大の開口部１５は、第２ハウジング２０により塞がれる構成となっている。このように、本実施形態の第１ハウジング１０は第２ハウジング２０と共に反力発生機構３０を覆っている。

　また、本実施形態の第１ハウジング１０は、ペダルパッド４０の搖動の軸心ＣＬに設けられる回転軸４１を回転可能に支持する円筒状の軸受部１６を有している。ペダルパッド４０の回転軸４１は、軸受部１６に回転可能に設けられている円柱状のシャフトである。ペダルパッド４０の回転軸４１の軸心ＣＬ上またはその軸心ＣＬの周りには、回転軸４１の回転角度を検出するセンサユニット５０が設けられている。したがって、本実施形態の第１ハウジング１０は、ペダルパッド４０の回転軸４１およびセンサユニット５０の一部を保持し、且つ、それらを覆っている。

　センサユニット５０は、回転軸４１の軸心ＣＬ上またはその軸心ＣＬの周りに設けられていることで、回転軸４１の回転角度を直接検出することが可能である。センサユニット５０として、例えば、ホールＩＣまたは磁気抵抗素子などを用いた非接触式のセンサ回路、或いは、接触式のセンサ回路を採用することが可能である。センサユニット５０は、第１ハウジング１０の外側に設けられたコネクタ５１から、回転軸４１の回転角度に応じた信号を車両のＥＣＵ１１０に出力する。なお、回転軸４１の回転角度とペダルパッド４０の搖動角（すなわち、ペダル操作量）とは同一である。

　第２ハウジング２０は、第１ハウジング１０に対してペダルパッド４０が搖動する方向の一方側に設けられている。そして、第２ハウジング２０は、第１ハウジング１０の有する最大の開口部１５を塞ぐように設けられている。本実施形態の第２ハウジング２０は、第１ハウジング１０のうち車両前方側の部位から車両後方側の部位に亘り連続して延びている。第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とは、例えば、第２ハウジング２０の車体側の面から第１ハウジング１０側に挿通するボルト６０などの固定部材により固定されている。なお、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との固定方法は、これに限らず、後述する第１３～第２２実施形態で説明するように、種々の方法を採用することが可能である。

　第２ハウジング２０は、第１ハウジング１０よりヤング率の大きい部材により構成されるか、または、第１ハウジング１０よりヤング率の大きい部材を少なくとも一部に有している。以下の説明では、第１ハウジング１０よりヤング率の大きい部材を「剛体部２１」と呼ぶ。剛体部２１は、例えば金属で構成することが可能である。剛体部は、高鋼性部と言い替えることもできる。本実施形態の第２ハウジング２０は、全体が剛体部２１により構成されている。本実施形態の第２ハウジング２０は、例えば金属材のプレス加工、板金加工、冷間鍛造、温間鍛造などにより製造することが可能である。

　なお、第２ハウジング２０が樹脂部の一部に剛体部２１を有する構成については、後述する第１１、第１２実施形態で説明する。

　第２ハウジング２０は、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位と車体との間に配置されている。そして、第２ハウジング２０は、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を支持している。なお、本実施形態では、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位は、反力発生機構３０が有する板ばね３１の一端３１１に相当する。本実施形態の第２ハウジング２０は全体が剛体部２１で構成されているので、反力発生機構３０から高荷重が入力される場合でも、第２ハウジング２０のうち反力発生機構３０を支持する部位２２の変形量は小さいものとなる。なお、反力発生機構３０を支持する部位２２は、ばね受部とも呼ばれる。

　また、第２ハウジング２０は、反力発生機構３０を支持する部位２２に加えて、車体に固定される部位２３を一体に有している。第２ハウジング２０において、反力発生機構３０を支持する部位２２と、車体に固定される部位２３とは、剛体部２１により一体に形成されている。車体に固定される部位２３は、第１ハウジング１０よりも左側および右側にそれぞれ延出しており、板厚方向に通じる穴２４が設けられている。そして、第２ハウジング２０は、その穴２４に対して図示しないボルトなどが挿通され、車両のフロア２またはダッシュパネルに固定される。なお、ダッシュパネルは、車両のエンジンルーム等の車室外と車室内とを区切る隔壁であり、バルクヘッドと呼ばれることもある。

　ペダルパッド４０は、例えば金属または樹脂などにより板状に形成され、フロア２に対して斜めに配置される。具体的には、ペダルパッド４０は、その上端部が車両前方となり、下端部が車両後方となるように斜めに配置される。そして、ペダルパッド４０のうち上側の部位には、運転者に踏まれる部位として厚肉部４２が設けられている。厚肉部４２はペダルパッド４０の搖動の軸心ＣＬに対して車両搭載時の天地方向における上方に配置されている。なお、ペダルパッド４０は、図１～図４に示した配置に限らず、例えば、フロア２に対して略垂直に配置してもよい。

　ペダルパッド４０の裏面には、連結プレート４３が設けられている。連結プレート４３は、ペダルパッド４０の裏面に固定される裏板部４４と、その裏板部４４に対してほぼ垂直に設けられる側板部４５を一体に有している。連結プレート４３の有する側板部４５は、回転軸４１に固定されている。上述したように、回転軸４１は、第１ハウジング１０の軸受部１６に回転可能に支持されている。そのため、ペダルパッド４０は、運転者の足により踏込操作されることで、回転軸４１の軸心ＣＬ周りに正回転方向および逆回転方向に所定角度範囲内で搖動する。
　なお、連結プレート４３が裏板部４４と側板部４５を有する構成とすることで、ペダルパッド４０と回転軸４１とを離れた位置に配置し、その回転軸４１の周りの空間にセンサユニット５０を容易に設けることが可能である。

　反力発生機構３０は、ペダルパッド４０に印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる機構である。ペダル装置１は、反力発生機構３０を備えることで、ペダルパッド４０とマスターシリンダ１２６との機械的な接続を廃止しても、従来のブレーキシステムと同様の反力を得ることが可能である。なお、従来のブレーキシステムとは、ペダルパッドとマスターシリンダとが機械的に接続しており、ペダルパッドがマスターシリンダから液圧による反力を得られる構成をいうものである。

　本実施形態では、反力発生機構３０は、複数の弾性部材を有している。具体的には、反力発生機構３０は、複数の弾性部材として、板ばね３１、大径コイルばね３３、小径コイルばね３４を有している。反力発生機構３０が複数の弾性部材を有する構成とすることで、ペダルパッド４０の搖動角（すなわち、ペダル操作量）の変化に対して反力発生機構３０の反力を多段階に変化させることが可能となる。これにより、反力発生機構３０は、従来のブレーキシステムに特有である多段反力特性を再現することができる。

　板ばね３１は、荷重を受けていない状態でフロア２側に凸の曲面となるように曲がっている。板ばね３１の一端３１１（すなわち、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位）は、ペダルパッド４０の回転軸４１と第２ハウジング２０との間に配置されている。そして、板ばね３１の一端３１１は、第２ハウジング２０のうち反力発生機構３０を支持する部位２２に固定されている。

　一方、板ばね３１の他端３１２には、下ホルダ３５、大径コイルばね３３、ばね座３６、小径コイルばね３４、上ホルダ３７、連結ロッド７０などが、板ばね３１側からこの順に設けられている。下ホルダ３５は、板ばね３１の他端３１２に固定されている。大径コイルばね３３は、板ばね３１側の端部が下ホルダ３５に支持され、ペダルパッド４０側の端部がばね座３６に支持されている。小径コイルばね３４は、板ばね３１側の端部がばね座３６に支持され、ペダルパッド４０側の端部が上ホルダ３７に支持されている。連結ロッド７０は、ペダルパッド４０側の端部がペダルパッド４０に固定され、板ばね３１側の端部が上ホルダ３７に対し摺動可能に接している。なお、連結ロッド７０は、ペダルパッド４０側の端部がペダルパッド４０に搖動可能に接続され、板ばね３１側の端部が上ホルダ３７に搖動可能に接続される構成としてもよい。連結ロッド７０は、第１ハウジング１０に設けられた上開口部１７を挿通している。なお、上開口部１７は、小径コイルばね３４および上ホルダ３７が挿通可能な大きさに形成されている。

　この構成により、運転者がペダルパッド４０に踏力を印加し、ペダルパッド４０が第１ハウジング１０側および第２ハウジング２０側に搖動すると、ペダルパッド４０から連結ロッド７０を介して反力発生機構３０の各部材に荷重が印加される。そのため、反力発生機構３０を構成する板ばね３１と大径コイルばね３３と小径コイルばね３４は、それぞれのばね定数に応じて撓みつつ、運転者がペダルパッド４０に印加した踏力に対する反力を発生させる。具体的に、ペダルパッド４０から連結ロッド７０を介して反力発生機構３０の各部材に荷重が印加されると、大径コイルばね３３と小径コイルばね３４は、そのばね軸方向に撓む。また、板ばね３１は、下ホルダ３５を固定する他端３１２側の部位が第２ハウジング２０側に近づくように撓む。なお、反力発生機構３０および連結ロッド７０の構成は上記に例示したものに限るものでなく、種々の構成を採用することが可能である。

　連結ロッド７０の周りには、被覆部材７１が設けられている。被覆部材７１は、例えばゴムなどにより筒状かつ蛇腹状に形成されたものである。被覆部材７１は、筒状の一方の側が連結ロッド７０の途中に設けられた溝７２に嵌合し、筒状の他方の側が第１ハウジング１０の上開口部１７に嵌合している。被覆部材７１は、第１ハウジング１０の上開口部１７から第１ハウジング１０の内側に異物や水などが侵入することを防ぐものである。

　図１～図４に示したペダル装置１は、ペダルパッド４０に対して運転者の踏力が印加されていない状態（すなわち、ペダルパッド４０の初期位置）のものである。ペダルパッド４０の初期位置は、図示しない全閉ストッパにより規制されている。

　そして、図示は省略するが、ペダル装置１は、ペダルパッド４０に対して運転者の踏力が印加されると、ペダルパッド４０が回転軸４１の軸心ＣＬ周りに搖動する。そして、ペダルパッド４０のうち軸心ＣＬに対して車両上方の部位がフロア２側またはダッシュパネル側に移動する。このとき、センサユニット５０は、回転軸４１の回転角度（すなわち、ペダルパッド４０の搖動角）に応じた信号を車両のＥＣＵ１１０に出力する。ＥＣＵ１１０は、ブレーキ回路１２０を駆動制御して車両の制動に必要な液圧を発生させ、その液圧によりブレーキパッドを駆動して車両を減速または停止させる。

　次に、第１実施形態のペダル装置１の製造方法について説明する。
　第１実施形態のペダル装置１の製造方法では、まず、第１ハウジング１０に対し回転軸４１とペダルパッド４０とを組み付けて第１のサブアッシーを構成する。その一方で第２ハウジング２０に反力発生機構３０を組み付けて第２のサブアッシーを構成する。そして、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とをボルト６０などの固定部材で固定し、第１のサブアッシーと第２のサブアッシーとを組み付ける。このとき、第２ハウジング２０に組み付けられた反力発生機構３０の有する複数の弾性部材は、第１ハウジング１０の有する最大の開口部１５から第１ハウジング１０の内側に撓みの無い状態で配置することが可能である。その後、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とを固定すればよい。
　なお、第１ハウジング１０の内側に配置した複数の弾性部材を撓ませるには、例えば、ペダルパッド４０に取り付けておいた連結ロッド７０で弾性部材を押圧してもよく、又は、上ホルダ３７に取り付けておいた連結ロッド７０をペダルパッド４０で押圧してもよい。或いは、治具などを使用して複数の弾性部材を撓ませてもよい。このように、第１実施形態のペダル装置１は、各部材を容易に組み立てることが可能であり、製造工程における各部材の組み付け性を向上できる。

　以上説明した第１実施形態のペダル装置１は、次の作用効果を奏するものである。
　（１）第１実施形態では、ペダル装置１は、第１ハウジング１０よりヤング率の大きい剛体部２１により構成された第２ハウジング２０により、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を支持する構成である。これにより、運転者からペダルパッド４０に踏力が印加され反力発生機構３０から第２ハウジング２０に高荷重が入力される場合でも、剛体部２１により構成された第２ハウジング２０の変形量は小さいものとなる。そのため、反力発生機構３０はペダルパッド４０に対して安定した反力を出すことが可能である。したがって、このペダル装置１は、反力発生機構３０を支持する部位２２に第２ハウジング２０といった必要最低限の部材の追加をすることで、踏力特性を安定させると共に、ペダル装置１の重量の増加を最小限に抑えることができ、軽量化を実現できる。

　（２）第１実施形態では、剛体部２１により構成された第２ハウジング２０は、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位（第１実施形態では、板ばね３１の一端３１１）と車体との間に配置される。
　これによれば、運転者からペダルパッド４０に踏力が印加され反力発生機構３０から第２ハウジング２０に高荷重が入力される場合でも、剛体部２１により構成された第２ハウジング２０の変形量を小さくすることが可能である。

　（２）第１実施形態では、第２ハウジング２０は、反力発生機構３０を支持する部位２２に加えて、車体に固定される部位２３を一体に有している。
　これによれば、第２ハウジング２０のうち車体に固定される部位２３を用いてペダル装置１と車体とを固定することで、車両搭載時のペダル装置１の変形を抑制できる。したがって、踏力特性を安定させると共に、ペダル装置１の重量の増加を最小限に抑えることができ、軽量化を実現できる。

　（３）第１実施形態では、第２ハウジング２０は、金属により形成されている。
　これによれば、第１ハウジング１０よりヤング率の大きい剛体部２１として金属が例示される。

　（４）第１実施形態では、第１ハウジング１０は、反力発生機構３０を挿入可能な開口部１５を少なくとも１方向に有し、その開口部１５を塞ぐ第２ハウジング２０と共に反力発生機構３０を覆っている。
　これによれば、第１ハウジング１０の内側に配置される反力発生機構３０に異物が侵入することを抑制することができる。

　（５）第１実施形態では、第１ハウジング１０は、ペダルパッド４０の回転軸４１を回転可能に支持する軸受部１６を有している。
　これによれば、運転者からペダルパッド４０に踏力が印加され反力発生機構３０から第２ハウジング２０に高荷重が入力される場合でも、第２ハウジング２０から第１ハウジング１０への荷重伝達が分断される。そのため、第１ハウジング１０は、反力発生機構３０から第２ハウジング２０に入力される高荷重の影響を受けにくい。そのため、第１ハウジング１０に軸受部１６を設けることで、ペダルパッド４０の搖動を安定させることができ、センサユニット５０の出力信号の信頼性を向上できる。
　また、ペダル装置１の製造工程において、第１ハウジング１０に対し回転軸４１とペダルパッド４０とを組み付けて第１のサブアッシーを構成し、その一方で第２ハウジング２０と反力発生機構３０とを組み付けて第２のサブアッシーを構成することが可能である。そして、第１のサブアッシーと第２のサブアッシーとを組み付けることで、ペダル装置１を容易に組み立てることが可能となり、ペダル装置１の組み付け性を向上できる。

　（６）第１実施形態では、第１ハウジング１０は、第２ハウジング２０が設けられる側に反力発生機構３０の有する弾性部材を撓みの無い状態で挿入可能な最大の開口部１５を有し、その最大の開口部１５が第２ハウジング２０により塞がれる構成となっている。
　これによれば、ペダル装置１の製造工程において、第１ハウジング１０の有する最大の開口部１５から第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との間に反力発生機構３０の有する弾性部材を撓みの無い状態で配置することが可能である。そのため、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との間に反力発生機構３０を組み付ける際に、反力発生機構３０の有する弾性部材を撓ませるための治具を必要としない。したがって、このペダル装置１は、各部材を容易に組み立てることが可能であり、組み付け性を向上できる。

　（７）第１実施形態では、反力発生機構３０は、複数の弾性部材を有している。
　これによれば、ペダル操作量の変化に対して反力発生機構３０の反力を多段階に変化させることが可能となるので、従来のブレーキシステムに特有である多段反力特性を再現することができる。

　（８）第１実施形態では、複数の弾性部材は、少なくとも１つの板ばね３１を含んでいる。その板ばね３１は第２ハウジング２０の剛体部２１に固定されている。
　これによれば、仮に、反力発生機構３０の弾性部材をコイルばねのみで構成した場合、「コイルばねの線径×巻き数」と「撓み量」とを合わせた空間が必要となる。それに対し、反力発生機構３０の弾性部材に板ばね３１を用いた場合、「板ばね３１の板厚」と「撓み量」とを合わせた空間があればよい。そのため、コイルばねを設置するために必要な空間に比べて、板ばね３１を設置するために必要な空間は小さいものとなる。したがって、このペダル装置１は、反力発生機構３０の弾性部材に板ばね３１を用いることで、第１ハウジング１０内の容積を小さくすることが可能となる。その結果、このペダル装置１は、体格を小型化することができる。

　（９）第１実施形態のペダル装置１は、センサユニット５０の出力信号に基づくＥＣＵ１１０の駆動制御によりブレーキ回路が車両の制動に必要な液圧を発生させるブレーキバイワイヤシステム１００に使用されるブレーキペダル装置である。
　これによれば、このペダル装置１をブレーキバイワイヤシステム１００に使用することで、ペダル装置１のセンサユニット５０から出力される検出精度の高い電気信号に基づき、ＥＣＵ１１０の駆動制御により、正確な車両制動制御を実現することができる。

　（第２実施形態）
　第２実施形態について図６～図１１を参照しつつ説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対して反力発生機構３０の構成を変更したものであり、その他の構成については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図６および図７に示すように、第２実施形態のペダル装置１も、第１ハウジング１０、第２ハウジング２０、反力発生機構３０、ペダルパッド４０およびセンサユニットなどを備えている。なお、第２実施形態以降に参照する各図では、各構成を簡略化して示すと共に、センサユニットの図示を省略している。

　第１ハウジング１０は、最大の開口部１５を、ペダル装置１が設置される車体側に有している。第１ハウジング１０の開口部１５は、第２ハウジング２０により塞がれる構成となっている。第２ハウジング２０は、第１ハウジング１０よりヤング率の大きい剛体部２１により構成されている。第２実施形態の第２ハウジング２０も、全体が剛体部２１により構成されている。

　反力発生機構３０は、１つの弾性部材とおよび上ホルダ３７を有している。１つの弾性部材は、コイルばね３２により構成されている。コイルばね３２のうちペダルパッド４０とは反対側の下端部は、第２ハウジング２０により支持されている。第２実施形態では、コイルばね３２の下端部３２１が、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位に相当する。すなわち、第２ハウジング２０は、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を支持している。第２実施形態においても、第２ハウジング２０は全体が剛体部２１で構成されている。そのため、反力発生機構３０から高荷重が入力される場合でも、第２ハウジング２０のうち反力発生機構３０を支持する部位２２の変形量は小さいものとなる。

　上ホルダ３７は、コイルばね３２のうちペダルパッド４０側の上端部３２２に設けられている。上ホルダ３７とペダルパッド４０とは、連結ロッド７０により接続されている。連結ロッド７０は、ペダルパッド４０側の端部がペダルパッド４０に固定され、板ばね３１側の端部が上ホルダ３７に摺動可能に接している。なお、連結ロッド７０は、ペダルパッド４０側の端部がペダルパッド４０に搖動可能に接続され、板ばね３１側の端部が上ホルダ３７に搖動可能に接続される構成としてもよい。連結ロッド７０は、第１ハウジング１０に設けられた上開口部１７を挿通している。第２実施形態では、上開口部１７は、上ホルダ３７の外径より小さく形成されている。すなわち、上開口部１７は、連結ロッド７０が挿通可能な大きさであり、上ホルダ３７は挿通できない大きさとなっている。

　次に、第２実施形態のペダル装置１の製造方法について説明する。
　図８に示すように、第２実施形態のペダル装置１も、第１実施形態と同じく、第１ハウジング１０に対し回転軸４１とペダルパッド４０とを組み付けて第１のサブアッシーを構成する。その一方で、第２ハウジング２０に反力発生機構３０を組み付けて第２のサブアッシーを構成する。そして、図８の矢印Ａに示すように、第１ハウジング１０の開口部１５から反力発生機構３０を挿入しつつ、第１のサブアッシーと第２のサブアッシーとを組み付ける。なお、図８では、ペダルパッド４０を省略している。

　第２実施形態のペダル装置１の製造方法を、図９～図１１を参照し、詳細に説明する。
　まず、図９に示すように、反力発生機構３０の有するコイルばね３２を第２ハウジング２０に設置し、コイルばね３２の上に上ホルダ３７を設置する。これにより、第２のサブアッシーを構成する。このとき、コイルばね３２は、ほぼ自由長の状態にある。なお、コイルばね３２は、少し撓んでいても問題ない。

　次に、図１０に示すように、第１ハウジング１０に対し回転軸４１とペダルパッド４０とを組み付けた第１のサブアッシーを、第２のサブアッシーの上に持ってゆく。そして、図１０の矢印Ｂ、Ｃに示すように、第１ハウジング１０の内側にコイルばね３２と上ホルダ３７を挿入し、コイルばね３２を撓ませつつ、第１ハウジング１０を第２ハウジング２０に当接するまで移動させる。なお、このとき、第２ハウジング２０を第１ハウジング１０側に移動してもよい。

　続いて、図１１に示すように、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とをボルトなどの固定部材で固定し、第１のサブアッシーと第２のサブアッシーとを組み付ける。このように、第２実施形態のペダル装置１も、各部材を容易に組み立てることが可能であり、製造工程における各部材の組み付け性を向上できる。

　以上説明した第２実施形態のペダル装置１は、第１実施形態と同様の構成から第１実施形態と同様の作用効果を奏することが可能である。また、第２実施形態では、反力発生機構３０の有する弾性部材の撓み方向と、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との組み付け方向とが、軸心ＣＬに垂直な仮想平面に対して平行となっている。そのため、ペダル装置１の製造工程において、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とを組み付ける際に、反力発生機構３０の有する弾性部材を撓ませつつ組み付けることができる。

　なお、第２実施形態の変形例として、図示は省略するが、第１ハウジング１０を第２ハウジング２０に移動させる際にコイルばね３２を撓ませる方法として、図１０に示した方法の他に、次のような方法を採用してもよい。例えば、ペダルパッド４０に連結ロッド７０を予め取り付けておき、その連結ロッド７０の下端部で上ホルダ３７を押圧してコイルばね３２を撓ませる方法を採用してもよい。或いは、上ホルダ３７に連結ロッド７０を予め取り付けておき、ペダルパッド４０で連結ロッド７０の上端部を押圧してコイルばね３２を撓ませる方法を採用してもよい。

　（第３実施形態及びその変形例）
　第３実施形態及びその変形例について図１２、図１３Ａ、図１３Ｂを参照しつつ説明する。第３実施形態及びその変形例は、第１実施形態等に対して第１ハウジング１０と第２ハウジング２０の構成を変更したものであり、その他の構成については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。
　なお、図１２および図１３Ａが第３実施形態を示し、図１３Ｂが第３実施形態の変形例を示している。後述するように、第３実施形態とその変形例とは、第１のサブアッシーに対して第２のサブアッシーを組み付ける方向が異なるだけであり、それ以外は同一である。

　図１２、図１３Ａ、図１３Ｂに示すように、第３実施形態及びその変形例のペダル装置１が備える第１ハウジング１０は、右側壁１３の一部と底壁の一部に開口部１５を有している。なお、第１ハウジング１０の底壁とは、ペダル装置１が設置される車体側の壁である。

　一方、第２ハウジング２０は、Ｌ字形に形成され、第１ハウジング１０の開口部１５を塞ぐ構成となっている。第２ハウジング２０は、第１ハウジング１０よりヤング率の大きい剛体部２１により構成されている。第３実施形態及びその変形例の第２ハウジング２０も、全体が剛体部２１により構成されている。

　反力発生機構３０は、１つの弾性部材とおよび上ホルダ３７を有している。１つの弾性部材は、コイルばね３２により構成されている。コイルばね３２のうちペダルパッド４０とは反対側の下端部は、第２ハウジング２０により支持されている。第３実施形態では、コイルばね３２の下端部３２１が、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位に相当する。すなわち、第２ハウジング２０は、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を支持している。第２ハウジング２０は、剛体部で構成されているので、反力発生機構３０から高荷重が入力される場合でも、第２ハウジング２０の変形量は小さいものとなる。

　次に、第３実施形態及びその変形例のペダル装置１の製造方法について説明する。
　図１３Ａおよび図１３Ｂに示すように、第３実施形態及びその変形例のペダル装置１も、第１実施形態等と同じく、第１ハウジング１０に対し回転軸４１とペダルパッド４０とを組み付けて第１のサブアッシーを構成する。その一方で第２ハウジング２０に反力発生機構３０を組み付けて第２のサブアッシーを構成する。そして、図１３Ａの矢印Ｄ１または図１３Ｂの矢印Ｄ２に示すように、第１ハウジング１０の開口部１５の側方または下方から反力発生機構３０を挿入しつつ、第１のサブアッシーと第２のサブアッシーとを組み付ける。なお、図１３Ａおよび図１３Ｂでは、ペダルパッド４０を省略している。

　以上説明した第３実施形態及びその変形例のペダル装置１も、第１実施形態等と同様の構成から第１実施形態等と同様の作用効果を奏することが可能である。

　（第４～第１０実施形態）
　次に説明する第４～第１０実施形態は、第１実施形態等に対して、主に、ペダルパッド４０の回転軸４１および軸受部１６の構成について説明するものであり、その他の構成については概ね第１実施形態等と同様である。そのため、第４～第１０実施形態でも、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　（第４実施形態）
　図１４および図１５に示すように、第４実施形態では、第１実施形態等と同様に、ペダルパッド４０の回転軸４１を支持する軸受部１６が第１ハウジング１０に設けられている。具体的には、第１ハウジング１０に設けられた軸受部１６は、回転軸４１のうち軸心ＣＬ方向の一端と他端を支持している。ペダルパッド４０は、回転軸４１のうち中央部に固定されている。

　なお、第４実施形態においても、第１ハウジング１０は、底壁の一部に開口部１５を有している。第１ハウジング１０の開口部１５は、剛体部２１により構成された第２ハウジング２０により塞がれている。第２ハウジング２０は、コイルばね３２を設置するためのばね受部２７を有している。そして、第２ハウジング２０は、反力発生機構３０の有するコイルばね３２のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を支持している。そのため、反力発生機構３０から高荷重が入力される場合でも、第２ハウジング２０の変形量は小さいものとなる。

　以上説明した第４実施形態のペダル装置１も、第１実施形態等と同様に、反力発生機構３０から第２ハウジング２０に高荷重が入力される場合、第２ハウジング２０から第１ハウジング１０への荷重伝達が分断される。そのため、第１ハウジング１０は、反力発生機構３０から第２ハウジング２０に入力される高荷重の影響を受けにくい。したがって、第１ハウジング１０に軸受部１６を設けることで、ペダルパッド４０の搖動を安定させることができ、センサユニットの出力信号の信頼性を向上できる。

　また、ペダル装置１の製造工程において、第１ハウジング１０に対し回転軸４１とペダルパッド４０とを組み付けて第１のサブアッシーを構成し、その一方で第２ハウジング２０と反力発生機構３０とを組み付けて第２のサブアッシーを構成することが可能である。そして、第１のサブアッシーと第２のサブアッシーとを組み付けることで、ペダル装置１を容易に組み立てることが可能となり、ペダル装置１の組み付け性を向上できる。

　このように、第４実施形態のペダル装置１も、第１実施形態等と同様の構成から第１実施形態等と同様の作用効果を奏することが可能である。

　（第５実施形態）
　第５実施形態は、第４実施形態の変形例である。図１６に示すように、第５実施形態でも、ペダルパッド４０の回転軸４１を支持する軸受部１６が第１ハウジング１０に設けられている。具体的には、第１ハウジング１０に設けられた軸受部１６は、回転軸４１のうち中央部を支持している。ペダルパッド４０は、回転軸４１のうち軸心ＣＬ方向の一端と他端に固定されている。

　第５実施形態のペダル装置１も、第１実施形態等と同様の構成から第１実施形態等と同様の作用効果を奏することが可能である。

　（第６実施形態）
　図１７および図１８に示すように、第６実施形態では、ペダルパッド４０の回転軸４１を支持する軸受部２６が第２ハウジング２０に設けられている。具体的には、第２ハウジング２０に設けられた軸受部２６は、回転軸４１のうち軸心ＣＬ方向の一端と他端を支持している。ペダルパッド４０は、回転軸４１のうち中央部に固定されている。

　また、第２ハウジング２０は、軸受部２６から車両前方へ延びており、その途中にコイルばね３２を設置するためのばね受部２７を有している。コイルばね３２は、反力発生機構３０の有する弾性部材の一例である。すなわち、第２ハウジング２０は、反力発生機構３０の有する弾性部材のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を支持している。

　第１ハウジング１０は、反力発生機構３０の有する弾性部材としてのコイルばね３２と、そのコイルばね３２の上端部に設けられる上ホルダ３７を覆っている。第１ハウジング１０は、ペダル装置１が設置される車体側に最大の開口部１５を有している。そして、第１ハウジング１０の有する最大の開口部１５は、第２ハウジング２０により塞がれる構成となっている。なお、第６実施形態の第１ハウジング１０は、軸受部２６および回転軸４１を覆っていない。

　以上説明した第６実施形態も、第１実施形態等と同様の構成から第１実施形態等と同様の作用効果を奏することが可能である。さらに、第６実施形態のペダル装置１は、第２ハウジング２０が軸受部２６を有し、且つ、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を支持している。これによれば、ペダルパッド４０の搖動の軸心ＣＬと反力発生機構３０との距離の位置精度を向上することが可能となる。したがって、ペダル装置１の各部材の組み付け公差による反力発生機構３０の反力のばらつきを抑制することができる。

　（第７実施形態）
　第７実施形態は、第６実施形態の変形例である。図１９に示すように、第７実施形態でも、ペダルパッド４０の回転軸４１を支持する軸受部２６が第２ハウジング２０に設けられている。具体的には、第２ハウジング２０に設けられた軸受部２６は、回転軸４１のうち中央部を支持している。ペダルパッド４０は、回転軸４１のうち軸心ＣＬ方向の一端と他端に固定されている。

　第７実施形態のペダル装置１も、第６実施形態等と同様の構成から第６実施形態等と同様の作用効果を奏することが可能である。

　（第８実施形態）
　第８実施形態も、第６実施形態の変形例である。図２０では、第８実施形態のペダル装置１が備える第２ハウジング２０のみを示している。第２ハウジング２０は、ペダルパッド４０の回転軸４１を支持する軸受部２６を有している。具体的には、第２ハウジング２０に設けられた軸受部２６は、回転軸４１のうち軸心ＣＬ方向の一端と他端を支持する構成である。

　また、第２ハウジング２０は、軸受部２６に対して車体側の部位に、第１実施形態で説明した反力発生機構３０を構成する板ばね３１の一端３１１を支持する部位２２（すなわち、ばね受部２２）を有している。ばね受部２２には、板ばね３１の一端３１１をボルトなどにより固定するためのねじ穴２２１が設けられている。板ばね３１は、反力発生機構３０の有する弾性部材の一例である。すなわち、第２ハウジング２０は、反力発生機構３０の有する弾性部材のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を支持可能な構成である。

　また、第２ハウジング２０は、ばね受部２２から車両前方へ延びており、その途中に、車体に固定される部位２３を有している。車体に固定される部位２３は、左側および右側にそれぞれ延出しており、板厚方向に通じる穴２４が設けられている。そして、第２ハウジング２０は、その穴２４に対して図示しないボルトなどが挿通され、車両のフロア２またはダッシュパネルに固定される。なお、第２ハウジング２０は、軸受部２６と、反力発生機構３０を支持するばね受部２２と、車体に固定される部位２３とが剛体部２１により一体に形成されている。

　以上説明した第８実施形態も、第６、第７実施形態等と同様の構成から、第６、第７実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

　（第９実施形態）
　第９実施形態も、第８実施形態と同じく、第６、第７実施形態の変形例である。図２１では、第９実施形態のペダル装置１が備える第２ハウジング２０のみを示している。第２ハウジング２０は、ペダルパッド４０の回転軸４１を支持する軸受部２６を有している。

　また、第２ハウジング２０は、軸受部２６に対して車体側の部位に、第１実施形態で説明した板ばね３１の一端３１１を支持するためのばね受部２２を有している。第２ハウジング２０は、反力発生機構３０の有する弾性部材のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を支持可能な構成である。

　以上説明した第９実施形態も、第６～第８実施形態等と同様の構成から、第６～第８実施形態等と同様の作用効果を奏することができる。

　（第１０実施形態）
　図２２に示すように、第１０実施形態では、ペダルパッド４０の回転軸４１を支持する軸受部材４６がフロア２またはダッシュパネル（すなわち車体）に直接取り付けられる構成となっている。
　第２ハウジング２０は、軸受部材４６から離れた位置でフロア２またはダッシュパネル（すなわち車体）に取り付けられる構成となっている。第２ハウジング２０は、コイルばね３２を設置するためのばね受部２７を有している。そのコイルばね３２は、反力発生機構３０の有する弾性部材の一例である。すなわち、第２ハウジング２０は、反力発生機構３０の有する弾性部材のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を支持している。

　第１ハウジング１０は、反力発生機構３０の有する弾性部材としてのコイルばね３２と、そのコイルばね３２の上端部に設けられる上ホルダ３７を覆っている。第１ハウジング１０は、ペダル装置１が設置される車体側に最大の開口部１５を有している。そして、第１ハウジング１０の有する最大の開口部１５は、第２ハウジング２０により塞がれる構成となっている。

　以上説明した第１０実施形態も、第１実施形態等と同様の構成から第１実施形態等と同様の作用効果を奏することが可能である。さらに、第１０実施形態のペダル装置１は、第１ハウジング１０および第２ハウジング２０の構成を簡素にすることができる。

　（第１１～第１２実施形態）
　次に説明する第１１～第１２実施形態は、第４実施形態等に対して、第２ハウジング２０の構成の一部を変更したものであり、その他の構成については第４実施形態等と同様であるため、第４実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　（第１１実施形態）
　図２３に示すように、第１１実施形態のペダル装置１が備える第２ハウジング２０は、第１ハウジング１０よりヤング率の大きい剛体部２１と、その剛体部２１をモールドする樹脂部２８を有している。第２ハウジング２０の有する剛体部２１と樹脂部２８は、インサート成形により一体に形成されている。

　第２ハウジング２０の有する剛体部２１は、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位と車体との間に配置されている。第１１実施形態では、第２ハウジング２０は、反力発生機構３０側に剛体部２１が配置され、車体側に樹脂部２８が配置されている。剛体部２１には、コイルばね３２を設置するためのばね受部２７が設けられている。コイルばね３２は、反力発生機構３０の有する弾性部材の一例である。すなわち、第２ハウジング２０の剛体部２１は、反力発生機構３０の有する弾性部材のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を支持している。

　以上説明した第１１実施形態も、第１実施形態等と同様の構成から第１実施形態等と同様の作用効果を奏することが可能である。また、第１１実施形態のペダル装置１が備える第２ハウジング２０は、剛体部２１を少なくとも一部に有し、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を剛体部２１により支持する構成である。そのため、運転者からペダルパッド４０に踏力が印加され反力発生機構３０から剛体部２１に高荷重が入力される場合でも、剛体部２１の変形量は小さいものとなる。したがって、反力発生機構３０はペダルパッド４０に対して安定した反力を出すことが可能である。このように、このペダル装置１は、反力発生機構３０を支持する部位２２に剛体部２１といった必要最低限の部材の追加をすることで、踏力特性を安定させると共に、ペダル装置１の重量の増加を最小限に抑えることができ、軽量化を実現できる。

　（第１２実施形態）
　図２４に示すように、第１２実施形態のペダル装置１が備える第２ハウジング２０も、剛体部２１と樹脂部２８を有している。第２ハウジング２０の有する剛体部２１と樹脂部２８は、インサート成形により一体に形成されている。

　第２ハウジング２０の有する剛体部２１は、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位と車体との間に配置されている。第１２実施形態では、第２ハウジング２０は、反力発生機構３０側に樹脂部２８が配置され、車体側に剛体部２１が配置されている。樹脂部２８には、コイルばね３２を設置するためのばね受部２７が設けられている。コイルばね３２は、反力発生機構３０の有する弾性部材の一例である。第２ハウジング２０の剛体部２１は、樹脂部２８に設けられたばね受部２７の車体側に配置されている。この構成により、第２ハウジング２０の剛体部２１は、反力発生機構３０の有する弾性部材のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を支持している。

　図２５に示すように、第２ハウジング２０の剛体部２１は、車体に固定される部位２３を一体に有している。第２ハウジング２０は、反力発生機構３０を支持する部位（すなわち、ばね受部２７）と、車体に固定される部位２３とが一体に形成されている。車体に固定される部位２３は、剛体部２１から第１ハウジング１０よりも左側および右側にそれぞれ延出しており、板厚方向に通じる穴２４が設けられている。そして、第２ハウジング２０は、その穴２４に対して図示しないボルトなどが挿通され、車両のフロア２またはダッシュパネルに固定される。

　以上説明した第１２実施形態も、第１実施形態等と同様の構成から第１実施形態等と同様の作用効果を奏することが可能である。また、第１２実施形態のペダル装置１が備える第２ハウジング２０も、剛体部２１を少なくとも一部に有し、反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を剛体部２１により支持する構成である。そのため、第１２実施形態のペダル装置１も、第１１実施形態と同様の作用効果を奏することが可能である。

　（第１３～第２２実施形態）
　次に説明する第１３～第２２実施形態は、第１実施形態等に対して、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との固定方法について説明するものであり、その他の構成については第１実施形態等と同様である。詳細には、第１３～第１５実施形態は、固定部材としてのボルト６０を使用した固定方法の例である。第１６～第１８実施形態は、スナップフィットによる固定方法の例である。第１９実施形態は、加締めによる固定方法の例である。第２０～第２２実施形態は、それらの固定方法に位置決め構造を追加した例である。

　（第１３実施形態）
　図２６に示すように、第１３実施形態のペダル装置１が備える第１ハウジング１０は、左側壁１２および右側壁１３のうち第２ハウジング２０側の部位からそれぞれ外側へ延びるフランジ部１８を有している。フランジ部１８には、板厚方向に通じる穴１９が設けられている。一方、第２ハウジング２０には、フランジ部１８の穴１９に対応する位置に、ねじ穴２９が設けられている。ねじ穴２９の内壁には、不図示の雌ねじが設けられている。そして、固定部材としてのボルト６０は、第１ハウジング１０の外側からフランジ部１８の穴１９に挿通され、第２ハウジング２０のねじ穴２９に螺合している。この構成により、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とが固定されている。

　以上説明した第１３実施形態では、ペダル装置１を車体に取り付けた状態で、固定部材としてのボルト６０が乗員から見える位置に配置される構成である。したがって、ペダル装置１を車体に取り付けた状態でボルト６０を取り外すことが可能であり、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とを必要に応じて分解することができる。

　（第１４実施形態）
　図２７に示すように、第１４実施形態のペダル装置１が備える第１ハウジング１０は、左側壁１２および右側壁１３に、第２ハウジング２０側に開口するねじ穴１０１を有している。ねじ穴１０１の内壁には、不図示の雌ねじが設けられている。一方、第２ハウジング２０には、第１ハウジング１０のねじ穴１０１に対応する位置に、板厚方向に通じる穴部２０１が設けられている。第２ハウジング２０に設けられた穴部２０１は、第１ハウジング１０側の小径穴２０２と、車体側の大径穴２０３により構成されている。小径穴２０２は固定部材としてのボルト６０の軸が通る大きさであり、大径穴２０３はボルト６０の頭部が納まる大きさである。小径穴２０２と大径穴２０３との間には段差面２０４が設けられている。

　そして、固定部材としてのボルト６０は、第２ハウジング２０の外側から大径穴２０３と小径穴２０２に通され、第１ハウジング１０のねじ穴１０１に螺合している。ボルト６０の頭部は、大径穴２０３に納まった状態で、段差面２０４に当接している。この構成により、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とが固定されている。

　以上説明した第１４実施形態では、ペダル装置１を車体に取り付けた状態で、固定部材としてのボルト６０が乗員から見えない位置に配置される構成である。そのため、ペダル装置１を車体に取り付けた状態ではボルト６０を取り外すことができない。したがって、このペダル装置１は、いたずらに分解されることを防ぐことができる。

　（第１５実施形態）
　図２８に示すように、第１５実施形態のペダル装置１が備える第２ハウジング２０は、第１ハウジング１０より外側に延出した部位から第１ハウジング１０の左側壁１２および右側壁１３に沿って立ち上がる立壁部２０５を有している。立壁部２０５には、第１ハウジング１０側に通じる穴２０６が設けられている。一方、第１ハウジング１０の左側壁１２および右側壁１３には、立壁部２０５の穴２０６に対応する位置に、ねじ穴１０２が設けられている。ねじ穴１０２の内壁には、不図示の雌ねじが設けられている。そして、固定部材としてのボルト６０は、立壁部２０５の外側から立壁部２０５の穴２０６に挿通され、第１ハウジング１０のねじ穴１０２に螺合している。この構成により、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とが固定されている。

　以上説明した第１５実施形態では、ペダル装置１を車体に取り付けた状態で、固定部材としてのボルト６０が乗員から見える位置に配置される構成である。したがって、ペダル装置１を車体に取り付けた状態でボルト６０を取り外すことが可能であり、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とを必要に応じて分解することができる。

　（第１６実施形態）
　図２９に示すように、第１６実施形態のペダル装置１が備える第１ハウジング１０は、左側壁１２および右側壁１３のうち第２ハウジング２０側を向く面から第２ハウジング２０側に突出するスナップフィット用の係止爪１０３を有している。係止爪１０３の先端には、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とが向き合う方向に対して交差する方向に突出する先端突起１０４が設けられている。

　一方、第２ハウジング２０には、第１ハウジング１０の係止爪１０３に対応する位置に、板厚方向に通じる穴部２０１が設けられている。第２ハウジング２０に設けられた穴部２０１は、第１ハウジング１０側の小径穴２０２と、車体側の大径穴２０３により構成されている。小径穴２０２は係止爪１０３が通る大きさであり、大径穴２０３は係止爪１０３の先端突起１０４が納まる大きさである。小径穴２０２と大径穴２０３との間には段差面２０４が設けられている。

　そして、第１ハウジング１０から突出する係止爪１０３は、第２ハウジング２０の小径穴２０２から大径穴２０３に通され、その係止爪１０３の先端突起１０４が大径穴２０３に納まった状態で段差面２０４に係止されている。この構成により、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とが固定されている。

　以上説明した第１６実施形態では、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との固定にスナップフィットを採用することで、組み付け性を向上することができる。また、第１６実施形態では、ペダル装置１を車体に取り付けた状態で、スナップフィット用の係止爪１０３が乗員から見えない位置に配置される構成である。そのため、ペダル装置１を車体に取り付けた状態ではスナップフィットを取り外すことができない。したがって、このペダル装置１は、いたずらに分解されることを防ぐことができる。

　（第１７実施形態）
　第１７実施形態は、第１６実施形態の変形例である。図３０に示すように、第１７実施形態のペダル装置１が備える第１ハウジング１０も、スナップフィット用の係止爪１０３を有している。第１７実施形態では、係止爪１０３のほぼ全周に先端突起１０４が設けられている。

　第１７実施形態においても、第１ハウジング１０から突出する係止爪１０３は、第２ハウジング２０の小径穴２０２から大径穴２０３に通され、その係止爪１０３の先端突起１０４が大径穴２０３に納まった状態で段差面２０４に係止されている。この構成により、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とが固定されている。

　以上説明した第１７実施形態も、第１６実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

　（第１８実施形態）
　図３１に示すように、第１８実施形態のペダル装置１が備える第１ハウジング１０は、左側壁１２および右側壁１３の途中に外側に突出するスナップフィット用の係止爪１０３を有している。係止爪１０３は、第２ハウジング２０側から遠ざかるに従い次第に肉厚が厚くなる傾斜形状となっている。一方、第２ハウジング２０は、第１ハウジング１０より外側に延出した部位から第１ハウジング１０の左側壁１２および右側壁１３に沿って立ち上がる立壁部２０５を有している。立壁部２０５のうち第１ハウジング１０の係止爪１０３に対応する箇所には、係止爪１０３を係止するための穴２１０が設けられている。

　第１ハウジング１０の左側壁１２および右側壁１３から突出する係止爪１０３は、第２ハウジング２０の立壁部２０５に設けられた穴２１０に嵌合し、立壁部２０５の穴のうち車体とは反対側の内壁面２１１に係止されている。この構成により、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とが固定されている。

　以上説明した第１８実施形態では、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との固定にスナップフィットを採用することで、組み付け性を向上することができる。また、第１８実施形態では、ペダル装置１を車体に取り付けた状態で、スナップフィット用の係止爪１０３が乗員から見える位置に配置される構成である。そのため、ペダル装置１を車体に取り付けた状態でスナップフィット用の係止爪１０３を取り外すことが可能であり、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とを必要に応じて分解することができる。

　（第１９実施形態）
　第１９実施形態では、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とは加締めにより固定される。図３２に示すように、第１９実施形態のペダル装置１が備える第１ハウジング１０は、左側壁１２および右側壁１３のうち第２ハウジング２０側を向く面から第２ハウジング２０側に突出する柱部１０５および大径部１０６を有している。第１ハウジング１０と柱部１０５と大径部１０６は、連続した材料で一体に形成されている。また、大径部１０６は、柱部１０５よりも大きく形成されている。なお、図３２の破線１０７に示したように、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とを固定する前の状態では、柱部１０５と大径部１０６とは同じ大きさである。第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とを固定する際に、大径部１０６は熱加締めによって柱部１０５よりも大きくなるように加工成形される。

　一方、第２ハウジング２０には、第１ハウジング１０の柱部１０５および大径部１０６に対応する位置に、板厚方向に通じる穴部２０１が設けられている。第２ハウジング２０に設けられた穴部２０１は、第１ハウジング１０側の小径穴２０２と、車体側の大径穴２０３により構成されている。小径穴２０２は柱部１０５が通る大きさであり、大径穴２０３は大径部１０６が納まる大きさである。小径穴２０２と大径穴２０３との間には段差面２０４が設けられている。

　第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とを組み付ける際、図３２の破線１０７に示した突起を、第２ハウジング２０に設けられた穴部２０１に挿通する。そして、その突起の先端を加熱して潰すといった熱加締めを行うことで、大径部１０６を形成する。これにより、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とがかしめ固定される。

　以上説明した第１９実施形態では、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とは、熱加締めにより固定される。そのため、柱部１０５と大径部１０６とを切断しない限り第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とを分解することができなくなる。また、第１９実施形態では、ペダル装置１を車体に取り付けた状態で、第１ハウジング１０から突出する柱部１０５および大径部１０６が乗員から見えない位置に配置される構成である。したがって、このペダル装置１は、いたずらに分解されることを防ぐことができる。

　なお、第１９実施形態の変形例として、図示は省略するが、第２ハウジング２０に柱部および大径部を設け、第１ハウジング１０側に穴部を設けて、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とを加締めにより固定してもよい。

　（第２０実施形態）
　第２０実施形態は、第１３実施形態で説明した固定方法に対し、位置決め構造を追加した例である。図３３に示すように、第２０実施形態のペダル装置１が備える位置決め構造６２は、第１ハウジング１０のフランジ部１８に設けられた第１位置決め部６３と、第２ハウジング２０に設けられた第２位置決め部６４により構成されている。第２０実施形態では、第１位置決め部６３は、第１ハウジング１０のフランジ部１８から第２ハウジング２０側に突出する凸部である。一方、第２位置決め部６４は、第２ハウジング２０のうち第１位置決め部６３に対応する位置に設けられた凹部である。第１位置決め部６３としての凸部と第２位置決め部６４としての凹部とが嵌合することで、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との組付け位置が精度よく定められる。なお、位置決め構造６２は、固定部材としてのボルト６０が取り付けられる箇所と同じ箇所に設けてもよく、或いは、ボルト６０が取り付けられる箇所とは別の箇所に設けてもよい。

　図３４～図３６では、位置決め構造６２を構成する第１位置決め部６３と第２位置決め部６４の形状の例を示している。図３４に示すように、第１位置決め部６３を円柱状、第２位置決め部６４をそれに対応した円筒状としてもよい。図３５および図３６に示すように、第１位置決め部６３を四角柱状、第２位置決め部６４をそれに対応した角筒状としてもよい。
　なお、図示は省略するが、位置決め構造６２を構成する凸部としてピンまたはリブなど種々の構成を採用でき、位置決め構造６２を構成する凹部として溝または穴など種々の構成を採用できる。

　以上説明した第２０実施形態では、位置決め構造６２により、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との組付け位置が精度よく定められている。これによれば、ペダル装置１は、位置決め構造６２を備えることで、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とをボルト６０のみで組み付ける場合に比べて、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との組み付け位置の精度を高めることができる。

　なお、第２０実施形態では、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との固定方法としてボルト６０を採用したが、これに限らず、スナップフィットまたは加締めなどを採用してもよい。

　（第２１実施形態）
　図３７に示すように、第２１実施形態は、第１４実施形態で説明した固定方法に対し、位置決め構造６２を追加した例である。また、第２１実施形態で説明する位置決め構造６２は、第２０実施形態で説明した位置決め構造６２の変形例である。
　第２１実施形態のペダル装置１が備える位置決め構造６２は、第１ハウジング１０に設けられた第１位置決め部６３と、第２ハウジング２０に設けられた第２位置決め部６４により構成されている。第２１実施形態では、第１位置決め部６３は、第１ハウジング１０に設けられた凹部である。一方、第２位置決め部６４は、第２ハウジング２０のうち第１位置決め部６３に対応する位置に設けられた凸部である。第１位置決め部６３としての凹部と第２位置決め部６４としての凸部とが嵌合することで、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との組付け位置が精度よく定められる。なお、位置決め構造６２は、固定部材としてのボルト６０が取り付けられる箇所と同じ箇所に設けてもよく、或いは、ボルト６０が取り付けられる箇所とは別の箇所に設けてもよい。

　以上説明した第２１実施形態においても、位置決め構造６２により、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との組付け位置が精度よく定められている。これによれば、ペダル装置１は、位置決め構造６２を備えることで、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０とをボルト６０のみで組み付ける場合に比べて、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との組み付け位置の精度を高めることができる。

　なお、第２１実施形態でも、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との固定方法として固定部材としてのボルト６０を採用したが、これに限らず、スナップフィットまたは加締めなどを採用してもよい。

　（第２２実施形態）
　第２２実施形態では、位置決め構造６２のさらに別の例を説明する。図３８および図３９に示すように、第２２実施形態では、位置決め構造６２は、第１ハウジング１０の左側壁１２または右側壁１３に設けられた第１位置決め部６５と、第２ハウジング２０の立壁部２０５に設けられた第２位置決め部６６により構成されている。第２２実施形態では、第１位置決め部６５は、第１ハウジング１０の左側壁１２または右側壁１３から外側に突出する凸部である。一方、第２位置決め部６６は、第２ハウジング２０の立壁部２０５に設けられた凹部である。第１位置決め部６５としての凸部と第２位置決め部６６としての凹部とが嵌合することで、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０との組付け位置が精度よく定められる。

　以上説明した第２２実施形態も、第２０、第２１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

　（第２３実施形態）
　図４０に示すように、第２３実施形態のペダル装置１は、ブレーキペダル装置３とアクセルペダル装置４とが一体に構成されたものである。ブレーキペダル装置３とアクセルペダル装置４とは、共通の第２ハウジング２０に設置されている。なお、アクセルペダル装置４は、アクセルバイワイヤ式のものが採用されている。アクセルバイワイヤとは、アクセルペダル４００の搖動角を検出するセンサユニットから出力される電気信号に基づき、車両に搭載されるＥＣＵにより電子制御スロットルの開閉を制御する、または走行用モータの駆動を制御するシステムである。なお、アクセルペダル４００の搖動角は、アクセルペダル４００のストローク量と言い換えることができる。

　ブレーキペダル装置３の構成は、第１実施形態で説明したものと実質的に同一の構成である。ただし、ブレーキペダル装置３の備える第２ハウジング２０は、ブレーキペダル装置３の備える第１ハウジング１０の外縁よりも外側に延びてアクセルペダル装置４のハウジング４０１を支持する固定部２００を有している。第２ハウジング２０のうちブレーキペダル装置３を支持する部位２３０と、アクセルペダル装置４を支持する固定部２００とは連続した材料により一体に形成されている。

　第２３実施形態においても、第２ハウジング２０は、第１実施形態等と同様に、ブレーキペダル装置３の第１ハウジング１０よりヤング率の大きい部材により構成されるか、または、第１ハウジング１０よりヤング率の大きい部材を少なくとも一部に有している。そして、第２ハウジング２０は、ブレーキペダル装置３の備える反力発生機構３０のうちペダルパッド４０とは反対側の部位を剛体部２１により支持している。

　以上説明した第２３実施形態では、第２ハウジング２０は、ブレーキペダル装置３の備える第１ハウジング１０の外縁よりも外側に延びてアクセルペダル装置４を支持する固定部２００を有している。これによれば、ブレーキペダル装置３とアクセルペダル装置４とを一体化することが可能である。そのため、ブレーキペダル装置３の有するペダルパッド４０とアクセルペダル装置４の有するアクセルペダル４００との位置関係を維持した状態で、車両に組み付けることが可能となる。具体的には、ブレーキペダル装置３の有するペダルパッド４０よりアクセルペダル４００が乗員から遠い位置とされる位置関係を維持した状態で車両に組み付けることが可能となる。したがって、ブレーキペダル装置３とアクセルペダル装置４の車両への組み付け性を向上すると共に、車両の安全性を高めることができる。また、ブレーキペダル装置３とアクセルペダル装置４とを１部品として車両に容易に取り付けできる。

　（他の実施形態）
　（１）上記各実施形態では、ペダル装置１の一例としてブレーキペダル装置について説明したが、これに限らず、ペダル装置１はアクセルペダル装置とすることもできる。または、ペダル装置１は、運転者が足で操作する種々の装置とすることもできる。

　（２）上記各実施形態では、ペダル装置１の一例として、ペダルパッド４０とマスターシリンダ１２６とが機械的に接続されていないものについて説明したが、これに限らない。例えば、ペダル装置１は、ペダルパッド４０とマスターシリンダ１２６とが機械的に接続されたものであってもよい。

　（３）上記各実施形態では、反力発生機構３０の一例として板ばね３１と複数のコイルばね３３、３４の組み合わせで構成したもの、１個のコイルばね３２で構成したものについて説明したが、これに限らない。例えば、反力発生機構３０は、複数個のコイルばね３３、３４で構成してもよく、或いは、１個または複数個の板ばね３１で構成してもよい。或いは、ペダルパッド４０とマスターシリンダ１２６とを機械的に接続し、運転者がペダルパッド４０に印加する踏力に対する反力をマスターシリンダ１２６によって発生させる構成としてもよい。

　（４）上記各実施形態では、ブレーキバイワイヤシステム１００は、マスターシリンダ１２６によりブレーキ回路１２０を流れるブレーキ液に液圧を発生させる構成について説明したが、これに限らない。例えば、ブレーキバイワイヤシステム１００は、液圧ポンプを用いてブレーキ回路１２０を流れるブレーキ液に液圧を発生させる構成としてもよい。

　（５）上記第１実施形態では、ＥＣＵ１１０が第１ＥＣＵ１１１と第２ＥＣＵ１１２とで構成されているものを例示したが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ１１０は、１個または３個以上で構成してもよい。

　（６）上記第１１、第１２実施形態では、第２ハウジング２０が樹脂部２８の一部に剛体部２１を有する構成について説明したが、これに限らない。例えば、第２ハウジング２０の有する剛体部２１は、樹脂部２８の中に埋め込まれていてもよい。

　本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

Claims

　運転者によるペダル操作量に応じた電気信号を車両の電子制御装置（１１０）に送信するオルガン式のペダル装置において、
　運転者の足により踏込操作されることで所定の軸心（ＣＬ）周りに搖動するペダルパッド（４０）であって、前記ペダルパッドのうち運転者に踏まれる部位が前記軸心に対して車両搭載時の天地方向における上方に配置される前記ペダルパッドと、
　前記ペダルパッドの搖動角に応じた信号を出力するセンサユニット（５０）と、
　前記ペダルパッドに印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる弾性部材（３１～３４）を有する反力発生機構（３０）と、
　前記ペダルパッドの搖動の前記軸心に設けられる回転軸（４１）、前記センサユニットおよび前記反力発生機構の少なくとも１つを保持または覆う第１ハウジング（１０）と、
　前記第１ハウジングよりヤング率の大きい剛体部（２１）により構成されるか、または、前記剛体部を少なくとも一部に有し、前記反力発生機構のうち前記ペダルパッドとは反対側の部位を前記剛体部により支持する第２ハウジング（２０）と、を備えるペダル装置。
　前記剛体部は、前記反力発生機構のうち前記ペダルパッドとは反対側の部位と車体（２）との間に配置される、請求項１に記載のペダル装置。
　前記第２ハウジングは、前記反力発生機構を支持する部位（２２）と、車体に固定される部位（２３）とが前記剛体部により一体に形成されている、請求項１または２に記載のペダル装置。
　前記剛体部は、金属である、請求項１ないし３のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記第１ハウジングは、前記反力発生機構を挿入可能な開口部（１５）を少なくとも１方向に有し、前記開口部を塞ぐ前記第２ハウジングと共に前記反力発生機構を覆っている、請求項１ないし４のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記第１ハウジングは、前記ペダルパッドの前記回転軸を回転可能に支持する軸受部（１６）を有している、請求項１ないし５のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記第２ハウジングは、前記ペダルパッドの前記回転軸を回転可能に支持する軸受部（２６）を有している、請求項１ないし５のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記第１ハウジングは、前記第２ハウジングが設けられる側に前記反力発生機構の有する前記弾性部材を撓みの無い状態で挿入可能な最大の開口部（１５）を有し、前記最大の開口部が前記第２ハウジングにより塞がれる構成となっている、請求項１ないし７のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記反力発生機構は、複数の前記弾性部材を有している、請求項１ないし８のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記弾性部材は、少なくとも１つの板ばね（３１）を含んでおり、
　前記板ばねは前記第２ハウジングの前記剛体部に固定されている、請求項１ないし９のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとは固定部材（６０）により固定されており、
　前記固定部材は、ペダル装置が車体に取り付けられた状態で車体側となる位置から前記第２ハウジングに設けられた穴部（２０１）を通り前記第１ハウジングに固定されている、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとは、スナップフィットにより固定されており、
　前記スナップフィットの有する係止爪（１０３）は、ペダル装置が車体に取り付けられた状態で乗員から見えない位置に配置されている、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記第１ハウジングまたは前記第２ハウジングの一方に設けられた穴部（２０１）と、前記第１ハウジングまたは前記第２ハウジングの他方から突出して前記穴部を挿通する柱部（１０５）、および、前記柱部と連続した材料で一体に形成されて前記穴部より大きく形成された大径部（１０６）とにより、前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとがかしめ固定されている、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載のペダル装置。
　前記第１ハウジングに設けられた第１位置決め部（６３、６５）と、前記第２ハウジングに設けられた第２位置決め部（６４、６６）とが嵌合する位置決め構造（６２）により、前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとの組付け位置が定められている、請求項１ないし１３のいずれか１つに記載のペダル装置。
　ペダル装置は、車両のアクセルペダル装置またはブレーキペダル装置の一方であり、
　前記第２ハウジングは、前記第１ハウジングの外縁よりも外側に延びて前記アクセルペダル装置または前記ブレーキペダル装置の他方を支持する固定部（２００）を有している、請求項１ないし１４のいずれか１つに記載のペダル装置。
　ペダル装置は、前記センサユニットの出力信号に基づく前記電子制御装置の駆動制御によりブレーキ回路が車両の制動に必要な液圧を発生させるブレーキバイワイヤシステムに使用されるブレーキペダル装置である、請求項１ないし１４のいずれか１つに記載のペダル装置。