CN111164325B - 车辆用制动器 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用制动器具备壳体、马达、第一齿轮、旋转部件、以及直线移动部件。第一齿轮与马达的轴一体地旋转。旋转部件具有：第二齿轮，传递第一齿轮的旋转并且由合成树脂材料构成；以及第一螺纹部，由金属材料构成并与第二齿轮连结。直线移动部件具有与第一螺纹部啮合的第二螺纹部，并与制动部件连结。壳体具有金属部与树脂部。金属部由金属材料构成，固定于背板，在直线移动部件的的直线移动方向上支承旋转部件。树脂部由合成树脂材料构成，支承马达外壳，仅借助壳体中的金属部支承于背板。

Description

车辆用制动器

技术领域

本发明涉及车辆用制动器。

背景技术

以往，已知通过马达的旋转来拉动线缆从而使制动蹄运动并进行制动的车辆用制动器(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特表2014-504711号公报

发明内容

本发明所要解决的技术问题

在这种车辆用制动器中，例如伴随马达旋转的振动增大化不令人满意。

因此，本发明的技术问题之一是，例如，获得一种能够抑制伴随马达旋转的振动的增大化的车辆用制动器。

用于解决技术问题的技术方案

本发明的车辆用制动器具备：背板；制动部件，以可移动的方式支承于所述背板，并制动车轮；壳体，固定于所述背板；马达，收容于所述壳体，并具有马达外壳、以及以可旋转的方式支承于所述马达外壳的轴；第一齿轮，收容于所述壳体，并与所述轴一体地旋转；旋转部件，收容于所述壳体，并具有传递所述第一齿轮的旋转并且由合成树脂材料构成的第二齿轮、以及由金属材料构成并与所述第二齿轮连结的第一螺纹部；以及直线移动部件，收容于所述壳体，具有与所述第一螺纹部啮合的第二螺纹部，并与所述制动部件连结，与所述旋转部件的旋转相应地直线移动从而使所述制动部件移动，所述壳体具有：金属部，由金属材料构成，固定于所述背板，在所述直线移动部件的直线移动方向上支承所述旋转部件；以及树脂部，由合成树脂材料构成，支承所述马达外壳，仅借助所述壳体中的所述金属部支承所述背板。

根据上述车辆用制动器，例如，马达的振动通过树脂部传递至金属部，因此与整个壳体由金属材料构成的情况相比，传递至金属部的马达的振动衰减。因此，传递至背板的振动变小。即，根据上述车辆用制动器，能够抑制马达的旋转所致的振动的增大化。

另外，根据上述车辆用制动器，例如，由于壳体具有树脂部，因此与整个壳体由金属材料构成的情况相比，能够实现轻量化。由此，能够使施加到固定于背板的金属部的、树脂部的重量比较小，因此提高了金属部和背板、金属部与背板的结合部的耐久性。另外，树脂部借助金属部来支承于背板。即，树脂部配置在远离背板中的金属部的支承点的位置。因此，能够通过树脂部的轻量化，减轻在马达振动的情况下施加到上述支承点的负载。

另外，根据上述车辆用制动器，例如，第二齿轮由合成树脂材料构成，第一螺纹部由金属材料构成。因此，能够在从马达通过第二齿轮向第一螺纹部的旋转传递中，抑制振动的传递，能够抑制起因于该振动的背板的振动。

另外，根据上述车辆用制动器，例如，旋转部件支承从制动部件作为制动反作用力受到直线移动方向的反作用力的直线移动部件，金属部在直线移动方向上支承旋转部件。这样，使用由金属材料构成的钢性比较高的金属部受到直线移动方向的反作用力，因此能够提高壳体的耐久性。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆用制动器的从车辆后侧观察的示例性且示意性的后视图。

图2是第一实施方式的车辆用制动器的从车宽方向外侧观察的示例性且示意性的侧视图。

图3是基于第一实施方式的车辆用制动器的移动机构的、制动部件的动作的示例性且示意性的侧视图，是非制动状态下的图。

图4是基于第一实施方式的车辆用制动器的移动机构的、制动部件的动作的示例性且示意性的侧视图，是制动状态下的图。

图5是第一实施方式的车辆用制动器所包含的驱动机构的示例性且示意性的剖视图，是非制动状态下的图。

图6是第一实施方式的驱动机构中的、壳体的包含盖部的部分的剖视图。

图7是第一实施方式的驱动机构中的、壳体的包含盖部的部分的剖视图，是示出盖部分离的状态的图。

图8是第一实施方式的驱动机构的一部分的剖视图。

图9是第一实施方式的壳体的筒状部的侧视图。

图10是第一实施方式的壳体的其他的例子的筒状部的侧视图。

图11是第一实施方式的壳体的其他的例子的筒状部的侧视图。

图12是第一实施方式的壳体的其他的例子的筒状部的侧视图。

图13是第一实施方式的壳体的其他的例子的筒状部的侧视图。

图14是第一实施方式的壳体的其他的例子的筒状部的侧视图。

图15是第二实施方式的驱动机构中的、壳体的包含盖部的部分的剖视图。

图16是图15的XVI向视图。

图17是第二实施方式的驱动机构中的、壳体的包含盖部的部分的剖视图，是示出盖部分离的状态的图。

图18是第三实施方式的驱动机构中的、包含盖部的部分的剖视图。

图19是图18的XIX向视图。

图20是第三实施方式的驱动机构中的、包含盖部的部分的剖视图，是示出盖部分离的状态的图。

具体实施方式

以下，公开本发明的示例性的实施方式。以下所示的实施方式的结构、以及根据该结构获得的作用以及结果(效果)是一例。本发明也能够通过以下的实施方式所公开的结构以外来实现。另外，根据本发明，能够得到根据结构获得的种种效果(还包括派生的效果)中的至少一者。

在以下的多个实施方式中包含同样的结构要素。因此，在以下，存在对同样的结构要素赋予相同的附图标记，并且省略重复的说明的情况。另外，在本说明书中，序号是为了便于区别部件和部位等而赋予的，并不是表示优先次序和顺序。

另外，在图1～图4中，为了方便，用箭头X表示车辆前后方向的前侧，用箭头Y表示车宽方向(车轴方向)的外侧，用箭头Z表示车辆上下方向的上侧。

【第一实施方式】

【制动装置的结构】

图1是车辆用的车辆用制动器2的从车辆后侧观察的后视图。图2是车辆用制动器2的从车宽方向外侧观察的侧视图。图3是示出基于车辆用制动器2的移动机构8的、制动蹄3(制动部件)的动作的侧视图，是非制动状态下的图。图4是示出基于车辆用制动器2的移动机构8的、制动蹄3的动作的侧视图，是制动状态下的图。

如图1所示，车辆用制动器2收容在圆筒状的车轮1的周壁1a的内侧。车辆用制动器2是所谓的鼓式制动器。如图2所示，车辆用制动器2具备前后分离的两个制动蹄3。如图3、图4所示，两个制动蹄3沿着圆筒状的鼓4的内周面4a延伸为圆弧状。鼓4围绕沿着车宽方向(Y方向)的旋转中心C，与车轮1一体地旋转。车辆用制动器2使两个制动蹄3移动，以与圆筒状的鼓4的内周面4a接触。由此，通过制动蹄3与鼓4的摩擦，制动鼓4以及车轮1。制动蹄3是制动部件的一例。车辆用制动器也可以称为电动制动器。

车辆用制动器2作为移动制动蹄3的致动器，具备通过油压来动作的车轮缸51(参照图2)、以及通过通电来动作的马达120。车轮缸51以及马达120各自都能够移动两个制动蹄3。车轮缸51例如用于行驶中的制动，马达120例如用于驻车时的制动。即，车辆用制动器2是电动停车制动器的一例。此外，马达120也可以用于行驶中的制动。

如图1、图2所示，车辆用制动器2具备圆盘状的背板6。背板6以与旋转中心C交叉的姿势设置。即，背板6大致沿着与旋转中心C交叉的方向，具体而言大致沿着与旋转中心C正交的方向延展。如图1所示，车辆用制动器2的结构部件设置于背板6的车宽方向的外侧以及内侧这两侧。背板6直接地或者间接地支承车辆用制动器2的各结构部件。即，背板6是支承部件的一例。另外，背板6与车体的未图示的连接部件连接。连接部件例如是悬架的一部分(例如，臂、连杆、安装部件等)。设置于图2所示的背板6的开口部6b用于与连接部件的结合。此外，车辆用制动器2能够用于驱动轮以及非驱动轮中的任意者。此外，在将车辆用制动器2用于驱动轮的情况下，未图示的车轴贯通设置于图2所示的背板6的开口部6c。

【基于车轮缸的制动蹄的动作】

图2所示的车轮缸51和制动蹄3等配置于背板6的车宽方向外侧。制动蹄3以可移动的方式支承于背板6。具体而言，如图3所示，制动蹄3的下端部3a以可围绕旋转中心C11旋转的方式支承于背板6(参照图2)。旋转中心C11与车轮1的旋转中心C大致平行。另外，如图2所示，车轮缸51支承于背板6的上端部。车轮缸51具有能够在车辆前后方向(图2的左右方向)上突出的两个未图示的可动部(活塞)。车轮缸51根据加压，使两个可动部突出。突出的两个可动部分别按压制动蹄3的上端部3b。通过两个可动部的突出，两个制动蹄3分别围绕旋转中心C11(参照图3、图4)旋转，上端部3b彼此移动以在车辆前后方向上彼此分离。由此，两个制动蹄3向车轮1的旋转中心C的径方向外侧移动。在各制动蹄3的外周部设置有沿着圆筒面的带状的衬层31。因此，如图4所示，通过两个制动蹄3的、向旋转中心C的径方向外侧的移动，衬层31与鼓4的内周面4a接触。根据衬层31与内周面4a的摩擦，制动鼓4以及车轮1(参照图1)。另外，如图2所示，车辆用制动器2具备复位部件32。在车轮缸51按压制动蹄3的动作被解除的情况下，复位部件32使两个制动蹄3从与鼓4的内周面4a接触的位置(制动位置Pb，参照图4)向不与鼓4的内周面4a接触的位置(非制动位置Pn、初始位置，参照图3)移动。复位部件32例如是螺旋弹簧等的弹性部件，对各制动蹄3赋予靠近另一侧的制动蹄3的方向的力、即、离开鼓4的内周面4a的方向的力。

【移动机构的结构以及基于移动机构的制动蹄的动作】

另外，车辆用制动器2具备图3、图4所示的移动机构8。移动机构8根据包括马达120的驱动机构100(参照图5)的动作，使两个制动蹄3从非制动位置Pn(图3)向制动位置Pb(图4)移动。移动机构8设置于背板6的车宽方向外侧。移动机构8具有摆杆(lever)81、线缆82以及支杆(strut)83。摆杆81在两个制动蹄3中的一者、例如在图3、图4中左侧的制动蹄3L、与背板6之间，在车轮1的旋转中心C的轴方向上与该制动蹄3L以及背板6重叠地设置。另外，摆杆81以可围绕旋转中心C12旋转的方式支承于制动蹄3L。旋转中心C12位于制动蹄3L的、远离旋转中心C11侧(在图3、图4中上侧)的端部，与旋转中心C11大致平行。线缆82使摆杆81的、远离旋转中心C12侧的下端部81a向另一侧、例如在图3，4中靠近右侧的制动蹄3R的方向移动。线缆82大致沿着背板6移动。另外，支杆83介于摆杆81与除了支承该摆杆81的制动蹄3L之外的另一制动蹄3R之间，支撑在摆杆81与该另一制动蹄3R之间。另外，摆杆81与支杆83的连接位置P1设定在旋转中心C12、与线缆82和摆杆81的连接位置P2之间。线缆82是使制动蹄3移动的动作部件的一例。

在这种移动机构8中，线缆82被拉动而向图4的右侧移动，当摆杆81向靠近制动蹄3R的方向移动时(箭头a)，摆杆81通过支杆83按压制动蹄3R(箭头b)。由此，制动蹄3R从非制动位置Pn(图3)围绕旋转中心C11旋转(图4的箭头c)，向与鼓4的内周面4a接触的制动位置Pb(图4)移动。在该状态下，线缆82与摆杆81的连接位置P2相当于力点，旋转中心C12相当于支点，摆杆81与支杆83的连接位置P1相当于作用点。进一步，在制动蹄3R与内周面4a接触的状态下，摆杆81向图4的右侧、即支杆83按压制动蹄3R的方向移动时(箭头b)，支杆83支撑，由此摆杆81以与支杆83的连接位置P1为支点，向摆杆81的移动方向的相反方向、即在图3、图4中的逆时针方向旋转(箭头d)。由此，制动蹄3L从非制动位置Pn(图3)围绕旋转中心C11旋转，并向与鼓4的内周面4a接触的制动位置Pb(图4)移动。这样，通过移动机构8的动作，制动蹄3L、3R均从非制动位置Pn(图3)向制动位置Pb(图4)移动。此外，在制动蹄3R与鼓4的内周面4a接触以后的状态下，摆杆81与支杆83的连接位置P1成为支点。此外，制动蹄3L、3R的移动量微小，例如，小于等于1mm。

【驱动机构】

图5是驱动机构100在非制动状态下的剖视图。

图1、图5所示的驱动机构100通过上述的移动机构8，使两个制动蹄3从非制动位置Pn向制动位置Pb移动。驱动机构100位于背板6的车宽方向内侧，并固定于背板6。图2～图4所示的线缆82贯通设置于背板6的贯通孔6d。另外，线缆82插入到通过焊接等固定于背板6的管84。

如图5所示，驱动机构100具备壳体110、马达120、减速机构130、以及运动转换机构140。

壳体110支承马达120、减速机构130、以及运动转换机构140。在壳体110内设置有收容室R。收容室R包括：马达收容室R1，收容马达120；减速机构收容室R2，收容减速机构130；以及运动转换机构收容室R3，收容运动转换机构140。壳体110也可以称为外壳。此外，壳体110的结构不局限于在此处示例出的结构。

马达120是致动器的一例，具有马达外壳121、以及收容在该马达外壳121内的收容部件。收容部件除了轴122之外，例如还包含定子、转子、线圈、磁铁(未图示)等。轴122从马达外壳121向沿着马达120的第一旋转中心Ax1的D1方向(图5的右侧)突出。轴122以可旋转的方式支承于马达外壳121。马达120通过基于控制信号的驱动电力驱动，使轴122旋转。轴122可以称为输出轴。此外，在以下，为了便于说明，图5中的右侧称为D1方向的前侧，图5中的左侧称为D1方向的后侧或者D1方向的相反方向。

减速机构130包括以可旋转的方式支承于壳体110的多个齿轮。多个齿轮例如为第一齿轮131、中间齿轮132、以及第二齿轮133。减速机构130可以称为旋转传递机构。

第一齿轮131固定于马达120的轴122的端部122a，并与轴122一体地旋转。第一齿轮131可以称为驱动齿轮或输入齿轮。

中间齿轮132围绕与第一旋转中心Ax1平行的第二旋转中心Ax2旋转。中间齿轮132包括输入齿轮132a与输出齿轮132b。输入齿轮132a与第一齿轮131啮合。输入齿轮132a的齿数比第一齿轮131的齿数多。因此，中间齿轮132减速到比第一齿轮131低的旋转速度。输出齿轮132b相对于输入齿轮132a位于D1方向的后侧(在图5中左侧)。中间齿轮132可以称为空转齿轮(idler gear)。

第二齿轮133围绕与第一旋转中心Ax1平行的第三旋转中心Ax3旋转。第二齿轮133与中间齿轮132的输出齿轮132b啮合。第二齿轮133的齿数比输出齿轮132b的齿数多。因此，第二齿轮133减速到比中间齿轮132低的旋转速度。第二齿轮133可以称为从动齿轮或输出齿轮。

如以上那样，在减速机构130中，中间齿轮132介于第一齿轮131与第二齿轮133之间，向第二齿轮133传递第一齿轮131的旋转。

运动转换机构140具有旋转部件141、以及直线移动部件142。

旋转部件141围绕第三旋转中心Ax3旋转。旋转部件141具有：小径部141a；凸缘141e，从小径部141a向径方向外侧突出；周壁141d，从凸缘141e在轴方向上延伸；以及第二齿轮133。

小径部141a收容于壳体110的第一孔部113a。第一孔部113a的剖面为大致圆形。第一孔部113a沿着第三旋转中心Ax3的轴方向延伸。

小径部141a构成为在D1方向延伸的筒状，在该D1方向上贯通凸缘141e。凸缘141e从小径部141a的D1方向的中央位置在第三旋转中心Ax3的径方向呈圆板状突出。另外，周壁141d从凸缘141e的外缘在D1方向呈圆筒状延伸。此外，小径部141a也可以称为轮毂(hub)。

在旋转部件141中设置有贯通小径部141a以及凸缘141e的圆形剖面的贯通孔141c。内螺纹部145a设置于贯通孔141c。内螺纹部145a与第二齿轮133连结。小径部141a、凸缘141e、以及内螺纹部145a由金属材料构成。内螺纹部145a是第一螺纹部的一例。

小径部141a插入到收容于筒状部112的顶端部的圆筒状的向心轴承144。小径部141a以及旋转部件141借助向心轴承144以可旋转的方式支承于壳体110。在图5的例子中，向心轴承144为金属轴瓦(metal bush)，但是不局限于此。

在凸缘141e与周壁141d所构建的凹部141f内收容有壳体110的筒状部112。在该凹部141f内，推力轴承143位于筒状部112的D1方向的相反方向的端部112a与凸缘141e之间。推力轴承143受到第三旋转中心Ax3的轴方向的载荷。在图5的例子中，推力轴承143为推力滚子轴承，但是不局限于此。凸缘141e以及旋转部件141借助推力轴承143以可旋转的方式支承于壳体110。

在周壁141d的外周设置有第二齿轮133的齿。通过将第二齿轮133设置于在轴方向上延伸的周壁141d，来减少第二齿轮133以及中间齿轮132的输出齿轮132b的面压。设置有第二齿轮133的齿的部位是被驱动部的一例。

整个第一齿轮131、中间齿轮132、以及第二齿轮133分别由合成树脂材料构成。不过，不局限于此，第一齿轮131以及中间齿轮132中至少一者，可以部分地或者整体地由金属材料构成。

直线移动部件142沿着第三旋转中心Ax3延伸，并贯通旋转部件141。直线移动部件142具有棒状部142a、以及连结部142b。连结部142b例如通过未图示的销等的连结部件，与线缆82的端部82a连结。

棒状部142a插入到壳体110的第一孔部113a、旋转部件141的贯通孔141c、以及设置于壳体110的筒状部112的第二孔部113b内。第二孔部113b的剖面为非圆形。例如，第二孔部113b的剖面形成为，在与第三旋转中心Ax3正交的方向(在图5中，纸面的上下方向)上长的长孔状。第二孔部113b相对于第一孔部113a位于D1方向的前方，沿着第三旋转中心Ax3的轴方向延伸。棒状部142a的剖面为大致圆形。在棒状部142a设置有与旋转部件141的内螺纹部145a啮合的外螺纹部145b。棒状部142a以及外螺纹部145b由金属材料构成。外螺纹部145b是第二螺纹部的一例。

另外，在筒状部112设置有面向第二孔部113b的筒状的内表面113c。内表面113c的剖面是沿着第二孔部113b的长孔状的剖面的形状。内表面113c具有沿着与第三旋转中心Ax3正交的方向延伸的平面状的两个导向面113ca(在图5中，仅示出一侧的导向面113ca)。两个导向面113ca彼此隔开间隔布置，直线移动部件142位于两个导向面113ca之间。另一方面，突起142c从直线移动部件142的例如棒状部142a朝向第三旋转中心Ax3的径方向的外侧突出。突起142c的外周形成为沿着内表面113c的形状。在突起142c与内表面113c之间设置有间隙，润滑脂设置于该间隙。通过突起142c与导向面113ca抵接，限制突起142c以及直线移动部件142的围绕第三旋转中心Ax3的旋转。另外，在突起142c与导向面113ca抵接的状态下，导向面113ca在第三旋转中心Ax3的轴方向引导突起142c以及直线移动部件142。

在这种结构中，马达120的轴122的旋转通过减速机构130传递至旋转部件141，当旋转部件141旋转时，根据旋转部件141的内螺纹部145a与直线移动部件142的外螺纹部145b的啮合、以及导向面113ca对直线移动部件142的旋转的限制，直线移动部件142沿着第三旋转中心Ax3的轴方向在非制动位置Pn(图5)与制动位置(从非制动位置Pn向图5中的左侧分离的位置，未图示)之间移动。直线移动部件142通过线缆82与制动蹄3连结。因此，直线移动部件142根据旋转部件141的旋转而直线移动并使制动蹄3移动。在直线移动部件142处于非制动位置Pn的情况下，制动蹄3从鼓4的内周面4a分离，在直线移动部件142处于制动位置的情况下，制动蹄3与鼓4的内周面4a接触。

接下来，对壳体110进行更加详细的说明。如图5所示，壳体110由多个部件的组合构成。具体而言，壳体110包括外壳114、内盖115、外盖116、以及支承部件117。外壳114、内盖115、以及外盖116分别由合成树脂材料构成。外壳114、内盖115、以及外盖116彼此结合，构成由合成树脂材料构成的树脂部110a。树脂部110a的合成树脂材料例如是比中间齿轮132的合成树脂材料硬的材料。例如，树脂部110a的合成树脂材料是比聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)硬的材料，中间齿轮132的合成树脂材料是聚缩醛(POM)。此外，合成树脂材料不局限于上述材料。支承部件117由金属材料构成。支承部件117构成由金属材料构成的金属部110b。外壳114是第一树脂部件的一例，外盖116是第二树脂部件的一例。

壳体110固定于背板6。具体而言，支承部件117、即金属部110b通过螺丝(螺栓)等的固定件62来固定于背板6。

支承部件117包括设置有第二孔部113b的筒状部112。第二孔部113b构成运动转换机构收容室R3。支承部件117、即金属部110b通过推力轴承143在直线移动部件142的直线移动方向、即第三旋转中心Ax3的轴方向上支承旋转部件141，限制旋转部件141向直线移动方向的移动。

在外壳114设置有马达收容室R1。外壳114具有支承壁114a、周壁114b、以及突出部114c。支承壁114a形成为以第一旋转中心Ax1为中心的圆环的板状。周壁114b形成为以第一旋转中心Ax1为中心的圆筒状。周壁114b从支承壁114a的周缘部在D1方向突出。通过周壁114b与支承壁114a，构成在内部设置有马达收容室R1的马达收容部114d。在马达收容部114d(马达收容室R1)以轴122的端部122a从马达收容部114d的开口端露出的姿势收容马达120。突出部144c的细节将在后面进行说明。

内盖115以从与外壳114相反侧覆盖马达120的状态与外壳114结合。即，内盖115覆盖马达收容室R1。

另外，外壳114以及内盖115、即树脂部110a支承马达120的马达外壳121。详细而言，圆环状的弹性部件150介于外壳114的支承壁114a与马达120的马达外壳121之间。弹性部件150例如由弹性体构成，并且能够弹性变形。弹性部件150通过朝向内盖115侧(D1方向)按压马达120，在马达收容部114d内在第一旋转中心Ax1的轴方向上定位马达120。

外盖116覆盖内盖115、马达120的轴122的端部122a、第一齿轮131、中间齿轮132、以及第二齿轮133。外盖116的外周部例如通过熔着等来与外壳114的外周部接合。另外，外盖116通过结合构造151与支承部件117结合。

在上述结构的壳体110中，树脂部110a仅借助壳体110中的金属部110b支承于背板6。另外，金属部110b借助外盖116支承外壳114。

图6是驱动机构100中的壳体110的包含盖部110g的部分的剖视图。图7是驱动机构100中的壳体110的包含盖部110g的部分的剖视图，是表示盖部110g分离的状态的图。

如图6所示，外壳114(树脂部110a)的突出部114c具有壁110d、以及筒状部110e。壁110d形成为以第一旋转中心Ax1为中心的圆板状。壁110d在轴122的轴方向、即第一旋转中心Ax1的轴方向上与轴122的另一端部122b相对置。轴122的另一端部122b是轴122的与第一齿轮131相反侧的端部。壁110d在轴方向上与支承壁114a分离设置。筒状部110e从壁110d在轴122的轴方向、即第一旋转中心Ax1的轴方向上延伸并与支承壁114a连接。换言之，筒状部110e从支承壁114a向壁110d延伸。筒状部110e形成为以第一旋转中心Ax1为中心的圆筒状。筒状部110e形成为包围轴122的另一端部122b以及固定于另一端部122b的螺母123的筒状。螺母123也可以称为被操作部件。

壁110d具有朝向轴122的轴方向、即第一旋转中心Ax1的轴方向的外表面110f。另外，在壁110d中设置有盖部110g、以及脆弱部110h。盖部110g形成为以第一旋转中心Ax1为中心的圆板状。盖部110g与轴122的另一端部122b相对置。在脆弱部110h设置有凹部110i。凹部110i设置于外表面110f。脆弱部110h以及凹部110i形成为以第一旋转中心Ax1为中心的圆环状，包围盖部110g的外周部。由于凹部110i，脆弱部110h的厚度比壁110d的其他的部分的厚度还薄。脆弱部110h也称为薄壁部。

另外，树脂部110a具有基部111j。基部111j包括树脂部110a中的盖部110g以及脆弱部110h以外的部分。即，在基部111j与盖部110g之间设置有脆弱部110h，脆弱部110h与基部111j与盖部110g连续地设置。基部111j支承于金属部110b。

在上述结构的突出部114c中，例如，如图7所示，通过对盖部110g施加外力等使脆弱部110h断裂，在壁110d形成开口部111k，筒状部110e的内部露出。由此，轴122以及螺母123从开口部111k露出。从开口部111k用工具等来转动螺母123，由此能够旋转轴122。即，能够手动地使车辆用制动器2动作。开口部111k也能称为窗部。

图8是驱动机构100的一部分的剖视图。图9是壳体110的筒状部112的侧视图。

如图8、图9所示，结合外盖116与支承部件117的结合构造151具有设置于支承部件117(金属部110b)的多个凸部112b。详细而言，多个凸部112b设置于筒状部112的外周面。多个凸部112b在直线移动部件142的轴方向、即第三旋转中心Ax3的轴方向上彼此隔开间隔而设置。在各凸部112b的顶端面的整个区域设置有凹凸形状部112c。即，各凹凸形状部112c围绕第三旋转中心Ax3形成为圆环状，并且多个凹凸形状部112c在直线移动部件142的轴方向、即第三旋转中心Ax3的轴方向上彼此隔开间隔布置。在本实施方式中，作为一例，设置有四个凸部112b以及凹凸形状部112c。如图9所示，凹凸形状部112c为具有凸部112ca与凹部112cb的凹凸形状。凹部112cb设置于凸部112ca与凸部112ca之间。此外，在图9等中，用线表示凹部112cb。作为一例，凹凸形状部112c的凹凸形状形成为凹部112cb相对于第三旋转中心Ax3的轴方向倾斜的网眼状。

另外，如图9所示，在筒状部112的外周面，在相邻的两个凸部112b之间设置有分隔部112e。分隔部112e包括向筒状部112的径方向内侧凹陷并且围绕第三旋转中心Ax3形成为圆环状的凹面。未在分隔部112e的表面设置凹凸形状部112c。即，分隔部112e设置在相邻的两个凹凸形状部112c之间，分隔两个凹凸形状部112c。分隔部112e的深度比凹凸形状部112c的深度、即凹部112cb的深度深。

如图8所示，在外盖116(树脂部110a)设置有围绕部116a。围绕部116a形成为围绕第三旋转中心Ax3的环状。围绕部116a以与凹凸形状部112c以及分隔部112e接触的状态，包围凹凸形状部112c以及分隔部112e。即，在围绕部116a设置有嵌入有凸部112b的凹面116aa、以及嵌入于分隔部112e的凸部116ab。

如以上说明的那样，在本实施方式中，旋转部件141具有：第二齿轮133，传递第一齿轮131的旋转并且由合成树脂材料构成；以及内螺纹部145a(第一螺纹部)，由金属材料构成并与第二齿轮133连结。直线移动部件142具有与内螺纹部145a啮合的外螺纹部145b(第二螺纹部)，与制动蹄3(制动部件)连结，与旋转部件141的旋转相应地直线移动并使制动蹄3移动。壳体110具有：金属部110b，由金属材料构成；以及树脂部110a，由合成树脂材料构成。金属部110b固定于背板6，在直线移动部件142的直线移动方向上支承旋转部件141。树脂部110a支承马达120的马达外壳121，仅借助壳体110中的金属部110b支承于背板6。

根据这种结构，例如，马达120的振动通过树脂部110a传递至金属部110b，因此与整个壳体110由金属材料构成的情况相比，传递至金属部110b的马达120的振动衰减。因此，传递至背板6的振动变小。即，根据本实施方式，能够抑制马达120的旋转所致的、振动的增大化。另外，例如，即使振动被传递至背板6之后振动在背板6被放大，传递至背板6的原来的振动小，因此该放大量与整个壳体110由金属材料构成的情况相比小。

另外，根据本实施方式，例如，壳体110具有树脂部110a，因此与整个壳体110由金属材料构成的情况相比，能够实现轻量化。由此，能够使施加到固定于背板6的金属部110b的树脂部110a的重量比较小，因此提高了金属部110b和背板6、金属部110b与背板6的结合部的耐久性。另外，树脂部110a借助金属部110b支承于背板6。即，树脂部110a配置在远离背板6中的金属部110b的支承点的位置。因此，能够根据树脂部110a的轻量化，减轻在马达120振动的情况下施加在上述支承点的负载。

另外，根据本实施方式，例如，第二齿轮133由合成树脂材料构成，内螺纹部145a由金属材料构成。因此，能够在从马达120通过第二齿轮133向内螺纹部145a的旋转传递中，抑制振动的传递，能够抑制起因于该振动的背板6的振动。

另外，在本实施方式中，例如，旋转部件141支承从制动蹄3作为制动反作用力受到直线移动方向的反作用力的直线移动部件142，金属部110b在直线移动方向上支承旋转部件141。这样，使用由金属材料构成的钢性比较高的金属部110b受到直线移动方向的反作用力，因此能够提高壳体110的耐久性。此外，在本实施方式中，在壳体110中，从制动蹄3作为制动反作用力受到直线移动方向的反作用力的部件仅为直线移动部件142。

另外，在本实施方式中，例如，树脂部110a具有收容马达外壳121并支承马达外壳121的外壳114(第一树脂部件)、以及与外壳114结合的外盖116(第二树脂部件)，金属部110b借助外盖116支承外壳114。因此，根据本实施方式，例如，与金属部110b不借助外盖116而是直接支承外壳114的方式相比，能够抑制马达120的振动被传递至金属部110b。

另外，在本实施方式中，例如，树脂部110a具有：基部111j，支承于金属部110b；盖部110g，与轴122的、与第一齿轮131相反侧的另一端部122b(端部)相对置；以及脆弱部110h，设置在基部111j与盖部110g之间并与基部111j和盖部110g连续。因此，根据本实施方式，例如，能够通过对盖部110g施加外力等来使脆弱部110h断裂，由此露出轴122。因此，例如，与预先在壳体110形成开口部，并通过由橡胶等构成的其他部件的盖部来堵塞开口部的情况相比，能够实现部件点数的削减和轻量化、组装性的提高。另外，由于能够这样实现轻量化，因此能够使施加到固定于背板6的金属部110b的树脂部110a的重量比较小，由此提高金属部110b和背板6、金属部110b与背板6的结合部的耐久性。另外，通过这种轻量化，在马达120振动的情况下，能够减轻施加在背板6中的金属部110b的支承点的负载。另外，容易确保盖部110g与基部111j之间的密封性。另外，也能够使盖部110g的厚度同等于或者小于树脂部110a的其他的部分(基部111j)，因此能够抑制在轴122的轴方向上的树脂部110a加长，能够抑制车辆用制动器2的大型化。

另外，分离盖部110g的车辆用制动器2的手动操作的频率比较少，因此盖部110g的再利用的必要性小。因此，如本实施方式那样的与基部111j一体形成的盖部110g的有用性高。

另外，在本实施方式中，例如，树脂部110a具有设置有朝向轴122的轴方向的外表面110f的壁110d，盖部110g以及脆弱部110h设置于壁110d。因此，根据本实施方式，例如，能够从壁110d的外表面110f的外侧且轴122的轴方向，进行用于使盖部110g从基部111j分离的作业。

另外，在本实施方式中，例如，在金属部110b设置有：凹凸形状的多个凹凸形状部112c，在直线移动部件142的轴方向上彼此隔开间隔布置，并且分别构成为环状；以及分隔部112e，设置在相邻的两个所述凹凸形状部112c之间，并分隔两个凹凸形状部112c。树脂部110a在与凹凸形状部112c以及所述分隔部112e接触的状态下，包围凹凸形状部112c以及分隔部112e。因此，根据本实施方式，例如，提高金属部110b与树脂部110a之间的密封性。

另外，在本实施方式中，例如，分隔部112e构成为比凹凸形状部112c的深度深的凹状。因此，根据本实施方式，例如，能够通过滚花等的滚轧来容易地形成凹凸形状部112c。

另外，在本实施方式中，例如，树脂部110a的合成树脂材料是比中间齿轮132的合成树脂材料硬的材料。因此，根据本实施方式，能够实现树脂部110a的薄壁化，因此能够实现壳体110的小型化以及轻量化。另外，能够使树脂部110a对飞石牢固。

此外，凸部112b以及凹凸形状部112c的个数、和凹凸形状部112c的形状不局限于上述内容。例如，凸部112b以及凹凸形状部112c的个数既可以是如图10和图11所示那样两个或三个，也可以是四个以上。另外，如图12所示，凹凸形状部112c也可以是凹部112cb在第三旋转中心Ax3的轴方向上延伸的形状。另外，如图13所示，凹凸形状部112c也可以通过在第三旋转中心Ax3的轴方向上延伸的凹部112cb与在第三旋转中心Ax3的周方向上延伸的凹部112cb来形成为网眼状。另外，如图14所示，凹凸形状部112c也可以是凹部112cb被设置成点状的形状。

另外，在本实施方式中，示出了分隔部112e由向筒状部112的径方向内侧凹陷的凹面构成的例子，但是分隔部112e也可以由从相邻的两个凹凸形状部112c之间在第三旋转中心Ax3的径方向上突出的凸缘构成。

【第二实施方式】

图15是驱动机构100中的、壳体110的包括盖部110g的部分的剖视图。图16是图15的XVI向视图。图17是驱动机构100中的、壳体110的包括盖部110g的部分的剖视图，是表示盖部110g分离的状态的图。

本实施方式的车辆用制动器2具备与第一实施方式的车辆用制动器2同样的结构。因此，根据本实施方式，也能够获得基于与第一实方式同样的结构的、同样的效果。

不过，在本实施方式中，如图15～图17所示，盖部110g以及脆弱部110h的形状与第一实施方式不同。在本实施方式中，盖部110g具有壁110d、以及筒状部110e的一部分。脆弱部110h设置于筒状部110e。在脆弱部110h设置有凹部110i。脆弱部110h以及凹部110i形成为以第一旋转中心Ax1为中心的圆环状。由于凹部110i，脆弱部110h的厚度比壁110d的其他的部分的厚度薄。

另外，在本实施方式中，如图16所示，在从轴122的轴方向、即第一旋转中心Ax1的轴方向观察的情况下，突出部114c为非圆形。即，在从轴122的轴方向观察的情况下，盖部110g、壁110d、以及筒状部110e为非圆形。作为该非圆形的形状，例如为多边形(在图16中为六边形)。

如以上那样，在本实施方式中，例如，树脂部110a具有：壁110d，在轴122的轴方向上面向轴122；以及筒状部110e，从壁110d在轴122的轴方向上延伸，构成为包围轴122的筒状，盖部110g具有壁110d、以及筒状部110e的一部分，脆弱部110h设置于筒状部110e。因此，根据本实施方式，例如，能够从筒状部110e的径方向的外侧进行用于从基部111j分离盖部110g的作业。另外，能够使分离后的盖部110g在轴122的径方向上的最大宽度大于通过盖部110g的分离而形成的基部111j的开口部111k在轴122的径方向上的最大宽度。因此，例如，能够防止分离后的盖部110g从开口部111k进入到壳体110内。

另外，本实施方式例如在从轴122的轴方向观察的情况下，盖部110g为非圆形。因此，根据本实施方式，例如，容易对盖部110g施加围绕马达120的轴122的轴心的外力，以使脆弱部110h断裂。因此，能够容易地进行脆弱部110h的断裂、即盖部110g的分离。

【第三实施方式】

图18是驱动机构100中的、壳体110的包含盖部110g的部分的剖视图。图19是图18的XIX向视图。图20是驱动机构100中的、壳体110的包含盖部110g的部分的剖视图，是示出盖部110g分离的状态的图。

本实施方式的车辆用制动器2具备与第二实施方式的车辆用制动器2同样的结构。因此，根据本实施方式，也能够获得基于与第二实施方式同样的结构的、同样的效果。

不过，在本实施方式中，与第二实施方式不同之处在于，如图18～图19所示，盖部110g(树脂部110a)具有突出部111m。突出部111m从筒状部110e的外周面向筒状部110e的径方向外侧突出。如图20所示，通过设置突出部111m，盖部110g在轴122的径方向上的最大宽度大于盖部110g从基部111j分离的情况下的、筒状部110e的开口部111k在轴122的径方向上的最大宽度。突出部111m是移动限制部的一例。

在上述结构中，在盖部110g从基部111j分离的情况下(图20)，通过突出部111m碰触支承壁114a来限制盖部110g向基部111j内的移动。因此，根据本实施方式，例如，能够防止分离后的盖部110g从通过断裂脆弱部110h被断裂从基部111j分离盖部110g来形成的开口部111k进入到壳体110内。

以上，示例了本发明的实施方式，但是上述实施方式是一例，并非旨在限定发明的保护范围。上述实施方式能够以其他的各种方式实施，在不偏离发明的宗旨的范围内，可以进行各种省略、替换、组合、变更。另外，能够适当地改变各结构、形状等的规格(构造、种类、方向、形状、大小、长度、宽度、厚度、高度、个数、配置、位置、材质等)来实施。

Claims (9)

1.一种车辆用制动器，其具备：

背板；

制动部件，以可移动的方式支承于所述背板，制动车轮；

壳体，固定于所述背板；

马达，收容于所述壳体，并具有马达外壳、以及以可旋转的方式支承于所述马达外壳的轴；

第一齿轮，收容于所述壳体，与所述轴一体地旋转；

旋转部件，收容于所述壳体，并具有传递所述第一齿轮的旋转并且由合成树脂材料构成的第二齿轮、以及由金属材料构成并与所述第二齿轮连结的第一螺纹部；以及

直线移动部件，收容于所述壳体，具有与所述第一螺纹部啮合的第二螺纹部，并与所述制动部件连结，与所述旋转部件的旋转相应地直线移动从而使所述制动部件移动，

所述壳体具有：

金属部，由金属材料构成，固定于所述背板，在所述直线移动部件的直线移动方向上支承所述旋转部件；以及

树脂部，由合成树脂材料构成，支承所述马达外壳，仅借助所述壳体中的所述金属部支承所述背板，

所述树脂部具有：第一树脂部件，收容所述马达外壳并支承所述马达外壳；以及第二树脂部件，与所述第一树脂部件结合，

所述金属部借助所述第二树脂部件支承所述第一树脂部件。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动器，其中，

所述树脂部具有：

基部，支承于所述金属部；

盖部，与所述轴的、与所述第一齿轮相反侧的端部相对置；以及

脆弱部，设置在所述基部与所述盖部之间并与所述基部和所述盖部连续。

3.一种车辆用制动器，其具备：

背板；

制动部件，以可移动的方式支承于所述背板，制动车轮；

壳体，固定于所述背板；

马达，收容于所述壳体，并具有马达外壳、以及以可旋转的方式支承于所述马达外壳的轴；

第一齿轮，收容于所述壳体，与所述轴一体地旋转；

旋转部件，收容于所述壳体，并具有传递所述第一齿轮的旋转并且由合成树脂材料构成的第二齿轮、以及由金属材料构成并与所述第二齿轮连结的第一螺纹部；以及

直线移动部件，收容于所述壳体，具有与所述第一螺纹部啮合的第二螺纹部，并与所述制动部件连结，与所述旋转部件的旋转相应地直线移动从而使所述制动部件移动，

所述壳体具有：

金属部，由金属材料构成，固定于所述背板，在所述直线移动部件的直线移动方向上支承所述旋转部件；以及

树脂部，由合成树脂材料构成，支承所述马达外壳，仅借助所述壳体中的所述金属部支承所述背板，

所述树脂部具有：

基部，支承于所述金属部；

盖部，与所述轴的、与所述第一齿轮相反侧的端部相对置；以及

脆弱部，设置在所述基部与所述盖部之间并与所述基部和所述盖部连续。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用制动器，其中，

在所述树脂部设置有具有朝向所述轴的轴方向的外表面的壁，

所述盖部以及所述脆弱部设置于所述壁。

5.根据权利要求2或3所述的车辆用制动器，其中，

所述树脂部具有：壁，在所述轴的轴方向上面向所述轴；以及筒状部，在所述轴方向上从所述壁延伸，构成为包围所述轴的筒状，

所述盖部具有所述壁、以及所述筒状部的一部分，

所述脆弱部设置于所述筒状部。

6.根据权利要求2或3所述的车辆用制动器，其中，

所述树脂部具有移动限制部，所述移动限制部限制从所述基部分离的所述盖部向所述基部内的移动。

7.根据权利要求2或3所述的车辆用制动器，其中，

在从所述轴的轴方向观察的情况下，所述盖部为非圆形。

8.一种车辆用制动器，其具备：

背板；

制动部件，以可移动的方式支承于所述背板，制动车轮；

壳体，固定于所述背板；

马达，收容于所述壳体，并具有马达外壳、以及以可旋转的方式支承于所述马达外壳的轴；

第一齿轮，收容于所述壳体，与所述轴一体地旋转；

旋转部件，收容于所述壳体，并具有传递所述第一齿轮的旋转并且由合成树脂材料构成的第二齿轮、以及由金属材料构成并与所述第二齿轮连结的第一螺纹部；以及

直线移动部件，收容于所述壳体，具有与所述第一螺纹部啮合的第二螺纹部，并与所述制动部件连结，与所述旋转部件的旋转相应地直线移动从而使所述制动部件移动，

所述壳体具有：

金属部，由金属材料构成，固定于所述背板，在所述直线移动部件的直线移动方向上支承所述旋转部件；以及

树脂部，由合成树脂材料构成，支承所述马达外壳，仅借助所述壳体中的所述金属部支承所述背板，

在所述金属部设置有：

凹凸形状的多个凹凸形状部，在所述直线移动部件的轴方向上彼此隔开间隔布置，并且分别构成为环状；以及

分隔部，设置在相邻的两个所述凹凸形状部之间，并分隔所述两个凹凸形状部，

所述树脂部在与所述凹凸形状部以及所述分隔部接触的状态下，包围所述凹凸形状部以及分隔部。

9.根据权利要求8所述的车辆用制动器，其中，

所述分隔部构成为比所述凹凸形状部的深度深的凹状。

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