JP2018017257A - 車両用ブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、非制動位置を検知するためにモータの負荷トルクを増大する構成が不要な、新規な構成の車両用ブレーキを得る。
【解決手段】本開示の車両用ブレーキは、例えば、ハウジングに回転可能に支持され雄ねじ部および雌ねじ部のうち一方のねじ部が設けられシャフトの回転に応じて回転する回転部材と、ハウジングに直動可能にかつ回転が制限された状態で支持され雄ねじ部および雌ねじ部のうち他方のねじ部であって一方のねじ部と噛み合う他方のねじ部が設けられ回転部材の回転に伴って直動することにより制動部材がホイールを制動する第一の位置と制動部材によるホイールの制動が解除される第二の位置との間で移動可能な直動部材と、を有した運動変換機構と、を備え、直動部材が第二の位置に位置した状態では、雄ねじ部と雌ねじ部との噛み合いが解除されるよう構成される。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ブレーキに関する。

従来、モータの回転をケーブルやロッドの直動に変換する運動変換機構を有し、モータを回転させケーブルやロッドを直動させてブレーキシューを動かすことにより制動状態を得る車両用ブレーキが、知られている（例えば、特許文献１）。

この種の車両用ブレーキでは、運動変換機構の直動部材が非制動位置に到達する際に付勢部材によって当該直動部材に軸力（弾性力）を与えることにより、直動部材と回転部材との摩擦トルク、ひいてはモータの駆動トルクを増大させ、モータの駆動電流によって、直動部材が非制動位置にあることを検知できるようにした構成が、知られている。

特表２０１４−５０４７１１号公報

しかしながら、直動部材が非制動位置に到達する際にモータの駆動トルクが増大する車両用ブレーキにあっては、モータのエネルギ消費が増大してしまうという問題があった。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、非制動位置を検知するためにモータの負荷トルクを増大する構成が不要な、新規な構成の車両用ブレーキを得ることである。

本開示の車両用ブレーキは、例えば、ハウジングと、シャフトを回転させるモータと、上記シャフトの回転を直動に変換する運動変換機構であって、上記ハウジングに回転可能に支持され雄ねじ部および雌ねじ部のうち一方のねじ部が設けられ上記シャフトの回転に応じて回転する回転部材と、上記ハウジングに直動可能にかつ回転が制限された状態で支持され上記雄ねじ部および上記雌ねじ部のうち他方のねじ部であって上記一方のねじ部と噛み合う上記他方のねじ部が設けられ上記回転部材の回転に伴って直動することにより制動部材がホイールを制動する第一の位置と上記制動部材によるホイールの制動が解除される第二の位置との間で移動可能な直動部材と、を有した運動変換機構と、を備え、上記直動部材が上記第二の位置に位置した状態では、上記雄ねじ部と上記雌ねじ部との噛み合いが解除されるよう構成される。

このような車両用ブレーキによれば、例えば、非制動位置で雄ねじ部と雌ねじ部との噛み合いが解除されることにより、直動部材の非制動位置を超えた移動を抑制することができる。よって、例えば、モータの駆動電流による直動部材の非制動位置の検知のために当該非制動位置でモータの負荷トルクを増大する構成が不要となる。これにより、当該非制動位置で直動部材に軸力が与えられる従来構成と比較して、モータの駆動トルク、ひいては消費エネルギが、より少なくなるとともに、直動部材に軸力を与える付勢部材を廃止することができるため、車両用ブレーキの小型化や部品点数削減に寄与する。

また、上記車両用ブレーキでは、例えば、上記直動部材が上記第二の位置に位置した状態で、上記雄ねじ部と上記雌ねじ部とが互いに接触するように、上記直動部材および上記回転部材のうち一方の部材を他方の部材に向けて付勢する付勢部材を備える。

このような車両用ブレーキによれば、例えば、直動部材が非制動位置に位置している状態では雄ねじ部と雌ねじ部とが互いに噛み合いが解除された状態で互いに接触している。よって、直動部材が非制動位置から制動位置に移動する際に、雄ねじ部と雌ねじ部とは、互いに噛み合いが解除された状態から噛み合う状態に、よりスムーズに移行することができる。

また、上記車両用ブレーキでは、例えば、上記付勢部材は、上記直動部材が、上記第一の位置と上記第二の位置との間に設定される第三の位置と、上記第二の位置と、の間に位置した状態では、上記直動部材および上記回転部材のうち一方の部材を他方の部材に向けて付勢し、上記直動部材が上記第三の位置と上記第一の位置との間に位置した状態では、上記一方の部材を上記他方の部材に向けて付勢しないよう構成される。

このような車両用ブレーキによれば、例えば、直動部材の移動区間のうち付勢部材が付勢力を生じる区間が限定されるため、直動部材の移動区間のうちの全区間で付勢部材が付勢力を生じる構成に比べて、モータの駆動トルクひいては消費エネルギを、より少なくできる。

また、上記車両用ブレーキでは、例えば、上記直動部材が上記第一の位置から上記第三の位置へ向かう状態では上記直動部材と一体的に直動し、上記直動部材が上記第三の位置から上記第二の位置へ向かう状態で上記ハウジングとの当接によって直動が阻止される連動部材を備え、上記付勢部材は、弾性部材であり、上記第三の位置から上記第二の位置へ向けて直動する上記直動部材と上記直動が阻止された上記連動部材との間で弾性的に変形することにより、上記直動部材を上記回転部材に向けて付勢するよう構成される。

このような車両用ブレーキによれば、例えば、上記付勢部材を備えた車両用ブレーキを、比較的簡素に構成することができる。

また、上記車両用ブレーキでは、例えば、上記付勢部材は、上記回転部材と上記ハウジングとの間に設けられた弾性部材であり、上記回転部材と上記ハウジングとの間で弾性変形することにより、上記回転部材を上記直動部材に向けて付勢する。

このような車両用ブレーキによれば、例えば、上記付勢部材を備えた車両用ブレーキを、比較的簡素に構成することができる。

また、上記車両用ブレーキでは、例えば、上記付勢部材は、上記直動部材と上記ハウジングとの間に設けられた弾性部材であり、上記直動部材と上記ハウジングとの間で弾性変形することにより、上記直動部材を上記回転部材に向けて付勢する。

このような車両用ブレーキによれば、例えば、上記付勢部材を備えた車両用ブレーキを、比較的簡素に構成することができる。

図１は、実施形態の車両用ブレーキの車両後方からの例示的かつ模式的な背面図である。 図２は、実施形態の車両用ブレーキの車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図３は、実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、非制動状態での図である。 図４は、実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、制動状態での図である。 図５は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図６は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。 図７は、第１実施形態の車両用ブレーキに含まれる運動変換機構の一部の、例示的、かつ模式的な拡大断面図であって、非制動状態での図である。 図８は、第２実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図９は、第３実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

以下の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

また、図１〜４では、便宜上、車両前後方向の前方が矢印Ｘで示され、車幅方向（車軸方向）の外方が矢印Ｙで示され、車両上下方向の上方が矢印Ｚで示される。

また、以下では、車両用ブレーキの一例であるブレーキ装置２が、左側の後輪（非駆動輪）に適用された場合が例示されるが、本発明は、他の車輪にも同様に適用可能である。

＜第１実施形態＞
＜ブレーキ装置の構成＞
図１は、ブレーキ装置２の車両後方からの背面図である。図２は、ブレーキ装置２の車幅方向外方からの側面図である。図３は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３の動作を示す側面図であって、非制動状態での図である。図４は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３の動作を示す側面図であって、制動状態での図である。

図１に示されるように、ブレーキ装置２は、円筒状のホイール１の周壁１ａの内側に収容されている。ブレーキ装置２は、所謂ドラムブレーキである。図２に示されるように、ブレーキ装置２は、前後に離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、図３，４に示されるように、円筒状のドラム４の内周面４ａに沿って円弧状に伸びている。ドラム４は、車幅方向（Ｙ方向）に沿う回転中心Ｃ回りに、ホイール１と一体に回転する。ブレーキ装置２は、二つのブレーキシュー３を、円筒状のドラム４の内周面４ａに接触するよう移動させる。これにより、ブレーキシュー３とドラム４との摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材の一例である。

ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、油圧によって動作するホイールシリンダ５１（図２参照）と、通電によって作動するモータ１２０（図５参照）と、を備えている。ホイールシリンダ５１およびモータ１２０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダ５１は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ１２０は、走行中の制動に用いられてもよい。

ブレーキ装置２は、図１，２に示されるように、円盤状のバックプレート６を備えている。バックプレート６は、回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられる。すなわち、バックプレート６は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。図１に示されるように、ブレーキ装置２の構成部品は、バックプレート６の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バックプレート６は、ブレーキ装置２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。すなわち、バックプレート６は、支持部材の一例である。また、バックプレート６は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｂは、接続部材との結合に用いられる。なお、ブレーキ装置２は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。なお、ブレーキ装置２が駆動輪に用いられる場合、図２に示されるバックプレート６に設けられた開口部６ｃを不図示の車軸が貫通する。

＜ホイールシリンダによるブレーキシューの作動＞
図２に示されるホイールシリンダ５１や、ブレーキシュー３等は、バックプレート６の車幅方向外方に配置されている。ブレーキシュー３は、バックプレート６に移動可能に支持されている。具体的には、図３に示されるように、ブレーキシュー３の下端部３ａが、回転中心Ｃ１回りに回転可能に、バックプレート６（図２参照）に支持されている。回転中心Ｃ１は、ホイール１の回転中心Ｃと略平行である。また、図２に示されるように、ホイールシリンダ５１は、バックプレート６の上端部に支持されている。ホイールシリンダ５１は、車両前後方向（図２の左右方向）に突出可能な二つの不図示の可動部（ピストン）を有する。ホイールシリンダ５１は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１（図３，４参照）回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ｃの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ｃの径方向外方への移動により、図４に示されるように、ライニング３１とドラム４の内周面４ａとが接触する。ライニング３１と内周面４ａとの摩擦によって、ドラム４ひいてはホイール１（図１参照）が制動される。また、図２に示されるように、ブレーキ装置２は、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、ホイールシリンダ５１によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、ドラム４の内周面４ａと接触する位置（制動位置Ｐｂ、図４参照）からドラム４の内周面４ａと接触しない位置（非制動位置Ｐｎ、初期位置、図３参照）へ動かす。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材であり、各ブレーキシュー３に、もう一方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラム４の内周面４ａから離れる方向の力を与える。

＜移動機構の構成および移動機構によるブレーキシューの作動＞
また、ブレーキ装置２は、図３，４に示される移動機構８を備えている。移動機構８は、モータ１２０を含む駆動機構１００（図５参照）の作動に基づいて、二つのブレーキシュー３を非制動位置Ｐｎから制動位置Ｐｂに移動させる。移動機構８は、バックプレート６の車幅方向外方に設けられている。移動機構８は、レバー８１と、ケーブル８２と、ストラット８３と、を有する。レバー８１は、二つのブレーキシュー３のうち一方、例えば図３，４では左側のブレーキシュー３Ｌと、バックプレート６との間で、当該ブレーキシュー３Ｌおよびバックプレート６にホイール１の回転中心Ｃの軸方向に重なるように、設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ｃ２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ｃ１から離れた側（図３，４では上側）の端部に位置され、回転中心Ｃ１と略平行である。ケーブル８２は、レバー８１の、回転中心Ｃ２から遠い側の下端部８１ａを、他方、例えば図３，４では右側のブレーキシュー３Ｒに近付く方向に、動かす。ケーブル８２は、バックプレート６に略沿って移動する。また、ストラット８３は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。また、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ｃ２と、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。ケーブル８２は、ブレーキシュー３を移動させる作動部材の一例である。レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌの内周面に当接する突起として初期位置規定部８１ｂを有している。初期位置規定部８１ｂにより、ブレーキシュー３Ｌが非制動位置Ｐｎ（図３）に位置されている状態におけるレバー８１の位置（初期位置）が定まっている。

このような移動機構８において、ケーブル８２が引かれて図４の右方へ動くことにより、レバー８１が、図３の初期位置からブレーキシュー３Ｒに近付く方向へ動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８３を介してブレーキシュー３Ｒを押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、非制動位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１回りに回転し（図４の矢印ｃ）、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。この状態では、ケーブル８２とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ｃ２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｒが、内周面４ａに接触した状態で、レバー８１が図４の右方、すなわち、ストラット８３がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、ストラット８３が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち、図３，４での反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置Ｐｎ（図３）から回転中心Ｃ１回りに回転し、ドラム４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、いずれも非制動位置Ｐｎ（図３）から制動位置Ｐｂ（図４）へ動く。なお、ブレーキシュー３Ｒがドラム４の内周面４ａに接触した以降の状態では、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。また、ブレーキシュー３Ｌが非制動位置Ｐｎに戻ると同時にレバー８１の初期位置規定部８１ｂがブレーキシュー３Ｌの内周面に当接し、レバー８１が初期位置に戻る。また、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。

＜駆動機構＞
図５は、駆動機構１００の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。図６は、駆動機構１００の例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。また、図７は、図５の部分的な拡大図である。

図５〜７に示される駆動機構１００は、上述した移動機構８を介して、二つのブレーキシュー３を、非制動位置Ｐｎ（図３）から制動位置Ｐｂ（図４）へ動かす。駆動機構１００は、バックプレート６の車幅方向内方に位置され、バックプレート６に固定されている。図２〜４に示されるケーブル８２は、バックプレート６に設けられた不図示の開口部を貫通している。

図５に示されるように、駆動機構１００は、ハウジング１１０、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を備えている。

ハウジング１１０は、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を支持している。ハウジング１１０は、複数の部材を含んでいる。複数の部材は、例えばねじ等の不図示の結合具によって結合され、一体化されている。ハウジング１１０内には、壁部１１１によって囲まれた収容室Ｒが設けられている。モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０は、収容室Ｒ内に収容され、壁部１１１によって覆われている。ハウジング１１０は、ベースや、支持部材、ケーシング等と称されうる。なお、ハウジング１１０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。

モータ１２０は、アクチュエータの一例であって、ケース１２１と、ケース１２１内に収容された収容部品と、を有する。収容部品には、例えば、シャフト１２２の他、ステータや、ロータ、コイル、磁石（不図示）等が含まれる。シャフト１２２は、ケース１２１から、モータ１２０の第一の回転中心Ａｘ１に沿ったＤ１方向（図５の右方）に突出している。モータ１２０は、制御信号に基づく駆動電力によって駆動され、シャフト１２２を回転させる。シャフト１２２は、出力シャフトと称されうる。なお、以下では、説明の便宜上、図５での右方はＤ１方向の前方と称され、図５での左方はＤ１方向の後方と称される。

減速機構１３０は、ハウジング１１０に回転可能に支持された複数のギヤを含む。複数のギヤは、例えば、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３である。減速機構１３０は、回転伝達機構と称されうる。

第一ギヤ１３１は、モータ１２０のシャフト１２２と一体に回転する。第一ギヤ１３１は、ドライブギヤと称されうる。

第二ギヤ１３２は、第一の回転中心Ａｘ１と平行な第二の回転中心Ａｘ２周りに回転する。第二ギヤ１３２は、入力ギヤ１３２ａと出力ギヤ１３２ｂとを含む。入力ギヤ１３２ａは、第一ギヤ１３１と噛み合っている。入力ギヤ１３２ａの歯数は、第一ギヤ１３１の歯数よりも多い。よって、第二ギヤ１３２は、第一ギヤ１３１よりも低い回転速度に減速される。出力ギヤ１３２ｂは、入力ギヤ１３２ａに対してＤ１方向の後方（図５では左方）に位置されている。第二ギヤ１３２は、アイドラギヤと称されうる。

第三ギヤ１３３は、第一の回転中心Ａｘ１と平行な第三の回転中心Ａｘ３周りに回転する。第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂと噛み合っている。第三ギヤ１３３の歯数は、出力ギヤ１３２ｂの歯数よりも多い。よって、第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２よりも低い回転速度に減速される。第三ギヤ１３３は、ドリブンギヤと称されうる。なお、減速機構１３０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。減速機構１３０は、例えば、ベルトやプーリ等を用いた回転伝達機構のような、ギヤ機構以外の回転伝達機構であってもよい。

運動変換機構１４０は、回転部材１４１と、直動部材１４２とを有している。

回転部材１４１は、第三の回転中心Ａｘ３回りに回転する。回転部材１４１は、小径部１４１ａと、小径部１４１ａよりも外径の大きい大径部１４１ｂと、を有する。小径部１４１ａは、回転部材１４１のうちＤ１方向の後方（図５では左方）に位置された部位であり、筒状に構成されている。大径部１４１ｂは、回転部材１４１のうちＤ１方向の前方（図５では右方）に位置された部位である。大径部１４１ｂは、底壁部１４１ｂ１と、側壁部１４１ｂ２とを有する。底壁部１４１ｂ１は、小径部１４１ａのＤ１方向の端部から径方向の外方に張り出し、円環状かつ板状に構成されている。側壁部１４１ｂ２は、底壁部１４１ｂ１の周縁部からＤ１方向の後方に延び、円筒状に構成されている。側壁部１４１ｂ２は、周壁部、筒状壁部と称されうる。大径部１４１ｂには、Ｄ１方向の前方に向けて開放された凹部１４１ｂ３が設けられている。

大径部１４１ｂの側壁部１４１ｂ２には、第三ギヤ１３３の歯が設けられている。すなわち、回転部材１４１は、第三ギヤ１３３でもある。第三ギヤ１３３の歯が設けられた部位は、被駆動部の一例である。

凹部１４１ｂ３内には、ハウジング１１０の筒状部１１２が収容されている。凹部１４１ｂ３内では、筒状部１１２のＤ１方向の後方の端部１１２ａと底壁部１４１ｂ１との間に、スラストベアリング１４３が位置されている。スラストベアリング１４３は、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向の荷重を受ける。スラストベアリング１４３は、図５の例では、スラストころ軸受であるが、これには限定されない。大径部１４１ｂひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、スラストベアリング１４３を介して回転可能に支持されている。

小径部１４１ａは、ハウジング１１０の第一孔部１１３ａに収容されたラジアルベアリング１４４に挿入されている。第一孔部１１３ａの断面は略円形である。第一孔部１１３ａは、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。小径部１４１ａひいては回転部材１４１は、ハウジング１１０に、ラジアルベアリング１４４を介して回転可能に支持されている。ラジアルベアリング１４４は、図５の例では、メタルブッシュであるが、これには限定されない。

回転部材１４１には、小径部１４１ａおよび底壁部１４１ｂ１を貫通する円形断面の貫通孔１４１ｃが設けられている。貫通孔１４１ｃには、雌ねじ部１４５ａが設けられている。

直動部材１４２は、第三の回転中心Ａｘ３に沿って延び、回転部材１４１を貫通している。直動部材１４２は、棒状部１４２ａと、連結部１４２ｂと、突起１４２ｃと、を有する。

棒状部１４２ａは、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃ、回転部材１４１の大径部１４１ｂの凹部１４１ｂ３、およびハウジング１１０の筒状部１１２に設けられた第二孔部１１３ｂ内に挿入されている。第二孔部１１３ｂの断面は、略円形である。第二孔部１１３ｂは、第一孔部１１３ａに対して方向Ｄ１の前方に位置され、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って延びている。棒状部１４２ａの断面は略円形である。棒状部１４２ａには、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと噛み合う雄ねじ部１４５ｂが設けられている。

ハウジング１１０の筒状部１１２に設けられた第二孔部１１３ｂの内面には、溝部１１３ｃが設けられている。溝部１１３ｃは、第二孔部１１３ｂの内面のうち、図５の紙面と垂直な方向の両側の部位において、第三の回転中心Ａｘ３に沿って略一定の幅および深さで延びている。溝部１１３ｃは、第三の回転中心Ａｘ３を挟んだ二箇所に設けられている。他方、直動部材１４２の例えば棒状部１４２ａからは、第三の回転方向の径方向の外方に向けて突起１４２ｃが突出している。溝部１１３ｃには、突起１４２ｃが挿入されている。溝部１１３ｃの幅は、突起１４２ｃの先端部の幅よりも、僅かに大きく設定されている。よって、突起１４２ｃと溝部１１３ｃの周方向の面とが当接することにより、突起１４２ｃひいては直動部材１４２の第三の回転中心Ａｘ３回りの回転が制限される。

直動部材１４２の連結部１４２ｂは、連結部材１４６を介して、ケーブル８２の端部８２ａと連結されている。連結部材１４６は、連動部材の一例である。

このような構成において、モータ１２０のシャフト１２２の回転が、減速機構１３０を介して回転部材１４１に伝達され、回転部材１４１が回転すると、回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａと直動部材１４２の雄ねじ部１４５ｂとの噛み合い、およびハウジング１１０の溝部１１３ｃによる突起１４２ｃすなわち直動部材１４２の回転の制限により、直動部材１４２は、第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って非制動位置Ｐｎ１（図５）と制動位置Ｐｂ１（図６）との間で移動する。直動部材１４２は、レバー８１が図３に示される初期位置に戻ると同時に、非制動位置Ｐｎ１に位置される。また、直動部材１４２は、非制動位置Ｐｎ１と制動位置Ｐｂ１との間で移動する際に、非制動位置Ｐｎ１と制動位置Ｐｂ１との間であって制動位置Ｐｂ１よりも非制動位置Ｐｎ１に近い中間位置Ｐｉ（図７）にも、位置しうる。換言すれば、直動部材１４２は、中間位置Ｐｉを通過しうる。中間位置Ｐｉは、非制動位置Ｐｎ１の近傍に位置される。制動位置Ｐｂ１は、第一の位置の一例であり、非制動位置Ｐｎ１は、第二の位置の一例であり、中間位置Ｐｉは、第三の位置の一例である。

ハウジング１１０の筒状部１１２のうち、溝部１１３ｃが設けられた部位は、突起１４２ｃひいては直動部材１４２の第三の回転中心Ａｘ３回りの回転を制限する回転制限部の一例であり、突起１４２ｃひいては直動部材１４２を第三の回転中心Ａｘ３の軸方向に沿って案内するガイド部の一例でもある。

連結部材１４６は、ケーブル８２の端部８２ａに固定されている。また、連結部材１４６と直動部材１４２とは、互いに引っ張ることができる状態に、結合されている。具体的に、直動部材１４２の端部には、径方向外方に向けて突出する第一の引掛部１４２ｄが設けられ、連結部材１４６には、第一の引掛部１４２ｄと引っ掛かる第二の引掛部１４６ａが設けられている。直動部材１４２は、連結部材１４６、すなわちケーブル８２を、方向Ｄ１の後方（図５〜７の左方向）に引っ張ることができ、ケーブル８２、すなわち連結部材１４６は、直動部材１４２を、方向Ｄ１の前方（図５〜７の右方）に引っ張ることができる。

連結部材１４６の方向Ｄ１の前方への移動、すなわち、直動部材１４２を引っ張る方向への移動は、ハウジング１１０によって制限されている。具体的に、本実施形態では、一例として、図５，６に示されるように、ハウジング１１０の第二孔部１１３ｂには、ケーブル８２を覆うチューブ８４が挿入され、チューブ８４は、ハウジング１１０に、例えば、加締めや、圧入、溶着、ねじ留め等によって、一体化されている。すなわち、チューブ８４およびその端部８４ａは、ハウジング１１０の一部である。図６に示されるように、連結部材１４６の方向Ｄ１の前方への移動（直動）は、チューブ８４の端部８４ａとの当接によって制限（阻止）される。チューブ８４の端部８４ａは、移動制限部や、ストッパ等と称されうる。

ここで、本実施形態では、図５に示されるように、非制動位置Ｐｎ１において、雄ねじ部１４５ｂが雌ねじ部１４５ａから離脱し、雄ねじ部１４５ｂと雌ねじ部１４５ａとの噛み合いが解除されるよう、構成され、これにより、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ１を超えて移動するのが抑制されている。直動部材１４２の非制動位置Ｐｎ１において雄ねじ部１４５ｂと雌ねじ部１４５ａとが噛み合った状態にある従来のブレーキ装置では、回転部材１４１が所定角度を超えて回転すると、直動部材１４２が所定位置を超えて移動してしまう。そこで、従来のブレーキ装置は、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ１の近傍にある状態で、直動部材１４２の軸力が増大し、これにより雄ねじ部１４５ｂと雌ねじ部１４５ａとの噛み合い部における摩擦トルク、ひいてはモータ１２０の負荷トルクが増大するよう構成されている。これにより、モータ１２０の駆動電流によって直動部材１４２の非制動位置Ｐｎ１が検知され、モータ１２０の過度な回転が抑制されていた。この点、本実施形態のブレーキ装置２は、非制動位置Ｐｎ１において、雄ねじ部１４５ｂと雌ねじ部１４５ａとの噛み合いが解除され、回転部材１４１が回転しても直動部材１４２は直動しない状態となる。よって、ブレーキ装置２によれば、上記従来のブレーキ装置のようなモータ１２０の駆動電流による非制動位置Ｐｎ１の検知を実行する構成が、不要となる。よって、本実施形態のブレーキ装置２によれば、非制動位置Ｐｎ１において直動部材１４２の軸力を増大させる従来の構成と比べて、モータ１２０の負荷トルク、ひいては消費エネルギが、より低くなる。また、当該従来の構成と比べて、上記検知のための付勢部材を省略できるなど、構成がより簡素化され、ブレーキ装置２がより小型あるいはより軽量に構成されうる。

また、図５，６に示されるように、本実施形態では、連結部材１４６の底壁部１４６ｂと直動部材１４２の連結部１４２ｂとの間には、付勢部材１４７が位置されている。付勢部材１４７は、例えば板ばねや皿ばね等の弾性部材であって、方向Ｄ１の前方および後方に向けて圧縮反力を生じる。すなわち、付勢部材１４７は、連結部材１４６と直動部材１４２との間に位置され、当該連結部材１４６および直動部材１４２に、互いに離間する方向の弾性力を与える。

ここで、本実施形態では、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ１（図５）に位置されている状態では、連結部材１４６がチューブ８４の端部８４ａに当接する。この状態では、直動部材１４２の方向Ｄ１の前方への移動および連結部材１４６の方向Ｄ１の前方への移動（直動）の制限（阻止）に伴って、連結部材１４６と直動部材１４２との間に位置された付勢部材１４７が弾性的に圧縮され、付勢部材１４７は、直動部材１４２および連結部材１４６に、互いに離間する方向の弾性力すなわち圧縮反力を与えている。これにより、直動部材１４２は、方向Ｄ１の後方へ押されている。すなわち、上述したように、本実施形態では、非制動位置Ｐｎ１において、雄ねじ部１４５ｂと雌ねじ部１４５ａとの噛み合いは解除されているが、この状態で、付勢部材１４７の弾性力によって、雄ねじ部１４５ｂの方向Ｄ１の後方の端部１４２ａ１（先端部）が、雌ねじ部１４５ａの方向Ｄ１の前方の端部１４５ａ１（開口端部）に押し付けられている。よって、回転部材１４１の回転に伴って直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ１に位置されかつ雄ねじ部１４５ｂが雌ねじ部１４５ａから離脱している状態、すなわち、雄ねじ部１４５ｂと雌ねじ部１４５ａとが互いに噛み合っていない状態において、雄ねじ部１４５ｂの端部１４２ａ１と雌ねじ部１４５ａの端部１４５ａ１とが互いに接触している。したがって、モータ１２０が駆動されて、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ１から制動位置Ｐｂ１へ向かうように、回転部材１４１が回転した場合に、雄ねじ部１４５ｂは雌ねじ部１４５ａ内によりスムーズに進入することができ、雄ねじ部１４５ｂと雌ねじ部１４５ａとはよりスムーズに噛み合うことができる。本実施形態のブレーキ装置２は、付勢部材１４７を含むこのような構成によって、雄ねじ部１４５ｂと雌ねじ部１４５ａとの噛み合いをよりスムーズに再開することができる。したがって、ブレーキ装置２は、直動部材１４２の非制動位置Ｐｎ１を検知することなく、直動部材１４２を制動位置Ｐｂ１と非制動位置Ｐｎ１との間で移動させることができ、ひいては、ブレーキシュー３を制動位置Ｐｂと非制動位置Ｐｎとの間で移動させることができる。

付勢部材１４７は、直動部材１４２が中間位置Ｐｉ（図７）と非制動位置Ｐｎ１（図５）との間に位置されている状態では、連結部材１４６と直動部材１４２との間で弾性的に圧縮されている。すなわち、直動部材１４２が中間位置Ｐｉに位置された状態から、付勢部材１４７の弾性的な圧縮が開始され、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ１に到達した時点で、付勢部材１４７の弾性的な圧縮量が最大となる。このような構成により、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ１にある状態で、付勢部材１４７による付勢力がより確実に作用しうる。

また、本実施形態では、直動部材１４２が制動位置Ｐｂ１（図６）と中間位置Ｐｉ（図７）との間に位置されている状態では、付勢部材１４７は自由状態にあり、当該連結部材１４６および直動部材１４２に対して弾性力すなわち圧縮反力を与えないように構成されている。付勢部材１４７によって、直動部材１４２および連結部材１４６に圧縮反力が与えられた状態では、直動部材１４２に方向Ｄ１の後方に向かう軸力が与えられ、これにより、雄ねじ部１４５ｂと雌ねじ部１４５ａとの噛み合い部における摩擦トルクが増大する。この摩擦トルクは、直動部材１４２を回転させるモータ１２０の負荷トルクとなる。この点、本実施形態では、直動部材１４２が制動位置Ｐｂ１（図６）と中間位置Ｐｉ（図７）との間に位置されている状態では、付勢部材１４７は、自由状態にあり、当該連結部材１４６および直動部材１４２に対して弾性力すなわち圧縮反力を与えないように構成されている。よって、本実施形態によれば、モータ１２０の負荷トルクをより低くすることができる。

以上説明したように、本実施形態のブレーキ装置２では、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ１（第二の位置）に位置した状態では、直動部材１４２の雄ねじ部１４５ｂと回転部材１４１の雌ねじ部１４５ａとの噛み合いが解除される。すなわち、本実施形態では、非制動位置Ｐｎ１で雄ねじ部１４５ｂと雌ねじ部１４５ａとの噛み合いを解除することにより、直動部材１４２の非制動位置Ｐｎ１を超えた移動を抑制することができる。よって、本実施形態によれば、例えば、モータ１２０の駆動電流による直動部材１４２の非制動位置Ｐｎ１の検知のために当該非制動位置Ｐｎ１でモータ１２０の負荷トルクを増大する構成が不要となる。これにより、当該非制動位置で直動部材に軸力が与えられる従来構成と比較して、モータ１２０の駆動トルク、ひいては消費エネルギが、より少なくなる。また、当該従来構成と比較して、上記検知のための付勢部材を省略できるなど、構成がより簡素化され、ブレーキ装置２がより小型にあるいはより軽量に構成されうる。

また、本実施形態では、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ１（第二の位置）に位置した状態で、付勢部材１４７が、雄ねじ部１４５ｂと雌ねじ部１４５ａとが互いに接触するように、直動部材１４２および回転部材１４１のうち一方を他方に向けて付勢する。よって、本実施形態によれば、例えば、直動部材１４２が非制動位置Ｐｎ１から制動位置Ｐｂ１に移動する際に、雄ねじ部１４５ｂと雌ねじ部１４５ａとは、互いに噛み合いが解除された状態から噛み合う状態に、よりスムーズに移行することができる。

また、本実施形態では、付勢部材１４７は、直動部材１４２が、制動位置Ｐｂ１（第一の位置）と非制動位置Ｐｎ１（第二の位置）との間で制動位置Ｐｂ１よりも非制動位置Ｐｎ１に近い中間位置Ｐｉ（第三の位置）と、非制動位置Ｐｎ１との間に位置した状態では、直動部材１４２および回転部材１４１のうち一方を他方に向けて付勢し、直動部材１４２が中間位置Ｐｉと制動位置Ｐｂ１との間に位置した状態では、一方を他方に向けて付勢しない。よって、本実施形態によれば、例えば、直動部材１４２の移動区間のうち付勢部材１４７が付勢力を生じる区間が限定されるため、直動部材１４２の移動区間のうちの全区間で付勢部材１４７が付勢力を生じる構成に比べて、モータ１２０の駆動トルクひいては消費エネルギを、より少なくできる。

また、本実施形態では、付勢部材１４７は、弾性部材であり、中間位置Ｐｉ（第三の位置）から非制動位置Ｐｎ１（第二の位置）へ向けて直動する直動部材１４２と連結部材１４６との間で弾性的に変形することにより、直動部材１４２を回転部材１４１に向けて付勢する。よって、本実施形態によれば、例えば、付勢部材１４７を、比較的コンパクトに構成することができる。

＜第２実施形態＞
図８は、第２実施形態の駆動機構１００Ａの例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。本実施形態では、付勢部材１４７Ａが、ハウジング１１０と回転部材１４１との間に位置され、ハウジング１１０と回転部材１４１との間で圧縮されて弾性変形することにより、運動変換機構１４０Ａの回転部材１４１を、方向Ｄ１の前方に、直動部材１４２に向けて付勢している。付勢部材１４７Ａは、例えば板ばねや皿ばね等の弾性部材であって、方向Ｄ１の前方および後方に向けて圧縮反力を生じる。本実施形態によれば、このような付勢部材１４７Ａにより、第１実施形態の付勢部材１４７による効果と同様の効果が得られる。

＜第３実施形態＞
図９は、第３実施形態の駆動機構１００Ｂの例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。本実施形態では、付勢部材１４７Ｂが、ハウジング１１０に固定されたチューブ８４の端部８４ａ（ハウジング１１０）と連結部材１４６との間に位置され、チューブ８４と連結部材１４６との間、すなわちハウジング１１０と連結部材１４６に隙間無く接触した直動部材１４２との間で圧縮されて弾性変形することにより、運動変換機構１４０Ｂの直動部材１４２を、方向Ｄ１の後方に、回転部材１４１に向けて付勢している。付勢部材１４７Ｂは、例えばリング状かつ板状の板ばねや皿ばね等の弾性部材であって、方向Ｄ１の前方および後方に向けて圧縮反力を生じる。なお、付勢部材１４７Ｂには、ケーブル８２が貫通する貫通孔１４７ａが設けられている。本実施形態によれば、付勢部材１４７Ｂにより、第１実施形態の付勢部材１４７による効果と同様の効果が得られる。また、本実施形態でも、直動部材１４２の移動区間のうち付勢部材１４７Ｂが付勢する区間が限定されるため、直動部材１４２の移動区間のうち全区間で付勢部材１４７が付勢力を生じる構成に比べて、モータ１２０の駆動トルクひいては消費エネルギを、より少なくできる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、上記実施形態では、直動部材には雄ねじ部が設けられ、回転部材には雌ねじ部が設けられたが、直動部材に雌ねじ部が設けられ、回転部材に雄ねじ部が設けられてもよい。

また、付勢部材の位置は種々に変更されうるし、付勢部材と、直動部材、回転部材、連動部材、またはハウジングとの間には、ワッシャ等の他の部材が介在されうる。また、付勢部材は、コイルスプリング等であってもよい。

２…ブレーキ装置（車両用ブレーキ）、１１０…ハウジング、１２０…モータ、１２２…シャフト、１４０，１４０Ａ，１４０Ｂ…運動変換機構、１４１…回転部材、１４２…直動部材、１４５ａ…雌ねじ部、１４５ｂ…雄ねじ部、１４６…連結部材（連動部材）、１４７，１４７Ａ，１４７Ｂ…付勢部材、Ｐｂ１…制動位置（第一の位置）、Ｐｎ１…非制動位置（第二の位置）、Ｐｉ…中間位置（第三の位置）。

Claims (6)

1. ハウジングと、
   シャフトを回転させるモータと、
   前記シャフトの回転を直動に変換する運動変換機構であって、前記ハウジングに回転可能に支持され雄ねじ部および雌ねじ部のうち一方のねじ部が設けられ前記シャフトの回転に応じて回転する回転部材と、前記ハウジングに直動可能にかつ回転が制限された状態で支持され前記雄ねじ部および前記雌ねじ部のうち他方のねじ部であって前記一方のねじ部と噛み合う前記他方のねじ部が設けられ前記回転部材の回転に伴って直動することにより制動部材がホイールを制動する第一の位置と前記制動部材によるホイールの制動が解除される第二の位置との間で移動可能な直動部材と、を有した運動変換機構と、
   を備え、
   前記直動部材が前記第二の位置に位置した状態では、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部との噛み合いが解除されるよう構成された、車両用ブレーキ。
2. 前記直動部材が前記第二の位置に位置した状態で、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部とが互いに接触するように、前記直動部材および前記回転部材のうち一方の部材を他方の部材に向けて付勢する付勢部材を備えた、請求項１に記載の車両用ブレーキ。
3. 前記付勢部材は、前記直動部材が、前記第一の位置と前記第二の位置との間に設定される第三の位置と、前記第二の位置と、の間に位置した状態では、前記直動部材および前記回転部材のうち一方の部材を他方の部材に向けて付勢し、前記直動部材が前記第三の位置と前記第一の位置との間に位置した状態では、前記一方の部材を前記他方の部材に向けて付勢しないよう構成された、請求項２に記載の車両用ブレーキ。
4. 前記直動部材が前記第一の位置から前記第三の位置へ向かう状態では前記直動部材と一体的に直動し、前記直動部材が前記第三の位置から前記第二の位置へ向かう状態で前記ハウジングとの当接によって直動が阻止される連動部材を備え、
   前記付勢部材は、弾性部材であり、前記第三の位置から前記第二の位置へ向けて直動する前記直動部材と前記直動が阻止された前記連動部材との間で弾性的に変形することにより、前記直動部材を前記回転部材に向けて付勢するよう構成された、請求項３に記載の車両用ブレーキ。
5. 前記付勢部材は、前記回転部材と前記ハウジングとの間に設けられた弾性部材であり、前記回転部材と前記ハウジングとの間で弾性変形することにより、前記回転部材を前記直動部材に向けて付勢する、請求項２または３に記載の車両用ブレーキ。
6. 前記付勢部材は、前記直動部材と前記ハウジングとの間に設けられた弾性部材であり、前記直動部材と前記ハウジングとの間で弾性変形することにより、前記直動部材を前記回転部材に向けて付勢する、請求項２または３に記載の車両用ブレーキ。

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