JP2017114395A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストロークセンサを効率良く取り付けることができるとともにメンテナンスが容易となり、しかもストロークセンサのレイアウト性を向上させることができるブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキ制御装置１は、入力部材２の移動量を検出するストロークセンサ６と、ストロークセンサ６の検出値に応じて電動モータを制御する電子制御装置５と、を備えている。そして、ストロークセンサ６は、基体１０のマスタシリンダ８と反対側に形成された開口部である連通穴１４ｂの端面、すなわち円筒部１４の後端面１４ａに取り付けられている。【選択図】図８

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

車両のブレーキ制御装置（制動倍力装置）は、ブレーキペダルの操作量に応じて電動モータを駆動させ、電動モータの駆動力をマスタシリンダに出力することで、マスタシリンダへの出力を制御している。

前記したブレーキ制御装置としては、ブレーキペダルの変位量を検出する変位検出手段（ストロークセンサ）を、電動モータが取り付けられたハウジング（基体）を含む構造体に備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−１９１１３３号公報

特許文献１にはストロークセンサを基体の内側に組み付けた構成が開示されているが、かかる構成においては、ストロークセンサを基体の内部に設置する作業が煩雑である。また、例えばストロークセンサを交換する場合には、基体の内部等に備えられる各種部品を取り外す等の付随した作業が必要となるため、ストロークセンサのメンテナンスが容易ではない。一方、ストロークセンサを基体の外側に組み付けた構成においては、ストロークセンサを基体外部の部品との干渉を避けるようにレイアウトしなければならず、ストロークセンサのレイアウト性が低下する。

本発明は、前記した事情に鑑みてなされたものであり、ストロークセンサを効率良く取り付けることができるとともにメンテナンスが容易となり、しかもストロークセンサのレイアウト性を向上させることができるブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための本発明は、マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置である。前記ブレーキ制御装置は、基体と、ブレーキ操作子に接続された入力部材と、電力の供給によって駆動力を発生する電動アクチュエータと、前記電動アクチュエータの駆動力を前記マスタシリンダに出力する出力部材と、を備えている。また、前記ブレーキ制御装置は、前記入力部材の移動量を検出するストロークセンサと、前記ストロークセンサの検出値に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、を備えている。そして、前記ストロークセンサは、前記基体の前記マスタシリンダと反対側に形成された開口部の端面に取り付けられている。

この構成では、基体の開口部の端面に入力部材の移動量を検出するストロークセンサが取り付けられている。このため、ストロークセンサの取付けを容易に行うことができる。また、ストロークセンサの交換時には、例えば基体の内部に備えられる各種部品を取り外さなくてもよくなり、ストロークセンサのメンテナンスを容易に行うことができる。さらに、ストロークセンサが基体の開口部の端面近傍に位置されるので、基体外部の部品との干渉の可能性が低くなり、ストロークセンサのレイアウト性が向上する。
すなわち、本発明によれば、ストロークセンサを効率良く取り付けることができるとともにメンテナンスが容易となり、しかもストロークセンサのレイアウト性を向上させることができるブレーキ制御装置を提供できる。

前記ブレーキ制御装置において、前記基体の開口部は、前記入力部材と摺動する筒状部を有するとよい。この場合、前記端面は、前記筒状部の端面である。

前記ブレーキ制御装置においては、前記入力部材に、前記ストロークセンサによって検出される被検出部を設けるとよい。この場合、前記ストロークセンサは、前記被検出部の移動量を検出する。

この構成では、ストロークセンサは入力部材に設けられた被検出部の移動量を検出するため、入力部材の移動量を好適に検出することができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記基体の前記端面には、前記ストロークセンサの一部が収容される収容部が形成されているとよい。

この構成では、ストロークセンサの一部を収容部に収容することで基体の内部に配置することができる。また、ストロークセンサの一部を収容部内に位置させることによって、ストロークセンサを基体に対して好適に位置決めして保持することができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記ストロークセンサは、該ストロークセンサの電気的接続に用いられるセンサ用コネクタを有するとよい。この場合、前記収容部は、前記センサ用コネクタを収容するコネクタ収容部を有するとよい。

この構成では、ストロークセンサのセンサ用コネクタが基体の端面に形成されたコネクタ収容部に収容されるため、センサ用コネクタを外部に露出させることなく、基体の内部に配置することができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記ストロークセンサと前記電子制御装置とを電気的に接続するハーネスを備えるとよい。この場合、前記ハーネスを、前記基体の内部に連通するように形成された通空部に配置するとよい。

この構成では、基体の内部に配置されたハーネスを介してストロークセンサと電子制御装置とが接続される。このため、ハーネスが外部に露出することがない。したがって、基体外部の部品と干渉することなくハーネスをレイアウトすることができるとともに、基体外部からのノイズの影響を抑制することができる。

前記ストロークセンサとしては、前記基体の前記端面に当接する基部と、前記入力部材の移動量を検出する検出部が設けられた基板を有するセンサ本体部と、該ストロークセンサの電気的接続に用いられるセンサ用コネクタと、を有するストロークセンサを使用するとよい。センサ本体部およびセンサ用コネクタは、前記基部から前記入力部材の軸方向にそれぞれ突設されている。そして、前記基部は、締結部材によって前記基体の前記端面に固定されるとよい。

この構成では、ストロークセンサの基部が基体の端面に締結部材を用いて固定されるため、センサ本体部とセンサ用コネクタとを備えたストロークセンサを基体の端面に確実かつ容易に固定することができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記締結部材は、前記センサ本体部の両側に配置されているとよい。

この構成では、ストロークセンサの基部がセンサ本体部の両側で締結部材によって固定されるため、センサ本体部をより安定して固定することができ、ひいては検出に対する振動等による悪影響を抑制することができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記締結部材は、前記センサ用コネクタの両側に配置されているとよい。

この構成では、ストロークセンサの基部がセンサ用コネクタの両側で締結部材によって固定されるため、センサ用コネクタを介した電気的接続をより安定させることができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記ストロークセンサは、前記基体の前記端面における外形を示す線の径方向内側に収まる形状を呈しているとよい。

この構成では、ストロークセンサが基体の端面から径方向外方に突出することを抑えることができるので、ストロークセンサを基体に対して好適に配置することができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記ストロークセンサは、前記入力部材を覆う保護ブーツの内側に配置されているとよい。

この構成では、ストロークセンサを保護ブーツによって保護することができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記ストロークセンサの電気的接続に用いられるセンサ用コネクタの外周側の部分と前記基体との間をシールするシール部材を備えているとよい。

この構成では、水、塵挨等の異物がセンサ用コネクタの外周側を通って基体の内部に侵入することを防止することができる。

本発明によれば、ストロークセンサを効率良く取り付けることができるとともにメンテナンスが容易となり、しかもストロークセンサのレイアウト性を向上させることができるブレーキ制御装置を提供できる。

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを左側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを示した平面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを前方から見た図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を示した図２のＡ−Ａ断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置において、非制動時の側断面図である。 電子制御装置のハウジングを底面側からみた図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を示した図３のＢ−Ｂ断面図である。 ストロークセンサ、ハーネスおよびハウジング用コネクタを抽出して示す斜視図である。 （ａ）はストロークセンサを後方から見た図、（ｂ）は同右方から見た図、（ｃ）は同前方から見た図、（ｄ）は同上方から見た図、（ｅ）は同斜視図である。 ストロークセンサが取り付けられる前の基体の円筒部の後端面を示す斜視図である。 ハーネスを抽出して示す斜視図である。 樹脂に埋設される前の電気配線部材を抽出して変換部とともに示す斜視図である。 切替装置を取り付けた状態のハーネスを抽出して示す斜視図である。 図８のＣ部の拡大断面図である。 図８のＤ部の拡大断面図である。 （ａ）は図１６のＥ−Ｅ断面図、（ｂ）は図１６のＦ−Ｆ断面図である。 （ａ）（ｂ）はハーネスの突出部の変形例を示す断面図である。

本発明のブレーキ制御装置の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態のブレーキ制御装置１は、車両のマスタシリンダ（ブレーキシステム）への出力を制御する制動倍力装置（ブレーキブースター）である。

本実施形態のブレーキ制御装置１は、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等のほか、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車にも搭載することができる。

ブレーキ制御装置１は、図６に示すように、基体１０と、入力部材２と、伝達部材２１と、出力部材７と、電動モータ３と、電動モータ３の駆動力を出力部材７に伝達する駆動伝達機構４と、電動モータ３を制御する電子制御装置５と、を備えている。
なお、本実施形態において、前後方向、左右方向および上下方向とは、ブレーキ制御装置１を車両に搭載したときの方向である。

ブレーキ制御装置１は、図１に示すように、マスタシリンダ８の後端部に取り付けられる。ブレーキ制御装置１は、通常のブレーキ操作時に電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８に出力することで、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」、図６参照、以下同様）に対する操作力（踏力）を軽減する。また、ブレーキ制御装置１は、自動ブレーキ制御時に電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８に出力することで、ブレーキ装置に制動力を発生させる。

マスタシリンダ８は、図６に示すように、シリンダ本体８ｂ内に形成されたシリンダ穴内をピストン８ａが摺動することで、ブレーキシステムの液圧路にブレーキ液圧を発生させる。
マスタシリンダ８のシリンダ本体８ｂの上面には、図１に示すように、リザーバ９が取り付けられている。リザーバ９は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、リザーバ９内のブレーキ液はマスタシリンダ８内の圧力室に補給される。

基体１０は、金属製の箱体である。基体１０の内部には、図６に示すように、収容室１５が形成されている。収容室１５は、入力部材２、出力部材７および駆動伝達機構４が収容される空間である。

基体１０は、前側基体１１と後側基体１２とに分割されている。後側基体１２の前端部は、前側基体１１の後端開口部に挿入されている。後側基体１２の前端開口部は、前側基体１１内に開口している。前側基体１１の内部空間と後側基体１２の内部空間とによって、収容室１５が形成されている。

また、前側基体１１の外周面に形成された連結用フランジ部１１ａと、後側基体１２の外周面に形成された連結用フランジ部１２ａとが前後方向に重ね合わされており、前後の連結用フランジ部１１ａ，１２ａは複数の取付ボルトＢ１によって連結されている（図５参照）。

図３に示すように、前側基体１１の右側部には、平板状の取付部１３が形成されている。取付部１３の右側面１３ａ（外面）の法線は、左右方向に延びており、前後方向に対して直交している。取付部１３の右側面１３ａは、基体１０の軸方向（前後方向）に平行に配置されている。取付部１３の右側面１３ａは、電動モータ３および電子制御装置５の両方を取り付けるための共通の取付面（一つの取付面）となる。
取付部１３は、前後方向よりも上下方向が大きく形成されている（図５参照）。取付部１３は、基体１０の上端部よりも上方に突出するとともに、基体１０の下端部よりも下方に突出している。

図６に示すように、前側基体１１の前後方向の中間部の上端部には、ギヤ収容部１６が形成されている。ギヤ収容部１６内には、図４に示すように、左右方向に延びている円筒状の空間が形成されている。ギヤ収容部１６には、電動モータ３の出力軸３ａおよび駆動伝達機構４のウォームギヤ４３が収容される。
ギヤ収容部１６の内部空間の底部は収容室１５に連通している。また、ギヤ収容部１６の右端部は、取付部１３の右側面１３ａに開口している。つまり、取付部１３の右側面１３ａにはギヤ収容部１６の開口部１６ａが形成されている。

図５に示すように、基体１０の後面１０ｂの中央部には、筒状部としての円筒部１４が突出している。円筒部１４には、図６に示すように、収容室１５の後端部が形成されている。円筒部１４の後端面１４ａの中央部から収容室１５に通じる連通穴１４ｂが形成されている。

基体１０の後面１０ｂは、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードの前面に取り付けられる。図１に示すように、基体１０の後面１０ｂには複数のスタッドボルトＢ２が立設されている。
基体１０をダッシュボードの前面に取り付けるときには、円筒部１４をダッシュボードの開口部に挿入するとともに、各スタッドボルトＢ２をダッシュボードの取付穴に挿入する。各スタッドボルトＢ２は車体フレームに固着する。

基体１０の前面１０ａは、図２に示すように、複数のボルトＢ３によってマスタシリンダ８の後端面に取り付けられている（図３参照）。
基体１０の前面１０ａの中央部には、図６に示すように、収容室１５に通じる開口部１０ｇが形成されている。この開口部１０ｇは、マスタシリンダ８のシリンダ穴（図示せず）の後端部に連通している。マスタシリンダ８のピストン８ａは、基体１０の開口部１０ｇを通じて収容室１５内に突出している。

入力部材２は、ブレーキペダルＰに入力された踏力を、伝達部材２１を介して出力部材７に伝達するための軸部材である。入力部材２は、基体１０の収容室１５内に収容されている。

入力部材２は、ブレーキペダルＰに接続されているプッシュロッドＰ１と、プッシュロッドＰ１の前端部が接続されている入力ロッド２２と、入力ロッド２２の後部に外嵌されている磁石ホルダ２５と、を備えている。

入力ロッド２２は、前後方向に延びている軸部材であり、軸方向の略中間部にはフランジ部２２ａが形成されている。
入力ロッド２２の後端部は円筒部１４の連通穴１４ｂに挿入されている。入力ロッド２２の後端面の凹部には、プッシュロッドＰ１の前端部が内嵌されている。

磁石ホルダ２５は、入力ロッド２２の後部を囲む円筒状の部材である。磁石ホルダ２５は、入力ロッド２２および磁石ホルダ２５を貫いているピン２５ｂによって入力ロッド２２に接続されている。
磁石ホルダ２５は、円筒部１４の連通穴１４ｂに挿通されており、連通穴１４ｂに対して前後方向に摺動自在である。
磁石ホルダ２５の外周面には、ストロークセンサ６によって検出される被検出部としての磁石２５ａ（図５参照）が取り付けられている。

伝達部材２１は、ブレーキペダルＰに入力された踏力および電動モータ３の駆動力を出力部材７に伝達するための軸部材である。
伝達部材２１は、円筒状の部材であり、中心部に挿通穴２１ａが貫通している。伝達部材２１は、入力ロッド２２の前部に外嵌されている。

伝達部材２１の前端面の中央部には、前側凹部２１ｂが形成されている。挿通穴２１ａの前端部は、前側凹部２１ｂの底面の中央部に開口している。
伝達部材２１の後端面の中央部には、後側凹部２１ｃが形成されている。挿通穴２１ａの後端部は、後側凹部２１ｃの底面の中央部に開口している。

伝達部材２１の挿通穴２１ａには、入力ロッド２２の前部が挿入されている。入力ロッド２２は、伝達部材２１の挿通穴２１ａに対して前後方向に摺動自在である。
伝達部材２１の後側凹部２１ｃ内には、入力ロッド２２のフランジ部２２ａが収容されている。
後側凹部２１ｃの底面と、入力ロッド２２のフランジ部２２ａの前面との間には、第二コイルばね２４ｂが介設されている。第二コイルばね２４ｂは、伝達部材２１に対して前方に移動した入力ロッド２２を後方に押し戻すものである。

入力ロッド２２のフランジ部２２ａの後方には、入力ロッド２２の抜け止めとなるストッパリング２２ｂが設けられている。ストッパリング２２ｂの外周縁部は、後側凹部２１ｃの内周面に形成された溝部に嵌合されている。ストッパリング２２ｂに入力ロッド２２が挿通されている。ストッパリング２２ｂの内径は、入力ロッド２２のフランジ部２２ａの外径よりも小さく形成されている。

入力ロッド２２のフランジ部２２ａがストッパリング２２ｂに当接した状態では、入力ロッド２２の前端部は、前側凹部２１ｂの底面よりも後方に位置する。つまり、入力ロッド２２の後退限では、入力ロッド２２の前端部は、挿通穴２１ａ内に収容された状態（挿通穴２１ａ内に没入した状態）となる。

伝達部材２１の前端部には、フランジ部２１ｅが形成されている。伝達部材２１のフランジ部２１ｅの前面と、収容室１５の前壁部の内面との間には、第一コイルばね２４ａが介設されている。第一コイルばね２４ａは、前方に移動した伝達部材２１を後方に押し戻すものである。

出力部材７は、伝達部材２１に入力された踏力および電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８のピストン８ａに伝達（出力）するための軸部材である。出力部材７は、前後方向に延びており、後端部は拡径されている。出力部材７の後端部は、伝達部材２１の前側凹部２１ｂに内嵌されている。
出力部材７は、伝達部材２１の前側凹部２１ｂに保持されており、伝達部材２１の前面から前方に向けて突出している。そして、出力部材７の前端部は、マスタシリンダ８のピストン８ａに当接している。
出力部材７の後端面と前側凹部２１ｂの底面との間には、ゴム製の弾性部材２３が介設されている。

基体１０の円筒部１４の後端面１４ａには、図５に示すように、ストロークセンサ６が複数のボルト（締結部材）Ｂ４によって取り付けられている。ストロークセンサ６は、入力部材２の移動量を検出している。つまり、ストロークセンサ６は、ブレーキペダルＰの操作量（ストローク量）を検出している。
ストロークセンサ６は、磁石ホルダ２５が前後方向に移動したときの磁石２５ａによる磁力線の変化を検出することで、入力部材２の移動量を検出する。ストロークセンサ６で検出された移動量は、電子制御装置５に出力される。

基体１０の円筒部１４の後端部には、図６に示すように、入力部材２を覆う円筒状の保護ブーツ２６が取り付けられている（図１参照）。図１に示すように、保護ブーツ２６は、基体１０の円筒部１４の後端部の外周面に取り付けられる保護部材２６ａと、保護部材２６ａの後端側に接続されている前後方向に伸縮自在なゴム製のカバーであるブーツ部材２６ｂと、を有している。図６に示すように、磁石ホルダ２５およびストロークセンサ６は、保護ブーツ２６の内側に配置されることによって、保護ブーツ２６に覆われている。

電動モータ３は、図４に示すように、基体１０の右側部の取付部１３に取り付けられている。電動モータ３は、電子制御装置５によって制御される電動アクチュエータ（電動サーボモータ）である。電動アクチュエータとしての電動モータ３は、電力の供給によって駆動力を発生する。
電動モータ３は、取付部１３の右側面１３ａの上部領域に取り付けられている。また、電動モータ３から突出した出力軸３ａは、取付部１３の開口部１６ａを通じてギヤ収容部１６に挿入されている。
出力軸３ａの軸方向Ｌ２は左右方向に延びており、出力部材７および入力部材２の軸方向Ｌ１（前後方向）に対して直交している（図２参照）。

駆動伝達機構４は、図６に示すように、電動モータ３の出力軸３ａの回転力を出力部材７および入力部材２の軸線回りの回転力に変換するウォームギヤ機構４７と、出力部材７および入力部材２の軸線回りの回転力を出力部材７の軸方向の力に変換し、出力部材７を軸方向に移動させる変換機構４６と、を備えている。

ウォームギヤ機構４７は、ウォームホイール４１と、電動モータ３の出力軸３ａ（図４参照）に接続されたウォームギヤ４３と、を備えている。

ウォームホイール４１は、円筒部材４２と、円筒部材４２の外周面の全周に設けられた歯部４１ａとを備えている。
円筒部材４２は、前側基体１１の内面にベアリング４２ａを介して取り付けられており、ウォームホイール４１は前後方向の軸線回りに回転自在である。ウォームホイール４１は、出力部材７の外周を囲んでいる。

ウォームギヤ４３は、図４に示すように、左右方向に延びており、ギヤ収容部１６内に収容されている。
ウォームギヤ４３の左右の両端部は、ギヤ収容部１６の内面にベアリング４９，４９を介して取り付けられている。ウォームギヤ４３は、ギヤ収容部１６内で左右方向の軸線回りに回転自在である。
ウォームギヤ４３の右端部は、円筒状の連結部材４８を介して、電動モータ３の出力軸３ａの先端部に接続されている。これにより、ウォームギヤ４３は、出力軸３ａに連動して左右方向の軸線回りに回転する。

ウォームギヤ４３の軸方向（左右方向）と、ウォームホイール４１の軸方向（前後方向）とは直交している。ウォームギヤ４３はウォームホイール４１の上部に噛み合っている。そして、ウォームギヤ４３の左右方向の軸線回りの回転がウォームホイール４１の前後方向の軸線回りの回転に変換される。

変換機構４６は、ウォームホイール４１に接続された回転筒体４４と、伝達部材２１に外嵌されている直動筒体４５と、回転筒体４４と直動筒体４５との間に設けられたボールねじ機構４６ａと、を備えている。

回転筒体４４は、後側基体１２の内面にベアリング４４ａを介して取り付けられており、回転筒体４４は前後方向の軸線回りに回転自在である。
回転筒体４４の中心軸とウォームホイール４１の中心軸とは同一軸線上に配置されている。回転筒体４４は、伝達部材２１の外周を囲んでいる。伝達部材２１のフランジ部２１ｅは、回転筒体４４よりも前側に配置されている。

回転筒体４４とウォームホイール４１とは、キー部材である接続部材４４ｂによって回転方向に係合されている。したがって、回転筒体４４とウォームホイール４１とは、前後方向の軸線回りに連動して回転する。なお、回転筒体４４とウォームホイール４１とを一体に成形してもよい。

直動筒体４５は、図６に示すように、伝達部材２１に外嵌されている円筒状の部材である。直動筒体４５は、伝達部材２１のフランジ部２１ｅよりも後方に配置されている。直動筒体４５の前端面は、伝達部材２１のフランジ部２１ｅの後面に当接している。
直動筒体４５は、基体１０（後側基体１２）に対して回転不可かつ前後方向に移動自在に取り付けられている。

ボールねじ機構４６ａは、回転筒体４４の回転運動を直動筒体４５の直線運動に変換するものである。
ボールねじ機構４６ａは、回転筒体４４の内周面に形成された保持溝と、直動筒体４５の外周面に形成されたねじ溝と、保持溝およびねじ溝の間に挿入された複数のボールと、を備えている。

変換機構４６では、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに正回転すると、ボールねじ機構４６ａによって直動筒体４５が前方に押し出されて、直動筒体４５が前方に移動する。
また、変換機構４６では、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに逆回転すると、ボールねじ機構４６ａによって直動筒体４５が後方に押し出されて、直動筒体４５が後方に移動する。

電子制御装置５は、入力部材２の移動量に応じて電動モータ３の駆動を制御するものであり、図４に示すように、回路基板５１と、回路基板５１を収容するハウジング５２と、を備えている。
回路基板５１は、ストロークセンサ６から得られた情報や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて電動モータ３の駆動を制御する。

ハウジング５２は、基体１０の取付部１３の右側面１３ａに取り付けられている合成樹脂製の箱体である。ハウジング５２は、取付部１３の右側面１３ａ全体を覆っている。
ハウジング５２内の下部空間には、回路基板５１が収容され、ハウジング５２内の上部空間には電動モータ３が収容されている。
ハウジング５２は、基部５５と、モータハウジング部５６と、電子制御装置ハウジング部５７と、蓋部材５８とを備えている。基部５５、モータハウジング部５６および電子制御装置ハウジング部５７は、一体成形されている。
このように、本実施形態のハウジング５２は、回路基板５１を収容するケースであるとともに、電動モータ３を収容するケースも兼ねている。ただし、モータハウジング部５６と電子制御装置ハウジング部５７とは、別々のケースから構成されていてもよい。

基部５５は基体１０の取付部１３に取り付けられる部位である。基部５５は、フランジ状を呈しており、取付部１３の外形状に対応する外形状を有している。

モータハウジング部５６は、電動モータ３を収容する部位である。モータハウジング部５６の上部の内側形状は、図７に示すように、電動モータ３の略三角状のフランジ頂部３５ａが配置される形状とされている。フランジ頂部３５ａにはモータ固定用の図示しないボルト締結部（ボルト孔）が形成されている。また、モータハウジング部５６の前側部の内側形状は、電動モータ３の前フランジ部３５ｂが配置される形状とされている。さらに、モータハウジング部５６の後側部の内側形状は、電動モータ３の後フランジ部３５ｃが配置される形状とされている。前フランジ部３５ｂおよび後フランジ部３５ｃには、モータ固定用の図示しないボルト締結部（ボルト孔）がそれぞれ形成されている。一方、基体１０の取付部１３には、図３に示すように、前記した各ボルト締結部に対応して３つのボルト挿入部１３ｅ（図では２つのみ図示）が突設されている。電動モータ３は、各ボルト挿入部１３ｅから挿通される固定用のボルトを各ボルト締結部に螺合することによって、基体１０の取付部１３に固定される。

図４に示すように、モータハウジング部５６の収容空間と電子制御装置ハウジング部５７の収容空間とは、連通空間５９を通じて連通している。連通空間５９には、電動モータ３に接続されるアクチュエータ用接続端子３１が配置されている。アクチュエータ用接続端子３１は、連通空間５９を通じてモータハウジング部５６の収容空間から電子制御装置ハウジング部５７の収容空間に延在している。アクチュエータ用接続端子３１の先端側部分３２は、電子制御装置５に設けられた給電コネクタ５２ｇに電気的に接続されている。電動モータ３を駆動するための電力（電流）は、アクチュエータ用接続端子３１を通じて電子制御装置５から電動モータ３に供給される。

電子制御装置ハウジング部５７は、電子制御装置５として機能する回路基板５１や機能部品を収容する部位である。電子制御装置ハウジング部５７は、基部５５に立設された周壁部５７ａと、周壁部５７ａの内側に設けられた仕切壁５７ｂと、を備えている。周壁部５７ａの内側には、図７に示すように、機能部品として、給電コネクタ５２ｇ、ストロークセンサ６との接続に用いられるハウジング用コネクタ８５、コモンコイル５２ｉ等が収容されている。これらの機能部品は、仕切壁５７ｂに取り付けられている。

蓋部材５８は、図４に示すように、周壁部５７ａの開口縁にシール部材Ｓ２を介して取り付けられる。蓋部材５８は、金属製の部材、例えば、アルミニウム部材から形成されている。蓋部材５８は、図５に示すように、おねじ部材Ｂ５によって、ハウジング５２とともに取付部１３に取り付けられる。

ハウジング５２の左側面（基体１０側の側面）の下端部には、図４に示すように、筒状のコネクタ５２ａが左方に向けて突出している。コネクタ５２ａには、給電ケーブル等の各種ケーブルの端子が接続される。
コネクタ５２ａは、図６に示すように、基体１０の取付部１３の下端部に形成されたコネクタ用凹部１３ｂを通じて、基体１０の直下に突出している。

ハウジング５２は、基体１０の右側面１３ａに、おねじ部材Ｂ５（図５参照）によって固定されている。ハウジング５２には、おねじ部材Ｂ５が挿通される複数の貫通孔５２ｃ（図７参照）が形成されている。貫通孔５２ｃは、例えばハウジング５２にインサート成形等によって埋設された金属製の円筒部材の内面によって与えられる。一方、基体１０には、おねじ部材Ｂ５が螺合する複数のねじ孔１３ｃ（図６参照）が形成されている。

ブレーキ制御装置１は、図４に示すように、ハウジング５２の底面５２ｂと基体１０の右側面１３ａとの間をシールするゴム製の無端状のシール部材Ｓ１を備えている。シール部材Ｓ１は、図７に示すように、ハウジング５２の底面５２ｂに形成された周溝５２ｆに装着されている。周溝５２ｆは、ハウジング５２の基体１０側の開口を囲むように形成されている。周溝１７ａは、モータハウジング部５６と電子制御装置ハウジング部５７とに亘って形成されている。つまり、ハウジング５２は、取付部１３の右側面１３ａに対して共通のシール部材Ｓ１でシールされている。そして、ハウジング５２のコネクタ５２ａは、底面５２ｂ側から見てシール部材Ｓ１の外側に配置されている。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図３に示すように、基体１０の右側に電動モータ３および電子制御装置５が配置されている。つまり、マスタシリンダ８の中心軸Ｘ１を含む鉛直面（鉛直方向に沿う平面）Ｆで区画した二つの領域のうちの右側の領域に電動モータ３および電子制御装置５が配置されている。また、電動モータ３および電子制御装置５は上下に並設されている。

図２〜図３に示すように、基体１０とマスタシリンダ８とは、複数（ここでは二つ）の連結部において着脱自在に連結されている。マスタシリンダ８の後部には、基体１０を固定するためのフランジ部８１が設けられている。連結部は、ボルトＢ３と、基体１０の前面１０ａに形成されボルトＢ３が螺合されるねじ孔（図示せず）と、マスタシリンダ８のフランジ部８１に形成されボルトＢ３が挿通する挿通孔８２とから構成される。そして、前記した複数の連結部は、基体１０がマスタシリンダ８の中心軸Ｘ１回りに向きを変えてマスタシリンダ８に取付可能に設けられている。具体的には、基体１０とマスタシリンダ８との複数の連結部（ボルトＢ３，Ｂ３による締結部）は、マスタシリンダ８の中心位置に対して点対称に配置されている。

したがって、ブレーキ制御装置１では、マスタシリンダ８に対して基体１０の取り付け向きを前後方向の軸線（マスタシリンダ８の中心軸Ｘ１）回りに半周移動させた状態でも、基体１０とマスタシリンダ８とは、二つの連結部において互いに連結することができる。
すなわち、図３に示すマスタシリンダ８と基体１０との連結状態から、マスタシリンダ８に対して基体１０の取り付け向き（周方向位置）を前後方向の軸線回りに半周移動させると、基体１０の左側（マスタシリンダ８の左側の領域）に電動モータ３および電子制御装置５を配置することができる。

次に、ストロークセンサ６およびこれを電子制御装置５に接続する構造について説明する。図８に示すように、ストロークセンサ６は、連通穴１４ｂの端面、すなわち円筒部１４の後端面１４ａに取り付けられている。連通穴１４ｂは、基体１０のマスタシリンダ８と反対側に形成された開口部である。ストロークセンサ６は、ハーネス７０を介して電子制御装置５と電気的に接続されている。

ハーネス７０は、基体１０の内部に連通するように形成された通空部１０ｃに配置されている。通空部１０ｃは、ここでは、基体１０の内壁面に沿って入力部材２の軸方向Ｌ１に延長して形成された溝部を有している。ハーネス７０は、この溝部内にハーネス７０が収容される。ただし、通空部１０ｃは、必ずしも溝部を有する必要はなく、ハーネス７０が延在できる空間が確保されていればよい。

図８〜図９に示すように、ハーネス７０の基端側には、ストロークセンサ６側のハーネス用コネクタ（以下、「第１ハーネス用コネクタ」ともいう）７１が設けられている。第１ハーネス用コネクタ７１は、ストロークセンサ６に設けられたセンサ用コネクタ６３に接続される。また、ハーネス７０の先端側には、基体１０の内部からハウジング５２に向かって延伸するハウジング５２側のハーネス用コネクタ（以下、「第２ハーネス用コネクタ」ともいう）７２が設けられている。第２ハーネス用コネクタ７２は、ハウジング５２に備えられるハウジング用コネクタ８５に接続される。

図１０に示すように、ストロークセンサ６は、基体１０の後端面１４ａ（図８参照、以下同様）に当接する基部６１を有している。本実施形態では、ストロークセンサ６は、基体１０の後端面１４ａにおける外形を示す線の径方向内側に収まる形状に形成されている。基部６１は、ここでは入力部材２（図８参照、以下同様）の周囲を部分的に覆うＣ字状を呈しているが、この形状に限定されるものではない。

また、ストロークセンサ６は、検出部６４が設けられた基板６５（図１０（ｃ）参照）を有するセンサ本体部６２と、ストロークセンサ６とハーネス７０との電気的接続に用いられるセンサ用コネクタ６３と、を有している。検出部６４は、入力部材２の移動量を検出する例えばホールＩＣからなる。センサ本体部６２およびセンサ用コネクタ６３は、基部６１から入力部材２の軸方向Ｌ１（図８参照、以下同様）内方にそれぞれ突設されている。

センサ本体部６２は、基部６１における磁石２５ａに対向する位置（ここでは基部６１の上側部分）に設けられている。センサ用コネクタ６３は、基部６１における電子制御装置５側の部分（ここでは基部６１の右側部分）に設けられている。センサ本体部６２とセンサ用コネクタ６３とは、入力部材２の軸方向Ｌ１を中心としてほぼ９０°ずれた周方向位置に配置されている。

基部６１には、貫通孔６６が形成されている。一方、基体１０の後端面１４ａには、ねじ孔１４ｃ（図１１参照）が形成されている。ボルトＢ４（図５参照）が貫通孔６６に挿通されてねじ孔１４ｃにねじ込まれることによって、基部６１は基体１０の後端面１４ａに固定される。ボルトＢ４は、センサ本体部６２の両側に配置されており、基部６１を後端面１４ａに固定している。また、ボルトＢ４は、センサ用コネクタ６３の両側に配置されており、基部６１を後端面１４ａに固定している。このように、基部６１の固定は、３本のボルトＢ４を使用して行われている。

図１１に示すように、基体１０の後端面１４ａには、ストロークセンサ６（図１０参照、以下同様）の一部が収容される収容部１４ｄが形成されている。収容部１４ｄは、センサ本体部６２を収容するセンサ本体収容部１４ｅと、センサ用コネクタ６３を収容するコネクタ収容部１４ｆと、を有している。収容部１４ｄは、基体１０の後端面１４ａから軸方向Ｌ１内方に延伸して形成されている。凹部１１ｇは、無駄な肉厚部分を除去するための凹部である。

ストロークセンサ６のセンサ本体部６２は、センサ本体収容部１４ｅ内に嵌着されて位置決めされる。結果として、ストロークセンサ６もまた、基体１０に対して位置決めされる。

コネクタ収容部１４ｆは、基体１０の後端面１４ａに形成されている。より詳しくは、コネクタ収容部１４ｆは、後端面１４ａにおける電子制御装置５側の部分（ここでは後端面１４ａの右側部分）に形成されている。また、図８に示すように、通空部１０ｃは、基体１０の内壁面の電子制御装置５側の部分（ここでは右側部分）に沿って形成されている。このようにすれば、ハーネス７０をよりコンパクトに構成できるとともに、ハーネス７０を基体１０に組み付ける際の作業性がより向上する。

図１２に示すように、ハーネス７０は、前記した第１ハーネス用コネクタ７１および第２ハーネス用コネクタ７２と、これら両ハーネス用コネクタ７１，７２の間に位置する中間部７３と、を有している。図１２では、説明の都合上、紙面の上下方向が車両搭載時の右左方向に相当している（図１３、図１４でも同様）。

ハーネス７０は、複数本（ここでは４本）の電気配線部材（バスバー）７４（図１３参照）が樹脂によって一体成形されている。ハーネス７０は、本実施形態では、いわゆるインサート成形によって複数本の電気配線部材（バスバー）７４が樹脂に埋設されて構成されているが、これに限定されるものではなく、例えば樹脂製部品に対して後から電気配線部材（バスバー）７４をはめ込むようにして一体的に構成されるようにしてもよい。図１３に示すように、複数本の電気配線部材７４は、帯状の面内において平行に並んで配置されている。

図１２に示すように、ハーネス７０の中間部７３は、少なくとも一箇所以上の屈曲部７５を有している。屈曲部７５は、ハーネス７０の中間部７３が延在する区間の途中で折り曲げるように形成された部分である。

第１ハーネス用コネクタ７１は、オス端子からメス端子に切り替える切替装置８３（図１４参照）と係合する係合部７８を有している。係合部７８は、切替装置８３が嵌入する凹部７８ａと、凹部７８ａの底面に突設された係合爪部７８ｂとを有している。図１４に示すように、切替装置８３は、係合爪部７８ｂ（図１２参照、以下同様）の先端部と係合する係合孔８３ａを有している。切替装置８３が凹部７８ａに嵌入されると係合爪部７８ｂの先端部が係合孔８３ａに係合することによって、第１ハーネス用コネクタ７１の係合部７８に切替装置８３が取り付けられる。

また、切替装置８３内には、オス端子からメス端子に変換する変換部８４（図１３参照）が配置されている。図１３に示すように、変換部８４は、概して四角管状を呈している。電気配線部材７４の端部が四角管状の変換部８４内に挿入されることによって、電気配線部材７４と変換部８４とが導通するとともに、電気配線部材７４の端部がオス端子からメス端子に変換される。変換部８４の電気配線部材７４と反対側の端部（メス端子）は、センサ用コネクタ６３のオス端子に接続される（図１５参照）。

変換部８４の軸方向中央付近には、切欠き部８４ａが形成されている。一方、図１４に示すように、切替装置８３は、切欠き部８４ａと係合する係合爪部８３ｂを有している。変換部８４が切替装置８３内に挿入されると係合爪部８３ｂの先端部が切欠き部８４ａに入り込んで係合することによって、切替装置８３内に変換部８４が取り付けられる。

図１５に示すように、ブレーキ制御装置１は、第１ハーネス用コネクタ７１の外周面７１ａと基体１０の内壁面１０ｅとの間をシールするシール部材Ｓ３を備えている。シール部材Ｓ３は、第１ハーネス用コネクタ７１の外周面７１ａに形成された環状の溝内に装着されている。また、ブレーキ制御装置１は、センサ用コネクタ６３の外周側の部分と基体１０との間をシールするシール部材Ｓ４を備えている。シール部材Ｓ４は、センサ用コネクタ６３の根元隅部に装着されており、コネクタ収容部１４ｆの開口縁に形成された面取り部とセンサ用コネクタ６３の根元隅部との間で挟まれている。ただし、シール部材Ｓ４は、前記した構成に限定されるものではなく、例えばストロークセンサ６の基部６１における基体１０側の当接面に形成される環状の溝に装着されるように構成されてもよい。

図１２に示すように、ハーネス７０は、基体１０の内部から電子制御装置５に向かって延伸する先端側部分７６と、該先端側部分７６の延伸方向と直交する方向に突出する突出部７７と、を有している。突出部７７は、先端側部分７６の延伸方向に垂直な平面内で板状に延びている。先端側部分７６は、ここでは、第２ハーネス用コネクタ７２が該当する。

図１６に示すように、突出部７７の先端は、基体１０の内壁に形成された挿入穴１０ｄに挿入される。突出部７７は、挿入穴１０ｄへの挿入作業を容易にするため、先端に面取り部が形成されている。

図１７（ａ）は図１６のＥ−Ｅ線に沿う断面を示し、図１７（ｂ）は図１６のＦ−Ｆ線に沿う断面を示している。図１７（ａ）に示すように、突出部７７は、ハーネス７０の突出部７７以外の部分である本体部から先端側部分７６の延伸方向と直交する方向に突出する部分である。突出部７７が挿入穴１０ｄに挿入されることによって、突出部７７は、先端側部分７６（図１２参照）の延伸方向の移動が規制される。一方、突出部７７を通らない断面図である図１７（ｂ）に示すように、ハーネス７０の中間部７３は、前記した通空部１０ｃ内に配置されている。図１７（ｂ）では、通空部１０ｃの深さは、ハーネス７０の中間部７３の厚さと同じ大きさに形成されているが、径方向内側にベアリング等が位置する箇所では、通空部１０ｃの深さの方がハーネス７０の厚さよりも大きく形成されていることで、ハーネス７０が基体１０の内部の部材と干渉しないように構成されている。

なお、突出部７７は、中間部７３の外表面に接触するように配置された板状の部材（図１２、図１７（ａ）参照）に限定されるものではない。例えば図１８（ａ）に示すように、突出部７７ａは、中間部７３の両側面から突出して設けられていてもよい。あるいは、図１８（ｂ）に示すように、突出部７７ｂは、中間部７３の外表面に設けられた接続部７３ａに連結された板状の部材であってもよい。この場合、突出部７７ｂの幅寸法は中間部７３の幅寸法以下であってもよい。あるいは、突出部は、中間部７３の径方向外方に離隔して形成され、先端側部分７６（第２ハーネス用コネクタ７２）から後方に向かって突出していてもよい。

図１６に示すように、電子制御装置５のハウジング５２は、第２ハーネス用コネクタ７２に接続されることによってハーネス７０と電気的に接続されるハウジング用コネクタ８５を有している。ハウジング用コネクタ８５は、ハウジング５２に設けられた仕切壁５７ｂに取り付けられて支持される。ハウジング用コネクタ８５は、該ハウジング用コネクタ８５内から回路基板５１に向かって延設されて回路基板５１に接続する導電部材８６を有している。ハーネス７０の電気配線部材７４は、オス端子からメス端子に変換する変換部８７を介してハウジング用コネクタ８５の導電部材８６と電気的に接続される。

次に、ブレーキ制御装置１の動作の概略について説明する。
車両の非制動時には、図６に示すように、ブレーキ制御装置１の伝達部材２１および直動筒体４５は、第一コイルばね２４ａの付勢力よって、後方に向けて押し出されており、収容室１５の後壁部の内面に設けたストッパ４５ａに当接している。また、入力ロッド２２のフランジ部２２ａは、第二コイルばね２４ｂの付勢力によって、伝達部材２１に対して後方に押し出されている。これにより、フランジ部２２ａと後側凹部２１ｃの底面との間に隙間が形成されるとともに、入力ロッド２２の前端部と弾性部材２３との間に隙間が形成されている。

次に、ブレーキペダルＰが踏み込まれると、入力ロッド２２は前方に向けて移動し、入力ロッド２２の前端部が弾性部材２３に当接する。これにより、ブレーキペダルＰに弾性部材２３の反力が作用する。また、入力ロッド２２のフランジ部２２ａが伝達部材２１に当接し、伝達部材２１が前方に向けて押し出される。

また、入力ロッド２２に連動して磁石ホルダ２５が前方に移動すると、磁石２５ａ（図５参照）の磁力線の変化をストロークセンサ６が検出し、入力部材２の前方への移動量が電子制御装置５に出力される。電子制御装置５は、ストロークセンサ６の検出結果に応じて、電動モータ３を駆動させ、出力軸３ａを正回転させる。

出力軸３ａの左右方向の軸線回りの回転力は、ウォームギヤ機構４７によって前後方向の軸線回りの回転力に変換され、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに回転する。さらに、回転筒体４４の回転力は、ボールねじ機構４６ａを介して直動筒体４５に伝達され、直動筒体４５が前方に向けて直進移動する。これにより、直動筒体４５が伝達部材２１のフランジ部２１ｅを前方に向けて押圧し、伝達部材２１とともに出力部材７が前方に向けて押し出される。

そして、出力部材７によってマスタシリンダ８のピストン８ａが前方に向けて押し出され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。このように、通常時のブレーキ操作時には、ブレーキペダルＰの踏力および電動モータ３の駆動力によってマスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。つまり、通常時のブレーキ操作時には、電動モータ３の駆動力によってマスタシリンダ８への出力がアシストされる。

次に、車両の液圧制御装置によって自動ブレーキ制御が作動した場合には、電子制御装置５は、液圧制御装置からの信号に基づいて、電動モータ３を駆動させ、出力軸３ａを正回転させる。前記した通常時のブレーキ操作と同様に、出力軸３ａの回転力は、駆動伝達機構４によって直動筒体４５に伝達され、直動筒体４５が前方に向けて直線移動する。そして、直動筒体４５が伝達部材２１のフランジ部２１ｅを前方に向けて押圧する。このように、自動ブレーキ制御時には、電動モータ３の駆動力のみによって伝達部材２１および出力部材７が前方に向けて押し出され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。

次に、システムが非動時（ＯＦＦ状態）にブレーキペダルＰを踏み込んだ場合（例えば、電力が得られていない場合など）には、ブレーキペダルＰの踏力によって、入力ロッド２２が前方に移動する。そして、入力ロッド２２によって伝達部材２１および出力部材７が前方に向けて押し出され、出力部材７によってマスタシリンダ８のピストン８ａが前方に向けて押し出される。つまり、入力ロッド２２から伝達部材２１を介して出力部材７に力を伝達することができる。このように、システムが非動時には、運転者の踏力のみによって、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。

以上説明した本実施形態に係るブレーキ制御装置１は、図８に示すように、入力部材２の移動量を検出するストロークセンサ６と、ストロークセンサ６の検出値に応じて電動モータを制御する電子制御装置５と、を備えている。そして、ストロークセンサ６は、基体１０のマスタシリンダ８と反対側に形成された開口部である連通穴１４ｂの端面、すなわち円筒部１４の後端面１４ａに取り付けられている。このため、ストロークセンサ６の取付けを容易に行うことができる。また、ストロークセンサ６の交換時には、例えば基体１０の内部に備えられる各種部品を取り外さなくてもよくなり、ストロークセンサ６のメンテナンスを容易に行うことができる。さらに、ストロークセンサ６が基体１０の円筒部１４の後端面１４ａ近傍に位置されるので、基体１０外部の部品との干渉の可能性が低くなり、ストロークセンサ６のレイアウト性が向上する。
すなわち、本実施形態によれば、ストロークセンサ６を効率良く取り付けることができるとともにメンテナンスが容易となり、しかもストロークセンサ６のレイアウト性を向上させることができるブレーキ制御装置１を提供できる。

また、本実施形態では、ストロークセンサ６は入力部材２に設けられた被検出部としての磁石２５ａの移動量を検出するため、入力部材２の移動量を好適に検出することができる。

また、本実施形態では、図１１に示すように、基体１０の円筒部１４の後端面１４ａに収容部１４ｄが形成されている。このため、ストロークセンサ６の一部を収容部１４ｄに収容することで基体１０の内部に配置することができる。また、ストロークセンサ６の一部を収容部１４ｄ内に位置させることによって、ストロークセンサ６を基体１０に対して好適に位置決めして保持することができる。

また、本実施形態では、図１５に示すように、ストロークセンサ６のセンサ用コネクタ６３が基体１０の円筒部１４の後端面１４ａに形成されたコネクタ収容部１４ｆに収容される。このため、センサ用コネクタ６３を外部に露出させることなく、基体１０の内部に配置することができる。

また、本実施形態では、図８に示すように、基体１０の内部に配置されたハーネス７０を介してストロークセンサ６と電子制御装置５とが接続される。このため、ハーネス７０が外部に露出することがない。したがって、基体１０外部の部品と干渉することなくハーネス７０をレイアウトすることができるとともに、基体１０外部からのノイズの影響を抑制することができる。

また、本実施形態では、ストロークセンサ６の基部６１が基体１０の円筒部１４の後端面１４ａにボルトＢ４を用いて固定される。このため、センサ本体部６２とセンサ用コネクタ６３とを備えたストロークセンサ６を基体１０の円筒部１４の後端面１４ａに確実かつ容易に固定することができる。

また、本実施形態では、図５、図１０に示すように、ストロークセンサ６の基部６１がセンサ本体部６２の両側でボルトＢ４によって固定されるため、センサ本体部６２をより安定して固定することができ、ひいては検出に対する振動等による悪影響を抑制することができる。

また、本実施形態では、ストロークセンサ６の基部６１がセンサ用コネクタ６３の両側でボルトＢ４によって固定されるため、センサ用コネクタ６３を介した電気的接続をより安定させることができる。

また、本実施形態では、ストロークセンサ６は、基体１０の円筒部１４の後端面１４ａにおける外形を示す線の径方向内側に収まる形状に形成されている。このため、ストロークセンサ６が基体１０の円筒部１４の後端面１４ａから径方向外方に突出することを抑えることができるので、ストロークセンサ６を基体１０に対して好適に配置することができる。

また、本実施形態では、図６に示すように、保護ブーツ２６の内側にストロークセンサ６が配置されているため、ストロークセンサ６を保護ブーツ２６によって保護することができる。

また、本実施形態では、図１５に示すように、センサ用コネクタ６３の外周側の部分にシール部材Ｓ４が設置されているため、水、塵挨等の異物がセンサ用コネクタ６３の外周側を通って基体１０の内部に侵入することを防止することができる。

以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。また、前記実施形態の構成の一部について、追加、削除、置換をすることができる。

例えば、前記した実施形態では、ストロークセンサ６は入力部材２に設けられた被検出部としての磁石２５ａを検出するように構成されているが、ストロークセンサ６が入力部材２自体を検出するように構成されてもよい。

前記した実施形態では、図２に示すように、電動モータ３の出力軸３ａ（図４参照）の軸方向Ｌ２と、出力部材７および入力部材２の軸方向Ｌ１とが直交しているが、その交差角度は限定されるものではない。

前記した実施形態では、図３に示すように、上側に電動モータ３が配置され、下側に電子制御装置５が配置されているが、上側に電子制御装置５が配置され、下側に電動モータ３が配置されてもよい。
また、前後方向（軸方向Ｌ１に沿う方向）に電動モータ３と電子制御装置５とが配置されてもよい。

前記した実施形態では、図６に示すように、出力部材７と伝達部材２１とが別体に形成されているが、出力部材７と伝達部材２１とを一体に形成してもよい。

１ ブレーキ制御装置
２ 入力部材
３ 電動モータ（電動アクチュエータ）
５ 電子制御装置
６ ストロークセンサ
７ 出力部材
８ マスタシリンダ
１０ 基体
１０ｃ 通空部
１０ｄ 挿入穴
１４ 円筒部（筒状部）
１４ａ 後端面（端面）
１４ｂ 連通穴（開口部）
１４ｄ 収容部
１４ｅ センサ本体収容部
１４ｆ コネクタ収容部
２５ａ 磁石（被検出部）
２６ 保護ブーツ
５１ 回路基板
５２ ハウジング
６１ 基部
６２ センサ本体部
６３ センサ用コネクタ
６４ 検出部
６５ 基板
７０ ハーネス
７１ 第１ハーネス用コネクタ
７１ａ 外周面
７２ 第２ハーネス用コネクタ
７４ 電気配線部材
７５ 屈曲部
７６ 先端側部分
７７，７７ａ，７７ｂ 突出部
７８ 係合部
８３ 切替装置
８５ ハウジング用コネクタ
Ｂ４ ボルト（締結部材）
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｓ３，Ｓ４ シール部材

Claims (12)

1. マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
   基体と、
   ブレーキ操作子に接続された入力部材と、
   電力の供給によって駆動力を発生する電動アクチュエータと、
   前記電動アクチュエータの駆動力を前記マスタシリンダに出力する出力部材と、
   前記入力部材の移動量を検出するストロークセンサと、
   前記ストロークセンサの検出値に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、を備え、
   前記ストロークセンサは、前記基体の前記マスタシリンダと反対側に形成された開口部の端面に取り付けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記基体の開口部は、前記入力部材と摺動する筒状部を有し、
   前記端面は、前記筒状部の端面であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記入力部材には、前記ストロークセンサによって検出される被検出部が設けられており、
   前記ストロークセンサは、前記被検出部の移動量を検出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記基体の前記端面には、前記ストロークセンサの一部が収容される収容部が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記ストロークセンサは、該ストロークセンサの電気的接続に用いられるセンサ用コネクタを有し、
   前記収容部は、前記センサ用コネクタを収容するコネクタ収容部を有することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記ストロークセンサと前記電子制御装置とを電気的に接続するハーネスを備え、
   前記ハーネスは、前記基体の内部に連通するように形成された通空部に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記ストロークセンサは、
   前記基体の前記端面に当接する基部と、
   前記入力部材の移動量を検出する検出部が設けられた基板を有するセンサ本体部と、
   該ストロークセンサの電気的接続に用いられるセンサ用コネクタと、を有し、
   前記センサ本体部および前記センサ用コネクタは、前記基部から前記入力部材の軸方向にそれぞれ突設されており、
   前記基部は、締結部材によって前記基体の前記端面に固定されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記締結部材は、前記センサ本体部の両側に配置されていることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
9. 前記締結部材は、前記センサ用コネクタの両側に配置されていることを特徴とする請求項７または請求項８に記載のブレーキ制御装置。
10. 前記ストロークセンサは、前記基体の前記端面における外形を示す線の径方向内側に収まる形状を呈していることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
11. 前記ストロークセンサは、前記入力部材を覆う保護ブーツの内側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
12. 前記ストロークセンサの電気的接続に用いられるセンサ用コネクタの外周側の部分と前記基体との間をシールするシール部材を備えていることを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。

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