JP2018058386A - 車両用ブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、弾性部材としてエラストマを有し、直動部材やケーブルの位置の検知についてより温度依存性の低い車両用ブレーキを得る。
【解決手段】車両用ブレーキは、例えば、ホイールを制動すべく制動部材８２を移動させる作動部材と、モータ１２０と、モータによって回転される回転部材１４１と、回転部材の回転に伴って直動し作動部材を移動させる直動部材１４２と、回転部材を収容したハウジング１１０と、ハウジングと回転部材との間、直動部材と回転部材との間、または直動部材とハウジングとの間で弾性的に圧縮されることにより、回転部材に抵抗トルクを与えるエラストマ１５１と、を備え、エラストマの受圧面、および当該受圧面を押圧する押圧面のうち少なくとも一方に、圧縮にかかるストロークの増加に伴い押圧面と受圧面との接触面積が大きくなるように他方と接触可能な段差が設けられる。
【選択図】図５

Description

本開示は、車両用ブレーキに関する。

従来、運動変換機構においてモータの回転をケーブルの直動に変換し、直動するケーブルによってブレーキシューを動かすことにより制動状態を得る車両用ブレーキが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１では、例えば、運動変換機構の回転部材とハウジングとの間で皿ばねが圧縮されることにより、モータの回転負荷が高まるよう構成されている。この場合、制御装置は、モータの回転負荷に応じた駆動電流により、例えば、直動部材やケーブルが、所定位置、例えば可動範囲の境界位置にあることを、検知することができる。

特表２０１４−５０４７１１号公報

しかしながら、従来の皿ばねを回転部材とハウジングとの間で圧縮する構成では、例えば、皿ばねの位置によっては車両用ブレーキが大型化するなどの、不都合が生じる虞もあった。

また、皿ばねに替えてエラストマが設けられた構成にあっては、エラストマの弾性係数が温度によって変化するため、モータの駆動電流の所定値、すなわちモータの回転負荷の所定値に対応したエラストマの圧縮量が温度によって変化してしまい、直動部材やケーブルの位置の検知が難しくなる虞があった。そこで、本発明の課題の一つは、例えば、弾性部材としてエラストマを有し、直動部材やケーブルの位置の検知についてより温度依存性の低い車両用ブレーキを得ることである。

本開示の車両用ブレーキは、例えば、ホイールを制動すべく制動部材を移動させる作動部材と、モータと、前記モータによって回転される回転部材と、前記回転部材の回転に伴って直動し前記作動部材を移動させる直動部材と、前記回転部材を収容したハウジングと、前記ハウジングと前記回転部材との間、前記直動部材と前記回転部材との間、または前記直動部材と前記ハウジングとの間で弾性的に圧縮されることにより、前記回転部材に抵抗トルクを与えるエラストマと、を備え、前記エラストマの受圧面、および当該受圧面を押圧する押圧面のうち少なくとも一方に、前記圧縮にかかるストロークの増加に伴い前記押圧面と前記受圧面との接触面積が大きくなるように他方と接触可能な段差が設けられる。

上記車両用ブレーキは、段差が設けられたことにより、低温時と高温時とで、エラストマが弾性変形する領域を異ならせることができ、これにより、低温時と高温時とで、負荷トルクに対応した直動部材あるいは回転部材の移動量の差を小さくすることができる。よって、例えば、直動部材やケーブルの位置の検知に関してより温度依存性の低い車両用ブレーキを得ることができる。

また、上記車両用ブレーキでは、例えば、前記段差は、第一の温度では前記他方と接触しかつ前記第一の温度よりも低い第二の温度では他方と接触しないベース面を有する。よって、低温時に検出電流値に対応した負荷トルクが生じる状態における回転部材の移動量と、高温時に検出電流値に対応した負荷トルクが生じる状態における回転部材の移動量との差をより小さくすることができる。したがって、例えば、直動部材やケーブルの位置の検知に関してより温度依存性の低い車両用ブレーキを得ることができる。

上記車両用ブレーキでは、例えば、前記エラストマは、前記直動部材を当該直動部材の径方向外方から取り囲む。よって、例えば、エラストマを含む構成が、軸方向に長くなるのが抑制され、ひいては、ブレーキ装置が軸方向に長くなるのが抑制されうる。

図１は、実施形態の車両用ブレーキの車両後方からの例示的かつ模式的な背面図である。 図２は、実施形態の車両用ブレーキの車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図３は、実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、非制動状態での図である。 図４は、実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、制動状態での図である。 図５は、実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図６は、実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。 図７は、実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の部分的、例示的、かつ模式的な断面図であって、高温時に押圧部材がエラストマを押した状態を示す図である。 図８は、高温時と低温時の直動部材の移動量とエラストマの弾性反発力との相関関係の一例を示すグラフである。 図９は、変形例の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の一部の例示的かつ模式的な断面図である。 図１０は、図９とは別の変形例の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の一部の例示的かつ模式的な断面図である。 図１１は、図９，１０とは別の変形例の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の一部の例示的かつ模式的な断面図である。 図１２は、第２実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の一部の例示的かつ模式的な断面図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

以下の実施形態や変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

また、図１〜４では、便宜上、車両前後方向の前方が矢印Ｘで示され、車幅方向（車軸方向）の外方が矢印Ｙで示され、車両上下方向の上方が矢印Ｚで示される。

また、以下では、車両用ブレーキの一例であるブレーキ装置２が、左側の後輪（非駆動輪）に適用された場合が例示されるが、本発明は、他の車輪にも同様に適用可能である。

（第１実施形態）
（ブレーキ装置の構成）
図１は、ブレーキ装置２の車両後方からの背面図である。図２は、ブレーキ装置２の車幅方向外方からの側面図である。図３は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３（制動部材）の動作を示す側面図であって、非制動状態での図である。図４は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３の動作を示す側面図であって、制動状態での図である。

図１に示されるように、ブレーキ装置２は、円筒状のホイール１の周壁１ａの内側に収容されている。ブレーキ装置２は、所謂ドラムブレーキである。図２に示されるように、ブレーキ装置２は、前後に離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、図３，４に示されるように、円筒状のドラム４の内周面４ａに沿って円弧状に伸びている。ドラム４は、車幅方向（Ｙ方向）に沿う回転中心Ｃ回りに、ホイール１と一体に回転する。ブレーキ装置２は、二つのブレーキシュー３を、円筒状のドラム４の内周面４ａに接触するよう移動させる。これにより、ブレーキシュー３とドラム４との摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材の一例である。

ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、油圧によって動作するホイールシリンダ５１（図２参照）と、通電によって作動するモータ１２０（図５参照）と、を備えている。ホイールシリンダ５１およびモータ１２０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダ５１は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ１２０は、走行中の制動に用いられてもよい。

ブレーキ装置２は、図１，２に示されるように、円盤状のバックプレート６を備えている。バックプレート６は、回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられる。すなわち、バックプレート６は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。図１に示されるように、ブレーキ装置２の構成部品は、バックプレート６の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バックプレート６は、ブレーキ装置２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。すなわち、バックプレート６は、支持部材の一例である。また、バックプレート６は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｂは、接続部材との結合に用いられる。なお、ブレーキ装置２は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。なお、ブレーキ装置２が駆動輪に用いられる場合、図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｃを不図示の車軸が貫通する。

＜ホイールシリンダによるブレーキシューの作動＞
図２に示されるホイールシリンダ５１や、ブレーキシュー３等は、バックプレート６の車幅方向外方に配置されている。ブレーキシュー３は、バックプレート６に移動可能に支持されている。具体的には、図３に示されるように、ブレーキシュー３の下端部３ａが、回転中心Ｃ１１回りに回転可能に、バックプレート６（図２参照）に支持されている。回転中心Ｃ１１は、ホイール１の回転中心Ｃと略平行である。また、図２に示されるように、ホイールシリンダ５１は、バックプレート６の上端部に支持されている。ホイールシリンダ５１は、車両前後方向（図２の左右方向）に突出可能な二つの不図示の可動部（ピストン）を有する。ホイールシリンダ５１は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１１（図３，４参照）回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ｃの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ｃの径方向外方への移動により、図４に示されるように、ライニング３１とドラム４の内周面４ａとが接触する。ライニング３１と内周面４ａとの摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１（図１参照）が制動される。また、図２に示されるように、ブレーキ装置２は、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、ホイールシリンダ５１によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、ドラム４の内周面４ａと接触する位置（制動位置Ｐｂ、図４参照）からドラム４の内周面４ａと接触しない位置（非制動位置Ｐｎ、初期位置、図３参照）へ動かす。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材であり、各ブレーキシュー３に、もう一方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラム４の内周面４ａから離れる方向の力を与える。

（移動機構の構成および移動機構によるブレーキシューの作動）
また、ブレーキ装置２は、図３，４に示される移動機構８を備えている。移動機構８は、モータ１２０を含む駆動機構１００（図５参照）の作動に基づいて、二つのブレーキシュー３を非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動させる。移動機構８は、バックプレート６の車幅方向外方に設けられている。移動機構８は、レバー８１と、ケーブル８２と、ストラット８３と、を有する。レバー８１は、二つのブレーキシュー３のうち一方、例えば図３，４では左側のブレーキシュー３Ｌと、バックプレート６との間で、当該ブレーキシュー３Ｌおよびバックプレート６にホイール１の回転中心Ｃの軸方向に重なるように、設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ｃ１２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ｃ１１から離れた側（図３，４では上側）の端部に位置され、回転中心Ｃ１１と略平行である。ケーブル８２は、レバー８１の、回転中心Ｃ１２から遠い側の下端部８１ａを、他方、例えば図３，４では右側のブレーキシュー３Ｒに近付く方向に、動かす。ケーブル８２は、バックプレート６に略沿って移動する。また、ストラット８３は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。また、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ｃ１２と、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。ケーブル８２は、ブレーキシュー３を移動させる作動部材の一例である。

このような移動機構８において、ケーブル８２が引かれて図４の右方へ動くことにより、レバー８１が、ブレーキシュー３Ｒに近付く方向へ動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８３を介してブレーキシュー３Ｒを押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、非制動位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し（図４の矢印ｃ）、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。この状態では、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ｃ１２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｒが、内周面４ａに接触した状態で、レバー８１が図４の右方、すなわち、ストラット８３がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、ストラット８３が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち、図３，４での反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、いずれも非制動位置Ｐｎ（図３）から制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。なお、ブレーキシュー３Ｒがドラム４の内周面４ａに接触した以降の状態では、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。

（駆動機構）
図５は、駆動機構１００の非制動状態での断面図である。図６は、駆動機構１００の制動状態での断面図である。

図１，５，６に示される駆動機構１００は、上述した移動機構８を介して、二つのブレーキシュー３を、非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂへ動かす。駆動機構１００は、バックプレート６の車幅方向内方に位置され、バックプレート６に固定されている。図２〜４に示されるケーブル８２は、バックプレート６に設けられた不図示の開口部を貫通している。

図５に示されるように、駆動機構１００は、ハウジング１１０、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を備えている。

ハウジング１１０は、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を支持している。ハウジング１１０は、複数の部材を含んでいる。複数の部材は、例えばねじ等の不図示の結合具によって結合され、一体化されている。ハウジング１１０内には、壁部１１１によって囲まれた収容室Ｒが設けられている。モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０は、収容室Ｒ内に収容され、壁部１１１によって覆われている。ハウジング１１０は、ベースや、支持部材、ケーシング等と称されうる。なお、ハウジング１１０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。

モータ１２０は、アクチュエータの一例であって、ケース１２１と、ケース１２１内に収容された収容部品と、を有する。収容部品には、例えば、シャフト１２２の他、ステータや、ロータ、コイル、磁石（不図示）等が含まれる。シャフト１２２は、ケース１２１から、モータ１２０の第一の回転中心Ａｘ１に沿ったＤ１方向（図５の右方）に突出している。モータ１２０は、制御信号に基づく駆動電力によって駆動され、シャフト１２２を回転させる。シャフト１２２は、出力シャフトと称されうる。なお、以下では、説明の便宜上、図５での右方はＤ１方向の前方と称され、図５での左方はＤ１方向の後方またはＤ１方向の反対方向と称される。

減速機構１３０は、ハウジング１１０に回転可能に支持された複数のギヤを含む。複数のギヤは、例えば、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３である。減速機構１３０は、回転伝達機構と称されうる。

第一ギヤ１３１は、モータ１２０のシャフト１２２と一体に回転する。第一ギヤ１３１は、ドライブギヤと称されうる。

第二ギヤ１３２は、第一の回転中心Ａｘ１と平行な第二の回転中心Ａｘ２周りに回転する。第二ギヤ１３２は、入力ギヤ１３２ａと出力ギヤ１３２ｂとを含む。入力ギヤ１３２ａは、第一ギヤ１３１と噛み合っている。入力ギヤ１３２ａの歯数は、第一ギヤ１３１の歯数よりも多い。よって、第二ギヤ１３２は、第一ギヤ１３１よりも低い回転速度に減速される。出力ギヤ１３２ｂは、入力ギヤ１３２ａに対してＤ１方向の後方（図５では左方）に位置されている。第二ギヤ１３２は、アイドラギヤと称されうる。

第三ギヤ１３３は、第一の回転中心Ａｘ１と平行な第三の回転中心Ａｘ３周りに回転する。第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂと噛み合っている。第三ギヤ１３３の歯数は、出力ギヤ１３２ｂの歯数よりも多い。よって、第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２よりも低い回転速度に減速される。第三ギヤ１３３は、ドリブンギヤと称されうる。なお、減速機構１３０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。減速機構１３０は、例えば、ベルトやプーリ等を用いた回転伝達機構のような、ギヤ機構以外の回転伝達機構であってもよい。

運動変換機構１４０は、回転部材１４１と、直動部材１４２とを有している。

回転部材１４１は、第三の回転中心Ａｘ３回りに回転する。回転部材１４１は、ハブ１４１ａと、ハブ１４１ａから径方向外方に張り出したフランジ１４１ｅと、フランジ１４１ｅから軸方向に延びた周壁１４１ｄと、を有する。ハブ１４１ａは、Ｄ１方向に伸びた筒状に構成されており、当該Ｄ１方向にフランジ１４１ｅを貫通している。フランジ１４１ｅは、ハブ１４１ａのＤ１方向の中央位置から、第三の回転中心Ａｘ３の径方向に円板状に張り出している。また、周壁１４１ｄは、フランジ１４１ｅの外縁からＤ１方向に円筒状に延びている。

周壁１４１ｄの外周には、第三ギヤ１３３の歯が設けられている。すなわち、回転部材１４１は、第三ギヤ１３３でもある。第三ギヤ１３３を軸方向に延びた周壁１４１ｄに設けることにより、第三ギヤ１３３および第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂの面圧を低減することができる。第三ギヤ１３３の歯が設けられた部位は、被駆動部の一例である。

第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３の少なくとも歯部、あるいは全部は、合成樹脂材料によって構成することができる。ただし、これには限定されず、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３のうち少なくとも一つは、部分的あるいは全体的に金属材料で構成されてもよい。

フランジ１４１ｅのＤ１方向の前方の端面と、ハウジング１１０に設けられた筒状部１１２のＤ１方向の後方の端部１１２ａとの間には、スラストベアリング１４３が位置されている。スラストベアリング１４３は、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向の荷重を受ける。スラストベアリング１４３は、図５の例では、スラストころ軸受であるが、これには限定されない。フランジ１４１ｅひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、スラストベアリング１４３を介して回転可能に支持されている。

ハブ１４１ａは、筒状部１１２の先端部に収容された円筒状のラジアルベアリング１４４に挿入されている。ハブ１４１ａひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、ラジアルベアリング１４４を介して回転可能に支持されている。ラジアルベアリング１４４は、図５の例では、メタルブッシュであるが、これには限定されない。

回転部材１４１には、ハブ１４１ａおよびフランジ１４１ｅを貫通する円形断面の貫通孔１４１ｃが設けられている。貫通孔１４１ｃには、雌ねじ部１４５ａが設けられている。

直動部材１４２は、第三の回転中心Ａｘ３に沿って延び、回転部材１４１を貫通している。直動部材１４２は、棒状部１４２ａと、連結部１４２ｂと、突起１４２ｃと、を有する。

棒状部１４２ａは、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａ、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃ、およびハウジング１１０の筒状部１１２に設けられた第二孔部１１３ｂ内に挿入されている。第二孔部１１３ｂの断面は、略円形である。第二孔部１１３ｂは、第一孔部１１３ａに対して方向Ｄ１の前方に位置され、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。棒状部１４２ａの断面は略円形である。棒状部１４２ａには、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと噛み合う雄ねじ部１４５ｂが設けられている。

また、筒状部１１２には、第二孔部１１３ｂに面した筒状の内面１１３ｃが設けられている。内面１１３ｃの断面は、第二孔部１１３ｂの長孔状の断面に沿った形状である。内面１１３ｃは、第三の回転中心Ａｘ３と直交する方向に延びた平面状の二つのガイド面１１３ｃａ（図５では、一方のガイド面１１３ｃａだけが示されている）を有している。二つのガイド面１１３ｃａは、互いに間隔を空けて位置され、二つのガイド面１１３ｃａの間に、直動部材１４２が位置されている。他方、直動部材１４２の例えば棒状部１４２ａからは、第三の回転中心Ａｘ３の径方向の外方に向けて突起１４２ｃが突出している。突起１４２ｃの外周は、内面１１３ｃに沿った形状に形成されている。突起１４２ｃと内面１１３ｃとの間には、隙間が設けられ、当該隙間には、グリスが設けられている。突起１４２ｃとガイド面１１３ｃａとが当接することにより、突起１４２ｃひいては直動部材１４２の第三の回転中心Ａｘ３回りの回転が制限される。また、突起１４２ｃとガイド面１１３ｃａとが当接した状態で、ガイド面１１３ｃａは、突起１４２ｃひいては直動部材１４２を第三の回転中心Ａｘ３の軸方向にガイドする。

このような構成において、モータ１２０のシャフト１２２の回転が、減速機構１３０を介して回転部材１４１に伝達され、回転部材１４１が回転すると、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと直動部材１４２の雄ねじ部１４５ｂとの噛み合い、およびガイド面１１３ｃａによる直動部材１４２の回転の制限により、直動部材１４２は、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って非制動位置Ｐｎ（図５）と制動位置（不図示）との間で移動する。

（モータ回転負荷増大機構）
図５に示されるように、フランジ１４１ｅから方向Ｄ１の後方に離れたハウジング１１０の壁部１１１とフランジ１４１ｅとの間には、エラストマ１５１、押圧部材１５２、およびスラストベアリング１５３が挟まれている。

エラストマ１５１は、壁部１１１の底面１１１ａと押圧部材１５２との間に挟まれている。エラストマ１５１は、第三の回転中心Ａｘ３の周方向に沿って延び、直動部材１４２および回転部材１４１のハブ１４１ａを、第三の回転中心Ａｘ３の径方向外方から取り囲んでいる。エラストマ１５１の形状は、例えば、円環状である。エラストマ１５１の押圧部材１５２と接触する受圧面および壁部１１１の底面１１１ａとの接触面は、いずれも第三の回転中心Ａｘ３と交差した（直交した）平面状であり、かつ円環状である。また、エラストマ１５１は、弾性部材であり、例えば、合成ゴムである。

押圧部材１５２は、エラストマ１５１とスラストベアリング１５３との間に挟まれている。押圧部材１５２は、第三の回転中心Ａｘ３の周方向に沿って延び、直動部材１４２および回転部材１４１のハブ１４１ａを、第三の回転中心Ａｘ３の径方向外方から取り囲んでいる。押圧部材１５２の形状は、例えば、円環状である。押圧部材１５２は、エラストマ１５１と隙間をあけて面したベース面１５２ａと、ベース面１５２ａから突出した突出部１５２ｂとを有する。図５に示されるように、ベース面１５２ａおよび突出部１５２ｂの頂面は、いずれも第三の回転中心Ａｘ３と交差した（直交した）平面状であり、かつ円環状である。本実施形態では、押圧部材１５２において、ベース面１５２ａと突出部１５２ｂとによって、段差が構成されている。ベース面１５２ａと突出部１５２ｂの頂面は、押圧面の一例である。また、押圧部材１５２の、ベース面１５２ａおよび突出部１５２ｂの反対側の面は、第三の回転中心Ａｘ３と交差した（直交した）平面状であり、かつ円環状である。押圧部材１５２は、エラストマ１５１よりも硬い材料、例えば、鉄系材料やアルミニウム合金等の金属材料で、構成されている。

スラストベアリング１５３は、例えば、ニードルベアリングであるが、これには限定されない。

方向Ｄ１の前方に移動した直動部材１４２の移動が、不図示のストッパ等によって制限されると、回転部材１４１は、方向Ｄ１の後方へ移動する。この場合、エラストマ１５１は、方向Ｄ１の後方に移動するフランジ１４１ｅと壁部１１１との間に、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に挟まれる。エラストマ１５１の弾性反発力が増大すると、雌ねじ部１４５ａと雄ねじ部１４５ｂとの摩擦抵抗トルクが増大し、これによりモータ１２０の負荷トルクが増大する。したがって、例えば、モータ１２０の制御装置（不図示）は、モータ１２０の駆動電流等によって負荷トルクを検出することにより、直動部材１４２の方向Ｄ１の前方への移動が制限された所定状態であることを検知することができる。すなわち、本実施形態では、主として回転部材１４１に軸方向に弾性的な反力を与える弾性部材としてのエラストマ１５１によって、モータ回転負荷増大機構が構成されている。

図７は、図５の一部の拡大図であって、高温時に押圧部材１５２がエラストマ１５１を押した状態を示す図である。押圧部材１５２は、温度によって硬度および弾性係数が変化する。具体的には、高温時には比較的軟らかくなるとともに弾性係数が比較的低くなり、低温時には比較的硬くなるとともに弾性係数が比較的高くなる。本実施形態では、検出対象とする負荷トルクが生じる状態において、使用状態における比較的高温の状態では、図７に示されるように、突出部１５２ｂがエラストマ１５１内に食い込み、押圧部材１５２の段差（押圧面）におけるベース面１５２ａおよび突出部１５２ｂの頂面の双方が、エラストマ１５１の受圧面１５１ａを押圧し、かつ、使用状態における比較的低温の状態では、突出部１５２ｂのみでエラストマ１５１の受圧面１５１ａを押圧するように、エラストマ１５１および押圧部材１５２のスペック（各部の形状や、寸法、材質等）が設定される。

図８は、高温時と低温時の直動部材１４２の移動量とエラストマ１５１の弾性反発力に基づくモータ１２０の負荷トルクとの相関関係の一例を示すグラフである。本実施形態では、上述したスペックの設定により、図８に示されるように、低温時には、直動部材１４２の移動量に応じて負荷トルクが連続的に増大するのに対し、高温時には、直動部材１４２の移動によりベース面１５２ａがエラストマ１５１を押し始めた時点（移動量＝ｓ２）から、負荷トルクが急激に（不連続に）増大する。そして、本実施形態では、図８に示されるように、電流の検出値を、高温時に急激に増大した値よりも大きく、かつ当該増大した値の近傍の値、すなわち、高温時においてベース面１５２ａと受圧面１５１ａとが接触している状態であって、ベース面１５２ａがエラストマ１５１の受圧面１５１ａを押し始めた当初の状態に対応する負荷トルク（＝Ｔｄ）に対応した検出電流値Ｉｄに、設定される。よって、図８に示されるように、低温時に検出電流値Ｉｄに対応した負荷トルクＴｄが生じる状態における回転部材１４１の移動量ｓ１と、高温時に検出電流値Ｉｄに対応した負荷トルクＴｄが生じる状態における回転部材１４１の移動量ｓ２との差をより小さくすることができる。ちなみに、押圧部材１５２の押圧面に段差が設けられず平面であった場合には、図８の一点鎖線のような特性となり、検出電流値Ｉｄに対応した負荷トルクＴｄが生じる状態における回転部材１４１の移動量ｓ３が、低温時の移動量ｓ１と大きく乖離することが理解できよう。

以上説明したように、本実施形態では、回転部材１４１とハウジング１１０との間でエラストマ１５１を弾性的に圧縮することにより、回転部材１４１の摩擦抵抗トルク、ひいてはモータ１２０の負荷トルクを増大させ、当該負荷トルクの増大をモータ１２０の駆動電流によって検出する。そして、エラストマ１５１の受圧面１５１ａを押圧する押圧部材１５２は、受圧面１５１ａと接触するベース面１５２ａを含む段差を有している。受圧面１５１ａと面した段差は、受圧面１５１ａと接触可能であり、かつ圧縮にかかるストロークの増加に伴って受圧面１５１ａとの接触面積が大きくなるように構成されている。本実施形態では、ベース面１５２ａは、通常動作の温度範囲における第一の温度では受圧面１５１ａと接触し、通常動作の温度範囲における第一の温度よりも低い第二の温度では受圧面１５１ａと接触しない。よって、本実施形態によれば、低温時と高温時とで、エラストマ１５１が弾性変形する領域を異ならせることができる。よって、低温時に検出電流値Ｉｄに対応した負荷トルクＴｄが生じる状態における回転部材１４１の移動量ｓ１と、高温時に検出電流値Ｉｄに対応した負荷トルクＴｄが生じる状態における回転部材１４１の移動量ｓ２との差をより小さくすることができる。したがって、直動部材１４２やケーブル８２の位置の検知に関してより温度依存性の低いブレーキ装置２（車両用ブレーキ）を得ることができる。

また、本実施形態では、エラストマ１５１は、直動部材１４２および回転部材１４１のハブ１４１ａを、第三の回転中心Ａｘ３の径方向外方から取り囲んでいる。これにより、例えば、エラストマ１５１を含む構成が、軸方向に長くなるのが抑制され、ひいては、駆動機構１００が軸方向に長くなるのが抑制されうる。

（第１実施形態の変形例）
図９〜１１に示される変形例の駆動機構１００Ａ〜１００Ｃは、第１実施形態の駆動機構１００と同様の構成を備えている。よって、各変形例によっても、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の結果が得られる。

ただし、図９の変形例では、押圧部材１５２においてベース面１５２ａおよび突出部１５２ｂの位置が、上記第１実施形態と相違している。すなわち、上記第１実施形態では、突出部１５２ｂがベース面１５２ａの径方向内方に位置されたのに対し、図９の変形例では、突出部１５２ｂがベース面１５２ａの径方向外方に位置されている。

また、図１０，１１の変形例では、段差は、押圧部材１５２ではなく、エラストマ１５１に設けられている。図１０の変形例では、エラストマ１５１の受圧面１５１ａには、ベース面１５１ｂと、ベース面１５１ｂから押圧部材１５２に向けて突出した突出部１５１ｃと、が設けられている。押圧部材１５２のベース面１５２ａは平面であり、突出部１５２ｂは設けられていない。図１１の変形例では、エラストマ１５１において、ベース面１５１ｂおよび突出部１５１ｃの位置が、図１０の変形例と相違している。すなわち、図１０の変形例では、突出部１５１ｃがベース面１５２ａの径方向内方に位置されたのに対し、図１１の変形例では、突出部１５１ｃがベース面１５２ａの径方向外方に位置されている。図９〜１１の変形例によっても、回転部材１４１の移動によって、エラストマ１５１の弾性変形する領域が変化するため、上記第１実施形態と同様の効果が得られる。

また、図示されないが、第１実施形態およびその変形例に替えて、段差が、エラストマ１５１のハウジング１１０と面する部位、または当該ハウジング１１０に設けられた構成によっても、上記第１実施形態や変形例と同様の効果が得られることは、容易に理解できよう。

（第２実施形態）
図９は、第２実施形態のブレーキ装置２に含まれる駆動機構１００Ｄの一部の断面図である。図９に示される駆動機構１００Ｄは、第１実施形態の駆動機構１００と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の結果が得られる。

ただし、本実施形態では、エラストマ１５１は、回転部材１４１と直動部材１４２との間に位置されている。具体的には、直動部材１４２の方向Ｄ１の後方の端部には、締結具１５４を介して押圧部材１５２が固定されている。押圧部材１５２は、有底円筒状であり、円板状の底壁１５２ｃと、底壁１５２ｃから方向Ｄ１の前方へ延びた周壁１５２ｄと、を有する。この場合、押圧部材１５２は、直動部材１４２の一部であると言うことができる。

また、エラストマ１５１と回転部材１４１のフランジ１４１ｅとの間には、ワッシャ１５５が設けられている。エラストマ１５１は、ワッシャ１５５と押圧部材１５２との間に挟まれる。ワッシャ１５５には、摩擦係数を低減させる表面処理が施されうる。ワッシャ１５５はスラスト軸受の一例である。

段差は、エラストマ１５１の受圧面１５１ａに設けられている。受圧面１５１ａには、ベース面１５１ｂと、ベース面１５１ｂからワッシャ１５５に向けて突出した突出部１５１ｃと、が設けられている。この場合、ワッシャ１５５のエラストマ１５１と面した面１５５ａが、押圧面の一例である。

本実施形態では、直動部材１４２の、非制動位置Ｐｎに向けた方向Ｄ１への移動により、非制動位置Ｐｎに到達する際あるいは直前に、エラストマ１５１が、押圧部材１５２とワッシャ１５５との間に挟まれる。低温時と高温時とでエラストマ１５１の変形態様が異なる点や、図８で示されるように検出電流値Ｉｄに対応した負荷トルクＴｄが設定される点は、上記第１実施形態と同様である。

なお、図示されないが、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎに到達する際あるいは直前に、エラストマ１５１がハウジング１１０の壁部１１１と直動部材１４２との間で弾性的に圧縮される構成によっても、上記実施形態や変形例と同様の効果が得られることは、容易に理解できよう。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、上記実施形態では、ブレーキ装置２は、リーディングトレーリング式のドラムブレーキとして構成されたが、本発明は他の形式のブレーキ装置としても構成することができる。また、一のアクチュエータによるディスクブレーキと他のアクチュエータによるドラムブレーキとを有するブレーキ装置の、当該他のアクチュエータに対応した構成として、本発明を実施することが可能である。また、弾性部材による効果は、直動部材の軸方向の移動が制限される構成を前提とするものではない。

また、上記実施形態では、制動部材を移動させる作動部材がケーブル８２である構成が例示されたが、作動部材は、ロッドやレバーなど、ケーブル８２以外のものであってもよい。また、作動部材は、引っ張るのではなく押すことにより、制動部材を移動させてもよい。

１…ホイール、２…ブレーキ装置（車両用ブレーキ）、３…ブレーキシュー（制動部材）、８２…ケーブル（作動部材）、１１０…ハウジング、１２０…モータ、１４１…回転部材、１４２…直動部材、１５１…エラストマ、１５１ａ…受圧面、１５２ａ…ベース面（段差、押圧面）、１５２ｂ…突出部（段差）、１５５ａ…面（押圧面）。

Claims (3)

1. ホイールを制動すべく制動部材を移動させる作動部材と、
   モータと、
   前記モータによって回転される回転部材と、
   前記回転部材の回転に伴って直動し前記作動部材を移動させる直動部材と、
   前記回転部材を収容したハウジングと、
   前記ハウジングと前記回転部材との間、前記直動部材と前記回転部材との間、または前記直動部材と前記ハウジングとの間で弾性的に圧縮されることにより、前記回転部材に抵抗トルクを与えるエラストマと、
   を備え、
   前記エラストマの受圧面、および当該受圧面を押圧する押圧面のうち少なくとも一方に、前記圧縮にかかるストロークの増加に伴い前記押圧面と前記受圧面との接触面積が大きくなるように他方と接触可能な段差が設けられた、車両用ブレーキ。
2. 前記段差は、第一の温度では前記他方と接触しかつ前記第一の温度よりも低い第二の温度では他方と接触しないベース面を有した、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
3. 前記エラストマは、前記直動部材を当該直動部材の径方向外方から取り囲む、請求項１または２に記載の車両用ブレーキ。

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