JP2020026854A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、音や振動をより小さくすることができる構成のような、より不都合の少ない新規な構成を有したブレーキ装置を得る。【解決手段】ブレーキ装置は、例えば、モータと、制動部材を制動状態とする制動位置と制動部材を非制動状態とする非制動位置との間で制動部材を動かす作動部材と、モータのロータと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動し作動部材を制動位置と非制動位置との間で動かし作動部材とは別体である直動部材と、を有した運動変換機構と、作動部材を非制動位置よりも制動位置とは反対側の第一方向へ移動するのを止めるストッパと、作動部材が非制動位置に配置された状態で作動部材を第一方向へ付勢しストッパに押し付ける第一付勢部材と、を備える。【選択図】図２

Description

本開示は、ブレーキ装置に関する。

従来、モータの出力シャフトと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動する直動部材と、を有した回転直動変換機構を備え、当該直動部材によってケーブルを引くことによりブレーキシューを動かして制動するブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１）。

特許０６１８４８７３号公報

この種のブレーキ装置では、リリース時にケーブルや当該ケーブルに付随する部品がハウジングから浮いたりハウジングに弱い力で接触した状態となったりすることにより、音や振動の一因となる虞があった。

そこで、本開示の課題の一つは、例えば、音や振動をより小さくすることができる構成のような、より不都合の少ない新規な構成を有したブレーキ装置を得ることである。

本開示のブレーキ装置は、例えば、モータと、制動部材を制動状態とする制動位置と上記制動部材を非制動状態とする非制動位置との間で上記制動部材を動かす作動部材と、上記モータのロータと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動し上記作動部材を上記制動位置と上記非制動位置との間で動かし上記作動部材とは別体である直動部材と、を有した運動変換機構と、上記作動部材を上記非制動位置よりも上記制動位置とは反対側の第一方向へ移動するのを止めるストッパと、上記作動部材が上記非制動位置に配置された状態で上記作動部材を上記第一方向へ付勢し上記ストッパに押し付ける第一付勢部材と、を備える。

このような構成によれば、例えば、第一付勢部材が作動部材をストッパに押し付けない構成に比べて、作動部材の非制動位置に配置されている状態におけるがたつきを抑制することができ、当該作動部材のがたつきに基づいて音や振動が生じるのを抑制することができる。

また、上記ブレーキ装置は、例えば、上記運動変換機構を収容するハウジングを備え、上記第一付勢部材は、上記ハウジングに対して上記作動部材を付勢する。このような構成によれば、例えば、作動部材の第一方向への付勢およびストッパへの押し付けを、ハウジングに対して作動部材を第一方向へ付勢する第一付勢部材を含む比較的簡素な構成によって、実現することができる。

また、上記ブレーキ装置では、例えば、上記第一付勢部材は、上記直動部材に対して上記作動部材を付勢する。このような構成によれば、例えば、作動部材の第一方向への付勢およびストッパへの押し付けを、直動部材に対して作動部材を第一方向へ付勢する第一付勢部材を含む比較的簡素な構成によって、実現することができる。

また、上記ブレーキ装置では、例えば、上記直動部材が、上記作動部材における上記直動部材から上記第一方向とは反対の第二方向へ力を受ける力伝達部位から、上記第一方向へ離間した状態で、上記第一付勢部材は、上記直動部材に対して上記作動部材を付勢する。このような構成によれば、例えば、非制動状態において、制動状態において互いに押圧しながら摺動する二つの押圧フランク面の間の隙間にグリスを供給することができるため、押圧フランク面において摩耗が促進するのを抑制することができる。

また、上記ブレーキ装置は、例えば、上記運動変換機構を収容するハウジングと、上記ハウジングに対して上記回転部材を上記第一方向とは反対の第二方向に付勢する第二付勢部材と、を備える。このような構成によれば、例えば、第二付勢部材が回転部材を第二方向へ付勢しない構成に比べて、回転部材のがたつきを抑制することができ、当該回転部材のがたつきに基づいて音や振動が生じるのを抑制することができる。

また、上記ブレーキ装置では、例えば、上記第一付勢部材は、台形ばねである。このような構成によれば、例えば、第一付勢部材は、作動部材を回転中心に近付くように第一方向または第二方向へ押圧することができるため、言い換えると、第一付勢部材は、作動部材に対する回転中心への調心作用を有しているため、作動部材が回転中心からずれて配置されることによりがたつくのを抑制することができ、当該作動部材のがたつきに基づいて音や振動が生じるのを抑制することができる。

また、上記ブレーキ装置では、例えば、上記第一付勢部材は、上記作動部材をガイドする案内部材に対して上記作動部材を付勢する。このような構成によれば、例えば、作動部材の第一方向への付勢およびストッパへの押し付けを、案内部材に対して作動部材を付勢する第一付勢部材を含む比較的簡素な構成によって、実現することができる。

また、上記ブレーキ装置では、例えば、上記第一付勢部材は、上記作動部材と上記制動部材との間に介在する介在部材に対して上記作動部材を付勢する。このような構成によれば、例えば、作動部材の第一方向への付勢およびストッパへの押し付けを、介在部材に対して作動部材を付勢する第一付勢部材を含む比較的簡素な構成によって、実現することができる。

図１は、実施形態のブレーキ装置の車両後方から見た例示的かつ模式的な背面図である。 図２は、第１実施形態のブレーキ装置の一部の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図３は、第１実施形態のブレーキ装置の一部の例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。 図４は、第１実施形態の第１変形例のブレーキ装置の一部の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図５は、第１実施形態の第２変形例のブレーキ装置の一部の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図６は、第２実施形態のブレーキ装置の一部の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図７は、第２実施形態のブレーキ装置の一部の例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。 図８は、図６中の方向VIIIから見たブレーキ装置の一部の例示的かつ模式的な平面図である。 図９は、図８のIX−IX断面図であって、非制動状態での図である。 図１０は、第２実施形態のブレーキ装置の運動変換機構に含まれる雄ねじと雌ねじとの噛み合い状態を示す例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。 図１１は、第２実施形態のブレーキ装置の運動変換機構に含まれる雄ねじと雌ねじとの噛み合い状態を示す例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。 図１２は、第３実施形態のブレーキ装置の車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。 図１３は、第３実施形態のブレーキ装置の移動機構による制動部材の動作を示す例示的かつ模式的な側面図であって、非制動状態での図である。 図１４は、第３実施形態の第１変形例のブレーキ装置の移動機構による制動部材の動作を示す例示的かつ模式的な側面図であって、非制動状態での図である。 図１５は、図１４中の矢印XVから見た移動機構の一部の例示的かつ模式的な正面図である。

以下、本発明の例示的な実施形態および変形例が開示される。以下に示される実施形態および変形例の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態および変形例に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

以下の実施形態および変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。

また、各図中、回転部材１４１の回転中心Ａｘの軸方向であって当該端部１５０ａが制動部材に近付く方向が矢印Ｄ１で示され、回転中心Ａｘの軸方向であってケーブル１５０の端部１５０ａが制動部材から離れる方向が矢印Ｄ２で示されている。また、以下では、特に言い換えない限り、回転中心Ａｘの軸方向が単に軸方向と称され、回転中心Ａｘの径方向が単に径方向と称され、回転中心Ａｘの周方向が単に周方向と称される。また、矢印Ｙは、車幅方向外方を示し、矢印Ｚは、車両上方を示している。

［第１実施形態］
図１は、車両用のブレーキ装置２の車両後方からの背面図である。図１に示されるように、ブレーキ装置２は、円筒状のホイール１の周壁１ａの内側に収容されている。ブレーキ装置２は、所謂ドラムブレーキである。ブレーキ装置２は、前後に離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、円筒状のドラムロータ（不図示）の内周面に沿って円弧状に伸びている。ドラムロータは、車幅方向（方向Ｙ）に沿う回転中心Ｃ回りに、ホイール１と一体に回転する。ブレーキ装置２は、二つのブレーキシュー３を、円筒状のドラムロータの内周面に接触するよう移動させる。これにより、ブレーキシュー３とドラムロータとの摩擦によって、ドラムロータひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材の一例である。

ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、油圧によって動作するホイールシリンダ（不図示）と、通電によって作動するモータ１２０と、を備えている。ホイールシリンダおよびモータ１２０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダは、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ１２０は、走行中の制動に用いられてもよい。

ブレーキ装置２は、円盤状のバッキングプレート４を備えている。バッキングプレート４は、ホイール１の回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられる。すなわち、バッキングプレート４は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。ブレーキ装置２の構成部品は、バッキングプレート４の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バッキングプレート４は、ブレーキ装置２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。すなわち、バッキングプレート４は、支持部材の一例である。また、バッキングプレート４は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。なお、ブレーキ装置２は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。

電動アクチュエータ１００は、バッキングプレート４の車幅方向の内側の面４ａからブレーキシュー３とは反対側に突出した状態で、当該バッキングプレート４に固定されている。電動アクチュエータ１００は、ハウジング１１０、モータ１２０、減速機構１３０、運動変換機構１４０、ケーブル１５０（図２）、および制御装置（不図示）を備えている。

ハウジング１１０は、例えば、鉄やアルミニウム合金のような金属材料や、プラスチックのような合成樹脂材料によって構成されうる。ハウジング１１０は、複数の部品が一体化されることにより構成されている。

モータ１２０は、例えば、ステータや、ロータ、コイル、磁石、出力シャフト等（いずれも不図示）を有する。出力シャフトは、ロータの一部である。モータ１２０は、制御装置によって制御され、ロータおよび出力シャフトを回転させる。モータ１２０は、アクチュエータとも称されうる。

減速機構１３０は、ハウジング１１０に回転可能に支持された複数のギヤを含み、出力シャフトと連動して回転する。

図２は、電動アクチュエータ１００（ブレーキ装置２）の一部の非制動状態での断面図であり、図３は、電動アクチュエータ１００の一部の制動状態での断面図である。電動アクチュエータ１００は、ケーブル１５０を介して、ブレーキシュー３を引き、非制動状態であるブレーキシュー３を制動状態にする。ケーブル１５０は、バッキングプレート４に設けられた貫通孔（不図示）を貫通している。ケーブル１５０は、作動部材の一例である。図２において、ケーブル１５０は、非制動位置Ｐｒに配置され、図３において、ケーブル１５０は、制動位置Ｐｂに配置される。非制動位置Ｐｒは、リリース位置とも称されうる。非制動位置Ｐｒは、制動位置Ｐｂから方向Ｄ１（図２，３の下方）へ離間し、制動位置Ｐｂは、非制動位置Ｐｒから方向Ｄ２（図２，３の上方）へ離間している。方向Ｄ１は第一方向の一例であり、方向Ｄ２は第二方向の一例である。

運動変換機構１４０は、回転部材１４１、直動部材１４２、および回り止め部材１４３を有している。

回転部材１４１は、周壁１４１ａと、フランジ１４１ｂと、を有している。周壁１４１ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とした円筒状である。周壁１４１ａの内側には、軸方向に沿った貫通孔１４１ｃが設けられている。

フランジ１４１ｂの形状は、円環状かつ板状である。フランジ１４１ｂは、周壁１４１ａから径方向外方に張り出している。フランジ１４１ｂの外周には、減速機構１３０の第三ギヤ１３３が設けられている。モータ１２０のロータおよび出力シャフトの回転は、減速機構１３０を介して、回転部材１４１に伝達される。回転部材１４１は、モータ１２０のロータと連動して回転する。なお、減速機構１３０は、回転伝達機構とも称されうる。

周壁１４１ａは、フランジ１４１ｂから方向Ｄ２に延びる第一延部１４１ａ１と、フランジ１４１ｂから方向Ｄ１に延びる第二延部１４１ａ２と、を有している。第一延部１４１ａ１の長さは、第二延部１４１ａ２の長さよりも長い。

第一延部１４１ａ１の外周には、雄ねじ１４１ｄが設けられている。雄ねじ１４１ｄの中心は、回転中心Ａｘである。回転中心Ａｘは、軸心とも称されうる。

第二延部１４１ａ２の外周と、ボディ１１２の貫通孔１１２ａの内周との間には、例えばスライドブッシュやころ軸受けのようなラジアルベアリング１６１が設けられている。また、フランジ１４１ｂの方向Ｄ１の端面１４１ｂ１とボディ１１２の方向Ｄ２の端面１１２ｂとの間には、例えばころ軸受けのようなスラストベアリング１６２が設けられている。回転部材１４１は、これらラジアルベアリング１６１およびスラストベアリング１６２を介して、ボディ１１２に、回転中心Ａｘ回りに回転可能に支持されている。回転部材１４１は、減速機構１３０の第二ギヤ１３２と第三ギヤ１３３との噛み合いにより、第二ギヤ１３２によって回転駆動される。

第三ギヤ１３３は、例えばプラスチックのような合成樹脂材料で構成され、周壁１４１ａおよびフランジ１４１ｂのうち第三ギヤ１３３を除くディスク１４１ｂ２は、例えば鉄やアルミニウム合金のような金属材料で構成されうる。本実施形態では、一例として、鉄が用いられている。この場合、回転部材１４１は、例えばインサート成形によって構成されうる。なお、回転部材１４１は、第三ギヤ１３３も含めて、金属材料によって一体に構成されてもよい。

直動部材１４２は、側壁１４２ａと、フランジ１４２ｂと、を有している。側壁１４２ａは、回転部材１４１に対して径方向外方に配置され、軸方向に延びている。側壁１４２ａは、回転中心Ａｘおよび回転部材１４１を取り囲んでおり、側壁１４２ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とした円筒状である。側壁１４２ａは、周壁とも称されうる。側壁１４２ａの内部には、軸方向に沿った貫通孔１４２ｃが設けられている。回転部材１４１は、貫通孔１４２ｃ内を軸方向に貫通している。

フランジ１４２ｂの形状は、多角形状かつ板状である。フランジ１４２ｂは、側壁１４２ａから径方向外方に張り出している。

側壁１４２ａは、フランジ１４２ｂから方向Ｄ２に延びる第一延部１４２ａ１と、フランジ１４２ｂから方向Ｄ１に延びる第二延部１４２ａ２と、を有している。第一延部１４２ａ１の長さは、第二延部１４２ａ２の長さよりも長い。

貫通孔１４２ｃの内面には、回転部材１４１の雄ねじ１４１ｄと噛み合う雌ねじ１４２ｄが設けられている。雌ねじ１４２ｄは、貫通孔１４２ｃの方向Ｄ１の端部に隣接して設けられている。雌ねじ１４２ｄは、貫通孔１４２ｃの方向Ｄ１の端部からフランジ１４２ｂと径方向に並ぶ位置に至るまでの区間に設けられており、貫通孔１４２ｃの方向Ｄ２の端部には設けられていない。また、フランジ１４２ｂは、軸方向に延びる回り止め部材１４３によって囲まれている。

回り止め部材１４３は、側壁１４３ａを有している。側壁１４３ａは、フランジ１４２ｂに対して径方向外方に配置され、軸方向に延びている。側壁１４３ａは、回転中心Ａｘおよび回転部材１４１の周囲を取り囲んでおり、側壁１４３ａの形状は、管状である。側壁１４３ａは、周壁とも称されうる。

回り止め部材１４３は、例えばケース１１１やボディ１１２のようなハウジング１１０に固定されている。よって、回り止め部材１４３は、ハウジング１１０の一部であると言うことができる。また、フランジ１４２ｂの外面１４２ｂ１と側壁１４３ａの内面１４３ａ１との間には、互いに平行な状態において微小な隙間が設けられており、外面１４２ｂ１および内面１４３ａ１ともに、周方向と交差した方向に延びている。

したがって、外面１４２ｂ１の回転中心Ａｘ回りの回転が内面１４３ａ１によって制限され、これにより、直動部材１４２の回転が回り止め部材１４３によって制限される。他方、外面１４２ｂ１および内面１４３ａ１ともに、軸方向に延びているため、内面１４３ａ１は外面１４２ｂ１の軸方向への移動に対する障害にはならない。すなわち、回り止め部材１４３は、直動部材１４２の回転中心Ａｘ回りの回転を禁止しながら、直動部材１４２を軸方向に沿って案内することができる。内面１４３ａ１は、ガイド部とも称されうる。

回り止め部材１４３の方向Ｄ２の端部には、側壁１４３ａから径方向内方に突出した底壁１４３ｂが設けられている。底壁１４３ｂには、軸方向に貫通する貫通孔１４３ｂ１が設けられている。底壁１４３ｂは、円環状かつ板状の形状を有しており、内向きフランジとも称されうる。貫通孔１４３ｂ１の内縁は、直動部材１４２の側壁１４２ａよりも、径方向外方に配置されている。

ケーブル１５０は、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃを貫通し、軸方向に延びている。軸方向の一端（不図示）は、ブレーキシュー３を作動させる可動部材と結合されている。また、軸方向の他端としての端部１５０ａ（図２，３では上端）には、ケーブルエンド１５１が結合されている。ケーブルエンド１５１は、筒状部１５１ａとフランジ１５１ｂとを有している。筒状部１５１ａが外側から加締められることにより、ケーブル１５０とケーブルエンド１５１とが結合されている。フランジ１５１ｂは、直動部材１４２の側壁１４２ａおよび回り止め部材１４３の底壁１４３ｂよりも、径方向外方に張り出している。ケーブルエンド１５１は、ケーブル１５０とともに、作動部材の一例である。

ケーブルエンド１５１と直動部材１４２とは、一体化されておらず、軸方向に離間可能に構成されている。ここで、ケーブル１５０は、不図示のばね等の復帰部材（付勢部材、弾性部材）によって、制動部材が制動状態となる方向（方向Ｄ１、図２，３では下方）に引かれている。電動アクチュエータ１００は、ケーブル１５０の移動範囲（ブレーキの使用範囲）において、復帰部材による付勢力がケーブル１５０に常時作用するよう、構成されている。ただし、ブレーキ装置２の構成上、復帰部材による付勢力は、制動状態から非制動状態に近付くにつれて小さくなる。また、制動状態では、ケーブル１５０には、ブレーキ装置の剛性に応じた張力が生じる。このような構成において、直動部材１４２とケーブル１５０との間では、ケーブルエンド１５１を介して力が伝達される。よって、ケーブルエンド１５１は、伝達部材（第一伝達部材）とも称されうる。

モータ１２０を制御する制御装置は、例えばＥＣＵ（electronic control unit）である。制御装置の一部は、ソフトウエアを実行するcentral processing unit（ＣＰＵ）やコントローラのようなハードウエアによって構成されてもよいし、制御装置は、全体的にハードウエアによって構成されてもよい。制御装置は、制御部とも称されうる。

このような構成において、モータ１２０の出力シャフトの回転が、減速機構１３０を介して回転部材１４１に伝達され、回転部材１４１が回転すると、回転部材１４１の雄ねじ１４１ｄと直動部材１４２の雌ねじ１４２ｄとの噛み合い、および回り止め部材１４３の内面１４３ａ１による直動部材１４２の外面１４２ｂ１の回転の制限により、直動部材１４２が軸方向に移動する。よって、ケーブル１５０は、直動部材１４２の移動に伴い、軸方向に沿って制動位置Ｐｂと非制動位置Ｐｒとの間で移動する。

制御装置によって制御されたモータ１２０の出力シャフトの一方向（以下、制動回転方向と称する）への回転により、ケーブル１５０は方向Ｄ２へ移動し、制動部材が制動状態となると、ケーブル１５０の張力が増大し、これにより、モータ１２０の回転負荷が増大し、ひいては、モータ１２０の駆動電流が増大する。そこで、制御装置は、例えば、モータ１２０の駆動電流が閾値を超えたことにより、ケーブル１５０が制動位置Ｐｂに到達したことを検出し、その時点で駆動電流のモータ１２０への供給を停止する。これにより、出力シャフトの回転が停止し、ケーブル１５０は制動位置Ｐｂに位置する（図３）。

制御装置によって制御されたモータ１２０の出力シャフトの他方向（以下、リリース回転方向と称する）への回転により、ケーブル１５０は制動位置Ｐｂ（図３）から方向Ｄ１へ移動し、ケーブルエンド１５１が回り止め部材１４３の底壁１４３ｂと当接する非制動位置Ｐｒまで移動する（図２）。この状態では、制動部材は、回転部材（不図示、例えばブレーキドラム）から離間し、電動アクチュエータ１００による電気的な制動状態は解除されている。底壁１４３ｂは、ケーブルエンド１５１が底壁１４３ｂを超えて、非制動位置Ｐｒよりも制動位置Ｐｂとは反対側へ、すなわち方向Ｄ１へ移動するのを制限する。回り止め部材１４３は、ストッパの一例である。また、底壁１４３ｂは、ケーブル１５０を非制動位置Ｐｒに位置決めする位置決め部とも称され、回り止め部材１４３は、移動制限部材とも称されうる。

また、上述したように、本実施形態では、ケーブルエンド１５１と直動部材１４２とは一体化されておらず、軸方向に離間可能である。このため、ケーブル１５０が非制動位置Ｐｒに配置された状態からモータ１２０の出力シャフトがリリース回転方向へさらに回転すると、雄ねじ１４１ｄと雌ねじ１４２ｄとの噛み合いおよび回り止め部材１４３による直動部材１４２の回り止めにより、直動部材１４２はケーブルエンド１５１から方向Ｄ１へ離間する。すなわち、ケーブル１５０が非制動位置Ｐｒに配置され、モータ１２０の作動が停止した状態で、直動部材１４２とケーブルエンド１５１との間には、軸方向に隙間ｇができる。

制御装置は、ケーブル１５０が制動位置Ｐｂにある状態からモータ１２０を回転させた時間（回転時間）や、出力シャフトの回転回数を計測することにより、直動部材１４２がケーブルエンド１５１から方向Ｄ１に離間した図２に示される状態となる位置でモータ１２０の作動を停止する。この際、回転時間や回転回数は、停止した直動部材１４２と当該直動部材１４２から方向Ｄ１に離れた他の部材（例えば、第二ギヤ１３２や回転部材１４１のフランジ１４１ｂ等）との間により確実に隙間があくよう、言い換えると他の部材と接触したり干渉したりしないよう、設定される。

また、図２，３に示されるように、電動アクチュエータ１００は、コイルスプリング１７１を備えている。コイルスプリング１７１は、ケーブルエンド１５１から方向Ｄ２に離間したケース１１１の底壁１１１ａ（壁）とケーブルエンド１５１のフランジ１５１ｂとの間に介在し、その巻回中心が回転中心Ａｘに沿う姿勢で配置され、ハウジング１１０に対してケーブルエンド１５１を方向Ｄ１へ付勢している。コイルスプリング１７１は、弾性的に圧縮された状態で組み込まれるとともにその作動範囲において圧縮された状態で用いられる所謂圧縮ばねである。コイルスプリング１７１は、ケーブル１５０およびケーブルエンド１５１が非制動位置Ｐｒにある状態（図２）および制動位置Ｐｂにある状態（図３）の双方において、ケース１１１（ハウジング１１０）に対してケーブルエンド１５１を方向Ｄ１へ付勢している。また、コイルスプリング１７１は、方向Ｄ１へ向かうにつれて直径が漸減する台形ばねである。なお、コイルスプリング１７１は、方向Ｄ２へ向かうにつれて直径が漸減する台形ばねであってもよい。コイルスプリング１７１は、第一付勢部材の一例である。

さらに、電動アクチュエータ１００は、回転部材１４１と方向Ｄ１に隣接したガイド部材１１３と、当該ガイド部材１１３と方向Ｄ１に隣接したリング１７２と、を有している。ガイド部材１１３は、環状の形状を有し、ボディ１１２の貫通孔１１２ａの内側でケーブル１５０をガイドする。ガイド部材１１３は、エラストマや合成樹脂材料を有している。また、リング１７２は、エラストマのような弾性材料によって構成され、ガイド部材１１３とボディ１１２の段差面１１２ｃとの間に軸方向に介在し、軸方向に弾性的に圧縮された状態で組み込まれ、ボディ１１２（ハウジング１１０）に対してガイド部材１１３ひいては回転部材１４１を方向Ｄ２へ付勢し、回転部材１４１を直動部材１４２または回り止め部材１４３（ハウジング１１０）に押し付け６ている。リング１７２は、第二付勢部材の一例である。なお、リング１７２に替えて、例えば、皿ばねやコイルスプリングのような、エラストマとは異なる形態の第二付勢部材が設けられてもよい。

以上説明したように、本実施形態では、コイルスプリング１７１（第一付勢部材）は、図２に示されるように、ケーブル１５０およびケーブルエンド１５１（作動部材）が非制動位置Ｐｒに配置された状態で、ケーブルエンド１５１を方向Ｄ１（第一方向）へ付勢し回り止め部材１４３（ストッパ）に押し付けている。このような構成によれば、例えば、コイルスプリング１７１がケーブルエンド１５１を回り止め部材１４３に押し付けない構成に比べて、ケーブルエンド１５１の非制動位置Ｐｒに配置されている状態におけるがたつきを抑制することができ、当該ケーブルエンド１５１のがたつきに基づいて音や振動が生じるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、コイルスプリング１７１は、ハウジング１１０に対してケーブルエンド１５１を方向Ｄ１へ付勢する。このような構成によれば、例えば、ケーブルエンド１５１の方向Ｄ１への付勢および回り止め部材１４３への押し付けを、ハウジング１１０に対してケーブルエンド１５１を方向Ｄ１へ付勢するコイルスプリング１７１を含む比較的簡素な構成によって、実現することができる。

また、本実施形態では、コイルスプリング１７１は、図示されないが、ケーブル１５０およびケーブルエンド１５１が非制動位置Ｐｒ（図２）と制動位置Ｐｂ（図３）との間であって制動位置Ｐｂよりも非制動位置Ｐｒに近い位置に配置された状態、言い換えるとケーブル１５０およびケーブルエンド１５１が非制動位置Ｐｒの近傍に配置された状態、さらに言い換えるとケーブルエンド１５１が回り止め部材１４３の底壁１４３ｂから方向Ｄ２へ僅かに離間した状態（以下、単に微小離間状態と称する）においては、ケーブルエンド１５１を方向Ｄ１へ付勢し直動部材１４２に押し付けている。微小離間状態においては、ケーブル１５０からケーブルエンド１５１に作用する方向Ｄ１への力が比較的小さくなるため、コイルスプリング１７１が無い構成にあっては、ケーブルエンド１５１が直動部材１４２に対してがたつき易くなる。この点、本実施形態によれば、微小離間状態において、コイルスプリング１７１がケーブルエンド１５１を方向Ｄ１へ付勢し雄ねじ１４１ｄと雌ねじ１４２ｄとの噛み合い部位において直動部材１４２に押し付けるため、ケーブルエンド１５１の直動部材１４２に対するがたつきを抑制することができ、当該ケーブルエンド１５１のがたつきに基づいて音や振動が生じるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、コイルスプリング１７１は、方向Ｄ１（または方向Ｄ２）へ向かうにつれて直径が漸減する台形ばねである。このような構成によれば、例えば、コイルスプリング１７１は、ケーブルエンド１５１を回転中心Ａｘに近付くように方向Ｄ１（または方向Ｄ２）へ押圧することができるため、言い換えると、コイルスプリング１７１は、ケーブルエンド１５１に対する回転中心Ａｘへの調心作用を有しているため、ケーブルエンド１５１が回転中心Ａｘからずれて配置されることによりがたつくのを抑制することができ、当該ケーブルエンド１５１のがたつきに基づいて音や振動が生じるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、リング１７２（第二付勢部材）が、回転部材１４１をボディ１１２（ハウジング１１０）に対して方向Ｄ２（第二方向）へ付勢し、当該回転部材１４１を直動部材１４２または回り止め部材１４３（ハウジング１１０）に押し付けている。このような構成によれば、例えば、リング１７２が回転部材１４１を方向Ｄ２へ付勢しない構成に比べて、回転部材１４１のがたつきを抑制することができ、当該回転部材１４１のがたつきに基づいて音や振動が生じるのを抑制することができる。また、微小離間状態においてコイルスプリング１７１がケーブルエンド１５１を直動部材１４２に押し付けるとともにリング１７２が回転部材１４１を直動部材１４２に押し付ける場合にあっては、コイルスプリング１７１とリング１７２との間に、ケーブルエンド１５１、直動部材１４２、および回転部材１４１が一体化される状態となり、マスダンパ効果によって、ケーブルエンド１５１、直動部材１４２、および回転部材１４１の振動、ひいては電動アクチュエータ１００の振動が、より一層抑制される。

［第１実施形態の第１変形例］
図４は、本変形例の電動アクチュエータ１００Ａの一部の断面図である。図４に示されるように、電動アクチュエータ１００Ａは、第二付勢部材としてのリング１７２に替えて、リング１７２Ａを備えている。リング１７２Ａは、エラストマのような弾性材料によって構成され、回転部材１４１のフランジ１４１ｂとボディ１１２の端面１１２ｂとの間に介在し、軸方向に弾性的に圧縮された状態で組み込まれ、ボディ１１２（ハウジング１１０）に対して回転部材１４１を方向Ｄ２へ付勢し、当該回転部材１４１を直動部材１４２または回り止め部材１４３（ハウジング１１０）に押し付けている。このような構成によっても、上記第１実施形態のリング１７２による作用および効果と同様の作用および効果が得られる。リング１７２Ａは、第二付勢部材の一例である。

［第１実施形態の第２変形例］
図５は、本変形例の電動アクチュエータ１００Ｂの一部の断面図である。図５に示されるように、電動アクチュエータ１００Ｂは、第二付勢部材としてのリング１７２，１７２Ａに替えて、第三付勢部材としてのリング１７２Ｂを備えている。リング１７２Ｂは、エラストマのような弾性材料によって構成され、回り止め部材１４３の底壁１４３ｂとは反対側のフランジ１４３ｃと回転部材１４１のフランジ１４１ｂ（第三ギヤ１３３）の方向Ｄ２の先端との間に介在し、軸方向に弾性的に圧縮された状態で組み込まれ、回り止め部材１４３（ハウジング１１０）に対して回転部材１４１を方向Ｄ１へ付勢し、当該回転部材１４１をスラストベアリング１６２ひいてはボディ１１２に押し付けている。このような構成によれば、回転部材１４１が方向Ｄ１へ付勢されない構成に比べて、回転部材１４１のがたつきを抑制することができ、当該回転部材１４１のがたつきに基づいて音や振動が生じるのを抑制することができる。

［第２実施形態］
図６は、本実施形態の電動アクチュエータ１００Ｃの一部の非制動状態での断面図であり、図７は、電動アクチュエータ１００Ｃの一部の制動状態での断面図である。図６，７に示されるように、電動アクチュエータ１００Ｃは、コイルスプリング１７１に替えて、コイルスプリング１７１Ｃを備えている。本実施形態では、複数のコイルスプリング１７１Ｃが設けられている。コイルスプリング１７１Ｃは、それぞれ、直動部材１４２のフランジ１４２ｂとケーブルエンド１５１のフランジ１５１ｂとの間に介在し、直動部材１４２の第一延部１４２ａ１と回り止め部材１４３またはケース１１１との間で軸方向に略沿って延びた姿勢で配置され、直動部材１４２に対してケーブルエンド１５１を方向Ｄ１へ付勢している。コイルスプリング１７１Ｃは、弾性的に伸長された状態で組み込まれるとともにその作動範囲において引っ張られた状態で用いられる所謂引っ張りばねである。コイルスプリング１７１Ｃは、ケーブル１５０およびケーブルエンド１５１が非制動位置Ｐｒにある状態（図６）および制動位置Ｐｂにある状態（図７）の双方において、直動部材１４２に対してケーブルエンド１５１を方向Ｄ１へ付勢している。また、複数のコイルスプリング１７１Ｃは、それぞれ巻回中心が方向Ｄ１に向かうにつれて回転中心Ａｘから離れるように当該回転中心Ａｘに対して僅かに傾斜した方向に延びる姿勢で配置されている。よって、複数のコイルスプリング１７１Ｃは、ケーブルエンド１５１に対する回転中心Ａｘへの調心作用を有している。なお、複数のコイルスプリング１７１Ｃは、それぞれ巻回中心が方向Ｄ２に向かうにつれて回転中心Ａｘから離れるように当該回転中心Ａｘに対して僅かに傾斜した方向に延びる姿勢で配置されてもよい。コイルスプリング１７１Ｃは、第一付勢部材の一例である。

コイルスプリング１７１Ｃの長手方向の両端にはフック１７１ａが設けられている。コイルスプリング１７１Ｃは、各フック１７１ａの一部がフランジ１４２ｂ，１５１ｂに設けられた穴１４２ｂ２，１５１ｂ１に通された状態で、フランジ１４２ｂ，１５１ｂに引っ掛けられている。

また、図６に示されるように、本実施形態でも、ケーブルエンド１５１と直動部材１４２とは一体化されておらず、軸方向に離間可能であり、ケーブル１５０が非制動位置Ｐｒに配置された状態からモータ１２０の出力シャフトがリリース回転方向へさらに回転し、直動部材１４２はケーブルエンド１５１から方向Ｄ１へ離間する。すなわち、ケーブル１５０が非制動位置Ｐｒに配置され、モータ１２０の作動が停止した状態で、直動部材１４２とケーブルエンド１５１との間には、軸方向に隙間ｇができる。

図８は、図６の矢印VIII方向に見た電動アクチュエータ１００Ｃの一部の平面図、図９は、図８のIX−IX断面図であって、非制動状態での図である。図８に示されるように、回り止め部材１４３の底壁１４３ｂ（内向きフランジ）の貫通孔１４３ｂ１の縁には、径方向外方に向けて切り欠かれた切欠１４３ｂ２が設けられており、コイルスプリング１７１Ｃは、当該切欠１４３ｂ２を貫通している。また、図９に示されるように、ケーブル１５０およびケーブルエンド１５１が非制動位置Ｐｒに配置された状態において、ケーブルエンド１５１のフランジ１５１ｂは、底壁１４３ｂにおける切欠１４３ｂ２が設けられていない部位と当接する。本実施形態でも、底壁１４３ｂは、ケーブルエンド１５１が底壁１４３ｂを超えて、非制動位置Ｐｒよりも制動位置Ｐｂとは反対側へ、すなわち方向Ｄ１へ移動するのを制限する。

なお、図９に示されるように、非制動状態では、直動部材１４２の方向Ｄ２の端面１４２ｅは、ケーブルエンド１５１のフランジ１５１ｂの底面１５１ｂ２から方向Ｄ１へ離間し、底面１５１ｂ２と端面１４２ｅとの間には、隙間ｇができている。底面１５１ｂ２および端面１４２ｅは、図７に示される制動状態において互いに当接し押圧しあう。底面１５１ｂ２は、力伝達部位の一例である。

図１０は、制動状態における雄ねじ１４１ｄと雌ねじ１４２ｄとの噛み合い状態を示す断面図、図１１は、非制動状態における雄ねじ１４１ｄと雌ねじ１４２ｄとの噛み合い状態を示す断面図である。

図７に示される制動状態においては、直動部材１４２は、ケーブル１５０によりケーブルエンド１５１を介して方向Ｄ１へ向けて押圧される。よって、制動状態では、図１０に示されるように、回転部材１４１の雄ねじ１４１ｄの方向Ｄ２を向いた第二フランク面１４１ｄ２と、直動部材１４２の雌ねじ１４２ｄの方向Ｄ１を向いた第一フランク面１４２ｄ１とが、当接し、回転部材１４１の回転に応じて摺動する。これに伴い、雄ねじ１４１ｄの方向Ｄ１を向いた第一フランク面１４１ｄ１と雌ねじ１４２ｄの方向Ｄ２を向いた第二フランク面１４２ｄ２との間には、隙間ｃｎができる。ケーブルエンド１５１が回り止め部材１４３から方向Ｄ２へ離間している状態では、雄ねじ１４１ｄと雌ねじ１４２ｄとは図１０に示されている状態で当接している。第二フランク面１４１ｄ２および第一フランク面１４２ｄ１は、押圧フランク面とも称されうる。

図６，９に示される非制動状態においては、上述したように、ケーブルエンド１５１は、ケーブル１５０により方向Ｄ１に付勢され回り止め部材１４３に押し付けられ、直動部材１４２は、ケーブルエンド１５１の底面１５１ｂ２から方向Ｄ１へ離間している。よって、非制動状態では、ケーブル１５０による直動部材１４２に対する方向Ｄ１への押圧が解除され、直動部材１４２は、コイルスプリング１７１Ｃにより方向Ｄ２へ付勢される。非制動状態では、図１１に示されるように、回転部材１４１の雄ねじ１４１ｄの方向Ｄ１を向いた第一フランク面１４１ｄ１と、直動部材１４２の雌ねじ１４２ｄの方向Ｄ２を向いた第二フランク面１４２ｄ２とが、当接する。これに伴い、雄ねじ１４１ｄの方向Ｄ２を向いた第二フランク面１４１ｄ２と雌ねじ１４２ｄの方向Ｄ１を向いた第一フランク面１４２ｄ１との間、すなわち二つの押圧フランク面の間には、隙間ｃｐができる。ケーブルエンド１５１が回り止め部材１４３と当接し、直動部材１４２がケーブルエンド１５１から方向Ｄ１へ離間した状態では、雄ねじ１４１ｄと雌ねじ１４２ｄとは図１１に示されている状態で当接している。第一フランク面１４１ｄ１および第二フランク面１４２ｄ２は、非押圧フランク面とも称されうる。

よって、雄ねじ１４１ｄと雌ねじ１４２ｄとの間にグリスが塗布された構成にあっては、ケーブル１５０およびケーブルエンド１５１が制動位置Ｐｂから非制動位置Ｐｒへ移動し、ケーブルエンド１５１が回り止め部材１４３と当接した後、モータ１２０の回転と連動して回転部材１４１が回転し直動部材１４２が方向Ｄ１へ動く際に、図１０の状態から図１１の状態に移行し、これに伴い、グリスが、二つの非押圧フランク面としての第一フランク面１４１ｄ１と第二フランク面１４２ｄ２との間の隙間ｃｎ（図１０）から、二つの押圧フランク面としての第二フランク面１４１ｄ２と第一フランク面１４２ｄ１との間の隙間ｃｐ（図１１）へ移送される。

以上説明したように、本実施形態では、コイルスプリング１７１Ｃ（第一付勢部材）は、図６に示されるように、ケーブル１５０およびケーブルエンド１５１（作動部材）が非制動位置Ｐｒに配置された状態で、ケーブルエンド１５１を方向Ｄ１（第一方向）へ付勢し回り止め部材１４３（ストッパ）に押し付けている。このような構成によれば、例えば、コイルスプリング１７１Ｃがケーブルエンド１５１を回り止め部材１４３に押し付けない構成に比べて、ケーブルエンド１５１の非制動位置Ｐｒに配置されている状態におけるがたつきを抑制することができ、当該ケーブルエンド１５１のがたつきに基づいて音や振動が生じるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、コイルスプリング１７１Ｃは、直動部材１４２に対してケーブルエンド１５１を方向Ｄ１へ付勢する。このような構成によれば、例えば、ケーブルエンド１５１の方向Ｄ１への付勢および回り止め部材１４３への押し付けを、直動部材１４２に対してケーブルエンド１５１を方向Ｄ１へ付勢するコイルスプリング１７１Ｃを含む比較的簡素な構成によって、実現することができる。

また、本実施形態では、直動部材１４２が、ケーブルエンド１５１（作動部材）の底面１５１ｂ２（力伝達部位）から方向Ｄ２（第二方向）へ離間した状態で、コイルスプリング１７１Ｃは、直動部材１４２に対してケーブルエンド１５１を方向Ｄ１へ付勢する。このような構成によれば、例えば、非制動状態において、制動状態において互いに押圧しながら摺動する二つの押圧フランク面としての第二フランク面１４１ｄ２と第一フランク面１４２ｄ１との間の隙間ｃｐにグリスを供給することができるため、押圧フランク面において摩耗が促進するのを抑制することができる。

［第３実施形態］
図１２は、本実施形態のブレーキ装置２Ｄの車幅方向外方からの側面図であり、図１３は、ブレーキ装置２Ｄの移動機構８によるブレーキシュー３（制動部材）の動作を示す側面図であって、非制動状態での図である。本実施形態のブレーキ装置２Ｄは、ブレーキ装置２のコイルスプリング１７１に替えて、コイルスプリング１７１Ｄを備えている。

図１２に示されるホイールシリンダ５１やブレーキシュー３等は、バッキングプレート４の車幅方向外方に配置されている。ブレーキシュー３は、バッキングプレート４に移動可能に支持されている。具体的には、図１３に示されるように、ブレーキシュー３の下端部３ａが、回転中心Ｃ１１回りに回転可能な状態でバッキングプレート４に支持されている。回転中心Ｃ１１は、ホイール１の回転中心Ｃと略平行に延びている。また、図１２に示されるように、ホイールシリンダ５１は、バッキングプレート４の周縁部に近い位置、図１２ではバッキングプレート４の上部に、設けられている。ホイールシリンダ５１は、車両前後方向（図１２では左右方向）に突出可能な二つの不図示の可動部（ピストン）を有している。二つの可動部は、ホイールシリンダ５１内の加圧に応じて突出し、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１１回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向に互いに遠ざかるように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ｃの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。二つのブレーキシュー３の径方向外方への移動により、ライニング３１とドラムロータ５の内周面５ａとが接触し、ライニング３１と内周面５ａとの摩擦により、ドラムロータ５ひいてはホイール１（図１参照）が制動される。また、ブレーキ装置２Ｄは、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、ホイールシリンダ５１によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、ドラムロータ５の内周面５ａと接触し当該内周面５ａを押圧する位置（制動位置、不図示）からドラムロータ５の内周面５ａと接触しない位置（非制動位置Ｐｓｎ、初期位置、図１３参照）へ動かす。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材である。復帰部材３２は、二つのブレーキシュー３の一方に、他方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラムロータ５の内周面５ａから離れる方向の力を与える。

また、ブレーキ装置２Ｄは、図１３に示されるような移動機構８を備えている。移動機構８は、コイルスプリング１７１（図２），１７１Ｃ（図６）のような付勢部材を有しない電動アクチュエータ１００Ｄ（図１２）の作動に基づいて、二つのブレーキシュー３を内周面５ａから離れた非制動位置Ｐｓｎから、内周面５ａと接触した制動位置（不図示）に移動させる。移動機構８は、バッキングプレート４の車幅方向外方に設けられている。移動機構８は、レバー８１と、ケーブル１５０と、ストラット８３と、を有する。レバー８１は、二つのブレーキシュー３のうち一方、例えば図１３では左側のブレーキシュー３Ｌと、バッキングプレート４との間で、当該ブレーキシュー３Ｌおよびバッキングプレート４にホイール１の回転中心Ｃの軸方向に重なるように設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ｃ１２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ｃ１１から離れた側（図１３では上側）の端部に配置され、回転中心Ｃ１１と略平行である。ケーブル１５０は、レバー８１における回転中心Ｃ１２から遠い側の端部８１ａを、図１３に示される右側のブレーキシュー３Ｒに近付く方向に動かす（矢印ａ）。ケーブル１５０は、バッキングプレート４に略沿って移動する。また、ストラット８３は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。また、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ｃ１２と、ケーブル１５０とレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。レバー８１は、ケーブル１５０とブレーキシュー３Ｌとの間に介在し、ケーブル１５０の作動に応じてブレーキシュー３を動かす介在部材の一例である。レバー８１は、連動部材や、伝達部材（第二伝達部材）とも称されうる。

このような移動機構８において、ケーブル１５０が引かれて図１３の右方へ動くことにより、レバー８１が、ブレーキシュー３Ｒに向けて動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８３を介してブレーキシュー３Ｒを図１３の右方へ押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、非制動位置Ｐｓｎから回転中心Ｃ１１回りに回転し（矢印ｃ）、ドラムロータ５の内周面５ａと接触する制動位置へ動く。この状態では、ケーブル１５０とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ｃ１２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｒが内周面５ａに接触した状態で、レバー８１が図１３の右方、すなわち、ストラット８３がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、ストラット８３が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち、図１３での反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置Ｐｓｎから回転中心Ｃ１１回りに回転し、ドラムロータ５の内周面５ａと接触する制動位置へ動く。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、いずれも非制動位置Ｐｓｎから制動位置へ動く。なお、ブレーキシュー３Ｒがドラムロータ５の内周面５ａに接触した以降の状態では、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。また、復帰部材３２は、電動アクチュエータ１００Ｄの制動のための作動が解除された場合にも、二つのブレーキシュー３を、ドラムロータ５の内周面５ａと接触し当該内周面５ａを押圧する制動位置からドラムロータ５の内周面５ａと接触しない非制動位置Ｐｓｎへ動かす。このようなブレーキ装置２Ｄにおいて、電動アクチュエータ１００Ｄの制動に伴うケーブル１５０の移動方向、すなわち、図１３における右方が、方向Ｄ２（第二方向）の一例であり、電動アクチュエータ１００Ｄの制動解除に伴うケーブル１５０の移動方向、すなわち、図１３における左方が、方向Ｄ１（第一方向）の一例である。

また、ブレーキ装置２Ｄは、図１３に示されるようなケーブルガイド１８１を備えている。ケーブルガイド１８１は、バッキングプレート４を貫通するケーブル１５０の、当該バッキングプレート４よりも車幅方向外方に位置する部位をガイドしている。ケーブルガイド１８１は、ベース１８１ａと、パイプ１８１ｂと、を有している。ベース１８１ａは、板状の形状を有し、バッキングプレート４の車幅方向の外側の面４ｂに例えばねじのような固定具１８１ｃによって固定されている。パイプ１８１ｂは、ベース１８１ａから車幅方向外側に突出している。パイプ１８１ｂの筒内孔は、ベース１８１ａに設けられた貫通孔（不図示）およびバッキングプレート４に設けられた貫通孔（不図示）と繋がっている。ケーブル１５０は、制動時および非制動時に移動する際、筒内孔の内周に沿って摺動する。パイプ１８１ｂは緩やかに曲げられており、パイプ１８１ｂの中間部分から先端部分にかけて（ベース１８１ａから離れた部位）は、方向Ｄ１および方向Ｄ２に沿って延びている。このような構成のケーブルガイド１８１によってケーブル１５０がガイドされることにより、ケーブル１５０の端部１５０ｂ、当該端部１５０ｂに設けられたケーブルエンド１５２、およびケーブル１５０とレバー８１との接続位置Ｐ２は、方向Ｄ１および方向Ｄ２に移動することができる。ケーブルガイド１８１は、案内部材の一例である。

また、本実施形態では、ブレーキ装置２Ｄは、非制動状態において作動部材としてのケーブル１５０を方向Ｄ１（図１３での左方）へ付勢するコイルスプリング１７１Ｄを備えている。コイルスプリング１７１Ｄは、ケーブルガイド１８１とケーブル１５０との間に介在し、ケーブルガイド１８１に対してケーブル１５０を方向Ｄ１へ付勢している。具体的には、コイルスプリング１７１Ｄは、ケーブル１５０の周囲に隙間をあけて巻かれた状態で、パイプ１８１ｂに設けられたフランジ１８１ｄ（端部）とケーブル１５０に固設されたフランジ１５０ｃとの間に挟まれている。フランジ１５０ｃは、フランジ１８１ｄと接続位置Ｐ２（端部８１ａ）との間に配置されている。コイルスプリング１７１Ｄは、フランジ１８１ｄとフランジ１５０ｃとによって弾性的に圧縮された状態で組み込まれるとともにその作動範囲において圧縮された状態で用いられる所謂圧縮ばねである。ケーブル１５０においてフランジ１８１ｄの位置は不動であるため、コイルスプリング１７１Ｄに付勢されたフランジ１５０ｃひいてはケーブル１５０は、非制動位置Ｐｒにある状態において、方向Ｄ１に付勢される。コイルスプリング１７１Ｄは、第一付勢部材の一例である。なお、コイルスプリング１７１Ｄおよびその周辺部位（関連部位）は、ケーブル１５０が制動位置にある状態において軸方向に圧縮されたコイル密着状態とならないように構成されうる。

本実施形態でも、コイルスプリング１７１Ｄ（第一付勢部材）は、ケーブル１５０が非制動位置Ｐｒに配置された状態で、ケーブル１５０を方向Ｄ１へ付勢し、これにより、ケーブルエンド１５２とは反対側のケーブルエンド１５１を回り止め部材１４３に押し付けている（図１２，１３には不図示、図２参照）。本実施形態によっても、比較的簡素な構成によって、ケーブルエンド１５１の非制動位置Ｐｒに配置されている状態におけるがたつきを抑制することができ、当該ケーブルエンド１５１のがたつきに基づいて音や振動が生じるのを抑制することができる。また、このような構成によれば、コイルスプリング１７１Ｄの巻径をより小さくすることができるため、よりコンパクトな構成によって、ケーブルエンド１５１のがたつきによる音や振動を抑制することができる。

［第３実施形態の第１変形例］
図１４は、本変形例のブレーキ装置２Ｅの移動機構８によるブレーキシュー３（制動部材）の動作を示す側面図であって、非制動状態での図である。図１５は、図１４中矢印XVから見た移動機構８の一部の正面図（一部断面図）である。本変形例のブレーキ装置２Ｅは、ブレーキ装置２Ｄのコイルスプリング１７１Ｄに替えて、コイルスプリング１７１Ｅを備えている。

図１４に示されるように、コイルスプリング１７１Ｅは、レバー８１Ｅとケーブル１５０との間に介在し、レバー８１Ｅに対してケーブル１５０を方向Ｄ１へ付勢している。具体的には、コイルスプリング１７１Ｅは、ケーブル１５０の端部区間１５０ｄの周囲に隙間をあけて巻かれた状態で、レバー８１Ｅとケーブルエンド１５２との間に挟まれている。端部区間１５０ｄは、レバー８１Ｅに対してケーブルガイド１８１とは反対側でケーブルエンド１５２に隣接している。レバー８１Ｅは、非制動状態において図１４に示される位置Ｐｓ（非制動位置）に配置されており、コイルスプリング１７１Ｅに付勢されたケーブルエンド１５２ひいてはケーブル１５０は、非制動位置Ｐｒにある状態において、方向Ｄ１に付勢される。コイルスプリング１７１Ｅは、第一付勢部材の一例である。なお、本変形例でも、コイルスプリング１７１Ｅおよびその周辺部位（関連部位）は、ケーブル１５０が制動位置にある状態において軸方向に圧縮されたコイル密着状態とならないように構成されうる。

図１５に示されるように、レバー８１Ｅの端部８１ａ、すなわち回転中心Ｃ１２や接続位置Ｐ１から離れた端部８１ａは、図１４の矢印XVから見た場合、言い換えると車両前後方向に見た場合に、Ｕ字状となるように折り返されており、屈曲部分の内側となる部分に設けられた方向Ｄ２に凹み方向Ｄ１に開く切欠８１ｃがＵ字状に折り曲げられてコイルスプリング１７１Ｅの収容部８１ｂ（凹部）が設けられている。切欠８１ｃの方向Ｄ２の底部８１ｄが、コイルスプリング１７１Ｅの端部を支持している。収容部８１ｂの方向Ｄ１の深さは、コイルスプリング１７１Ｅの密着長さ（コイル密着状態における全長）よりも大きく設定されている。このような構成によれば、仮にケーブルエンド１５２がレバー８１Ｅの端部８１ａと当接する状態となるまでコイルスプリング１７１Ｅが圧縮されても（最大圧縮状態）、該コイルスプリング１７１Ｅはコイル密着状態には至らないため、耐久性確保に有利となる。

本実施形態でも、コイルスプリング１７１Ｅ（第一付勢部材）は、ケーブル１５０が非制動位置Ｐｒに配置された状態で、ケーブル１５０を方向Ｄ１へ付勢し、これにより、ケーブルエンド１５２とは反対側のケーブルエンド１５１を回り止め部材１４３に押し付けている（図１４，１５には不図示、図２参照）。本変形例によっても、比較的簡素な構成によって、ケーブルエンド１５１の非制動位置Ｐｒに配置されている状態におけるがたつきを抑制することができ、当該ケーブルエンド１５１のがたつきに基づいて音や振動が生じるのを抑制することができる。また、このような構成によっても、コイルスプリング１７１Ｅの巻径をより小さくすることができるため、よりコンパクトな構成によって、ケーブルエンド１５１のがたつきによる音や振動を抑制することができる。また、本変形例では、ケーブル１５０をレバー８１Ｅに対して付勢するようコイルスプリング１７１Ｅを配けたため、制動に伴う電動アクチュエータの駆動時に、コイルスプリング１７１Ｅの圧縮反力はレバー８１Ｅの駆動に対する反力とはならない。よって、コイルスプリング１７１Ｅの圧縮に伴う駆動力のロスは生じない。

以上、本発明の実施形態および変形例が例示されたが、上記実施形態および変形例は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形式、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、作動部材は、ケーブルのような引張部材には限定されず、ロッドのような押圧部材であってもよい。また、第一付勢部材、第二付勢部材、および第三付勢部材の、上記実施形態および変形例に開示された以外の組み合わせを採用することができる。また、第一付勢部材の数や、形態、形状、構成のようなスペックは、適宜に変更して実施することができる。

２，２Ｄ，２Ｅ…ブレーキ装置、８１Ｅ…レバー（介在部材）、１１０…ハウジング、１２０…モータ、１４０…運動変換機構、１４１…回転部材、１４２…直動部材、１４３…回り止め部材（ストッパ）、１５０…ケーブル（作動部材）、１５１…ケーブルエンド（作動部材）、１５１ｂ２…底面（力伝達部位）、１７１，１７１Ｃ，１７１Ｄ，１７１Ｅ…コイルスプリング（第一付勢部材）、１７２，１７２Ａ，１７２Ｂ…リング（第二付勢部材）、１８１…ケーブルガイド（案内部材）、Ｄ１…方向（第一方向）、Ｄ２…方向（第二方向）、Ｐｂ…制動位置、Ｐｒ…非制動位置。

Claims (8)

1. モータと、
   制動部材を制動状態とする制動位置と前記制動部材を非制動状態とする非制動位置との間で前記制動部材を動かす作動部材と、
   前記モータのロータと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動し前記作動部材を前記制動位置と前記非制動位置との間で動かし前記作動部材とは別体である直動部材と、を有した運動変換機構と、
   前記作動部材を前記非制動位置よりも前記制動位置とは反対側の第一方向へ移動するのを止めるストッパと、
   前記作動部材が前記非制動位置に配置された状態で前記作動部材を前記第一方向へ付勢し前記ストッパに押し付ける第一付勢部材と、
   を備えたブレーキ装置。
2. 前記運動変換機構を収容するハウジングを備え、
   前記第一付勢部材は、前記ハウジングに対して前記作動部材を付勢する、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記第一付勢部材は、前記直動部材に対して前記作動部材を付勢する、請求項１に記載のブレーキ装置。
4. 前記直動部材が、前記作動部材における前記直動部材から前記第一方向とは反対の第二方向へ力を受ける力伝達部位から、前記第一方向へ離間した状態で、前記第一付勢部材は、前記直動部材に対して前記作動部材を付勢する、請求項３に記載のブレーキ装置。
5. 前記運動変換機構を収容するハウジングと、
   前記ハウジングに対して前記回転部材を前記第一方向とは反対の第二方向に付勢する第二付勢部材と、
   を備えた、請求項１〜４のうちいずれか一つに記載のブレーキ装置。
6. 前記第一付勢部材は、台形ばねである、請求項１〜５のうちいずれか一つに記載のブレーキ装置。
7. 前記第一付勢部材は、前記作動部材をガイドする案内部材に対して前記作動部材を付勢する、請求項１に記載のブレーキ装置。
8. 前記第一付勢部材は、前記作動部材と前記制動部材との間に介在する介在部材に対して前記作動部材を付勢する、請求項１に記載のブレーキ装置。