CN117279810A - 踏板装置 - Google Patents

Abstract

风琴式的踏板装置所具备的踏板垫(40)通过由驾驶员的脚进行踩下操作而绕着规定的轴心(CL)进行摆动。传感器单元(50)输出与踏板垫(40)的摆动角相应的信号。反作用力产生机构(30)产生对于施加到踏板垫(40)上的驾驶员的踏力而言的反作用力。第一壳体(10)保持或覆盖设置于踏板垫(40)的摆动的轴心(CL)的旋转轴(41)、传感器单元(50)及反作用力产生机构(30)中的至少一个。第二壳体(20)由杨氏模量比第一壳体(10)大的刚体部(21)构成或者在至少一部分具有这样的刚体部(21)，利用刚体部(21)对反作用力产生机构(30)中的与踏板垫(40)相反侧的部位进行支承。

Description

踏板装置

关联申请

本申请基于2021年5月14日提出申请的日本专利申请第2021－082790号而作成，并通过参照将其记载内容并入于此。

技术领域

本公开涉及搭载于车辆的踏板装置。

背景技术

目前，已知有踏板垫中的供驾驶员踩踏的部位相对于摆动的轴心配置在车辆搭载时的上下方向中的上方的风琴式的踏板装置。风琴式的踏板装置作为加速踏板装置或制动踏板装置等来使用。

在专利文献1中记载有风琴式的加速踏板装置。该踏板装置中，作为产生相对于施加到踏板垫上的驾驶员的踏力而言的反作用力的反作用力产生机构的螺旋弹簧设置在壳体的内侧。该螺旋弹簧中的与踏板垫相反侧的部位支承在壳体的内壁。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2020－189535号公报

发明内容

在上述专利文献1所记载的踏板装置中，当驾驶员的踏力施加到踏板垫上时，螺旋弹簧发生挠曲。并且，该螺旋弹簧的弹性力向踏板垫作用且还向壳体的内壁作用。因此，若假设因从螺旋弹簧向壳体的内壁作用的载荷而导致壳体变形，则会产生难以从螺旋弹簧对踏板垫输出稳定的反作用力这样的问题。

然而，通常用于制动踏板装置的螺旋弹簧比用于加速踏板装置的螺旋弹簧使用的是弹性力大的构件。因此，在将专利文献1所记载的踏板装置的结构适用于制动踏板装置的情况下，产生上述的问题的顾虑加重。

本公开的目的在于，在具备反作用力产生机构的踏板装置中通过防止壳体的变形来使踏力特性稳定且将重量的增加抑制为最小限度。

根据本公开的一个观点，将与驾驶员的踏板操作量相应的电信号向车辆的电子控制装置发送的风琴式的踏板装置，具备踏板垫、传感器单元、反作用力产生机构、第一壳体及第二壳体。踏板垫通过由驾驶员的脚进行踩下操作而绕着规定的轴心进行摆动。另外，踏板垫中，供驾驶员踩踏的部位相对于轴心配置在车辆搭载时的上下方向中的上方。传感器单元输出与踏板垫的摆动角相应的信号。反作用力产生机构具有产生对于施加到踏板垫上的驾驶员的踏力而言的反作用力的弹性构件。第一壳体保持或覆盖设置于踏板垫的摆动的轴心的旋转轴、传感器单元及反作用力产生机构中的至少一个。第二壳体由杨氏模量比第一壳体大的刚体部构成或者在至少一部分具有这样的刚体部，利用刚体部对反作用力产生机构中的与踏板垫相反侧的部位进行支承。

据此，踏板装置是具备第一壳体和第二壳体且利用第二壳体的刚体部对反作用力产生机构中的与踏板垫相反侧的部位进行支承的结构。通过该结构，即便在从驾驶员向踏板垫施加踏力而从反作用力产生机构向刚体部输入高载荷的情况下，刚体部的变形量也小。因此，反作用力产生机构能够对踏板垫输出稳定的反作用力。因而，该踏板装置通过在对反作用力产生机构进行支承的部位追加刚体部这样的必要最低限度的构件，由此能够使踏力特性稳定，并且能够将踏板装置的重量的增加抑制为最小限度，能够实现轻量化。

另外，附注在各构成要素等上的带有括号的参照符号表示该构成要素等与后述的实施方式中记载的具体的构成要素等之间的对应关系的一例。

附图说明

图1是第一实施方式的踏板装置的立体图。

图2是第一实施方式的踏板装置的从与图1不同的方向观察到的立体图。

图3是第一实施方式的踏板装置的从第二壳体侧观察到的立体图。

图4是第一实施方式的踏板装置的与踏板垫的摆动的轴心垂直的剖视图。

图5是使用第一实施方式的踏板装置的线控制动系统的结构图。

图6是第二实施方式的踏板装置的与踏板垫的摆动的轴心垂直的剖视图。

图7是图6的VII－VII线的剖视图。

图8是用于说明第二实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的组装方法的说明图。

图9是用于说明第二实施方式的踏板装置中的各构件的组装方法的说明图。

图10是用于说明第二实施方式的踏板装置中的各构件的组装方法的接着图9的说明图。

图11是用于说明第二实施方式的踏板装置中的各构件的组装方法的接着图10的说明图。

图12是表示第三实施方式的踏板装置中的与图7相当的部位的剖视图。

图13A是用于说明第三实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的组装方法的说明图。

图13B是用于说明第三实施方式的变形例的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的组装方法的说明图。

图14是第四实施方式的踏板装置的与踏板垫的摆动的轴心垂直的剖视图。

图15是图14的XV－XV线的剖视图。

图16是表示第五实施方式的踏板装置中的与图15相当的部位的剖视图。

图17是第六实施方式的踏板装置的与踏板垫的摆动的轴心垂直的剖视图。

图18是图17的XVIII－XVIII线的剖视图。

图19是表示第七实施方式的踏板装置中的与图17相当的部位的剖视图。

图20是第八实施方式的踏板装置所具备的第二壳体的立体图。

图21是第九实施方式的踏板装置所具备的第二壳体的立体图。

图22是第十实施方式的踏板装置的与踏板垫的摆动的轴心垂直的剖视图。

图23是第十一实施方式的踏板装置的与踏板垫的摆动的轴心垂直的剖视图。

图24是第十二实施方式的踏板装置的与踏板垫的摆动的轴心垂直的剖视图。

图25是图24的XXV方向的向视图。

图26是表示第十三实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的固定方法的剖视图。

图27是表示第十四实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的固定方法的剖视图。

图28是表示第十五实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的固定方法的剖视图。

图29是表示第十六实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的固定方法的剖视图。

图30是表示第十七实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的固定方法的剖视图。

图31是表示第十八实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的固定方法的剖视图。

图32是表示第十九实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的固定方法的剖视图。

图33是表示第二十实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的固定方法及定位结构的剖视图。

图34是表示第二十实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的定位结构的示例的图。

图35是表示第二十实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的定位结构的另一例的图。

图36是表示第二十实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的定位结构的又一例的图。

图37是表示第二十一实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的固定方法及定位结构的剖视图。

图38是表示第二十二实施方式的踏板装置中的第一壳体与第二壳体的定位结构的立体图。

图39是图38的XXXIX－XXXIX线的剖视图。

图40是第二十三实施方式的踏板装置的立体图。

具体实施方式

以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式相互之间，对彼此相同或等同的部分标注同一符号并省略其说明。

(第一实施方式)

参照图1～图5来说明第一实施方式。本实施方式的踏板装置1是搭载于车辆且由驾驶员的踏力进行踩下操作的风琴式的踏板装置。风琴式的踏板装置1是踏板垫40中的供驾驶员踩踏的部位相对于摆动的轴心CL配置在车辆搭载时的上下方向中的上方这种结构的装置。另外，图1～图4所记载的三维坐标表示踏板装置1搭载于车辆的状态的上下方向、前后方向、左右方向。

风琴式的踏板装置1构成为，根据施加到踏板垫40上的驾驶员的踏力的增加，踏板垫40中的比摆动的轴心CL靠车辆前方的部位向车室内的地板2侧或前围板侧摆动。这样的踏板装置1作为加速踏板装置或制动踏板装置等来使用。在本实施方式中，作为踏板装置1的一例，对制动踏板装置进行说明。另外，在以下的说明中，将安装踏板装置1的车辆的地板2或前围板称为车身。

首先，对使用本实施方式的踏板装置1的线控制动系统100进行说明。

如图5所示，线控制动系统100是如下这样的系统：基于从踏板装置1的传感器单元50输出的电信号，搭载于车辆的电子控制装置(以下，称为ECU110)对制动回路120进行驱动控制。在该线控制动系统100中，制动回路120产生车辆的制动所需的液压来驱动车轮油缸131～134。

在图5所例示的线控制动系统100中，ECU110包括第一ECU111和第二ECU112。另外，制动回路120包括第一制动回路121和第二制动回路122。

从踏板装置1的传感器单元50输出的电信号向第一ECU111和第二ECU112传输。第一ECU111具有未图示的微型计算机及驱动电路等。第一ECU111向第一制动回路121所具有的马达123等供给电力，对第一制动回路121进行驱动控制。另外，第二ECU112也具有未图示的微型计算机及驱动电路等。第二ECU112对第二制动回路122所具有的未图示的电磁阀、马达等进行驱动控制。

第一制动回路121具有储液器124、马达123、齿轮机构125、主油缸126等。储液器124贮存制动液。马达123对齿轮机构125进行驱动。齿轮机构125使主油缸126所具有的主活塞127沿着主油缸126的轴向往复移动。通过主活塞127的移动，使得从储液器124向主油缸126供给的制动液的液压增加，该液压被从第一制动回路121向第二制动回路122供给。

第二制动回路122是通过根据来自第二ECU112的控制信号控制各车轮油缸131～134的液压来用于进行通常控制、ABS控制及VSC控制等的回路。另外，ABS是Anti-lockBraking System(防抱死制动系统)简称，VSC是Vehicle Stability Control(车辆稳定性控制)的简称。另外，设置于各车轮的车轮油缸131～134对各车轮上设置的制动垫进行驱动。

当乘坐于车辆的驾驶员对踏板装置1的踏板垫40进行踩下操作时，与该踏板垫40的摆动角(即，踏板操作量)相应的信号从传感器单元50向第一ECU111和第二ECU112输出。第一ECU111驱动马达123以使车辆减速。由此，在马达123的转速变大时，主油缸126使从储液器124供给的制动液的压力增加。该制动液的液压从第一制动回路121向第二制动回路122传送。

第二ECU112执行通常控制、ABS控制及VSC控制等。例如，第二ECU112在进行与驾驶员对踏板垫40的操作相应的制动的通常控制中，对第二制动回路122所具有的各电磁阀等的驱动进行控制。并且，第二ECU112将从第一制动回路121供给的液压经由第二制动回路122向各车轮油缸131～134供给。因而，由各车轮油缸131～134驱动的制动垫与对应的制动盘进行摩擦接触，对各车轮进行制动，从而使车辆减速。

另外，例如第二ECU112基于车辆的各车轮速度及车速来运算各车轮的滑移率，基于其运算结果执行ABS控制。在ABS控制中，调整向各车轮油缸131～134供给的液压，抑制各车轮抱死。另外，例如第二ECU112基于横摆角速度、转向角、加速度、各车轮速度及车速等来运算车辆的侧滑状态，基于其运算结果执行VSC控制。在VSC控制中，选定用于使车辆的转弯稳定的控制对象车轮，增加与该车轮对应的车轮油缸131～134的液压，由此抑制车辆的侧滑。因此，车辆的行驶稳定。另外，第二ECU112也可以除了上述的通常控制、ABS控制及VSC控制以外，基于来自未图示的其他的ECU的信号进行碰撞避免控制及再生协同控制等。

接着，对踏板装置1进行说明。

如图1～图4所示，踏板装置1具备第一壳体10、第二壳体20、反作用力产生机构30、踏板垫40及传感器单元50等。

第一壳体10是保持或包覆踏板垫40的旋转轴41、传感器单元50及反作用力产生机构30中的至少一个的构件。本实施方式的第一壳体10例如由树脂形成。第一壳体10形成为具有上壁11、左侧壁12、右侧壁13、前壁14等的箱状。在本实施方式的第一壳体10的内侧设置有用于配置传感器单元50及反作用力产生机构30等的空间。

第一壳体10在至少一个方向具有能够插入反作用力产生机构30的开口部15。具体而言，本实施方式的第一壳体10在踏板装置1所设置的车身侧具有最大的开口部15。另外，本实施方式的第一壳体10也可以在踏板垫40的摆动方向的一侧具有最大的开口部15。第一壳体10所具有的最大的开口部15形成为能够在踏板装置1的制造工序中将反作用力产生机构30所具有的弹性构件以无挠曲的状态插入这样的大小。并且，第一壳体10所具有的最大的开口部15成为由第二壳体20闭塞的结构。这样，本实施方式的第一壳体10与第二壳体20一起包覆反作用力产生机构30。

另外，本实施方式的第一壳体10具有将设置在踏板垫40的摆动的轴心CL上的旋转轴41支承为能够旋转的圆筒状的轴承部16。踏板垫40的旋转轴41是能够旋转地设置于轴承部16的圆柱状的轴。在踏板垫40的旋转轴41的轴心CL上或该轴心CL的周围设置有用于检测旋转轴41的旋转角度的传感器单元50。因而，本实施方式的第一壳体10保持踏板垫40的旋转轴41及传感器单元50的一部分且包覆它们。

传感器单元50通过设置在旋转轴41的轴心CL上或该轴心CL的周围，由此能够直接检测出旋转轴41的旋转角度。作为传感器单元50，例如能够采用使用了霍尔IC或磁阻元件等的非接触式的传感器电路、或者接触式的传感器电路。传感器单元50将与旋转轴41的旋转角度相应的信号从设置在第一壳体10的外侧的连接器51向车辆的ECU110输出。另外，旋转轴41的旋转角度与踏板垫40的摆动角(即，踏板操作量)相同。

第二壳体20相对于第一壳体10设置在踏板垫40摆动的方向的一侧。并且，第二壳体20以闭塞第一壳体10所具有的最大的开口部15的方式设置。本实施方式的第二壳体20从第一壳体10中的车辆前方侧的部位遍及到车辆后方侧的部位地连续延伸。第一壳体10与第二壳体20例如通过从第二壳体20的车身侧的面向第一壳体10侧插通的螺栓60等固定构件来固定。另外，第一壳体10与第二壳体20的固定方法不限于此，可以如后述的第十三～第二十二实施方式中说明的那样采用各种方法。

第二壳体20由杨氏模量比第一壳体10大的构件构成，或者在至少一部分具有杨氏模量比第一壳体10大的构件。在以下的说明中，将杨氏模量比第一壳体10大的构件称为“刚体部21”。刚体部21例如可以由金属构成。刚体部也可以改称为高刚性部。本实施方式的第二壳体20整体由刚体部21构成。本实施方式的第二壳体20例如可以通过金属材料的冲压加工、钣金加工、冷锻、热锻等来制造。

另外，针对第二壳体20在树脂部的一部分具有刚体部21的结构，将会在后述的第十一、第十二实施方式中说明。

第二壳体20配置在反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位和车身之间。并且，第二壳体20对反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承。另外，在本实施方式中，反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位相当于反作用力产生机构30所具有的板簧31的一端311。本实施方式的第二壳体20整体由刚体部21构成，因此即便在从反作用力产生机构30输入高载荷的情况下，第二壳体20中的对反作用力产生机构30进行支承的部位22的变形量也小。另外，对反作用力产生机构30进行支承的部位22也称作弹簧承受部。

另外，第二壳体20除了对反作用力产生机构30进行支承的部位22以外，还一体地具有固定于车身的部位23。在第二壳体20中，对反作用力产生机构30进行支承的部位22与固定于车身的部位23通过刚体部21一体地形成。固定于车身的部位23比第一壳体10更向左侧及右侧分别延伸出，且设置有沿着板厚方向贯通的孔24。并且，第二壳体20通过向该孔24插通未图示的螺栓等而固定于车辆的地板2或前围板。另外，前围板是分隔车辆的发动机室等车室外与车室内的隔壁，有时称作隔板。

踏板垫40例如由金属或树脂等形成为板状，相对于地板2倾斜地配置。具体而言，踏板垫40以其上端部成为车辆前方且下端部成为车辆后方的方式倾斜配置。并且，在踏板垫40中的上侧的部位设置有厚壁部42来作为供驾驶员踩踏的部位。厚壁部42相对于踏板垫40的摆动的轴心CL配置在车辆搭载时的上下方向中的上方。另外，踏板垫40不局限于图1～图4所示的配置，例如也可以相对于地板2大致垂直地配置。

在踏板垫40的背面设置有连结板43。连结板43一体地具有固定在踏板垫40的背面的背板部44和相对于该背板部44大致垂直地设置的侧板部45。连结板43所具有的侧板部45固定于旋转轴41。如上所述，旋转轴41能够旋转地支承于第一壳体10的轴承部16。因此，踏板垫40通过由驾驶员的脚进行踩下操作而绕着旋转轴41的轴心CL向正向旋转方向及反向旋转方向在规定角度范围内摆动。

另外，通过设为连结板43具有背板部44和侧板部45的结构，由此将踏板垫40和旋转轴41配置在分离的位置，能够容易地在该旋转轴41的周围的空间设置传感器单元50。

反作用力产生机构30是产生相对于施加到踏板垫40上的驾驶员的踏力而言的反作用力的机构。踏板装置1通过具备反作用力产生机构30，由此即便废弃踏板垫40与主油缸126的机械的连接，也能够获得与现有的制动系统同样的反作用力。另外，现有的制动系统是踏板垫与主油缸机械地连结且踏板垫能够从主油缸获得基于液压产生的反作用力的结构。

在本实施方式中，反作用力产生机构30具有多个弹性构件。具体而言，反作用力产生机构30具有板簧31、大径螺旋弹簧33和小径螺旋弹簧34来作为多个弹性构件。通过设为反作用力产生机构30具有多个弹性构件的结构，由此能够使反作用力产生机构30的反作用力相对于踏板垫40的摆动角(即，踏板操作量)的变化呈多阶段地变化。由此，反作用力产生机构30能够再现出现有的制动系统所特有的多级反作用力特性。

板簧31在不受到载荷的状态下以成为向地板2侧凸出的曲面的方式弯曲。板簧31的一端311(即，反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位)配置在踏板垫40的旋转轴41与第二壳体20之间。并且，板簧31的一端311固定在第二壳体20中的对反作用力产生机构30进行支承的部位22。

另一方面，下支架35、大径螺旋弹簧33、弹簧座36、小径螺旋弹簧34、上支架37、连结杆70等从板簧31侧按顺序设置在板簧31的另一端312。下支架35固定在板簧31的另一端312。大径螺旋弹簧33中，板簧31侧的端部支承于下支架35且踏板垫40侧的端部支承于弹簧座36。小径螺旋弹簧34中，板簧31侧的端部支承于弹簧座36且踏板垫40侧的端部支承于上支架37。连结杆70中，踏板垫40侧的端部固定于踏板垫40且板簧31侧的端部相对于上支架37能够进行滑动地相接。另外，连结杆70也可以设为踏板垫40侧的端部能够摆动地与踏板垫40连接且板簧31侧的端部能够摆动地与上支架37连接的结构。连结杆70插通设置于第一壳体10的上开口部17。另外，上开口部17形成为能够供小径螺旋弹簧34及上支架37插通的大小。

通过该结构，在驾驶员向踏板垫40施加踏力而使踏板垫40向第一壳体10侧及第二壳体20侧摆动时，从踏板垫40经由连结杆70向反作用力产生机构30的各构件施加载荷。因此，构成反作用力产生机构30的板簧31、大径螺旋弹簧33和小径螺旋弹簧34根据各自的弹簧常数发生挠曲并同时产生相对于驾驶员施加到踏板垫40上的踏力而言的反作用力。具体而言，当从踏板垫40经由连结杆70向反作用力产生机构30的各构件施加载荷时，大径螺旋弹簧33和小径螺旋弹簧34沿其弹簧轴向发生挠曲。另外，板簧31以固定下支架35的另一端312侧的部位接近第二壳体20侧的方式发生挠曲。另外，反作用力产生机构30及连结杆70的结构不限定于上述例示的结构，能够采用各种结构。

在连结杆70的周围设置有包覆构件71。包覆构件71例如由橡胶等形成为筒状且波纹状。包覆构件71形成为，筒状的一侧与设置在连结杆70的途中的槽72嵌合，筒状的另一侧与第一壳体10的上开口部17嵌合。包覆构件71用于防止异物、水等从第一壳体10的上开口部17向第一壳体10的内侧侵入。

图1～图4所示的踏板装置1是没有对踏板垫40施加有驾驶员的踏力的状态(即，踏板垫40的初始位置)下的踏板装置。踏板垫40的初始位置由未图示的全闭限动件来限制。

并且，虽然省略图示，但踏板装置1在对踏板垫40施加了驾驶员的踏力时，踏板垫40绕着旋转轴41的轴心CL进行摆动。并且，踏板垫40中的相对于轴心CL位于车辆上方的部位向地板2侧或前围板侧移动。此时，传感器单元50将与旋转轴41的旋转角度(即，踏板垫40的摆动角)相应的信号向车辆的ECU110输出。ECU110对制动回路120进行驱动控制来产生车辆的制动所需的液压，利用该液压驱动制动垫来使车辆减速或停止。

接着，对第一实施方式的踏板装置1的制造方法进行说明。

在第一实施方式的踏板装置1的制造方法中，首先，相对于第一壳体10组装旋转轴41和踏板垫40来构成第一子组件。另一方面，在第二壳体20组装反作用力产生机构30来构成第二子组件。并且，将第一壳体10与第二壳体20利用螺栓60等固定构件进行固定，将第一子组件与第二子组件组装起来。此时，组装在第二壳体20上的反作用力产生机构30所具有的多个弹性构件能够从第一壳体10所具有的最大的开口部15以不发生挠曲的状态配置到第一壳体10的内侧。之后，固定第一壳体10与第二壳体20即可。

另外，为了使配置在第一壳体10的内侧的多个弹性构件挠曲，例如可以利用已安装于踏板垫40的连结杆70来按压弹性构件，或者也可以利用踏板垫40来按压已安装于上支架37的连结杆70。或者，还可以使用夹具等使多个弹性构件挠曲。这样，第一实施方式的踏板装置1能够容易地组装各构件，能够提高制造工序中的各构件的组装性。

以上说明的第一实施方式的踏板装置1起到如下的作用效果。

(1)在第一实施方式中，踏板装置1是如下的结构：利用由杨氏模量比第一壳体10大的刚体部21构成的第二壳体20对反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承。由此，即便在从驾驶员向踏板垫40施加踏力而从反作用力产生机构30向第二壳体20输入高载荷的情况下，由刚体部21构成的第二壳体20的变形量也小。因此，反作用力产生机构30能够对踏板垫40输出稳定的反作用力。因而，该踏板装置1通过在对反作用力产生机构30进行支承的部位22追加第二壳体20这样的必要最低限度的构件，由此能够使踏力特性稳定，并且能够将踏板装置1的重量的增加抑制为最小限度，能够实现轻量化。

(2)在第一实施方式中，由刚体部21构成的第二壳体20配置在反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位(在第一实施方式中为板簧31的一端311)和车身之间。

据此，即便在从驾驶员向踏板垫40施加踏力而从反作用力产生机构30向第二壳体20输入高载荷的情况下，也能够减小由刚体部21构成的第二壳体20的变形量。

(2)在第一实施方式中，第二壳体20除了对反作用力产生机构30进行支承的部位22以外，还一体地具有固定于车身的部位23。

据此，通过使用第二壳体20中的固定于车身的部位23来固定踏板装置1与车身，由此能够抑制车辆搭载时的踏板装置1的变形。因而，能够使踏力特性稳定，并且能够将踏板装置1的重量的增加抑制为最小限度，能够实现轻量化。

(3)在第一实施方式中，第二壳体20由金属形成。

据此，作为杨氏模量比第一壳体10大的刚体部21，例示的是金属。

(4)在第一实施方式中，第一壳体10在至少一个方具有能够插入反作用力产生机构30的开口部15，且与闭塞该开口部15的第二壳体20一起覆盖反作用力产生机构30。

据此，能够抑制异物向配置在第一壳体10的内侧的反作用力产生机构30侵入。

(5)在第一实施方式中，第一壳体10具有将踏板垫40的旋转轴41支承为能够旋转的轴承部16。

据此，即便在从驾驶员向踏板垫40施加踏力而从反作用力产生机构30向第二壳体20输入高载荷的情况下，从第二壳体20向第一壳体10的载荷传递也被切断。因此，第一壳体10不易受到从反作用力产生机构30向第二壳体20输入的高载荷的影响。因此，通过在第一壳体10设置轴承部16，由此能够使踏板垫40的摆动稳定，能够提高传感器单元50的输出信号的可靠性。

另外，在踏板装置1的制造工序中，能够相对于第一壳体10组装旋转轴41和踏板垫40来构成第一子组件，另一方面，能够组装第二壳体20与反作用力产生机构30来构成第二子组件。并且，通过组装第一子组件与第二子组件，由此能够容易地组装踏板装置1，能够提高踏板装置1的组装性。

(6)在第一实施方式中，成为如下的结构：第一壳体10在第二壳体20所设置的一侧具有能够将反作用力产生机构30所具有的弹性构件以不发生挠曲的状态插入的最大的开口部15，该最大的开口部15由第二壳体20闭塞。

据此，在踏板装置1的制造工序中，能够将反作用力产生机构30所具有的弹性构件以不发生挠曲的状态从第一壳体10所具有的最大的开口部15配置到第一壳体10与第二壳体20之间。因此，在向第一壳体10与第二壳体20之间组装反作用力产生机构30时，无需用于使反作用力产生机构30所具有的弹性构件挠曲的夹具。因而，该踏板装置1能够容易地组装各构件，能够提高组装性。

(7)在第一实施方式中，反作用力产生机构30具有多个弹性构件。

据此，能够使反作用力产生机构30的反作用力相对于踏板操作量的变化呈多阶段地变化，因此能够再现出现有的制动系统所特有的多级反作用力特性。

(8)在第一实施方式中，多个弹性构件包括至少一个板簧31。该板簧31固定于第二壳体20的刚体部21。

据此，在假设仅由螺旋弹簧构成反作用力产生机构30的弹性构件的情况下，需要“螺旋弹簧的线径×圈数”加上“挠曲量”这么大的空间。相对于此，在反作用力产生机构30的弹性构件使用板簧31的情况下，只要有“板簧31的板厚”加上“挠曲量”这么大的空间即可。因此，与为了设置螺旋弹簧所需的空间相比，为了设置板簧31所需的空间小。因而，该踏板装置1通过反作用力产生机构30的弹性构件使用板簧31，由此能够减小第一壳体10内的容积。其结果是，该踏板装置1能够将规格小型化。

(9)第一实施方式的踏板装置1是使用于线控制动系统100的制动踏板装置，线控制动系统100利用基于传感器单元50的输出信号进行的ECU110的驱动控制来使制动回路产生车辆的制动所需的液压。

据此，通过将该踏板装置1使用于线控制动系统100，由此，能够基于从踏板装置1的传感器单元50输出的检测精度高的电信号并利用ECU110的驱动控制来实现准确的车辆制动控制。

(第二实施方式)

参照图6～图11来说明第二实施方式。第二实施方式是相对于第一实施方式变更了反作用力产生机构30的结构而得到的实施方式，其他的结构与第一实施方式同样，因此仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

如图6及图7所示，第二实施方式的踏板装置1也具备第一壳体10、第二壳体20、反作用力产生机构30、踏板垫40及传感器单元等。另外，在第二实施方式之后要参照的各图中，将各结构简化示出且省略传感器单元的图示。

第一壳体10在踏板装置1所设置的车身侧具有最大的开口部15。第一壳体10的开口部15成为由第二壳体20闭塞的结构。第二壳体20由杨氏模量比第一壳体10大的刚体部21构成。第二实施方式的第二壳体20也整体由刚体部21构成。

反作用力产生机构30具有一个弹性构件和上支架37。一个弹性构件由螺旋弹簧32构成。螺旋弹簧32中的与踏板垫40相反侧的下端部由第二壳体20支承。在第二实施方式中，螺旋弹簧32的下端部321相当于反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位。即，第二壳体20对反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承。在第二实施方式中，也是第二壳体20整体由刚体部21构成。因此，即便在从反作用力产生机构30输入高载荷的情况下，第二壳体20中的对反作用力产生机构30进行支承的部位22的变形量也小。

上支架37设置在螺旋弹簧32中的踏板垫40侧的上端部322。上支架37与踏板垫40通过连结杆70连接。连结杆70中，踏板垫40侧的端部固定于踏板垫40且板簧31侧的端部能够滑动地与上支架37相接。另外，连结杆70也可以设为踏板垫40侧的端部能够摆动地与踏板垫40连接且板簧31侧的端部能够摆动地与上支架37连接的结构。连结杆70插通设置于第一壳体10的上开口部17。在第二实施方式中，上开口部17形成为比上支架37的外径小。即，上开口部17形成为能够供连结杆70插通的大小，但成为上支架37无法插通的大小。

接着，对第二实施方式的踏板装置1的制造方法进行说明。

如图8所示，第二实施方式的踏板装置1也与第一实施方式同样地通过相对于第一壳体10组装旋转轴41和踏板垫40来构成第一子组件。另一方面，在第二壳体20组装反作用力产生机构30来构成第二子组件。并且，如图8的箭头A所示，从第一壳体10的开口部15插入反作用力产生机构30并同时组装第一子组件与第二子组件。另外，在图8中，省略了踏板垫40。

参照图9～图11来详细地说明第二实施方式的踏板装置1的制造方法。

首先，如图9所示，将反作用力产生机构30所具有的螺旋弹簧32设置于第二壳体20，在螺旋弹簧32之上设置上支架37。由此，构成第二子组件。此时，螺旋弹簧32处于大致自由长度的状态。另外，螺旋弹簧32即便稍微挠曲也没有问题。

接着，如图10所示，将相对于第一壳体10组装旋转轴41和踏板垫40而得到的第一子组件拿到第二子组件之上。然后，如图10的箭头B、C所示，向第一壳体10的内侧插入螺旋弹簧32和上支架37，使螺旋弹簧32挠曲并同时使第一壳体10移动到与第二壳体20抵接为止。另外，此时，也可以将第二壳体20向第一壳体10侧移动。

接着，如图11所示，将第一壳体10与第二壳体20利用螺栓等固定构件进行固定，组装第一子组件与第二子组件。这样，第二实施方式的踏板装置1也能够容易地组装各构件，能够提高制造工序中的各构件的组装性。

以上说明的第二实施方式的踏板装置1能够由与第一实施方式同样的结构起到与第一实施方式同样的作用效果。另外，在第二实施方式中，反作用力产生机构30所具有的弹性构件的挠曲方向以及第一壳体10与第二壳体20的组装方向相对于与轴心CL垂直的假想平面平行。因此，在踏板装置1的制造工序中，能够在组装第一壳体10与第二壳体20时使反作用力产生机构30所具有的弹性构件挠曲地组装。

另外，作为第二实施方式的变形例，虽省略图示，但除了图10所示的方法以外，也可以采用如下这样的方法来作为在将第一壳体10向第二壳体20移动时使螺旋弹簧32挠曲的方法。例如，可以采用预先在踏板垫40安装连结杆70并利用该连结杆70的下端部按压上支架37来使螺旋弹簧32挠曲的方法。或者，也可以采用在上支架37预先安装连结杆70并利用踏板垫40按压连结杆70的上端部来使螺旋弹簧32挠曲的方法。

(第三实施方式及其变形例)

参照图12、图13A、图13B对第三实施方式及其变形例进行说明。第三实施方式及其变形例是相对于第一实施方式等变更了第一壳体10和第二壳体20的结构而得到的实施方式，其他结构与第一实施方式等同样，因此仅对与第一实施方式等不同的部分进行说明。

另外，图12及图13A示出第三实施方式，图13B示出第三实施方式的变形例。如后所述，第三实施方式及其变形例仅是相对于第一子组件组装第二子组件的方向不同，除此以外相同。

如图12、图13A、图13B所示，第三实施方式及其变形例的踏板装置1所具备的第一壳体10在右侧壁13的一部分和底壁的一部分具有开口部15。另外，第一壳体10的底壁是踏板装置1所设置的车身侧的壁。

另一方面，第二壳体20形成为L字形，成为闭塞第一壳体10的开口部15的结构。第二壳体20由杨氏模量比第一壳体10大的刚体部21构成。第三实施方式及其变形例的第二壳体20也整体由刚体部21构成。

反作用力产生机构30具有一个弹性构件和上支架37。一个弹性构件由螺旋弹簧32构成。螺旋弹簧32中的与踏板垫40相反侧的下端部由第二壳体20支承。在第三实施方式中，螺旋弹簧32的下端部321相当于反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位。即，第二壳体20对反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承。由于第二壳体20由刚体部构成，因此即便在从反作用力产生机构30输入高载荷的情况下，第二壳体20的变形量也小。

接着，对第三实施方式及其变形例的踏板装置1的制造方法进行说明。

如图13A及图13B所示，第三实施方式及其变形例的踏板装置1也与第一实施方式等同样地相对于第一壳体10组装旋转轴41和踏板垫40来构成第一子组件。另一方面，在第二壳体20组装反作用力产生机构30来构成第二子组件。并且，如图13A的箭头D1或图13B的箭头D2所示，从第一壳体10的开口部15的侧方或下方插入反作用力产生机构30并同时组装第一子组件与第二子组件。另外，在图13A及图13B中，省略了踏板垫40。

以上说明的第三实施方式及其变形例的踏板装置1也能够由与第一实施方式等同样的结构起到与第一实施方式等同样的作用效果。

(第四～第十实施方式)

接下来要说明的第四～第十实施方式是相对于第一实施方式等主要对踏板垫40的旋转轴41及轴承部16的结构进行说明的实施方式，其他结构大致与第一实施方式等同样。因此，在第四～第十实施方式中，也仅针对与第一实施方式等不同的部分进行说明。

(第四实施方式)

如图14及图15所示，在第四实施方式中，与第一实施方式等同样地，对踏板垫40的旋转轴41进行支承的轴承部16设置于第一壳体10。具体而言，设置于第一壳体10的轴承部16对旋转轴41中的轴心CL方向上的一端和另一端进行支承。踏板垫40固定在旋转轴41的中央部。

另外，在第四实施方式中，也是第一壳体10在底壁的一部分具有开口部15。第一壳体10的开口部15被由刚体部21构成的第二壳体20闭塞。第二壳体20具有用于设置螺旋弹簧32的弹簧承受部27。并且，第二壳体20对反作用力产生机构30所具有的螺旋弹簧32中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承。因此，即便在从反作用力产生机构30输入高载荷的情况下，第二壳体20的变形量也小。

以上说明的第四实施方式的踏板装置1也与第一实施方式等同样地，在从反作用力产生机构30向第二壳体20输入高载荷的情况下，从第二壳体20向第一壳体10的载荷传递被切断。因此，第一壳体10不易受到从反作用力产生机构30向第二壳体20输入的高载荷的影响。因而，通过在第一壳体10设置轴承部16，由此能够使踏板垫40的摆动稳定，能够提高传感器单元的输出信号的可靠性。

另外，在踏板装置1的制造工序中，能够相对于第一壳体10组装旋转轴41和踏板垫40来构成第一子组件，另一方面，能够组装第二壳体20与反作用力产生机构30来构成第二子组件。并且，通过组装第一子组件与第二子组件，由此能够容易地组装踏板装置1，能够提高踏板装置1的组装性。

这样，第四实施方式的踏板装置1也能够由与第一实施方式等同样的结构起到与第一实施方式等同样的作用效果。

(第五实施方式)

第五实施方式是第四实施方式的变形例。如图16所示，在第五实施方式中，也是对踏板垫40的旋转轴41进行支承的轴承部16设置于第一壳体10。具体而言，设置于第一壳体10的轴承部16对旋转轴41的中央部进行支承。踏板垫40固定在旋转轴41中的轴心CL方向上的一端和另一端。

第五实施方式的踏板装置1也能够由与第一实施方式等同样的结构起到与第一实施方式等同样的作用效果。

(第六实施方式)

如图17及图18所示，在第六实施方式中，对踏板垫40的旋转轴41进行支承的轴承部26设置于第二壳体20。具体而言，设置于第二壳体20的轴承部26对旋转轴41中的轴心CL方向上的一端和另一端进行支承。踏板垫40固定在旋转轴41的中央部。

另外，第二壳体20从轴承部26向车辆前方延伸，在其途中具有用于设置螺旋弹簧32的弹簧承受部27。螺旋弹簧32是反作用力产生机构30所具有的弹性构件的一例。即，第二壳体20对反作用力产生机构30所具有的弹性构件中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承。

第一壳体10覆盖作为反作用力产生机构30所具有的弹性构件的螺旋弹簧32和设置在该螺旋弹簧32的上端部的上支架37。第一壳体10在踏板装置1所设置的车身侧具有最大的开口部15。并且，第一壳体10所具有的最大的开口部15成为由第二壳体20闭塞的结构。另外，第六实施方式的第一壳体10没有覆盖轴承部26及旋转轴41。

以上说明的第六实施方式也能够由与第一实施方式等同样的结构起到与第一实施方式等同样的作用效果。进而，第六实施方式的踏板装置1中，第二壳体20具有轴承部26且对反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承。据此，能够提高踏板垫40的摆动的轴心CL与反作用力产生机构30的距离的位置精度。因而，能够抑制因踏板装置1的各构件的组装公差而引起的反作用力产生机构30的反作用力的偏差。

(第七实施方式)

第七实施方式是第六实施方式的变形例。如图19所示，在第七实施方式中，也是对踏板垫40的旋转轴41进行支承的轴承部26设置于第二壳体20。具体而言，设置于第二壳体20的轴承部26对旋转轴41的中央部进行支承。踏板垫40固定在旋转轴41中的轴心CL方向上的一端和另一端。

第七实施方式的踏板装置1也能够由与第六实施方式等同样的结构起到与第六实施方式等同样的作用效果。

(第八实施方式)

第八实施方式也是第六实施方式的变形例。在图20中，仅示出第八实施方式的踏板装置1所具备的第二壳体20。第二壳体20具有对踏板垫40的旋转轴41进行支承的轴承部26。具体而言，设置于第二壳体20的轴承部26是对旋转轴41中的轴心CL方向上的一端和另一端进行支承的结构。

另外，第二壳体20在相对于轴承部26位于车身侧的部位具有对在第一实施方式中说明过的构成反作用力产生机构30的板簧31的一端311进行支承的部位22(即，弹簧承受部22)。在弹簧承受部22设置有用于通过螺栓等来固定板簧31的一端311的螺纹孔221。板簧31是反作用力产生机构30所具有的弹性构件的一例。即，第二壳体20是能够对反作用力产生机构30所具有的弹性构件中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承的结构。

另外，第二壳体20从弹簧承受部22向车辆前方延伸，在其途中具有固定于车身的部位23。固定于车身的部位23分别向左侧及右侧延伸出，且设置有沿着板厚方向贯通的孔24。并且，第二壳体20通过向该孔24插通未图示的螺栓等而固定于车辆的地板2或前围板。另外，第二壳体20中，轴承部26、对反作用力产生机构30进行支承的弹簧承受部22和固定于车身的部位23通过刚体部21一体地形成。

以上说明的第八实施方式也能够由与第六、第七实施方式等同样的结构起到与第六、第七实施方式等同样的作用效果。

(第九实施方式)

第九实施方式也与第八实施方式同样地是第六、第七实施方式的变形例。在图21中，仅示出第九实施方式的踏板装置1所具备的第二壳体20。第二壳体20具有对踏板垫40的旋转轴41进行支承的轴承部26。

另外，第二壳体20在相对于轴承部26位于车身侧的部位具有用于对在第一实施方式中说明过的板簧31的一端311进行支承的弹簧承受部22。是第二壳体20能够对反作用力产生机构30所具有的弹性构件中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承的结构。

以上说明的第九实施方式也能够由与第六～第八实施方式等同样的结构起到与第六～第八实施方式等同样的作用效果。

(第十实施方式)

如图22所示，在第十实施方式中，成为对踏板垫40的旋转轴41进行支承的轴承构件46直接安装于地板2或前围板(即车身)的结构。

第二壳体20成为在从轴承构件46离开的位置处安装于地板2或前围板(即车身)的结构。第二壳体20具有用于设置螺旋弹簧32的弹簧承受部27。该螺旋弹簧32是反作用力产生机构30所具有的弹性构件的一例。即，第二壳体20对反作用力产生机构30所具有的弹性构件中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承。

第一壳体10覆盖作为反作用力产生机构30所具有的弹性构件的螺旋弹簧32和设置在该螺旋弹簧32的上端部的上支架37。第一壳体10在踏板装置1所设置的车身侧具有最大的开口部15。并且，第一壳体10所具有的最大的开口部15成为由第二壳体20闭塞的结构。

以上说明的第十实施方式也能够由与第一实施方式等同样的结构起到与第一实施方式等同样的作用效果。进而，第十实施方式的踏板装置1能够简化第一壳体10及第二壳体20的结构。

(第十一～第十二实施方式)

接下来要说明的第十一～第十二实施方式是相对于第四实施方式等变更了第二壳体20的结构的一部分而得到的实施方式，其他结构与第四实施方式等同样，因此仅针对与第四实施方式等不同的部分进行说明。

(第十一实施方式)

如图23所示，第十一实施方式的踏板装置1所具备的第二壳体20具有杨氏模量比第一壳体10大的刚体部21和模制该刚体部21的树脂部28。第二壳体20所具有的刚体部21和树脂部28通过镶嵌成形来一体地形成。

第二壳体20所具有的刚体部21配置在反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位和车身之间。在第十一实施方式中，第二壳体20在反作用力产生机构30侧配置刚体部21且在车身侧配置树脂部28。在刚体部21设置有用于设置螺旋弹簧32的弹簧承受部27。螺旋弹簧32是反作用力产生机构30所具有的弹性构件的一例。即，第二壳体20的刚体部21对反作用力产生机构30所具有的弹性构件中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承。

以上说明的第十一实施方式也能够由与第一实施方式等同样的结构起到与第一实施方式等同样的作用效果。另外，第十一实施方式的踏板装置1所具备的第二壳体20是在至少一部分具有刚体部21且由刚体部21对反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承的结构。因此，即便在从驾驶员向踏板垫40施加踏力而从反作用力产生机构30向刚体部21输入高载荷的情况下，刚体部21的变形量也小。因而，反作用力产生机构30能够对踏板垫40输出稳定的反作用力。这样，该踏板装置1通过在对反作用力产生机构30进行支承的部位22追加刚体部21这样的必要最低限度的构件，由此能够使踏力特性稳定，并且能够将踏板装置1的重量的增加抑制为最小限度，能够实现轻量化。

(第十二实施方式)

如图24所示，第十二实施方式的踏板装置1所具备的第二壳体20也具有刚体部21和树脂部28。第二壳体20所具有的刚体部21和树脂部28通过镶嵌成形来一体地形成。

第二壳体20所具有的刚体部21配置在反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位和车身之间。在第十二实施方式中，第二壳体20在反作用力产生机构30侧配置树脂部28且在车身侧配置刚体部21。在树脂部28设置有用于设置螺旋弹簧32的弹簧承受部27。螺旋弹簧32是反作用力产生机构30所具有的弹性构件的一例。第二壳体20的刚体部21配置在设置于树脂部28的弹簧承受部27的车身侧。通过该结构，第二壳体20的刚体部21对反作用力产生机构30所具有的弹性构件中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承。

如图25所示，第二壳体20的刚体部21一体地具有固定于车身的部位23。第二壳体20中，对反作用力产生机构30进行支承的部位(即，弹簧承受部27)和固定于车身的部位23一体地形成。固定于车身的部位23分别从刚体部21比第一壳体10更向左侧及右侧延伸出，且设置有沿着板厚方向贯通的孔24。并且，第二壳体20通过向该孔24插通未图示的螺栓等而固定于车辆的地板2或前围板。

以上说明的第十二实施方式也能够由与第一实施方式等同样的结构起到与第一实施方式等同样的作用效果。另外，第十二实施方式的踏板装置1所具备的第二壳体20也是在至少一部分具有刚体部21且由刚体部21对反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承的结构。因此，第十二实施方式的踏板装置1也能够起到与第十一实施方式同样的作用效果。

(第十三～第二十二实施方式)

接下来要说明的第十三～第二十二实施方式是相对于第一实施方式等说明第一壳体10与第二壳体20的固定方法的实施方式，其他结构与第一实施方式等同样。详细而言，第十三～第十五实施方式是使用作为固定构件的螺栓60的固定方法的示例。第十六～第十八实施方式是基于卡扣配合实现的固定方法的示例。第十九实施方式是基于铆接实现的固定方法的示例。第二十～第二十二实施方式是在上述的固定方法中追加了定位结构的示例。

(第十三实施方式)

如图26所示，第十三实施方式的踏板装置1所具备的第一壳体10具有分别从左侧壁12及右侧壁13中的第二壳体20侧的部位向外侧延伸的凸缘部18。在凸缘部18设置有沿着板厚方向贯通的孔19。另一方面，在第二壳体20中的与凸缘部18的孔19对应的位置处设置有螺纹孔29。在螺纹孔29的内壁设置有未图示的阴螺纹。并且，作为固定构件的螺栓60从第一壳体10的外侧向凸缘部18的孔19插通而与第二壳体20的螺纹孔29螺合。通过该结构，将第一壳体10与第二壳体20固定。

在以上说明的第十三实施方式中，构成为在将踏板装置1安装于车身的状态下作为固定构件的螺栓60配置在从乘员能看到的位置。因而，能够在将踏板装置1安装于车身的状态下取下螺栓60，能够根据需要将第一壳体10与第二壳体20拆开。

(第十四实施方式)

如图27所示，第十四实施方式的踏板装置1所具备的第一壳体10在左侧壁12及右侧壁13具有向第二壳体20侧开口的螺纹孔101。在螺纹孔101的内壁设置有未图示的阴螺纹。另一方面，在第二壳体20中的与第一壳体10的螺纹孔101对应的位置处设置有沿着板厚方向贯通的孔部201。设置于第二壳体20的孔部201包括第一壳体10侧的小径孔202和车身侧的大径孔203。小径孔202形成为供作为固定构件的螺栓60的轴通过的大小，大径孔203形成为收纳螺栓60的头部的大小。在小径孔202与大径孔203之间设置有台阶面204。

并且，作为固定构件的螺栓60从第二壳体20的外侧穿过大径孔203和小径孔202而与第一壳体10的螺纹孔101螺合。螺栓60的头部在收纳于大径孔203的状态下与台阶面204抵接。通过该结构，将第一壳体10与第二壳体20固定。

在以上说明的第十四实施方式中，构成为在将踏板装置1安装于车身的状态下作为固定构件的螺栓60配置在从乘员看不到的位置。因此，无法在将踏板装置1安装于车身的状态下取下螺栓60。因而，能够防止该踏板装置1被胡乱拆开。

(第十五实施方式)

如图28所示，第十五实施方式的踏板装置1所具备的第二壳体20具有从比第一壳体10向外侧延伸出的部位沿着第一壳体10的左侧壁12及右侧壁13立起的立壁部205。在立壁部205设置有穿到第一壳体10侧的孔206。另一方面，在第一壳体10的左侧壁12及右侧壁13中的与立壁部205的孔206对应的位置处设置有螺纹孔102。在螺纹孔102的内壁设置有未图示的阴螺纹。并且，作为固定构件的螺栓60从立壁部205的外侧向立壁部205的孔206插通而与第一壳体10的螺纹孔102螺合。通过该结构，将第一壳体10与第二壳体20固定。

在以上说明的第十五实施方式中，构成为在将踏板装置1安装于车身的状态下作为固定构件的螺栓60配置在从乘员能看到的位置。因而，能够在将踏板装置1安装于车身的状态下取下螺栓60，能够根据需要将第一壳体10与第二壳体20拆开。

(第十六实施方式)

如图29所示，第十六实施方式的踏板装置1所具备的第一壳体10具有从左侧壁12及右侧壁13中的面向第二壳体20侧的面朝向第二壳体20侧突出的卡扣配合用的卡止爪103。在卡止爪103的前端设置有向相对于第一壳体10与第二壳体20相面对的方向交叉的方向突出的前端突起104。

另一方面，在第二壳体20中的与第一壳体10的卡止爪103对应的位置处设置有沿着板厚方向贯通的孔部201。设置于第二壳体20的孔部201包括第一壳体10侧的小径孔202和车身侧的大径孔203。小径孔202形成为供卡止爪103通过的大小，大径孔203形成为收纳卡止爪103的前端突起104的大小。在小径孔202与大径孔203之间设置有台阶面204。

并且，从第一壳体10突出的卡止爪103从第二壳体20的小径孔202穿到大径孔203，且在该卡止爪103的前端突起104收纳于大径孔203的状态下与台阶面204卡止。通过该结构，将第一壳体10与第二壳体20固定。

在以上说明的第十六实施方式中，通过在第一壳体10与第二壳体20的固定中采用卡扣配合，由此能够提高组装性。另外，在第十六实施方式中，构成为在将踏板装置1安装于车身的状态下卡扣配合用的卡止爪103配置在从乘员看不到的位置。因此，无法在将踏板装置1安装于车身的状态下取下卡扣配合。因而，能够防止该踏板装置1被胡乱拆开。

(第十七实施方式)

第十七实施方式是第十六实施方式的变形例。如图30所示，第十七实施方式的踏板装置1所具备的第一壳体10也具有卡扣配合用的卡止爪103。在第十七实施方式中，在卡止爪103的大致整周设置有前端突起104。

在第十七实施方式中，也是从第一壳体10突出的卡止爪103从第二壳体20的小径孔202穿到大径孔203，且在该卡止爪103的前端突起104收纳于大径孔203的状态下与台阶面204卡止。通过该结构，将第一壳体10与第二壳体20固定。

以上说明的第十七实施方式也能够起到与第十六实施方式同样的作用效果。

(第十八实施方式)

如图31所示，第十八实施方式的踏板装置1所具备的第一壳体10在左侧壁12及右侧壁13的途中具有向外侧突出的卡扣配合用的卡止爪103。卡止爪103成为随着从第二壳体20侧远离而壁厚逐渐变厚的倾斜形状。另一方面，第二壳体20具有从比第一壳体10靠外侧延伸出的部位沿着第一壳体10的左侧壁12及右侧壁13立起的立壁部205。在立壁部205中的与第一壳体10的卡止爪103对应的部位设置有用于对卡止爪103进行卡止的孔210。

第一壳体10的从左侧壁12及右侧壁13突出的卡止爪103与第二壳体20的立壁部205上设置的孔210嵌合而卡止在立壁部205的孔中的与车身相反侧的内壁面211上。通过该结构，将第一壳体10与第二壳体20固定。

在以上说明的第十八实施方式中，通过在第一壳体10与第二壳体20的固定中采用卡扣配合，由此能够提高组装性。另外，在第十八实施方式中，构成为在将踏板装置1安装于车身的状态下卡扣配合用的卡止爪103配置在从乘员能看到的位置。因此，能够在将踏板装置1安装于车身的状态下取下卡扣配合用的卡止爪103，能够根据需要将第一壳体10与第二壳体20拆开。

(第十九实施方式)

在第十九实施方式中，通过铆接将第一壳体10与第二壳体20固定。如图32所示，第十九实施方式的踏板装置1所具备的第一壳体10具有从左侧壁12及右侧壁13中的面向第二壳体20侧的面朝向第二壳体20侧突出的柱部105及大径部106。第一壳体10、柱部105和大径部106由连续的材料一体地形成。另外，大径部106形成为比柱部105大。另外，如图32的虚线107所示，在将第一壳体10与第二壳体20固定之前的状态下，柱部105与大径部106形成为相同的大小。在固定第一壳体10与第二壳体20时，大径部106通过热铆接而被加工成形为比柱部105大。

另一方面，在第二壳体20中的与第一壳体10的柱部105及大径部106对应的位置处设置有沿着板厚方向贯通的孔部201。设置于第二壳体20的孔部201包括第一壳体10侧的小径孔202和车身侧的大径孔203。小径孔202形成为供柱部105通过的大小，大径孔203形成为收纳大径部106的大小。在小径孔202与大径孔203之间设置有台阶面204。

在组装第一壳体10与第二壳体20时，将图32的虚线107所示的突起向设置于第二壳体20的孔部201插通。并且，对该突起的前端进行加热以使其熔化变形这样的热铆接，从而形成大径部106。由此，将第一壳体10与第二壳体20铆接固定。

在以上说明的第十九实施方式中，第一壳体10与第二壳体20通过热铆接来固定。因此，除非切断柱部105和大径部106，否则无法将第一壳体10与第二壳体20拆开。另外，在第十九实施方式中，构成为在将踏板装置1安装于车身的状态下从第一壳体10突出的柱部105及大径部106配置在从乘员看不到的位置。因而，能够防止该踏板装置1被胡乱拆开。

另外，作为第十九实施方式的变形例，虽然省略图示，但也可以在第二壳体20设置柱部及大径部且在第一壳体10侧设置孔部，通过铆接将第一壳体10与第二壳体20固定。

(第二十实施方式)

第二十实施方式是相对于在第十三实施方式中说明的固定方法追加了定位结构而得到的示例。如图33所示，第二十实施方式的踏板装置1所具备的定位结构62包括设置于第一壳体10的凸缘部18的第一定位部63和设置于第二壳体20的第二定位部64。在第二十实施方式中，第一定位部63是从第一壳体10的凸缘部18向第二壳体20侧突出的凸部。另一方面，第二定位部64是设置在第二壳体20中的与第一定位部63对应的位置处的凹部。通过作为第一定位部63的凸部与作为第二定位部64的凹部嵌合，由此能精度良好地规定第一壳体10与第二壳体20的组装位置。另外，定位结构62可以设置在与作为固定构件的螺栓60所安装的部位相同的部位，或者也可以设置在与螺栓60所安装的部位不同的部位。

在图34～图36中，示出构成定位结构62的第一定位部63和第二定位部64的形状的示例。如图34所示，可以将第一定位部63设为圆柱状且将第二定位部64设为与其对应的圆筒状。如图35及图36所示，也可以将第一定位部63设为四棱柱状且将第二定位部64设为与其对应的方筒状。

另外，虽然省略图示，但也可以是，采用销或肋等各种结构来作为构成定位结构62的凸部，采用槽或孔等各种结构来作为构成定位结构62的凹部。

在以上说明的第二十实施方式中，通过定位结构62来精度良好地规定第一壳体10与第二壳体20的组装位置。据此，与仅凭借螺栓60将第一壳体10与第二壳体20组装的情况相比，踏板装置1通过具备定位结构62而能够提高第一壳体10与第二壳体20的组装位置的精度。

另外，在第二十实施方式中，作为第一壳体10与第二壳体20的固定方法，采用了螺栓60，但不限于此，也可以采用卡扣配合或铆接等。

(第二十一实施方式)

如图37所示，第二十一实施方式是相对于在第十四实施方式中说明的固定方法追加了定位结构62而得到的示例。另外，要在第二十一实施方式中说明的定位结构62是在第二十实施方式中说明了的定位结构62的变形例。

第二十一实施方式的踏板装置1所具备的定位结构62包括设置于第一壳体10的第一定位部63和设置于第二壳体20的第二定位部64。在第二十一实施方式中，第一定位部63是设置于第一壳体10的凹部。另一方面，第二定位部64是设置在第二壳体20中的与第一定位部63对应的位置的凸部。通过作为第一定位部63的凹部与作为第二定位部64的凸部嵌合，由此精度良好地规定第一壳体10与第二壳体20的组装位置。另外，定位结构62可以设置在与作为固定构件的螺栓60所安装的部位相同的部位，也可以设置在与螺栓60所安装的部位不同的部位。

在以上说明的第二十一实施方式中，通过定位结构62来精度良好地规定第一壳体10与第二壳体20的组装位置。据此，与仅凭借螺栓60将第一壳体10与第二壳体20组装的情况相比，踏板装置1通过具备定位结构62而能够提高第一壳体10与第二壳体20的组装位置的精度。

另外，在第二十一实施方式中，也是作为第一壳体10与第二壳体20的固定方法，采用了作为固定构件的螺栓60，但不限于此，也可以采用卡扣配合或铆接等。

(第二十二实施方式)

在第二十二实施方式中，说明定位结构62的又一例。如图38及图39所示，在第二十二实施方式中，定位结构62包括设置于第一壳体10的左侧壁12或右侧壁13的第一定位部65和设置于第二壳体20的立壁部205的第二定位部66。在第二十二实施方式中，第一定位部65是从第一壳体10的左侧壁12或右侧壁13向外侧突出的凸部。另一方面，第二定位部66是设置于第二壳体20的立壁部205的凹部。通过作为第一定位部65的凸部与作为第二定位部66的凹部嵌合，由此能精度良好地规定第一壳体10与第二壳体20的组装位置。

在以上说明的第二十二实施方式，也能够起到与第二十、第二十一实施方式同样的作用效果。

(第二十三实施方式)

如图40所示，第二十三实施方式的踏板装置1是制动踏板装置3与加速踏板装置4一体地构成的装置。制动踏板装置3和加速踏板装置4设置于共通的第二壳体20。另外，加速踏板装置4采用线控加速式的装置。线控加速是指如下这样的系统：基于从检测加速踏板400的摆动角的传感器单元输出的电信号，利用搭载于车辆的ECU来控制电子控制节气门的开闭或控制行驶用马达的驱动。另外，加速踏板400的摆动角可以改称为加速踏板400的行程量。

制动踏板装置3的结构是与在第一实施方式中说明了的结构实质上相同的结构。然而，制动踏板装置3所具备的第二壳体20具有向比制动踏板装置3所具备的第一壳体10的外缘靠外侧的部位延伸而对加速踏板装置4的壳体401进行支承的固定部200。第二壳体20中的对制动踏板装置3进行支承的部位230与对加速踏板装置4进行支承的固定部200由连续的材料一体地形成。

在第二十三实施方式中，第二壳体20也与第一实施方式等同样地由杨氏模量比制动踏板装置3的第一壳体10大的构件构成，或者在至少一部分具有杨氏模量比第一壳体10大的构件。并且，第二壳体20利用刚体部21对制动踏板装置3所具备的反作用力产生机构30中的与踏板垫40相反侧的部位进行支承。

在以上说明的第二十三实施方式中，第二壳体20具有向比制动踏板装置3所具备的第一壳体10的外缘靠外侧的部位延伸而对加速踏板装置4进行支承的固定部200。据此，能够将制动踏板装置3与加速踏板装置4一体化。因此，能够在维持着制动踏板装置3所具有的踏板垫40与加速踏板装置4所具有的加速踏板400的位置关系的状态下组装于车辆。具体而言，能够在维持着相较于制动踏板装置3所具有的踏板垫40而言加速踏板400被设在远离乘员的位置这样的位置关系的状态下组装于车辆。因而，能够提高制动踏板装置3和加速踏板装置4向车辆的组装性，并且提高车辆的安全性。另外，能够将制动踏板装置3和加速踏板装置4作为一个部件而容易地安装于车辆。

(其他的实施方式)

(1)在上述各实施方式中，作为踏板装置1的一例，对制动踏板装置进行了说明，但不限定于此，踏板装置1也可以设为加速踏板装置。或者，踏板装置1还可以设为供驾驶员用脚进行操作的各种装置。

(2)在上述各实施方式中，作为踏板装置1的一例，对踏板垫40与主油缸126没有机械地连接的结构进行了说明，但不限定于此，例如踏板装置1也可以是踏板垫40与主油缸126机械地连接的装置。

(3)在上述各实施方式中，作为反作用力产生机构30的一例，对由板簧31与多个螺旋弹簧33、34的组合构成的结构、由一个螺旋弹簧32构成的结构进行了说明，但不限定于此。例如反作用力产生机构30也可以由多个螺旋弹簧33、34构成，或者还可以由一个或多个板簧31构成。或者，还可以设为将踏板垫40与主油缸126机械地连接且由主油缸126来产生相对于驾驶员施加到踏板垫40上的踏力而言的反作用力的结构。

(4)在上述各实施方式中，对线控制动系统100是利用主油缸126来使在制动回路120中流动的制动液产生液压的结构进行了说明，但不限定于此。例如线控制动系统100也可以设为使用液压泵来使在制动回路120中流动的制动液产生液压的结构。

(5)在上述第一实施方式中，例示了ECU110由第一ECU111和第二ECU112构成的结构，但不限定于此。例如ECU110也可以由一个或三个以上的ECU构成。

(6)在上述第十一、第十二实施方式中，对第二壳体20在树脂部28的一部分具有刚体部21的结构进行了说明，但不限定于此。例如第二壳体20所具有的刚体部21也可以埋入树脂部28中。

本公开不限定于上述的实施方式，能够适当变更。另外，上述各实施方式不是彼此没有关系的实施方式，除了明确无法组合的情况以外，能够适当组合。另外，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别明示为是必要的情况以及从原理上明确认为是必要的情况等以外，当然未必是必要的要素。另外，在上述各实施方式中，在提及到实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别明示为是必要的情况以及从原理上明确被限定为特定的数的情况等以外，并不限定于该特定的数。另外，在上述各实施方式中，在提及到构成要素等的形状、位置关系等时，除了特别明示的情况以及从原理上被限定为特定的形状、位置关系等的情况等以外，并不限定于该形状、位置关系等。

Claims (16)

1.一种踏板装置，是将与驾驶员的踏板操作量相应的电信号向车辆的电子控制装置(110)发送的风琴式的踏板装置，其特征在于，具备：

踏板垫(40)，其被驾驶员的脚进行踩下操作而绕着规定的轴心(CL)进行摆动，所述踏板垫中的被驾驶员踩踏的部位相对于所述轴心配置在车辆搭载时的上下方向上的上方；

传感器单元(50)，其输出与所述踏板垫的摆动角相应的信号；

反作用力产生机构(30)，其具有产生对于施加到所述踏板垫上的驾驶员的踏力而言的反作用力的弹性构件(31～34)；

第一壳体(10)，其保持或覆盖设置于所述踏板垫的摆动的所述轴心的旋转轴(41)、所述传感器单元及所述反作用力产生机构中的至少一个；以及

第二壳体(20)，其由杨氏模量比所述第一壳体大的刚体部(21)构成或者在至少一部分具有所述刚体部，利用所述刚体部对所述反作用力产生机构中的与所述踏板垫相反侧的部位进行支承。

2.根据权利要求1所述的踏板装置，其特征在于，

所述刚体部配置在所述反作用力产生机构中的与所述踏板垫相反侧的部位和车身(2)之间。

3.根据权利要求1或2所述的踏板装置，其特征在于，

所述第二壳体中，对所述反作用力产生机构进行支承的部位(22)和固定于车身的部位(23)由所述刚体部一体地形成。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

所述刚体部为金属。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

所述第一壳体在至少一侧具有能够插入所述反作用力产生机构的开口部(15)，所述第一壳体与闭塞所述开口部的所述第二壳体一起覆盖所述反作用力产生机构。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

所述第一壳体具有将所述踏板垫的所述旋转轴支承为能够旋转的轴承部(16)。

7.根据权利要求1～5中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

所述第二壳体具有将所述踏板垫的所述旋转轴支承为能够旋转的轴承部(26)。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

所述第一壳体构成为，在设置所述第二壳体的一侧具有能够将所述反作用力产生机构所具有的所述弹性构件以不发生挠曲的状态插入的最大的开口部(15)，所述最大的开口部被所述第二壳体闭塞。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

所述反作用力产生机构具有多个所述弹性构件。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

所述弹性构件包括至少一个板簧(31)，

所述板簧固定于所述第二壳体的所述刚体部。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

所述第一壳体与所述第二壳体通过固定构件(60)来固定，

所述固定构件在踏板装置安装于车身的状态下从成为车身侧的位置穿过设置于所述第二壳体的孔部(201)而固定于所述第一壳体。

12.根据权利要求1～10中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

所述第一壳体与所述第二壳体通过卡扣配合来固定，

所述卡扣配合所具有的卡止爪(103)配置于在踏板装置安装于车身的状态下乘员看不到的位置处。

13.根据权利要求1～10中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

所述第一壳体与所述第二壳体通过在所述第一壳体和所述第二壳体中的一方上所设置的孔部(201)、从所述第一壳体和所述第二壳体中的另一方突出而插通所述孔部的柱部(105)、以及由与所述柱部连续的材料一体地形成且形成得比所述孔部大的大径部(106)被铆接固定。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

所述第一壳体与所述第二壳体的组装位置通过定位结构(62)而被规定，所述定位结构(62)是设置于所述第一壳体的第一定位部(63、65)与设置于所述第二壳体的第二定位部(64、66)嵌合的结构。

15.根据权利要求1～14中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

踏板装置是车辆的加速踏板装置和制动踏板装置中的一方，

所述第二壳体具有比所述第一壳体的外缘更向外侧延伸而对所述加速踏板装置或所述制动踏板装置中的另一方进行支承的固定部(200)。

16.根据权利要求1～14中任一项所述的踏板装置，其特征在于，

踏板装置是使用于线控制动系统的制动踏板装置，所述线控制动系统利用基于所述传感器单元的输出信号进行的所述电子控制装置的驱动控制来使制动回路产生车辆的制动所需的液压。