JP2017178108A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】基体の内部を加工する工数や部品点数および組み付け工数を低減することができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置である。ブレーキ制御装置は、車体のダッシュボードに取り付けられる基体と、ブレーキ操作子に接続された入力部材と、マスタシリンダに接続された出力部材と、出力部材に駆動力を付与する電動モータ３（電動アクチュエータ）と、入力部材の移動量に応じて電動モータ３を制御する電子制御装置５と、を備えている。電子制御装置５は、箱状のケース部材１７の壁部に収容されており、ケース部材１７の外面および内面に開口している通気路１８０が形成されている。通気路１８０の外面の開口部１８１は、ダッシュボードに対向しており、通気路１８０の内面の開口部１８２は、防水通気部材１８５によって覆われている。
【選択図】図８

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

ブレーキ制御装置や入力装置などの車両用ブレーキシステムに用いられる電子制御装置は、ケース部材に収容されている。このケース部材は基体の外面に取り付けられている。

前記したケース部材には、内部空間と外部空間とを通気させるための通気構造が設けられている。従来の通気構造としては、基体に通気路を形成し、通気路の一端部を基体の外面に開口させるとともに、通気路の他端部をケース部材の内部空間に連通させているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−１０６６４６号公報

前記した電子制御装置の通気構造では、外面の開口部をダッシュボードに対向させるとともに、外面の開口部をゴアテックス（登録商標）などの防水通気部材によって覆うことで、通気路に水や異物が入るのを抑制している。
従来の通気構造では、外面の開口部に拡径部を形成し、この拡径部に防水通気部材およびストッパを組み付けている。
したがって、従来の通気構造では、基体の内部を加工する工数や部品点数および組み付け工数が増加するという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、基体の内部を加工する工数や部品点数および組み付け工数を低減することができるブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置である。前記ブレーキ制御装置は、車体のダッシュボードに取り付けられる基体と、ブレーキ操作子に接続された入力部材と、前記マスタシリンダに接続された出力部材と、を備えている。また、前記ブレーキ制御装置は、前記出力部材に駆動力を付与する電動アクチュエータと、前記入力部材の移動量に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、を備えている。前記電子制御装置は、前記基体に取り付けられる箱状のケース部材に収容されている。前記ケース部材の壁部に通気路が形成され、前記壁部の外面および内面に前記通気路の開口部が形成されている。前記通気路の外面の開口部は、前記ダッシュボードに対向しており、前記通気路の内面の開口部は、防水通気部材によって覆われている。

本発明のブレーキ制御装置では、通気路の外面の開口部を車体のダッシュボードに対向させることで、外部から通気路に水や異物が入るのを抑制している。
本発明のブレーキ制御装置によれば、防水通気部材がケース部材に収容されているため、防水通気部材に水や異物が直接当たるのを防ぐことができる。
また、本発明のブレーキ制御装置によれば、ケース部材に通気路が形成されているため、基体の内部を加工する工数を低減することができる。
本発明のブレーキ制御装置では、ストッパなどの固定手段を用いて防水通気部材をケース部材の外面に取り付ける場合に比べて、防水通気部材の取付構造を簡略化することができ、部品点数および組み付け工数を低減することができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記壁部には、前記ケース部材の内部に突出している中間壁部が形成され、前記通気路は、前記中間壁部内に延びており、前記通気路に所定の角度で屈曲した屈曲部を少なくとも一箇所に形成することが望ましい。このようにすると、通気路がラビリンス形状になるので、水や異物が通気路を通過するのを効果的に防ぐことができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記外面の開口部の軸線方向と、前記内面の開口部の軸線方向とを交差させた場合には、基体および電子制御装置のレイアウト性を高めることができる。したがって、ケース部材内に電子部品を組み付け易くすることができるとともに、ケース部材内に防水通気部材を直接取り付けることができ、部品点数を低減することができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記ケース部材の前記壁部の外面にリブを突設し、前記外面の開口部が前記リブに囲まれているように構成した場合には、外面の開口部に直接水や異物が当たるのを効果的に防ぐことができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記ケース部材には、蓋部材によって覆われた開口部が形成されており、前記ケース部材の開口部に対向している前記壁部の内面に前記防水通気部材を貼り付けることが望ましい。この場合には、防水通気部材をケース部材の開口部から容易に組み付けることができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記ケース部材の開口部に対向している前記壁部の内面が車両搭載時に略鉛直になるように構成した場合には、水滴や異物が防水通気部材上に留まるのを防ぐことができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置は、互いに隣接して配置した場合には、電動アクチュエータと電子制御装置とをコンパクトにレイアウトすることができる。また、電動アクチュエータと電子制御装置との電気的接続を短い距離で効率良く行うことができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置は、共通の前記ケース部材に収容されていることが望ましい。この構成では、電子制御装置の収容空間とともに、電動アクチュエータの収容空間も通気路を通じて通気することができる。

本発明のブレーキ制御装置では、基体の内部を加工する工数や部品点数および組み付け工数を低減することができ、ひいては、製造コストを低減することができる。

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを左側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを示した平面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを前方から見た図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を示した図２のＡ−Ａ断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置において、非制動時の側断面図である。 本発明の実施形態に係るケース部材および電子制御装置を部分的に分解した分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るケース部材を示した右側面図である。 本発明の実施形態に係るケース部材を示した左側面図である。 本発明の実施形態に係るケース部材を示した図８のＢ−Ｂ断面図である。

本発明のブレーキ制御装置の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態のブレーキ制御装置１は、車両のマスタシリンダ（ブレーキシステム）への出力を制御する制動倍力装置（ブレーキブースター）である。

本実施形態のブレーキ制御装置１は、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等のほか、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車にも搭載することができる。

ブレーキ制御装置１は、図６に示すように、基体１０と、入力部材２と、伝達部材２１と、出力部材７と、電動モータ３と、電動モータ３の駆動力を出力部材７に伝達する駆動伝達機構４と、電動モータ３を制御する電子制御装置５と、を備えている。
なお、本実施形態において、前後方向、左右方向および上下方向とは、ブレーキ制御装置１を車両に搭載したときの方向である。

ブレーキ制御装置１は、図１に示すように、マスタシリンダ８の後端部に取り付けられる。ブレーキ制御装置１は、通常のブレーキ操作時に電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８に出力することで、ブレーキペダルＢＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）に対する操作力（踏力）を軽減する。また、ブレーキ制御装置１は、自動ブレーキ制御時に電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８に出力することで、ブレーキ装置に制動力を発生させる。

マスタシリンダ８は、図６に示すように、シリンダ本体８ｂ内に形成されたシリンダ穴内をピストン８ａが摺動することで、ブレーキシステムの液圧路にブレーキ液圧を発生させる。
マスタシリンダ８のシリンダ本体８ｂの上面には、図１に示すように、リザーバ９が取り付けられている。リザーバ９は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、リザーバ９内のブレーキ液はマスタシリンダ８内の圧力室に補給される。
マスタシリンダ８の後端面と基体１０の前面１０ａとは、図２および図３に示すように、二つのボルトＢ３，Ｂ３によって連結されている。

基体１０は、金属製の箱体である。基体１０の内部には、図６に示すように、収容室１５が形成されている。収容室１５は、入力部材２、出力部材７および駆動伝達機構４が収容される空間である。

基体１０は、前側基体１１と後側基体１２とに分割されている。後側基体１２の前端部は、前側基体１１の後端開口部に挿入されている。後側基体１２の前端開口部は、前側基体１１内に開口している。前側基体１１の内部空間と後側基体１２の内部空間とによって、収容室１５が形成されている。

また、前側基体１１の外周面に形成された連結用フランジ部１１ａと、後側基体１２の外周面に形成された連結用フランジ部１２ａとが前後方向に重ね合わされており、前後の連結用フランジ部１１ａ，１２ａは複数の取付ボルトＢ１によって連結されている（図５参照）。

図３に示すように、前側基体１１の右側部には、平板状の取付部１３が形成されている。取付部１３は、後記するケース部材１７の取付座となる部位である。取付部１３はフランジ状（板状）を呈している。

取付部１３の右側面１３ａ（外面）の法線は、左右方向に延びており、前後方向に対して直交している。取付部１３の右側面１３ａ（外面）は、基体１０の軸方向（前後方向）に平行に配置されている。取付部１３の右側面１３ａは、電動モータ３および電子制御装置５を取り付けるための取付面となる。
取付部１３は、前後方向よりも上下方向が大きく形成されている（図６参照）。取付部１３は、基体１０の上端部よりも上方に突出するとともに、基体１０の下端部よりも下方に突出している。
取付部１３には、電動モータ３の出力軸３ａが挿入される挿入孔１３ｃ（図４参照）が形成されている。

図６に示すように、前側基体１１の前後方向の中間部の上端部には、ギヤ収容部１６が形成されている。ギヤ収容部１６内には、図４に示すように、左右方向に延びている円筒状の空間が形成されている。ギヤ収容部１６には、電動モータ３の出力軸３ａおよび駆動伝達機構４のウォームギヤ４３が収容される。
ギヤ収容部１６の内部空間の底部は収容室１５に連通している。また、ギヤ収容部１６の右端部は、取付部１３の右側面１３ａに開口している。つまり、取付部１３の右側面１３ａにはギヤ収容部１６の開口部１６ａが形成されている。

図５に示すように、基体１０の後面１０ｂの中央部には、円筒部１４が突出している。円筒部１４には、図６に示すように、収容室１５の後端部が形成されている。円筒部１４の後端面１４ａの中央部から収容室１５に通じる連通穴１４ｂが形成されている。

基体１０の後面１０ｂは、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードＤ（図２参照）の前面に取り付けられる。図１に示すように、基体１０の後面１０ｂには複数のスタッドボルトＢ２が立設されている。後面１０ｂは、車両に固定するための固定部として機能する。
図２に示すように、基体１０をダッシュボードＤの前面に取り付けるときには、円筒部１４をダッシュボードＤの開口部に挿入するとともに、各スタッドボルトＢ２をダッシュボードＤの取付穴に挿入する。各スタッドボルトＢ２は車体フレームに固着する。

基体１０の前面１０ａは、複数のボルトＢ３によってマスタシリンダ８の後端面に取り付けられている（図３参照）。
基体１０の前面１０ａの中央部には、図６に示すように、収容室１５に通じる開口部１０ｇが形成されている。この開口部１０ｇは、マスタシリンダ８のシリンダ穴（図示せず）の後端部に連通している。マスタシリンダ８のピストン８ａは、基体１０の開口部１０ｇを通じて収容室１５内に突出している。

入力部材２は、ブレーキペダルＢＰに入力された踏力を、伝達部材２１を介して出力部材７に伝達するための軸部材である。入力部材２は、基体１０の収容室１５内に収容されている。

入力部材２は、ブレーキペダルＢＰのプッシュロッドＰ１の前端部が接続されている入力ロッド２２と、入力ロッド２２の後部に外嵌されている磁石ホルダ２５と、を備えている。

入力ロッド２２は、前後方向に延びている軸部材であり、軸方向の略中間部にはフランジ部２２ａが形成されている。
入力ロッド２２の後端部は円筒部１４の連通穴１４ｂに挿入されている。入力ロッド２２の後端面の凹部には、プッシュロッドＰ１の前端部が内嵌されている。

磁石ホルダ２５は、入力ロッド２２の後部を囲む円筒状の部材である。磁石ホルダ２５は、入力ロッド２２および磁石ホルダ２５を貫いているピン２５ｂによって入力ロッド２２に接続されている。
磁石ホルダ２５は、円筒部１４の連通穴１４ｂに挿通されており、連通穴１４ｂに対して前後方向に摺動自在である。
磁石ホルダ２５の外周面には、磁石２５ａ（図５参照）が取り付けられている。

伝達部材２１は、ブレーキペダルＢＰに入力された踏力および電動モータ３の駆動力を出力部材７に伝達するための軸部材である。
伝達部材２１は、円筒状の部材であり、中心部に挿通穴２１ａが貫通している。伝達部材２１は、入力ロッド２２の前部に外嵌されている。

伝達部材２１の前端面の中央部には、前側凹部２１ｂが形成されている。挿通穴２１ａの前端部は、前側凹部２１ｂの底面の中央部に開口している。
伝達部材２１の後端面の中央部には、後側凹部２１ｃが形成されている。挿通穴２１ａの後端部は、後側凹部２１ｃの底面の中央部に開口している。

伝達部材２１の挿通穴２１ａには、入力ロッド２２の前部が挿入されている。入力ロッド２２は、伝達部材２１の挿通穴２１ａに対して前後方向に摺動自在である。
伝達部材２１の後側凹部２１ｃ内には、入力ロッド２２のフランジ部２２ａが収容されている。
後側凹部２１ｃの底面と、入力ロッド２２のフランジ部２２ａの前面との間には、第二コイルばね２４ｂが介設されている。第二コイルばね２４ｂは、伝達部材２１に対して前方に移動した入力ロッド２２を後方に押し戻すものである。

入力ロッド２２のフランジ部２２ａの後方には、入力ロッド２２の抜け止めとなるストッパリング２２ｂが設けられている。ストッパリング２２ｂの外周縁部は、後側凹部２１ｃの内周面に形成された溝部に嵌合されている。ストッパリング２２ｂに入力ロッド２２が挿通されている。ストッパリング２２ｂの内径は、入力ロッド２２のフランジ部２２ａの外径よりも小さく形成されている。

入力ロッド２２のフランジ部２２ａがストッパリング２２ｂに当接した状態では、入力ロッド２２の前端部は、前側凹部２１ｂの底面よりも後方に位置する。つまり、入力ロッド２２の後退限では、入力ロッド２２の前端部は、挿通穴２１ａ内に収容された状態（挿通穴２１ａ内に没入した状態）となる。

伝達部材２１の前端部には、フランジ部２１ｅが形成されている。伝達部材２１のフランジ部２１ｅの前面と、収容室１５の前壁部の内面との間には、第一コイルばね２４ａが介設されている。第一コイルばね２４ａは、前方に移動した伝達部材２１を後方に押し戻すものである。

出力部材７は、伝達部材２１に入力された踏力および電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８のピストン８ａに伝達するための軸部材である。出力部材７は、前後方向に延びており、後端部は拡径されている。出力部材７の後端部は、伝達部材２１の前側凹部２１ｂに内嵌されている。
出力部材７は、伝達部材２１の前側凹部２１ｂに保持されており、伝達部材２１の前面から前方に向けて突出している。そして、出力部材７の前端部は、マスタシリンダ８のピストン８ａに当接している。
出力部材７の後端面と前側凹部２１ｂの底面との間には、ゴム製の弾性部材２３が介設されている。

基体１０の円筒部１４の後端面１４ａには、図５に示すように、ストロークセンサ６が複数のボルトＢ４によって取り付けられている。ストロークセンサ６は、入力部材２の移動量を検出している。つまり、ストロークセンサ６は、ブレーキペダルＢＰの操作量（ストローク量）を検出している。
ストロークセンサ６は、磁石ホルダ２５が前後方向に移動したときの磁石２５ａによる磁力線の変化を検出することで、入力部材２の移動量を検出する。ストロークセンサ６で検出された移動量は、電子制御装置５に出力される。

基体１０の円筒部１４の後端部には、図６に示すように、円筒状の保護ブーツ２６が取り付けられている（図１参照）。保護ブーツ２６は、前後方向に伸縮自在なゴム製のカバーである。磁石ホルダ２５およびストロークセンサ６は保護ブーツ２６に覆われている。

電動モータ３は、図４に示すように、基体１０の右側部の取付部１３に取り付けられている。電動モータ３は、電子制御装置５によって制御される電動アクチュエータ（電動サーボモータ）である。
電動モータ３は、取付部１３の右側面１３ａの上部領域に取り付けられている。また、電動モータ３から突出した出力軸３ａは、取付部１３の開口部１６ａを通じてギヤ収容部１６に挿入されている。
出力軸３ａの軸方向Ｌ２は左右方向に延びており、出力部材７および入力部材２の軸方向Ｌ１（前後方向）に対して直交している（図２参照）。

駆動伝達機構４は、図６に示すように、電動モータ３の出力軸３ａの回転力を出力部材７および入力部材２の軸線回りの回転力に変換するウォームギヤ機構４７と、出力部材７および入力部材２の軸線回りの回転力を出力部材７の軸方向の力に変換し、出力部材７を軸方向に移動させる変換機構４６と、を備えている。

ウォームギヤ機構４７は、ウォームホイール４１と、電動モータ３の出力軸３ａ（図４参照）に接続されたウォームギヤ４３と、を備えている。

ウォームホイール４１は、円筒部材４２と、円筒部材４２の外周面の全周に設けられた歯部４１ａとを備えている。
円筒部材４２は、前側基体１１の内面にベアリング４２ａを介して取り付けられており、ウォームホイール４１は前後方向の軸線回りに回転自在である。ウォームホイール４１は、出力部材７の外周を囲んでいる。

ウォームギヤ４３は、図４に示すように、左右方向に延びており、ギヤ収容部１６内に収容されている。
ウォームギヤ４３の左右の両端部は、ギヤ収容部１６の内面にベアリング４９，４９を介して取り付けられている。ウォームギヤ４３は、ギヤ収容部１６内で左右方向の軸線回りに回転自在である。
ウォームギヤ４３の右端部は、円筒状の連結部材４８を介して、電動モータ３の出力軸３ａの先端部に接続されている。これにより、ウォームギヤ４３は、出力軸３ａに連動して左右方向の軸線回りに回転する。

ウォームギヤ４３の軸方向（左右方向）と、ウォームホイール４１の軸方向（前後方向）とは直交している。ウォームギヤ４３はウォームホイール４１の上部に噛み合っている。そして、ウォームギヤ４３の左右方向の軸線回りの回転がウォームホイール４１の前後方向の軸線回りの回転に変換される。

変換機構４６は、図６に示すように、ウォームホイール４１に接続された回転筒体４４と、伝達部材２１に外嵌されている直動筒体４５と、回転筒体４４と直動筒体４５との間に設けられたボールねじ機構４６ａと、を備えている。

回転筒体４４は、後側基体１２の内面にベアリング４４ａを介して取り付けられており、回転筒体４４は前後方向の軸線回りに回転自在である。
回転筒体４４の中心軸とウォームホイール４１の中心軸とは同一軸線上に配置されている。回転筒体４４は、伝達部材２１の外周を囲んでいる。伝達部材２１のフランジ部２１ｅは、回転筒体４４よりも前側に配置されている。

回転筒体４４とウォームホイール４１とは、キー部材である接続部材４４ｂによって回転方向に係合されている。したがって、回転筒体４４とウォームホイール４１とは、前後方向の軸線回りに連動して回転する。なお、回転筒体４４とウォームホイール４１とを一体に成形してもよい。

直動筒体４５は、伝達部材２１に外嵌されている円筒状の部材である。直動筒体４５は、伝達部材２１のフランジ部２１ｅよりも後方に配置されている。直動筒体４５の前端面は、伝達部材２１のフランジ部２１ｅの後面に当接している。
直動筒体４５は、基体１０（後側基体１２）に対して回転不可かつ前後方向に移動自在に取り付けられている。

ボールねじ機構４６ａは、回転筒体４４の回転運動を直動筒体４５の直線運動に変換するものである。
ボールねじ機構４６ａは、回転筒体４４の内周面に形成された保持溝と、直動筒体４５の外周面に形成されたねじ溝と、保持溝およびねじ溝の間に挿入された複数のボールと、を備えている。

変換機構４６では、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに正回転すると、ボールねじ機構４６ａによって直動筒体４５が前方に押し出されて、直動筒体４５が前方に移動する。
また、変換機構４６では、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに逆回転すると、ボールねじ機構４６ａによって直動筒体４５が後方に押し出されて、直動筒体４５が後方に移動する。

電子制御装置５は、入力部材２の移動量に応じて電動モータ３の駆動を制御するものである。電子制御装置５は、図４に示すように、回路基板Ｐおよび電子部品を備えており、回路基板Ｐおよび電子部品はケース部材１７に収容されている。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図３に示すように、基体１０の右側の取付部１３に電動モータ３および電子制御装置５が取り付けられている。つまり、マスタシリンダ８の右側の領域に電動モータ３および電子制御装置５が配置されている。

本実施形態では、基体１０とマスタシリンダ８とは、二つのボルトＢ３，Ｂ３によって着脱自在に連結されている。そして、基体１０とマスタシリンダ８との二つの連結位置（ボルトＢ３，Ｂ３）は、マスタシリンダ８の中心位置に対して点対称に配置されている。
したがって、ブレーキ制御装置１では、マスタシリンダ８に対して基体１０の取り付け向きを前後方向の軸線回りに半周移動させた状態でも、基体１０とマスタシリンダ８とは、二つのボルトＢ３，Ｂ３によって連結することができる。
本実施形態におけるマスタシリンダ８と基体１０との連結状態から、マスタシリンダ８に対して基体１０の取り付け向きを前後方向の軸線回りに半周移動させると、基体１０の左側（マスタシリンダ８の左側の領域）に電動モータ３および電子制御装置５を配置することができる。

電動モータ３および電子制御装置５は上下に隣接している。電動モータ３および電子制御装置５は共通のケース部材１７に収容されている。つまり、取付部１３に対して一つのケース部材１７を取り付けることで、基体１０に電動モータ３および電子制御装置５を組み付けることができる。また、取付部１３からケース部材１７を取り外すことで、基体１０から電動モータ３および電子制御装置５を取り外すことができる。

ケース部材１７は、図４に示すように、電動モータ３および電子制御装置５の両方を液密に覆う合成樹脂製の箱体である。
ケース部材１７の左側面には、開口が形成されている。この開口は基体１０の取付部１３の右側面１３ａによって閉塞される（ケース部材１７が右側面１３ａ全体を覆っている）。
ケース部材１７は、基部１７０と、モータハウジング部１７１と、電子制御装置ハウジング部１７２と、蓋部材１７３とを備えている（図７参照）。基部１７０、モータハウジング部１７１および電子制御装置ハウジング部１７２は、一体成形されている。

基部１７０は、図３に示すように、基体１０の取付部１３に取り付けられる部位である。基部１７０は、フランジ状を呈しており、取付部１３の外形状に対応する外形状を有している。
基部１７０の上部には、図８に示すように、前方に張り出すボス部１７ｅおよび後方に張り出すボス部１７ｅが形成されている。各ボス部１７ｅには、固定用のボルトＢ４（図５参照）が挿通される挿通孔１７ｃが形成されている。各挿通孔１７ｃには、金属製の円筒状のカラーが埋設されている。基体１０の取付部１３には、挿通孔１７ｃに対応して、図示しない雌ねじが形成されている。

基部１７０には、図９に示すように、ケース部材１７の開口を囲むように、周溝１７ａが形成されている。周溝１７ａは、モータハウジング部１７１と電子制御装置ハウジング部１７２とに亘って形成されている。
周溝１７ａには、合成ゴム製の無端状のシール部材１７ｂが装着される。つまり、ケース部材１７は、図４に示すように、取付部１３の右側面１３ａに対して共通のシール部材１７ｂでシールされている。

ケース部材１７の左側面１７５（基体１０側の側面）の下端部には、図４および図９に示すように、筒状のコネクタ１７４が左方に向けて突出している。コネクタ１７４は、シール部材１７ｂの外側の領域に配置されている。コネクタ１７４には、給電ケーブル等の各種ケーブルの端子が接続される。
コネクタ１７４は、図６に示すように、基体１０の取付部１３の下端部に形成されたコネクタ用凹部１３ｂを通じて、基体１０の直下に突出している。

モータハウジング部１７１は、電動モータ３を収容する部位である。モータハウジング部１７１の上部の内側形状は、図９に示すように、電動モータ３の略三角状のフランジ頂部３５ａが配置される形状とされている。フランジ頂部３５ａにはモータ固定用の図示しないボルト締結部（ボルト孔）が形成されている。
また、モータハウジング部１７１の前側部の内側形状は、電動モータ３の前フランジ部３５ｂが配置される形状とされている。
さらに、モータハウジング部１７１の後側部の内側形状は、電動モータ３の後フランジ部３５ｃが配置される形状とされている。前フランジ部３５ｂおよび後フランジ部３５ｃには、モータ固定用の図示しないボルト締結部（ボルト孔）がそれぞれ形成されている。
一方、基体１０の取付部１３には、図３に示すように、前記した各ボルト締結部に対応して３つのボルト挿入部１３ｅ（図では二つのみ図示）が突設されている。電動モータ３は、各ボルト挿入部１３ｅから挿通される固定用のボルトを各ボルト締結部に螺合することによって、基体１０の取付部１３に固定される。

モータハウジング部１７１の下部は、図４に示すように、連結部１７６を介して電子制御装置ハウジング部１７２に連結されている。連結部１７６の内側には連通空間１７７が形成されている。連通空間１７７を通じて、モータハウジング部１７１の収容空間と電子制御装置ハウジング部１７２とが連通している。
連通空間１７７には、電動モータ３へのハーネス３１が配置されている。ハーネス３１は、連通空間１７７を通じてモータハウジング部１７１の収容空間から電子制御装置ハウジング部１７２の収容空間に延在している。
ハーネス３１は、電子制御装置５の給電コネクタ接続端子１７２ｃに電気的に接続されている（図７参照）。電動モータ３を駆動するための電力（電流）は、ハーネス３１を通じて電子制御装置５から電動モータ３に供給される。

ブレーキ制御装置１では、電動モータ３および電子制御装置５が互いに隣接して配置されているため、電動モータ３と電子制御装置５とをコンパクトにレイアウトすることができる。また、電動モータ３と電子制御装置５との電気的接続を短い距離で効率良く行うことができる。

なお、連結部１７６の左側部は、図４に示すように、前記した連通空間１７７を形成しつつ基体１０の右側面１３ａに近接配置されている。これによって、電動モータ３の大部分がモータハウジング部１７１によって覆われる状態となっている。
また、モータハウジング部１７１の下端部と電子制御装置ハウジング部１７２の上端部との間には隙間が形成されている。これによって、前記した両収容空間が連通空間１７７を通じて連通している構造でありながら、電動モータ３で生じた熱が電子制御装置５側に伝わり難い構造となっている。

電子制御装置ハウジング部１７２は、電子制御装置５として機能する回路基板Ｐや電子部品を収容する部位である。
電子制御装置ハウジング部１７２は、基部１７０に立設された周壁部１７２ａと、周壁部１７２ａの内側に設けられた中間壁部１７２ｂと、を備えている。周壁部１７２ａは矩形の筒状に形成されており、上下前後の四つの面が形成されている。電子制御装置ハウジング部１７２の右側面には、周壁部１７２ａの右側縁部に囲まれた開口部１７２ｋが形成されている。
中間壁部１７２ｂの右側面は、電子制御装置ハウジング部１７２の底面１７２ｇであり、開口部１７２に対して左右方向に対向している。底面１７２ｇは、ブレーキ制御装置１を車両に搭載したときに略鉛直となる。つまり、ブレーキ制御装置１を車両に搭載したときに、底面１７２ｇの法線が略水平となる。

電子制御装置ハウジング部１７２内において、中間壁部１７２ｂよりも右側の空間には回路基板Ｐが収容されている。
回路基板Ｐは、ストロークセンサから得られた情報（入力部材２（図６参照）の移動量）や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて電動モータ３の駆動を制御する。
周壁部１７２ａの内側には、給電コネクタ接続端子１７２ｃ、ストロークセンサ接続端子１７２ｄ、コモンコイル１７２ｅおよびコネクタ端子１７２ｆ等が収容されている。これらの部品は、中間壁部１７２ｂに取り付けられている。

図５に示すように、周壁部１７２ａの後面１７２ｈの上下左右の縁部および上下の中間部には、リブ１７２ｉが突設されている。このリブ１７２ｉによって、後面１７２ｈは上下二つの領域に区画されている。
周壁部１７２ａの後面１７２ｈは、図２に示すように、基体１０をダッシュボードＤの前面に取り付けたときに、ダッシュボードＤの前面に対向して配置される（図１０参照）。このとき、周壁部１７２ａの後面１７２ｈとダッシュボードＤの前面との間に隙間が形成される。

電子制御装置ハウジング部１７２の各隅部には、図８に示すように、固定用のボルトＢ５（図５参照）が挿通される挿通孔１７ｄが形成されている。各挿通孔１７ｃ，１７ｄには、金属製のカラーが埋設されている。
基体１０の取付部１３（図４参照）には、挿通孔１７ｄに対応して、図示しない雌ねじが形成されている。なお、図５に示すように、基体１０の取付部１３にケース部材１７を固着する際には、前記したモータハウジング部１７１側のボルトＢ４を含めて、各ボルトＢ４，Ｂ５を均等に締め付ける。

蓋部材１７３は、図７に示すように、周壁部１７２ａの開口部１７２ｋの縁部にシール部材１７３ｃを介して取り付けられる。
蓋部材１７３は、金属製の部材、例えば、アルミニウム部材から形成されている。周壁部１７２ａの開口縁は、蓋部材１７３の外形に対応した形状とされている。
蓋部材１７３の角部には、ボルト挿入孔１７３ａが形成されている。ボルト挿入孔１７３ａには、図５に示すように、ボルトＢ５が挿入される。蓋部材１７３は、ボルトＢ５によって、ケース部材１７とともに取付部１３に取り付けられる。

電子制御装置ハウジング部１７２の壁部（周壁部１７２ａおよび中間壁部１７２ｂ）には、図８および図１０に示すように、通気路１８０が形成されている。電子制御装置ハウジング部１７２の壁部の外面および内面に通気路１８０の開口部１８１，１８２が形成されている。
通気路１８０は、矩形断面の通気流路である。通気路１８０の外面の開口部１８１は、周壁部１７２ａの後面１７２ｈに開口している。外面の開口部１８１は、後面１７２ｈの上側の領域に開口しており、リブ１７２ｉに囲まれている。
通気路１８０の外面の開口部１８１は、基体１０をダッシュボードＤ（図２参照）の前面に取り付けたときに、ダッシュボードＤの前面に対向する。

通気路１８０は、外面の開口部１８１から前方に向けて中間壁部１７２ｂ内を直線状に延びている。なお、中間壁部１７２ｂは、通気路１８０が形成されている部位の厚さが大きく形成されている。つまり、中間壁部１７２ｂの下面に通気路１８０の周壁部の略半周が突出しているように構成されている。
また、通気路１８０は、底面１７２ｇ側（右側）に向けて直角に屈曲している。このように、通気路１８０に屈曲部１８０ａを形成することで、通気路１８０はラビリンス形状となっている。

通気路１８０の内面の開口部１８２は、中間壁部１７２ｂの底面１７２ｇに開口している。本実施形態では、図８に示すように、底面１７２ｇの後側（図８の左側）に内面の開口部１８２が開口している。
通気路１８０は、図１０に示すように、中間壁部１７２ｂ内で直角に屈曲しているため、外面の開口部１８１の軸線方向Ｌ３と、内面の開口部１８２の軸線方向Ｌ４とが直交している。

中間壁部１７２ｂの底面１７２ｇには、内面の開口部１８２を囲む円筒状の貼付部１８３（図８参照）が形成されている。この貼付部１８３内の底面１７２ｇには、円形膜である防水通気部材１８５が貼り付けられている。通気路１８０の内面の開口部１８２は、防水通気部材１８５によって覆われている。

防水通気部材１８５は、空気の出入りを許容しつつ水の出入りを阻止する機能を有する。防水通気部材１８５は、例えば、ゴアテックス（登録商標）等のガス透過性多孔質膜からなり、通気路１８０から電子制御装置ハウジング部１７２内への水や塵埃等の進入を防止することができる。
本実施形態では、図８に示すように、防水通気部材１８５が円形形状であるが、これに限定されるものではなく、例えば、矩形やその他の形状であってもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図１０に示すように、通気路１８０を通じて、ケース部材１７の内部空間と、ケース部材１７の外部空間とが通気している。これにより、ケース部材１７の内部に結露が生じるのを防ぐとともに、ケース部材１７の内部が大気圧に保持される。

以上のようなブレーキ制御装置１では、図１０に示すように、通気路１８０の外面の開口部１８１を車体のダッシュボードＤに対向させることで、外部から通気路１８０に水や異物が入るのを抑制している。

ブレーキ制御装置１では、ケース部材１７に防水通気部材１８５が収容されている。さらに、通気路１８０はラビリンス形状であるため、水や異物が通気路１８０を通過するのを効果的に防ぐことができる。また、通気路１８０の外面の開口部１８１は、ケース部材１７の外面に形成されたリブ１７２ｉに囲まれている。したがって、ブレーキ制御装置１では、防水通気部材１８５に水や異物が直接当たるのを効果的に防ぐことができる。

ブレーキ制御装置１では、図８に示すように、車両搭載時にケース部材１７の底面１７２ｇが略鉛直になるため、水滴や異物が防水通気部材１８５上に留まるのを防ぐことができる。

ブレーキ制御装置１では、ケース部材１７に通気路１８０が形成されているため、基体１０の内部を加工する工数を低減することができる。
また、防水通気部材１８５は、ケース部材１７の底面１７２ｇに貼り付けられている。この構成では、防水通気部材１８５をケース部材１７の開口部１７２ｋから容易に組み付けることができる。
さらに、底面１７２ｇに形成された筒状の貼付部１８３内に防水通気部材１８５を貼り付けるため、防水通気部材１８５を底面１７２ｇの所定位置に容易かつ正確に位置決めすることができる。
したがって、ブレーキ制御装置１では、基体１０（図１参照）の内部を加工する工数や部品点数および組み付け工数を低減することができ、ひいては、製造コストを低減することができる。

ブレーキ制御装置１では、図１０に示すように、外面の開口部１８１の軸線方向Ｌ３と、内面の開口部１８２の軸線方向Ｌ４とを交差させることで、基体１０に対するケース部材１７のレイアウト性を高めることができる。したがって、ケース部材１７内に電子部品を組み付け易くすることができるとともに、ケース部材１７内に防水通気部材１８５を直接貼り付けることができ、部品点数を低減することができる。

ブレーキ制御装置１では、図４に示すように、電動モータ３および電子制御装置５が共通のケース部材１７に収容されているため、電子制御装置５の収容空間とともに、電動モータ３の収容空間も通気路１８０を通じて通気することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、図８に示す通気路１８０の長さや断面形状は限定されるものではなく、ケース部材１７の形状や電子部品のレイアウトに応じて適宜に設定される。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図１０に示すように、通気路１８０に一箇所の屈曲部１８０ａが形成されているが、通気路１８０に複数の屈曲部を形成してもよい。また、通気路１８０を屈曲させる角度は限定されるものではないが、通気路１８０を鋭角または直角に屈曲させることで、通気路１８０を水や異物が通過するのを効果的に防ぐことができる。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、共通のケース部材１７を用いているが、別々のケース部材に電動モータ３と電子制御装置５とを収容してもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図３に示すように、基体１０の右側に電動モータ３および電子制御装置５が配置されているが、基体１０の左側に電動モータ３および電子制御装置５を配置してもよい。
また、本実施形態のブレーキ制御装置１では、上側に電動モータ３が配置され、下側に電子制御装置５が配置されているが、上側に電子制御装置５を配置し、下側に電動モータ３を配置してもよい。また、前後方向（軸方向Ｌ１方向）に電動モータ３と電子制御装置５とを配置してもよい。

１ ブレーキ制御装置
２ 入力部材
３ 電動モータ（電動アクチュエータ）
４ 駆動伝達機構
５ 電子制御装置
７ 出力部材
８ マスタシリンダ
１０ 基体
１３ 取付部
１７ ケース部材
１７０ 基部
１７１ モータハウジング部
１７２ 電子制御装置ハウジング部
１７２ａ 周壁部
１７２ｂ 中間壁部
１７２ｇ 底面
１７２ｈ 後面
１７２ｉ 凹部
１７２ｋ 開口部
１７３ 蓋部材
１８０ 通気路
１８０ａ 屈曲部
１８１ 外面の開口部
１８２ 内面の開口部
１８３ 貼付部
１８５ 防水通気部材
ＢＰ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｄ ダッシュボード
Ｐ 回路基板

Claims (8)

1. マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
   車体のダッシュボードに取り付けられる基体と、
   ブレーキ操作子に接続された入力部材と、
   前記マスタシリンダに接続された出力部材と、
   前記出力部材に駆動力を付与する電動アクチュエータと、
   前記入力部材の移動量に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、を備え、
   前記電子制御装置は、前記基体に取り付けられる箱状のケース部材に収容されており、
   前記ケース部材の壁部に通気路が形成され、
   前記壁部の外面および内面に前記通気路の開口部が形成され、
   前記通気路の外面の開口部は、前記ダッシュボードに対向しており、
   前記通気路の内面の開口部は、防水通気部材によって覆われていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記壁部には、前記ケース部材の内部に突出している中間壁部が形成され、
   前記通気路は、前記中間壁部内に延びており、
   前記通気路には、所定の角度で屈曲した屈曲部が少なくとも一箇所に形成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記外面の開口部の軸線方向と、前記内面の開口部の軸線方向とが交差していることを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記ケース部材の前記壁部の外面には、リブが突設されており、
   前記外面の開口部は前記リブに囲まれていることを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記ケース部材には、蓋部材によって覆われた開口部が形成されており、
   前記ケース部材の開口部に対向している前記壁部の内面に前記防水通気部材が貼り付けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記ケース部材の開口部に対向している前記壁部の内面は、車両搭載時に略鉛直になることを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置は、互いに隣接して配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
8. 請求項７に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置は、共通の前記ケース部材に収容されていることを特徴とするブレーキ制御装置。

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