JP6972866B2 - 車両用ブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキに関する。

従来、モータの回転によってケーブルを引くことによりブレーキシューを動かして制動する車両用ブレーキが知られている（例えば、特許文献１）。

特表２０１４−５０４７１１号公報

この種の車両用ブレーキでは、例えばモータの回転に伴う振動が増大化するのは好ましくない。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、モータの回転に伴う振動の増大化を抑制することができる車両用ブレーキを得ることである。

本発明の車両用ブレーキは、バックプレートと、前記バックプレートに移動可能に支持され、ホイールを制動する制動部材と、前記バックプレートに固定されたハウジングと、前記ハウジングに収容され、モータケーシングと、前記モータケーシングに回転可能に支持されたシャフトと、を有したモータと、前記ハウジングに収容され、前記シャフトと一体に回転する第一ギヤと、前記ハウジングに収容され、前記第一ギヤの回転が伝達されるとともに合成樹脂材料によって構成された第二ギヤと、金属材料によって構成され前記第二ギヤと連結された第一ネジ部と、を有した回転部材と、前記ハウジングに収容され、前記第一ネジ部と噛み合った第二ネジ部を有し、前記制動部材と連結され、前記回転部材の回転に応じて直動して前記制動部材を移動させる直動部材と、を備え、前記ハウジングは、金属材料によって構成され、前記バックプレートに固定され、前記直動部材の直動方向に前記回転部材を支持した金属部と、合成樹脂材料によって構成され、前記モータケーシングを支持し、前記ハウジングのうち前記金属部のみを介して前記バックプレートに支持された樹脂部と、を有している。

上記車両用ブレーキによれば、例えば、モータの振動は、樹脂部を介して金属部に伝達されるので、ハウジング全体が金属材料によって構成された態様と比較して、金属部に伝達されるモータの振動が減衰する。よって、バックプレートに伝達される振動が小さくなる。すなわち、上記車両用ブレーキによれば、モータの回転による振動の増大化を抑制することができる。

また、上記車両用ブレーキによれば、例えば、ハウジングが樹脂部を有しているので、ハウジング全体が金属材料によって構成された態様と比較して、軽量化を図ることができる。これにより、バックプレートに固定された金属部に掛かる樹脂部の重量を比較的小さくすることができるので、金属部やバックプレート、金属部とバックプレートとの結合部の耐久性が向上する。また、樹脂部は、金属部を介してバックプレートに支持されている。すなわち、樹脂部は、バックプレートにおける金属部の支持点から離れた位置に配置される。よって、樹脂部の軽量化により、モータが振動した場合に上記支持点に掛かる負荷を軽減することができる。

また、上記車両用ブレーキによれば、例えば、第二ギヤが合成樹脂材料によって構成され、第一ネジ部が金属材料によって構成されている。よって、モータから第二ギヤを介しての第一ネジ部への回転の伝達において、振動の伝達を抑制することができ、該振動に起因するバックプレートの振動を抑制することができる。

また、上記車両用ブレーキによれば、例えば、回転部材が、制動部材から制動反力として直動方向の反力を受ける直動部材を支持し、金属部が、回転部材を直動方向に支持する。このように、金属材料によって構成された剛性の比較的高い金属部を用いて直動方向の反力を受けているため、ハウジングの耐久性を向上させることができる。

また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記樹脂部は、前記モータケーシングを収容し前記モータケーシングを支持した第一樹脂部材と、前記第一樹脂部材と結合された第二樹脂部材と、を有し、前記金属部は、前記第二樹脂部材を介して前記第一樹脂部材を支持している。

上記車両用ブレーキによれば、例えば、金属部が第二樹脂部材を介さずに第一樹脂部材を直接支持する態様と比較して、モータの振動が金属部に伝達されるのを抑制することができる。

また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記樹脂部は、前記金属部に支持されたベース部と、前記シャフトにおける前記第一ギヤと反対側の端部に対向した蓋部と、前記ベース部と前記蓋部との間に設けられ前記ベース部と前記蓋部とに連続した脆弱部と、を有している。

上記車両用ブレーキによれば、例えば、蓋部に外力を加える等して脆弱部を破断させることにより、シャフトを露出させることができる。よって、例えば、予めハウジングに開口部を形成し、ゴム等からなる別部材の蓋部にて開口部を塞ぐ態様と比較して、部品点数の削減や軽量化、組立性の向上を図ることができる。また、このように軽量化を図ることができることから、バックプレートに固定された金属部に掛かる樹脂部の重量を比較的小さくすることができる。よって、金属部やバックプレート、金属部とバックプレートとの結合部の耐久性が向上する。また、このような軽量化により、モータが振動した場合に、バックプレートにおける金属部の支持点に掛かる負荷を軽減することができる。また、蓋部とベース部との間のシール性の確保が容易である。また、蓋部の厚さは、樹脂部の他の部分（ベース部）と同等あるいはそれ未満にすることも可能であるので、樹脂部、ひいては車両用ブレーキの大型化を抑制することができる。

また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記樹脂部には、前記シャフトの軸方向を向いた外面を有した壁が設けられ、前記蓋部および前記脆弱部は、前記壁に設けられている。

上記車両用ブレーキによれば、例えば、壁の外面の外側であってシャフトの軸方向から、蓋部をベース部から分離するための作業を行なうことができる。

また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記樹脂部は、前記シャフトと前記シャフトの軸方向に面した壁と、前記壁から前記軸方向に延び、前記シャフトを囲む筒状に構成された筒状部と、を有し、前記蓋部は、前記壁と、前記筒状部の一部と、を有し、前記脆弱部は、前記筒状部に設けられている。

上記車両用ブレーキによれば、例えば、筒状部の径方向の外側から、蓋部をベース部から分離するための作業を行なうことができる。

また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記樹脂部は、前記ベース部から分離された前記蓋部の前記ベース部内への移動を制限する移動制限部を有している。

上記車両用ブレーキによれば、例えば、脆弱部が破断されて蓋部がベース部から分離されることにより形成される開口部から、分離後の蓋部がハウジング内に入り込むのを防止することができる。

また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記シャフトの軸方向から見た場合、前記蓋部は、非円形である。

上記車両用ブレーキによれば、例えば、脆弱部を破断させるために、蓋部にモータのシャフトの軸心回りの外力を付加しやすい。よって、脆弱部の破断、すなわち蓋部の分離を容易に行なうことができる。

また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記金属部には、前記直動部材の軸方向に互いに間隔を空けて位置されるとともに、それぞれが環状に構成された凹凸形状の複数の凹凸形状部と、隣り合う二つの前記凹凸形状部間に設けられ、前記二つの凹凸形状部を隔離した隔離部と、が設けられ、前記樹脂部は、前記凹凸形状部および前記隔離部と接触した状態で、前記凹凸形状部および隔離部を囲んでいる。

上記車両用ブレーキによれば、例えば、金属部と樹脂部との間にシール性が向上する。

また、前記車両用ブレーキでは、例えば、前記隔離部は、前記凹凸形状部の深さよりも深い凹状に構成されている。

上記車両用ブレーキによれば、例えば、凹凸形状部をローレット等の転造によって容易に形成することができる。

図１は、第１実施形態の車両用ブレーキの車両後方からの例示的かつ模式的な背面図である。 図２は、第１実施形態の車両用ブレーキの車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図３は、第１実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、非制動状態での図である。 図４は、第１実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、制動状態での図である。 図５は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図６は、第１実施形態の駆動機構におけるハウジングの蓋部を含む部分の断面図である。 図７は、第１実施形態の駆動機構におけるハウジングの蓋部を含む部分の断面図であって、蓋部が分離された状態を示す図である。 図８は、第１実施形態の駆動機構の一部の断面図である。 図９は、第１実施形態のハウジングの筒状部の側面図である。 図１０は、第１実施形態のハウジングの他の例の筒状部の側面図である。 図１１は、第１実施形態のハウジングの他の例の筒状部の側面図である。 図１２は、第１実施形態のハウジングの他の例の筒状部の側面図である。 図１３は、第１実施形態のハウジングの他の例の筒状部の側面図である。 図１４は、第１実施形態のハウジングの他の例の筒状部の側面図である。 図１５は、第２実施形態の駆動機構におけるハウジングの蓋部を含む部分の断面図である。 図１６は、図１５のXVI矢視図である。 図１７は、第２実施形態の駆動機構におけるハウジングの蓋部を含む部分の断面図であって、蓋部が分離された状態を示す図である。 図１８は、第３実施形態の駆動機構における蓋部を含む部分の断面図である。 図１９は、図１８のXIX矢視図である。 図２０は、第３実施形態の駆動機構における蓋部を含む部分の断面図であって、蓋部が分離された状態を示す図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

また、図１〜４では、便宜上、車両前後方向の前方が矢印Ｘで示され、車幅方向（車軸方向）の外方が矢印Ｙで示され、車両上下方向の上方が矢印Ｚで示される。

［第１実施形態］
［ブレーキ装置の構成］
図１は、車両用の車両用ブレーキ２の車両後方からの背面図である。図２は、車両用ブレーキ２の車幅方向外方からの側面図である。図３は、車両用ブレーキ２の移動機構８によるブレーキシュー３（制動部材）の動作を示す側面図であって、非制動状態での図である。図４は、車両用ブレーキ２の移動機構８によるブレーキシュー３の動作を示す側面図であって、制動状態での図である。

図１に示されるように、車両用ブレーキ２は、円筒状のホイール１の周壁１ａの内側に収容されている。車両用ブレーキ２は、所謂ドラムブレーキである。図２に示されるように、車両用ブレーキ２は、前後に離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、図３，４に示されるように、円筒状のドラム４の内周面４ａに沿って円弧状に伸びている。ドラム４は、車幅方向（Ｙ方向）に沿う回転中心Ｃ回りに、ホイール１と一体に回転する。車両用ブレーキ２は、二つのブレーキシュー３を、円筒状のドラム４の内周面４ａに接触するよう移動させる。これにより、ブレーキシュー３とドラム４との摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材の一例である。車両用ブレーキは、電動ブレーキとも称されうる。

車両用ブレーキ２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、油圧によって動作するホイールシリンダ５１（図２参照）と、通電によって作動するモータ１２０と、を備えている。ホイールシリンダ５１およびモータ１２０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダ５１は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、車両用ブレーキ２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ１２０は、走行中の制動に用いられてもよい。

車両用ブレーキ２は、図１，２に示されるように、円盤状のバックプレート６を備えている。バックプレート６は、回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられる。すなわち、バックプレート６は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。図１に示されるように、車両用ブレーキ２の構成部品は、バックプレート６の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バックプレート６は、車両用ブレーキ２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。すなわち、バックプレート６は、支持部材の一例である。また、バックプレート６は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｂは、接続部材との結合に用いられる。なお、車両用ブレーキ２は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。なお、車両用ブレーキ２が駆動輪に用いられる場合、図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｃを不図示の車軸が貫通する。

［ホイールシリンダによるブレーキシューの作動］
図２に示されるホイールシリンダ５１や、ブレーキシュー３等は、バックプレート６の車幅方向外方に配置されている。ブレーキシュー３は、バックプレート６に移動可能に支持されている。具体的には、図３に示されるように、ブレーキシュー３の下端部３ａが、回転中心Ｃ１１回りに回転可能に、バックプレート６（図２参照）に支持されている。回転中心Ｃ１１は、ホイール１の回転中心Ｃと略平行である。また、図２に示されるように、ホイールシリンダ５１は、バックプレート６の上端部に支持されている。ホイールシリンダ５１は、車両前後方向（図２の左右方向）に突出可能な二つの不図示の可動部（ピストン）を有する。ホイールシリンダ５１は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１１（図３，４参照）回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ｃの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ｃの径方向外方への移動により、図４に示されるように、ライニング３１とドラム４の内周面４ａとが接触する。ライニング３１と内周面４ａとの摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１（図１参照）が制動される。また、図２に示されるように、車両用ブレーキ２は、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、ホイールシリンダ５１によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、ドラム４の内周面４ａと接触する位置（制動位置Ｐｂ、図４参照）からドラム４の内周面４ａと接触しない位置（非制動位置Ｐｎ、初期位置、図３参照）へ動かす。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材であり、各ブレーキシュー３に、もう一方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラム４の内周面４ａから離れる方向の力を与える。

［移動機構の構成および移動機構によるブレーキシューの作動］
また、車両用ブレーキ２は、図３，４に示される移動機構８を備えている。移動機構８は、モータ１２０を含む駆動機構１００（図５参照）の作動に基づいて、二つのブレーキシュー３を非制動位置Ｐｎ（図３）から制動位置Ｐｂ（図４）に移動させる。移動機構８は、バックプレート６の車幅方向外方に設けられている。移動機構８は、レバー８１と、ケーブル８２と、ストラット８３と、を有する。レバー８１は、二つのブレーキシュー３のうち一方、例えば図３，４では左側のブレーキシュー３Ｌと、バックプレート６との間で、当該ブレーキシュー３Ｌおよびバックプレート６にホイール１の回転中心Ｃの軸方向に重なるように、設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ｃ１２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ｃ１１から離れた側（図３，４では上側）の端部に位置され、回転中心Ｃ１１と略平行である。ケーブル８２は、レバー８１の、回転中心Ｃ１２から遠い側の下端部８１ａを、他方、例えば図３，４では右側のブレーキシュー３Ｒに近付く方向に、動かす。ケーブル８２は、バックプレート６に略沿って移動する。また、ストラット８３は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。また、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ｃ１２と、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。ケーブル８２は、ブレーキシュー３を移動させる作動部材の一例である。

このような移動機構８において、ケーブル８２が引かれて図４の右方へ動くことにより、レバー８１が、ブレーキシュー３Ｒに近付く方向へ動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８３を介してブレーキシュー３Ｒを押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、非制動位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し（図４の矢印ｃ）、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。この状態では、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ｃ１２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｒが、内周面４ａに接触した状態で、レバー８１が図４の右方、すなわち、ストラット８３がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、ストラット８３が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち、図３，４での反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、いずれも非制動位置Ｐｎ（図３）から制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。なお、ブレーキシュー３Ｒがドラム４の内周面４ａに接触した以降の状態では、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。

［駆動機構］
図５は、駆動機構１００の非制動状態での断面図である。

図１，５に示される駆動機構１００は、上述した移動機構８を介して、二つのブレーキシュー３を、非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂへ動かす。駆動機構１００は、バックプレート６の車幅方向内方に位置され、バックプレート６に固定されている。図２〜４に示されるケーブル８２は、バックプレート６に設けられた貫通孔６ｄを貫通している。また、ケーブル８２は、バックプレート６に溶接等によって固定されたパイプ８４に挿入されている。

図５に示されるように、駆動機構１００は、ハウジング１１０、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を備えている。

ハウジング１１０は、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を支持している。ハウジング１１０内には、収容室Ｒが設けられている。収容室Ｒは、モータ１２０を収容するモータ収容室Ｒ１と、減速機構１３０を収容する減速機構収容室Ｒ２と、運動変換機構１４０を収容する運動変換機構収容室Ｒ３と、を含む。ハウジング１１０は、ケーシングとも称されうる。なお、ハウジング１１０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。

モータ１２０は、アクチュエータの一例であって、モータケーシング１２１と、当該モータケーシング１２１内に収容された収容部品と、を有する。収容部品には、例えば、シャフト１２２の他、ステータや、ロータ、コイル、磁石（不図示）等が含まれる。シャフト１２２は、モータケーシング１２１から、モータ１２０の第一回転中心Ａｘ１に沿ったＤ１方向（図５の右方）に突出している。シャフト１２２は、モータケーシング１２１に回転可能に支持されている。モータ１２０は、制御信号に基づく駆動電力によって駆動され、シャフト１２２を回転させる。シャフト１２２は、出力シャフトと称されうる。なお、以下では、説明の便宜上、図５での右方はＤ１方向の前方と称され、図５での左方はＤ１方向の後方またはＤ１方向の反対方向と称される。

減速機構１３０は、ハウジング１１０に回転可能に支持された複数のギヤを含む。複数のギヤは、例えば、第一ギヤ１３１、中間ギヤ１３２、および第二ギヤ１３３である。減速機構１３０は、回転伝達機構と称されうる。

第一ギヤ１３１は、モータ１２０のシャフト１２２の端部１２２ａに固定され、シャフト１２２と一体に回転する。第一ギヤ１３１は、ドライブギヤや入力ギヤと称されうる。

中間ギヤ１３２は、第一回転中心Ａｘ１と平行な第二回転中心Ａｘ２回りに回転する。中間ギヤ１３２は、入力ギヤ１３２ａと出力ギヤ１３２ｂとを含む。入力ギヤ１３２ａは、第一ギヤ１３１と噛み合っている。入力ギヤ１３２ａの歯数は、第一ギヤ１３１の歯数よりも多い。よって、中間ギヤ１３２は、第一ギヤ１３１よりも低い回転速度に減速される。出力ギヤ１３２ｂは、入力ギヤ１３２ａに対してＤ１方向の後方（図５では左方）に位置されている。中間ギヤ１３２は、アイドラギヤと称されうる。

第二ギヤ１３３は、第一回転中心Ａｘ１と平行な第三回転中心Ａｘ３回りに回転する。第二ギヤ１３３は、中間ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂと噛み合っている。第二ギヤ１３３の歯数は、出力ギヤ１３２ｂの歯数よりも多い。よって、第二ギヤ１３３は、中間ギヤ１３２よりも低い回転速度に減速される。第二ギヤ１３３は、ドリブンギヤや出力ギヤと称されうる。

以上のように、減速機構１３０では、中間ギヤ１３２は、第一ギヤ１３１と第二ギヤ１３３との間に介在し、第一ギヤ１３１の回転を第二ギヤ１３３へ伝達する。

運動変換機構１４０は、回転部材１４１と、直動部材１４２とを有している。

回転部材１４１は、第三回転中心Ａｘ３回りに回転する。回転部材１４１は、小径部１４１ａと、小径部１４１ａから径方向外方に張り出したフランジ１４１ｅと、フランジ１４１ｅから軸方向に延びた周壁１４１ｄと、第二ギヤ１３３と、を有する。

小径部１４１ａは、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａに収容されている。第一孔部１１３ａの断面は略円形である。第一孔部１１３ａは、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。

小径部１４１ａは、Ｄ１方向に延びた筒状に構成されており、当該Ｄ１方向にフランジ１４１ｅを貫通している。フランジ１４１ｅは、小径部１４１ａのＤ１方向の中央位置から、第三回転中心Ａｘ３の径方向に円板状に張り出している。また、周壁１４１ｄは、フランジ１４１ｅの外縁からＤ１方向に円筒状に延びている。なお、小径部１４１ａは、ハブとも称されうる。

回転部材１４１には、小径部１４１ａおよびフランジ１４１ｅを貫通する円形断面の貫通孔１４１ｃが設けられている。貫通孔１４１ｃには、雌ネジ部１４５ａが設けられている。雌ネジ部１４５ａは、第二ギヤ１３３と連結されている。小径部１４１ａ、フランジ１４１ｅ、および雌ネジ部１４５ａは、金属材料によって構成されている。雌ネジ部１４５ａは、第一ネジ部の一例である。

小径部１４１ａは、筒状部１１２の先端部に収容された円筒状のラジアルベアリング１４４に挿入されている。小径部１４１ａひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、ラジアルベアリング１４４を介して回転可能に支持されている。ラジアルベアリング１４４は、図５の例では、メタルブッシュであるが、これには限定されない。

フランジ１４１ｅと周壁１４１ｄとによって構成される凹部１４１ｆ内には、ハウジング１１０の筒状部１１２が収容されている。当該凹部１４１ｆ内では、筒状部１１２のＤ１方向の反対方向の端部１１２ａとフランジ１４１ｅとの間に、スラストベアリング１４３が位置されている。スラストベアリング１４３は、第三回転中心Ａｘ３の軸方向の荷重を受ける。スラストベアリング１４３は、図５の例では、スラストころ軸受であるが、これには限定されない。フランジ１４１ｅひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、スラストベアリング１４３を介して回転可能に支持されている。

周壁１４１ｄの外周には、第二ギヤ１３３の歯が設けられている。第二ギヤ１３３を軸方向に延びた周壁１４１ｄに設けることにより、第二ギヤ１３３および中間ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂの面圧を低減することができる。第二ギヤ１３３の歯が設けられた部位は、被駆動部の一例である。

第一ギヤ１３１、中間ギヤ１３２、および第二ギヤ１３３のそれぞれは、全体が合成樹脂材料によって構成されている。ただし、これには限定されず、第一ギヤ１３１および中間ギヤ１３２のうち少なくとも一つは、部分的あるいは全体的に金属材料で構成されてもよい。

直動部材１４２は、第三回転中心Ａｘ３に沿って延び、回転部材１４１を貫通している。直動部材１４２は、棒状部１４２ａと、連結部１４２ｂとを有する。連結部１４２ｂは、例えば、不図示のピン等の連結部材により、ケーブル８２の端部８２ａと連結されている。

棒状部１４２ａは、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａ、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃ、およびハウジング１１０の筒状部１１２に設けられた第二孔部１１３ｂ内に挿入されている。第二孔部１１３ｂの断面は、非円形である。例えば、第二孔部１１３ｂの断面は、第三回転中心Ａｘ３と直交する方向（図５では、紙面の上下方向）に長い長孔状に形成されている。第二孔部１１３ｂは、第一孔部１１３ａに対してＤ１方向の前方に位置され、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。棒状部１４２ａの断面は略円形である。棒状部１４２ａには、回転部材１４１の雌ネジ部１４５ａと噛み合う雄ネジ部１４５ｂが設けられている。棒状部１４２ａおよび雄ネジ部１４５ｂは、金属材料によって構成されている。雄ネジ部１４５ｂは、第二ネジ部の一例である。

また、筒状部１１２には、第二孔部１１３ｂに面した筒状の内面１１３ｃが設けられている。内面１１３ｃの断面は、第二孔部１１３ｂの長孔状の断面に沿った形状である。内面１１３ｃは、第三回転中心Ａｘ３と直交する方向に延びた平面状の二つのガイド面１１３ｃａ（図５では、一方のガイド面１１３ｃａだけが示されている）を有している。二つのガイド面１１３ｃａは、互いに間隔を空けて位置され、二つのガイド面１１３ｃａの間に、直動部材１４２が位置されている。他方、直動部材１４２の例えば棒状部１４２ａからは、第三回転中心Ａｘ３の径方向の外方に向けて突起１４２ｃが突出している。突起１４２ｃの外周は、内面１１３ｃに沿った形状に形成されている。突起１４２ｃと内面１１３ｃとの間には、隙間が設けられ、当該隙間には、グリスが設けられている。突起１４２ｃとガイド面１１３ｃａとが当接することにより、突起１４２ｃひいては直動部材１４２の第三回転中心Ａｘ３回りの回転が制限される。また、突起１４２ｃとガイド面１１３ｃａとが当接した状態で、ガイド面１１３ｃａは、突起１４２ｃひいては直動部材１４２を第三回転中心Ａｘ３の軸方向にガイドする。

このような構成において、モータ１２０のシャフト１２２の回転が、減速機構１３０を介して回転部材１４１に伝達され、回転部材１４１が回転すると、回転部材１４１の雌ネジ部１４５ａと直動部材１４２の雄ネジ部１４５ｂとの噛み合い、およびガイド面１１３ｃａによる直動部材１４２の回転の制限により、直動部材１４２は、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って非制動位置Ｐｎ（図５）と制動位置（非制動位置Ｐｎから図５における左方に離間した位置、不図示）との間で移動する。直動部材１４２は、ケーブル８２を介してブレーキシュー３と連結されている。よって、直動部材１４２は、回転部材１４１の回転に応じて直動してブレーキシュー３を移動させる。直動部材１４２が非制動位置Ｐｎに位置された場合、ブレーキシュー３がドラム４の内周面４ａから離間し、直動部材１４２が制動位置に位置された場合、ブレーキシュー３がドラム４の内周面４ａと接触する。

次に、ハウジング１１０についてより詳細に説明する。図５に示されるように、ハウジング１１０は、複数の部材の組み合わせによって構成されている。具体的には、ハウジング１１０は、ケーシング１１４と、インナカバー１１５と、アウタカバー１１６と、支持部材１１７と、を含む。ケーシング１１４、インナカバー１１５、およびアウタカバー１１６は、それぞれ合成樹脂材料によって構成されている。ケーシング１１４、インナカバー１１５、およびアウタカバー１１６は、互いに結合されて、合成樹脂材料によって構成された樹脂部１１０ａを構成している。樹脂部１１０ａの合成樹脂材料は、例えば、中間ギヤ１３２の合成樹脂材料よりも硬い材料である。例えば、樹脂部１１０ａの合成樹脂材料は、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）よりも硬い材料であり、中間ギヤ１３２の合成樹脂材料は、ポリアセタール（ＰＯＭ）である。なお、合成樹脂材料は、上記に限定されない。支持部材１１７は、金属材料によって構成されている。支持部材１１７は、金属材料によって構成された金属部１１０ｂを構成している。ケーシング１１４は、第一樹脂部材の一例であり、アウタカバー１１６は、第二樹脂部材の一例である。

ハウジング１１０は、バックプレート６に固定されている。具体的には、支持部材１１７、すなわち金属部１１０ｂが、ネジ（ボルト）等の固定具６２によってバックプレート６に固定されている。

支持部材１１７は、第二孔部１１３ｂが設けられた筒状部１１２を含む。第二孔部１１３ｂは、運動変換機構収容室Ｒ３を構成している。支持部材１１７、すなわち金属部１１０ｂは、スラストベアリング１４３を介して、直動部材１４２の直動方向、すなわち第三回転中心Ａｘ３の軸方向に回転部材１４１を支持しており、回転部材１４１の直動方向への移動を制限する。

ケーシング１１４には、モータ収容室Ｒ１が設けられている。ケーシング１１４は、支持壁１１４ａと、周壁１１４ｂと、突出部１１４ｃと、を有している。支持壁１１４ａは、第一回転中心Ａｘ１を中心とする円環の板状に形成さている。周壁１１４ｂは、第一回転中心Ａｘ１を中心とする円筒状に形成されている。周壁１１４ｂは、支持壁１１４ａの周縁部からＤ１方向に突出している。周壁１１４ｂと支持壁１１４ａとによって、内部にモータ収容室Ｒ１が設けられたモータ収容部１１４ｄが構成されている。モータ１２０は、モータ収容部１１４ｄ（モータ収容室Ｒ１）に、シャフト１２２の端部１２２ａがモータ収容部１１４ｄの開口端から露出する姿勢で、収容されている。突出部１４４ｃの詳細は後述する。

インナカバー１１５は、モータ１２０をケーシング１１４とは反対側から覆った状態で、ケーシング１１４に結合されている。すなわち、インナカバー１１５は、モータ収容室Ｒ１を覆っている。

また、ケーシング１１４およびインナカバー１１５、すなわち樹脂部１１０ａは、モータ１２０のモータケーシング１２１を支持している。詳細には、ケーシング１１４の支持壁１１４ａとモータ１２０のモータケーシング１２１との間に、円環状の弾性部材１５０が介在している。弾性部材１５０は、例えばエラストマによって構成され、弾性変形可能である。弾性部材１５０は、モータ１２０をインナカバー１１５側（Ｄ１方向）に向けて押すことで、モータ１２０をモータ収容部１１４ｄ内で第一回転中心Ａｘ１の軸方向に位置決めしている。

アウタカバー１１６は、インナカバー１１５、モータ１２０のシャフト１２２の端部１２２ａ、第一ギヤ１３１、中間ギヤ１３２、および第二ギヤ１３３を覆っている。アウタカバー１１６の外周部は、ケーシング１１４の外周部と、例えば溶着等によって接合されている。また、アウタカバー１１６は、結合構造１５１によって、支持部材１１７と結合されている。

上記構成のハウジング１１０では、樹脂部１１０ａは、ハウジング１１０のうち金属部１１０ｂのみを介してバックプレート６に支持されている。また、金属部１１０ｂは、アウタカバー１１６を介してケーシング１１４を支持している。

図６は、駆動機構１００におけるハウジング１１０の蓋部１１０ｇを含む部分の断面図である。図７は、駆動機構１００におけるハウジング１１０の蓋部１１０ｇを含む部分の断面図であって、蓋部１１０ｇが分離された状態を示す図である。

図６に示されるように、ケーシング１１４（樹脂部１１０ａ）の突出部１１４ｃは、壁１１０ｄと、筒状部１１０ｅと、を有している。壁１１０ｄは、第一回転中心Ａｘ１を中心とする円板状に形成さている。壁１１０ｄは、シャフト１２２の他端部１２２ｂと、シャフト１２２の軸方向、すなわち第一回転中心Ａｘ１の軸方向に対向している。シャフト１２２の他端部１２２ｂは、シャフト１２２における第一ギヤ１３１と反対側の端部である。壁１１０ｄは、支持壁１１４ａと軸方向に離間して設けられている。筒状部１１０ｅは、壁１１０ｄからシャフト１２２の軸方向、すなわち第一回転中心Ａｘ１の軸方向に延びて支持壁１１４ａと接続されている。換言すると、筒状部１１０ｅは、支持壁１１４ａから壁１１０ｄに向かって延びている。筒状部１１０ｅは、第一回転中心Ａｘ１を中心とする円筒状に形成されている。筒状部１１０ｅは、シャフト１２２の他端部１２２ｂおよび他端部１２２ｂに固定されたナット１２３を囲む筒状に形成されている。ナット１２３は、被操作部材とも称されうる。

壁１１０ｄは、シャフト１２２の軸方向、すなわち第一回転中心Ａｘ１の軸方向を向いた外面１１０ｆを有している。また、壁１１０ｄには、蓋部１１０ｇと、脆弱部１１０ｈと、が設けられている。蓋部１１０ｇは、第一回転中心Ａｘ１を中心とする円板状に形成されている。蓋部１１０ｇは、シャフト１２２の他端部１２２ｂに対向している。脆弱部１１０ｈには、凹部１１０ｉが設けられている。凹部１１０ｉは、外面１１０ｆに設けられている。脆弱部１１０ｈおよび凹部１１０ｉは、第一回転中心Ａｘ１を中心とする円環状に形成され、蓋部１１０ｇの外周部を囲んでいる。脆弱部１１０ｈの厚さは、凹部１１０ｉによって、壁１１０ｄの他の部分の厚さよりも薄くなっている。脆弱部１１０ｈは、薄肉部とも称される。

また、樹脂部１１０ａは、ベース部１１１ｊを有している。ベース部１１１ｊは、樹脂部１１０ａにおける蓋部１１０ｇおよび脆弱部１１０ｈ以外の部分によって構成さている。すなわち、ベース部１１１ｊと蓋部１１０ｇとの間に、脆弱部１１０ｈが設けられており、脆弱部１１０ｈは、ベース部１１１ｊと蓋部１１０ｇとに連続して設けられている。ベース部１１１ｊは、金属部１１０ｂに支持されている。

上記構成の突出部１１４ｃでは、例えば、図７に示されるように、蓋部１１０ｇに外力を加える等して脆弱部１１０ｈを破断させることにより、壁１１０ｄに開口部１１１ｋが形成され、筒状部１１０ｅの内部が露出される。これにより、シャフト１２２およびナット１２３が開口部１１１ｋから露出される。開口部１１１ｋから、工具などによってナット１２３を回すことにより、シャフト１２２を回転させることができる。すなわち、車両用ブレーキ２を手動で動作させることができる。開口部１１１ｋは、窓部とも称されうる。

図８は、駆動機構１００の一部の断面図である。図９は、ハウジング１１０の筒状部１１２の側面図である。

図８，９に示されるように、アウタカバー１１６と支持部材１１７とを結合した結合構造１５１は、支持部材１１７（金属部１１０ｂ）に設けられた複数の凸部１１２ｂを有している。詳細には、複数の凸部１１２ｂは、筒状部１１２の外周面に設けられている。複数の凸部１１２ｂは、直動部材１４２の軸方向、すなわち第三回転中心Ａｘ３の軸方向に互いに間隔を空けて設けられている。各凸部１１２ｂの先端面の全域には、凹凸形状部１１２ｃが設けられている。すなわち、各凹凸形状部１１２ｃは、第三回転中心Ａｘ３回りに円環状に形成されるとともに、複数の凹凸形状部１１２ｃが、直動部材１４２の軸方向、すなわち第三回転中心Ａｘ３の軸方向に互いに間隔を空けて位置されている。本実施形態では、一例として、凸部１１２ｂおよび凹凸形状部１１２ｃが４つ設けられている。図９に示されるように、凹凸形状部１１２ｃは、凸部１１２ｃａと凹部１１２ｃｂとを有した凹凸形状である。凹部１１２ｃｂは、凸部１１２ｃａと凸部１１２ｃａとの間に設けられている。なお、図９等では、凹部１１２ｃｂは、線で示されている。凹凸形状部１１２ｃの凹凸形状は、一例として、凹部１１２ｃｂが第三回転中心Ａｘ３の軸方向に対して傾斜した網目状に形成されている。

また、図９に示されるように、筒状部１１２の外周面には、隣り合う二つの凸部１１２ｂの間に、隔離部１１２ｅが設けられている。隔離部１１２ｅは、筒状部１１２の径方向内側に凹むとともに第三回転中心Ａｘ３回りに円環状に形成された凹面によって構成されている。隔離部１１２ｅの表面には、凹凸形状部１１２ｃが設けられていない。すなわち、隔離部１１２ｅは、隣り合う二つの凹凸形状部１１２ｃ間に設けられ、二つの凹凸形状部１１２ｃを隔離している。隔離部１１２ｅの深さは、凹凸形状部１１２ｃの深さ、すなわち凹部１１２ｃｂの深さよりも深い。

図８に示されるように、アウタカバー１１６（樹脂部１１０ａ）には、囲繞部１１６ａが設けられている。囲繞部１１６ａは、第三回転中心Ａｘ３回りの環状に形成されている。囲繞部１１６ａは、凹凸形状部１１２ｃおよび隔離部１１２ｅと接触した状態で、凹凸形状部１１２ｃおよび隔離部１１２ｅを囲んでいる。すなわち、囲繞部１１６ａには、凸部１１２ｂが嵌った凹面１１６ａａと、隔離部１１２ｅに嵌った凸部１１６ａｂとが設けられている。

以上説明したように、本実施形態では、回転部材１４１は、第一ギヤ１３１の回転が伝達されるとともに合成樹脂材料によって構成された第二ギヤ１３３と、金属材料によって構成され第二ギヤ１３３と連結された雌ネジ部１４５ａ（第一ネジ部）と、を有している。直動部材１４２は、雌ネジ部１４５ａと噛み合った雄ネジ部１４５ｂ（第二ネジ部）を有し、ブレーキシュー３（制動部材）と連結され、回転部材１４１の回転に応じて直動してブレーキシュー３を移動させる。ハウジング１１０は、金属材料によって構成された金属部１１０ｂと、合成樹脂材料によって構成された樹脂部１１０ａと、を有している。金属部１１０ｂは、バックプレート６に固定され、直動部材１４２の直動方向に回転部材１４１を支持している。樹脂部１１０ａは、モータ１２０のモータケーシング１２１を支持し、ハウジング１１０のうち金属部１１０ｂのみを介してバックプレート６に支持されている。

このような構成によれば、例えば、モータ１２０の振動は、樹脂部１１０ａを介して金属部１１０ｂに伝達されるので、ハウジング１１０全体が金属材料によって構成された態様と比較して、金属部１１０ｂに伝達されるモータ１２０の振動が減衰する。よって、バックプレート６に伝達される振動が小さくなる。すなわち、本実施形態によれば、モータ１２０の回転による振動の増大化を抑制することができる。また、例えば、振動がバックプレート６に伝達された後にバックプレート６で振動が増幅されたとしても、バックプレート６に伝達される元々の振動が小さいので、その増幅量は、ハウジング１１０全体が金属材料によって構成された態様に比べて小さくなる。

また、本実施形態によれば、例えば、ハウジング１１０が樹脂部１１０ａを有しているので、ハウジング１１０全体が金属材料によって構成された態様と比較して、軽量化を図ることができる。これにより、バックプレート６に固定された金属部１１０ｂに掛かる樹脂部１１０ａの重量を比較的小さくすることができるので、金属部１１０ｂやバックプレート６、金属部１１０ｂとバックプレート６との結合部の耐久性が向上する。また、樹脂部１１０ａは、金属部１１０ｂを介してバックプレート６に支持されている。すなわち、樹脂部１１０ａは、バックプレート６における金属部１１０ｂの支持点から離れた位置に配置される。よって、樹脂部１１０ａの軽量化により、モータ１２０が振動した場合に上記支持点に掛かる負荷を軽減することができる。

また、本実施形態によれば、例えば、第二ギヤ１３３が合成樹脂材料によって構成され、雌ネジ部１４５ａが金属材料によって構成されている。よって、モータ１２０から第二ギヤ１３３を介しての雌ネジ部１４５ａへの回転の伝達において、振動の伝達を抑制することができ、該振動に起因するバックプレート６の振動を抑制することができる。

また、本実施形態では、例えば、回転部材１４１が、ブレーキシュー３から制動反力として直動方向の反力を受ける直動部材１４２を支持し、金属部１１０ｂが、回転部材１４１を直動方向に支持する。このように、金属材料によって構成された剛性の比較的高い金属部１１０ｂを用いて直動方向の反力を受けているため、ハウジング１１０の耐久性を向上させることができる。なお、本実施形態では、ハウジング１１０のうち、ブレーキシュー３から制動反力として直動方向の反力を受ける部材は、直動部材１４２のみである。

また、本実施形態では、例えば、樹脂部１１０ａは、モータケーシング１２１を収容しモータケーシング１２１を支持したケーシング１１４（第一樹脂部材）と、ケーシング１１４と結合されたアウタカバー１１６（第二樹脂部材）と、を有し、金属部１１０ｂは、アウタカバー１１６を介してケーシング１１４を支持している。よって、本実施形態によれば、例えば、金属部１１０ｂがアウタカバー１１６を介さずにケーシング１１４を直接支持する態様と比較して、モータ１２０の振動が金属部１１０ｂに伝達されるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、例えば、樹脂部１１０ａは、金属部１１０ｂに支持されたベース部１１１ｊと、シャフト１２２における第一ギヤ１３１と反対側の他端部１２２ｂ（端部）に対向した蓋部１１０ｇと、ベース部１１１ｊと蓋部１１０ｇとの間に設けられベース部１１１ｊと蓋部１１０ｇとに連続した脆弱部１１０ｈと、を有している。よって、本実施形態によれば、例えば、蓋部１１０ｇに外力を加える等して脆弱部１１０ｈを破断させることにより、シャフト１２２を露出させることができる。よって、例えば、予めハウジング１１０に開口部を形成し、ゴム等からなる別部材の蓋部にて開口部を塞ぐ態様と比較して、部品点数の削減や軽量化、組立性の向上を図ることができる。また、このように軽量化を図ることができることから、バックプレート６に固定された金属部１１０ｂに掛かる樹脂部１１０ａの重量を比較的小さくすることができるので、金属部１１０ｂやバックプレート６、金属部１１０ｂとバックプレート６との結合部の耐久性が向上する。また、このような軽量化により、モータ１２０が振動した場合に、バックプレート６における金属部１１０ｂの支持点に掛かる負荷を軽減することができる。また、蓋部１１０ｇとベース部１１１ｊとの間のシール性の確保が容易である。また、蓋部１１０ｇの厚さは、樹脂部１１０ａの他の部分（ベース部１１１ｊ）と同等あるいはそれ未満にすることも可能であるので、シャフト１２２の軸方向での樹脂部１１０ａの長大化を抑制できるので、車両用ブレーキ２の大型化を抑制することができる。

また、蓋部１１０ｇを分離しての車両用ブレーキ２の手動操作の頻度は、比較的少ないため、蓋部１１０ｇの再利用の必要性は小さい。よって、本実施形態のようなベース部１１１ｊと一体形成された蓋部１１０ｇの有用性は高い。

また、本実施形態では、例えば、樹脂部１１０ａは、シャフト１２２の軸方向を向いた外面１１０ｆが設けられた壁１１０ｄを有し、蓋部１１０ｇおよび脆弱部１１０ｈは、壁１１０ｄに設けられている。よって、本実施形態によれば、例えば、壁１１０ｄの外面１１０ｆの外側であってシャフト１２２の軸方向から、蓋部１１０ｇをベース部１１１ｊから分離するための作業を行なうことができる。

また、本実施形態では、例えば、金属部１１０ｂには、直動部材１４２の軸方向に互いに間隔を空けて位置されるとともに、それぞれが環状に構成された凹凸形状の複数の凹凸形状部１１２ｃと、隣り合う二つの前記凹凸形状部１１２ｃ間に設けられ、二つの凹凸形状部１１２ｃを隔離した隔離部１１２ｅと、が設けられている。樹脂部１１０ａは、凹凸形状部１１２ｃおよび前記隔離部１１２ｅと接触した状態で、凹凸形状部１１２ｃおよび隔離部１１２ｅを囲んでいる。よって、本実施形態によれば、例えば、金属部１１０ｂと樹脂部１１０ａとの間にシール性が向上する。

また、本実施形態では、例えば、隔離部１１２ｅは、凹凸形状部１１２ｃの深さよりも深い凹状に構成されている。よって、本実施形態によれば、例えば、凹凸形状部１１２ｃをローレット等の転造によって容易に形成することができる。

また、本実施形態では、例えば、樹脂部１１０ａの合成樹脂材料が、中間ギヤ１３２の合成樹脂材料よりも硬い材料である。よって、本実施形態によれば、樹脂部１１０ａの薄肉化を図ることができるので、ハウジング１１０の小型化および軽量化を図ることができる。また、樹脂部１１０ａを飛石に対して強固にすることができる。

なお、凸部１１２ｂおよび凹凸形状部１１２ｃの数や、凹凸形状部１１２ｃの形状は、上記に限定されない。例えば、凸部１１２ｂおよび凹凸形状部１１２ｃの数は、図１０や図１１に示されるように二つや三つであってもよいし、四つ以上であってもよい。また、凹凸形状部１１２ｃは、図１２に示されるように、凹部１１２ｃｂが第三回転中心Ａｘ３の軸方向に延びた形状であってもよい。また、凹凸形状部１１２ｃは、図１３に示されるように、第三回転中心Ａｘ３の軸方向に延びた凹部１１２ｃｂと第三回転中心Ａｘ３の周方向に延びた凹部１１２ｃｂとによって網目状に形成されていてもよい。また、凹凸形状部１１２ｃは、図１４に示されるように、凹部１１２ｃｂがドット状に設けられた形状であってもよい。

また、本実施形態では、隔離部１１２ｅが、筒状部１１２の径方向内側に凹む凹面によって構成された例が示されたが、隔離部１１２ｅは、隣り合う二つの凹凸形状部１１２ｃの間から第三回転中心Ａｘ３の径方向に突出するフランジによって構成されていてもよい。

［第２実施形態］
図１５は、駆動機構１００におけるハウジング１１０の蓋部１１０ｇを含む部分の断面図である。図１６は、図１５のXVI矢視図である。図１７は、駆動機構１００におけるハウジング１１０の蓋部１１０ｇを含む部分の断面図であって、蓋部１１０ｇが分離された状態を示す図である。

本実施形態の車両用ブレーキ２は、第１実施形態の車両用ブレーキ２と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、第１実施形態と同様の構成に基づく同様の効果が得られる。

ただし、本実施形態では、図１５〜１７に示されるように、蓋部１１０ｇおよび脆弱部１１０ｈの形状が第１実施形態に対して異なる。本実施形態では、蓋部１１０ｇは、壁１１０ｄと、筒状部１１０ｅの一部と、を有している。脆弱部１１０ｈは、筒状部１１０ｅに設けられている。脆弱部１１０ｈには、凹部１１０ｉが設けられている。脆弱部１１０ｈおよび凹部１１０ｉは、第一回転中心Ａｘ１を中心とする円環状に形成されている。脆弱部１１０ｈの厚さは、凹部１１０ｉによって、壁１１０ｄの他の部分の厚さよりも薄くなっている。

また、本実施形態では、図１６に示されるように、突出部１１４ｃは、シャフト１２２の軸方向、すなわち第一回転中心Ａｘ１の軸方向から見た場合、非円形である。すなわち、蓋部１１０ｇ、壁１１０ｄ、および筒状部１１０ｅは、シャフト１２２の軸方向から見た場合、非円形である。当該非円形の形状としては、例えば多角形（図１６では六角形）である。

以上のように、本実施形態では、例えば、樹脂部１１０ａは、シャフト１２２とシャフト１２２の軸方向に面した壁１１０ｄと、壁１１０ｄからシャフト１２２の軸方向に延び、シャフト１２２を囲む筒状に構成された筒状部１１０ｅと、を有し、蓋部１１０ｇは、壁１１０ｄと、筒状部１１０ｅの一部と、を有し、脆弱部１１０ｈは、筒状部１１０ｅに設けられている。よって、本実施形態によれば、例えば、筒状部１１０ｅの径方向の外側から、蓋部１１０ｇをベース部１１１ｊから分離するための作業を行なうことができる。また、分離後の蓋部１１０ｇのシャフト１２２の径方向での最大幅を、蓋部１１０ｇの分離によって形成されるベース部１１１ｊの開口部１１１ｋのシャフト１２２の径方向での最大幅よりも大きくすることができる。よって、例えば、分離後の蓋部１１０ｇが開口部１１１ｋからハウジング１１０内に入り込むのを防止することができる。

また、本実施形態は、例えば、シャフト１２２の軸方向から見た場合、蓋部１１０ｇは、非円形である。よって、本実施形態によれば、例えば、脆弱部１１０ｈを破断させるために、蓋部１１０ｇにモータ１２０のシャフト１２２の軸心回りの外力を付加しやすい。よって、脆弱部１１０ｈの破断、すなわち蓋部１１０ｇの分離を容易に行なうことができる。

［第３実施形態］
図１８は、駆動機構１００におけるハウジング１１０の蓋部１１０ｇを含む部分の断面図である。図１９は、図１８のXIX矢視図である。図２０は駆動機構１００におけるハウジング１１０の蓋部１１０ｇを含む部分の断面図であって、蓋部１１０ｇが分離された状態を示す図である。

本実施形態の車両用ブレーキ２は、第２実施形態の車両用ブレーキ２と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、第２実施形態と同様の構成に基づく同様の効果が得られる。

ただし、本実施形態では、図１８〜１９に示されるように、蓋部１１０ｇ（樹脂部１１０ａ）が突出部１１１ｍを有している点が、第２実施形態に対して異なる。突出部１１１ｍは、筒状部１１０ｅの外周面から筒状部１１０ｅの径方向外側に向けて突出している。図２０に示されるように、突出部１１１ｍが設けられていることにより、蓋部１１０ｇのシャフト１２２の径方向での最大幅が、ベース部１１１ｊから蓋部１１０ｇが分離された場合の、筒状部１１０ｅの開口部１１１ｋの、シャフト１２２の径方向での最大幅、よりも大きくなっている。突出部１１１ｍは、移動制限部の一例である。

上記構成では、ベース部１１１ｊから蓋部１１０ｇが分離された場合（図２０）、ベース部１１１ｊ内への蓋部１１０ｇの移動を、突出部１１１ｍが支持壁１１４ａに当たることにより制限する。よって、本実施形態によれば、例えば、脆弱部１１０ｈが破断されて蓋部１１０ｇがベース部１１１ｊから分離されることにより形成される開口部１１１ｋから、分離後の蓋部１１０ｇがハウジング１１０内に入り込むのを防止することができる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

２…車両用ブレーキ、３…ブレーキシュー（制動部材）、６…バックプレート、１１０…ハウジング、１１０ａ…樹脂部、１１０ｂ…金属部、１１０ｄ…壁、１１０ｅ…筒状部、１１０ｆ…外面、１１０ｇ…蓋部、１１０ｈ…脆弱部、１１１ｊ…ベース部、１１１ｍ…突出部（移動制限部）、１１２ｃ…凹凸形状部、１１２ｅ…隔離部、１１４…ケーシング（第一樹脂部材）、１１６…アウタカバー（第二樹脂部材）、１１７…支持部材、１２０…モータ、１２１…モータケーシング、１２２…シャフト、１２２ｂ…他端部（端部）、１３１…第一ギヤ、１３３…第二ギヤ、１４１…回転部材、１４２…直動部材、１４５ａ…雌ネジ部（第一ネジ部）、１４５ｂ…雄ネジ部（第二ネジ部）。

Claims (9)

1. バックプレートと、
   前記バックプレートに移動可能に支持され、ホイールを制動する制動部材と、
   前記バックプレートに固定されたハウジングと、
   前記ハウジングに収容され、モータケーシングと、前記モータケーシングに回転可能に支持されたシャフトと、を有したモータと、
   前記ハウジングに収容され、前記シャフトと一体に回転する第一ギヤと、
   前記ハウジングに収容され、前記第一ギヤの回転が伝達されるとともに合成樹脂材料によって構成された第二ギヤと、金属材料によって構成され前記第二ギヤと連結された第一ネジ部と、を有した回転部材と、
   前記ハウジングに収容され、前記第一ネジ部と噛み合った第二ネジ部を有し、前記制動部材と連結され、前記回転部材の回転に応じて直動して前記制動部材を移動させる直動部材と、
   を備え、
   前記ハウジングは、
   金属材料によって構成され、前記バックプレートに固定され、前記直動部材の直動方向に前記回転部材を支持した金属部と、
   合成樹脂材料によって構成され、前記モータケーシングを支持し、前記ハウジングのうち前記金属部のみを介して前記バックプレートに支持された樹脂部と、
   を有し、
   前記樹脂部は、前記モータケーシングを収容し前記モータケーシングを支持した第一樹脂部材と、前記第一樹脂部材と結合された第二樹脂部材と、を有し、
   前記金属部は、前記第二樹脂部材を介して前記第一樹脂部材を支持した、車両用ブレーキ。
2. 前記樹脂部は、
   前記金属部に支持されたベース部と、
   前記シャフトにおける前記第一ギヤと反対側の端部に対向した蓋部と、
   前記ベース部と前記蓋部との間に設けられ前記ベース部と前記蓋部とに連続した脆弱部と、
   を有した、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
3. バックプレートと、
   前記バックプレートに移動可能に支持され、ホイールを制動する制動部材と、
   前記バックプレートに固定されたハウジングと、
   前記ハウジングに収容され、モータケーシングと、前記モータケーシングに回転可能に支持されたシャフトと、を有したモータと、
   前記ハウジングに収容され、前記シャフトと一体に回転する第一ギヤと、
   前記ハウジングに収容され、前記第一ギヤの回転が伝達されるとともに合成樹脂材料によって構成された第二ギヤと、金属材料によって構成され前記第二ギヤと連結された第一ネジ部と、を有した回転部材と、
   前記ハウジングに収容され、前記第一ネジ部と噛み合った第二ネジ部を有し、前記制動部材と連結され、前記回転部材の回転に応じて直動して前記制動部材を移動させる直動部材と、
   を備え、
   前記ハウジングは、
   金属材料によって構成され、前記バックプレートに固定され、前記直動部材の直動方向に前記回転部材を支持した金属部と、
   合成樹脂材料によって構成され、前記モータケーシングを支持し、前記ハウジングのうち前記金属部のみを介して前記バックプレートに支持された樹脂部と、
   を有し、
   前記樹脂部は、
   前記金属部に支持されたベース部と、
   前記シャフトにおける前記第一ギヤと反対側の端部に対向した蓋部と、
   前記ベース部と前記蓋部との間に設けられ前記ベース部と前記蓋部とに連続した脆弱部と、
   を有した、車両用ブレーキ。
4. 前記樹脂部には、前記シャフトの軸方向を向いた外面を有した壁が設けられ、
   前記蓋部および前記脆弱部は、前記壁に設けられた、請求項２または３に記載の車両用ブレーキ。
5. 前記樹脂部は、前記シャフトと前記シャフトの軸方向に面した壁と、前記壁から前記軸方向に延び、前記シャフトを囲む筒状に構成された筒状部と、を有し、
   前記蓋部は、前記壁と、前記筒状部の一部と、を有し、
   前記脆弱部は、前記筒状部に設けられた、請求項２または３に記載の車両用ブレーキ。
6. 前記樹脂部は、前記ベース部から分離された前記蓋部の前記ベース部内への移動を制限する移動制限部を有した、請求項２〜５のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
7. 前記シャフトの軸方向から見た場合、前記蓋部は、非円形である、請求項２〜６のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
8. バックプレートと、
   前記バックプレートに移動可能に支持され、ホイールを制動する制動部材と、
   前記バックプレートに固定されたハウジングと、
   前記ハウジングに収容され、モータケーシングと、前記モータケーシングに回転可能に支持されたシャフトと、を有したモータと、
   前記ハウジングに収容され、前記シャフトと一体に回転する第一ギヤと、
   前記ハウジングに収容され、前記第一ギヤの回転が伝達されるとともに合成樹脂材料によって構成された第二ギヤと、金属材料によって構成され前記第二ギヤと連結された第一ネジ部と、を有した回転部材と、
   前記ハウジングに収容され、前記第一ネジ部と噛み合った第二ネジ部を有し、前記制動部材と連結され、前記回転部材の回転に応じて直動して前記制動部材を移動させる直動部材と、
   を備え、
   前記ハウジングは、
   金属材料によって構成され、前記バックプレートに固定され、前記直動部材の直動方向に前記回転部材を支持した金属部と、
   合成樹脂材料によって構成され、前記モータケーシングを支持し、前記ハウジングのうち前記金属部のみを介して前記バックプレートに支持された樹脂部と、
   を有し、
   前記金属部には、
   前記直動部材の軸方向に互いに間隔を空けて位置されるとともに、それぞれが環状に構成された凹凸形状の複数の凹凸形状部と、
   隣り合う二つの前記凹凸形状部間に設けられ、前記二つの凹凸形状部を隔離した隔離部と、
   が設けられ、
   前記樹脂部は、前記凹凸形状部および前記隔離部と接触した状態で、前記凹凸形状部および隔離部を囲んだ、車両用ブレーキ。
9. 前記隔離部は、前記凹凸形状部の深さよりも深い凹状に構成された、請求項８に記載の車両用ブレーキ。

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