JP6627050B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

車両のブレーキ制御装置（制動倍力装置）は、ブレーキペダルの操作量に応じて電動モータを駆動させ、電動モータの駆動力をマスタシリンダに出力することで、マスタシリンダへの出力を制御している。

前記したブレーキ制御装置としては、基体と、ブレーキペダルに接続された入力部材と、電動モータと、電動モータを制御する電子制御装置と、を備え、電動モータの出力軸の内部に入力部材が挿通されているものがある（例えば、特許文献１参照）。
このブレーキ制御装置では、電動モータの出力軸の回転力がボールねじ機構によって入力部材の軸方向の入力に変換され、入力部材がマスタシリンダのピストンを押し出すように構成されている。

特開２０１０−１３２１０２号公報

従来のブレーキ制御装置のように、電動モータの出力軸の内部に入力部材を挿通する場合には、電動モータのコイルやケースなどの部品が入力部材の外周全体に配置されることになるため、電動モータが大型化している。したがって、従来のブレーキ制御装置では、電動モータのレイアウト性がよくないとともに、ブレーキ制御装置全体が大型化し、ブレーキ制御装置の重量が増加するという問題がある。
また、従来のブレーキ制御装置では、電子制御装置を電動モータの径方向の外側に配置しているため、車両に搭載するときのレイアウト性が低くなるという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、小型化および軽量化するとともに、車両への搭載性を向上させることができるブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置である。前記ブレーキ制御装置は、基体と、ブレーキ操作子に接続された入力部材と、前記マスタシリンダに接続された出力部材と、を備えている。また、前記ブレーキ制御装置は、前記出力部材に駆動力を与える電動アクチュエータと、前記入力部材の移動量に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、を備えている。前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置は、前記マスタシリンダの軸線および前記軸線に交差する鉛直線を含む仮想平面を基準面として設定したときに当該基準面の一方側の領域において前記基体の取付面に配置されている。前記電動アクチュエータは、電動モータである。前記取付面は、前記基準面と平行に形成されている。前記電動モータの出力軸は、前記取付面に直交しているとともに、前記出力部材の軸方向と直交しているものである。

本発明では、電動アクチュエータと電子制御装置とが別々のユニットで構成され、基体の一面側に電動アクチュエータおよび電子制御装置が集約されるので、ブレーキ制御装置を小型化および軽量化するとともに、車両への搭載性を向上させることができる。

前記したブレーキ制御装置において、電動アクチュエータおよび電子制御装置を互いに隣接して配置した場合には、電動アクチュエータと電子制御装置とをコンパクトにレイアウトすることができる。また、電動アクチュエータと電子制御装置との電気的接続を短い距離で効率よく行うことができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置を共通のケース部材に収容した場合には、電動アクチュエータと電子制御装置の電子部品との組み付け作業性を向上させることができる。また、部品点数の削減によるコストの低減を図ることができる。

前記したブレーキ制御装置においては、前記電動アクチュエータからのハーネスを前記ケース部材の内部にて前記電子制御装置の部品に電気的に接続するのがよい。このようにすることで、電動アクチュエータと電子制御装置の部品との電気的接続をケース部材内にて直接行うことができる。したがって、ハーネスが外部に露出することなく防水上の観点から有利である。

前記したブレーキ制御装置においては、前記取付面に前記ケース部材を取り付けるのがよい。このようにすることで、電動アクチュエータおよび電子制御装置を整然と配置することができる。

前記したブレーキ制御装置においては、前記ケース部材と前記取付面との間をシール部材でシールするのがよい。このようにすることで、組み付け作業性の向上および部品点数の削減によるコストの低減を図ることができる。なお、共通のシール部材とは、電動アクチュエータと電子制御装置とに亘ってケース部材と取付面との間に配置されるシール部材のことをいう。

前記したブレーキ制御装置においては、前記取付面を前記基体の側面に形成するのがよい。このようにすることで、電動アクチュエータおよび電子制御装置を、スペース効率よく効果的にレイアウトすることができる。

前記したブレーキ制御装置において、車両に固定するための固定部を備えた場合には、前記電動アクチュエータの重心が前記電子制御装置の重心に比べて前記固定部側に配置されているとよい。このようにすることで、重量のある電動アクチュエータの振動を抑制し、安定して保持することができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記電動モータの駆動力を前記出力部材に伝達する駆動伝達機構を備えるとよい。この場合、駆動伝達機構が、前記電動モータの前記出力軸の回転力を前記出力部材の軸線回りの回転力に変換するウォームギヤ機構と、前記出力部材の軸線回りの回転力を前記出力部材の軸方向の力に変換し、前記出力部材を軸方向に移動させる変換機構と、を備えるのがよい。この構成では、ウォームギヤ機構を用いることで、電動モータの駆動力を出力部材に効率良く伝達することができる。さらに、ウォームギヤ機構は、減速比が大きいため、駆動伝達機構を小型化することができる。

前記したブレーキ制御装置において、前記基体は、前記マスタシリンダの軸線周りに向きを変えて前記マスタシリンダに取付可能であるのがよい。この構成では、マスタシリンダの軸線周りに向きを変えて基体をマスタシリンダに取り付けることによって、電動アクチュエータおよび電子制御装置が配置される側を、車両のレイアウトに応じて変更することができる。

本発明のブレーキ制御装置では、電動アクチュエータを小型化するとともに、電動アクチュエータおよび電子制御装置のレイアウト性を高めることができる。したがって、ブレーキ制御装置を小型化および軽量化するとともに、車両への搭載性を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを左側から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを示した平面図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを前方から見た図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置を示した図２のＡ−Ａ断面図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置を後方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置において、非制動時の側断面図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置に備わるケース部材と電子制御装置の構成を部分的に分解した分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置に備わるケース部材の右側面図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置に備わるケース部材の左側面図である。 本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダにおいて、基体の左側にケース部材を配置した状態を示す左側から見た斜視図である。 図１０のブレーキ制御装置およびマスタシリンダを示した平面図である。 図１０のブレーキ制御装置およびマスタシリンダを前方から見た図である。 （ａ）〜（ｃ）は基体の組み付け状態を変更する際の手順を示す説明図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ制御装置に備わるケース部材の右側面図である。 本発明の第２実施形態に係るブレーキ制御装置に備わるケース部材の左側面図である。

本発明のブレーキ制御装置の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１実施形態）
本実施形態のブレーキ制御装置１は、車両のマスタシリンダ８（ブレーキシステム）への出力を制御する制動倍力装置（ブレーキブースター）である。

本実施形態のブレーキ制御装置１は、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等のほか、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車にも搭載することができる。

ブレーキ制御装置１は、図６に示すように、基体１０と、入力部材２と、伝達部材２１と、出力部材７と、電動モータ３と、電動モータ３の駆動力を出力部材７に伝達する駆動伝達機構４と、電動モータ３を制御する電子制御装置５と、を備えている。
なお、本実施形態において、前後方向、左右方向および上下方向とは、ブレーキ制御装置１を車両に搭載したときの方向である。

ブレーキ制御装置１は、図１に示すように、マスタシリンダ８の後端部に取り付けられる。ブレーキ制御装置１は、通常のブレーキ操作時に電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８に出力することで、ブレーキペダルＢＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）に対する操作力（踏力）を軽減する。また、ブレーキ制御装置１は、自動ブレーキ制御時に電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８に出力することで、ブレーキ装置に制動力を発生させる。

マスタシリンダ８は、図６に示すように、シリンダ本体８ｂ内に形成されたシリンダ穴内をピストン８ａが摺動することで、ブレーキシステムの液圧路にブレーキ液圧を発生させる。
マスタシリンダ８のシリンダ本体８ｂの上面には、図１に示すように、リザーバ９が取り付けられている。リザーバ９は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、リザーバ９内のブレーキ液はマスタシリンダ８内の圧力室に補給される。

マスタシリンダ８と基体１０とは、図２および図３に示すように、二つのボルトＢ３，Ｂ３によって連結されている。マスタシリンダ８の後部には、基体１０を固定するためのフランジ部８１が設けられている。フランジ部８１は、図３に示すように、マスタシリンダ８の軸線を通る鉛直線Ｙ１に対して傾斜している。本実施形態では、フランジ部８１の軸線Ｙ２が鉛直線Ｙ１に対して４５度の角度で傾斜している。二つのボルトＢ３，Ｂ３による連結位置は、マスタシリンダ８の中心位置（マスタシリンダ８の軸線）に対して点対称に配置されている。
フランジ部８１の両端部には、固定用のボルトＢ３が挿通されるボルト挿通孔８２，８２が形成されている。ボルトＢ３は、フランジ部８１のボルト挿通孔８２を通じて基体１０の前部に設けられた螺合穴（不図示）に螺合される。ボルトＢ３で締着することによってマスタシリンダ８の後部にブレーキ制御装置１が取り付けられる。

基体１０は、金属製の箱体であり、左右方向よりも前後方向に大きく形成されている。基体１０の内部には、図６に示すように、収容室１５が形成されている。収容室１５は、入力部材２、出力部材７および駆動伝達機構４が収容される空間である。

基体１０は、前側基体１１と後側基体１２とに分割されている。後側基体１２の前端部は、前側基体１１の後端開口部に挿入されている。後側基体１２の前端開口部は、前側基体１１内に開口している。前側基体１１の内部空間と後側基体１２の内部空間とによって、収容室１５が形成されている。

また、前側基体１１の外周面に形成された連結用フランジ部１１ａと、後側基体１２の外周面に形成された連結用フランジ部１２ａとが前後方向に重ね合わされており、前後の連結用フランジ部１１ａ，１２ａは複数の取付ボルトＢ１によって連結されている（図５参照）。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図３に示すように、基体１０の右側に、電動モータ３および電子制御装置５が配置されている。つまり、マスタシリンダ８の右側の領域に電動モータ３および電子制御装置５が配置されている。また、電動モータ３および電子制御装置５は上下に隣接していて、一つのケース部材１７に収容されている。

図３に示すように、前側基体１１の右側部には、平板状の取付部１３が形成されている。取付部１３は、ケース部材１７の取付座となる部位である。取付部１３はフランジ状（板状）を呈している。ケース部材１７には、電動モータ３および電子制御装置５の両方が収容される。つまり、取付部１３に対してケース部材１７を取り付けることで、基体１０に電動モータ３および電子制御装置５を組み付けることができ、取付部１３からケース部材１７を取り外すことで、基体１０から電動モータ３および電子制御装置５を取り外すことができる。

取付部１３には、電動モータ３の出力軸３ａが挿入される挿入孔１３ｃ（図５参照）が形成されている。取付部１３の右側面１３ａ（外面）の法線は、左右方向に延びており、前後方向に対して直交している。本実施形態では、マスタシリンダ８（基体１０）の軸線Ｘ１および鉛直線Ｙ１を含む仮想平面を基準面Ｆとしたとき、右側面１３ａは、一方側の領域に配置されるとともに基準面Ｆと平行に配置されている。右側面１３ａは、ケース部材１７を取り付けるための取付面となる。つまり、右側面１３ａは、電動モータ３および電子制御装置５の両方を取り付けるための共通の取付面（一つの取付面）として機能している。なお、マスタシリンダ８の軸線Ｘ１は、出力部材７および入力部材２の軸方向Ｌ１（軸線Ｌ１、図２，図４参照）と一致している。
取付部１３は、前後方向よりも上下方向が大きく形成されている（図５参照）。取付部１３は、基体１０の上端部よりも上方に突出するとともに、基体１０の下端部よりも下方に突出している。

ケース部材１７は、電動モータ３および電子制御装置５の両方を液密に覆う合成樹脂製の箱体である。ケース部材１７には、開口が形成されている。この開口は基体１０の取付部１３の右側面１３ａによって閉塞される（ケース部材１７が右側面１３ａ全体を覆っている）。ケース部材１７は、基部１７０と、モータハウジング部１７１と、電子制御装置ハウジング部１７２と、蓋部材１７３とを備えている。基部１７０、モータハウジング部１７１および電子制御装置ハウジング部１７２は、一体成形されている。

基部１７０は基体１０の取付部１３に取り付けられる部位である。基部１７０は、フランジ状を呈しており、取付部１３の外形状に対応する外形状を有している。基部１７０の上部には、図８に示すように、前方に張り出すボス部１７ｅおよび後方に張り出すボス部１７ｅが形成されている。各ボス部１７ｅには、固定用のボルトＢ４が挿通される挿通孔１７ｃが形成されている。各挿通孔１７ｃには、金属製の円筒状のカラーが埋設されている。基体１０の取付部１３には、挿通孔１７ｃに対応して、図示しない雌ねじが形成されている。

基部１７０には、ケース部材１７の開口を囲むように、周溝１７ａが形成されている。周溝１７ａは、図９に示すように、モータハウジング部１７１と電子制御装置ハウジング部１７２とに亘って形成されている。周溝１７ａには、合成ゴム製の無端状のシール部材１７ｂが装着される。つまり、ケース部材１７は、取付部１３の右側面１３ａに対して共通のシール部材１７ｂでシールされている。

ケース部材１７の左側面１７５（基体１０側の側面）の下端部には、図４，図９に示すように、筒状のコネクタ１７４が左方に向けて突出している。コネクタ１７４は、シール部材１７ｂの外側の領域に配置されている。コネクタ１７４には、給電ケーブル等の各種ケーブルの端子が接続される。
コネクタ１７４は、図６に示すように、基体１０の取付部１３の下端部に形成されたコネクタ用凹部１３ｂを通じて、基体１０の直下に突出している。

モータハウジング部１７１は、電動モータ３を収容する部位である。モータハウジング部１７１の上部の内側形状は、図９に示すように、電動モータ３の略三角状のフランジ頂部３５ａが配置される形状とされている。フランジ頂部３５ａにはモータ固定用の図示しないボルト締結部（ボルト孔）が形成されている。また、モータハウジング部１７１の前側部の内側形状は、電動モータ３の前フランジ部３５ｂが配置される形状とされている。さらに、モータハウジング部１７１の後側部の内側形状は、電動モータ３の後フランジ部３５ｃが配置される形状とされている。前フランジ部３５ｂおよび後フランジ部３５ｃには、モータ固定用の図示しないボルト締結部（ボルト孔）がそれぞれ形成されている。一方、基体１０の取付部１３には、図３に示すように、前記した各ボルト締結部に対応して３つのボルト挿入部１３ｅ（図では２つのみ図示）が突設されている。電動モータ３は、各ボルト挿入部１３ｅから挿通される固定用のボルトを各ボルト締結部に螺合することによって、基体１０の取付部１３に固定される。

モータハウジング部１７１の下部は、図４に示すように、連結部１７６を介して電子制御装置ハウジング部１７２に連結されている。連結部１７６の内側には連通空間１７７が形成されている。連通空間１７７を通じて、モータハウジング部１７１の収容空間と電子制御装置ハウジング部１７２とが連通している。連通空間１７７には、電動モータ３へのハーネス３１が配置されている。ハーネス３１は、連通空間１７７を通じてモータハウジング部１７１の収容空間から電子制御装置ハウジング部１７２の収容空間に延在している。ハーネス３１は、電子制御装置５の給電コネクタ接続端子１７２ｃに電気的に接続されている（図７参照）。電動モータ３を駆動するための電力（電流）は、ハーネス３１を通じて電子制御装置５から電動モータ３に供給される。

なお、連結部１７６の左側部は、図４に示すように、前記した連通空間１７７を形成しつつ基体１０の右側面１３ａに近接配置されている。これによって、電動モータ３の大部分がモータハウジング部１７１によって覆われる状態となっている。また、モータハウジング部１７１の下端部と電子制御装置ハウジング部１７２の上端部との間には隙間が形成されている。これによって、前記した両収容空間が連通空間１７７を通じて連通している構造でありながら、電動モータ３で生じた熱が電子制御装置５側に伝わり難い構造となっている。

電子制御装置ハウジング部１７２は、電子制御装置５として機能する回路基板Ｐや機能部品を収容する部位である。電子制御装置ハウジング部１７２は、基部１７０に立設された周壁部１７２ａと、周壁部１７２ａの内側に設けられた仕切壁１７２ｂと、を備えている。周壁部１７２ａの開口縁部には段差部１７２ｎが形成されている。段差部１７２ｎには、回路基板Ｐが装着されている。周壁部１７２ａの内側には、機能部品として、給電コネクタ接続端子１７２ｃ、ストロークセンサ接続端子１７２ｄ、コモンコイル１７２ｅおよびコネクタ端子１７２ｆ等が収容されている。これらの機能部品は、仕切壁１７２ｂに取り付けられている。回路基板Ｐは、ストロークセンサから得られた情報（入力部材２（図６参照）の移動量）や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて電動モータ３の駆動を制御する。

電子制御装置ハウジング部１７２の各隅部には、固定用のボルトＢ５が挿通される挿通孔１７ｄが形成されている。各挿通孔１７ｃ，１７ｄには、金属製のカラーが埋設されている。基体１０の取付部１３には、挿通孔１７ｄに対応して、図示しない雌ねじが形成されている。なお、基体１０の取付部１３にケース部材１７を固着する際には、前記したモータハウジング部１７１側のボルトＢ４を含めて、各ボルトＢ４，Ｂ５を均等に締め付けることによって行う。

蓋部材１７３は、図４，図７，図９に示すように、周壁部１７２ａの開口縁にシール部材１７３ｃを介して取り付けられる。蓋部材１７３は、金属製の部材、例えば、アルミニウム部材から形成されている。周壁部１７２ａの開口縁は、蓋部材１７３の外形に対応した形状とされている。蓋部材１７３の角部には、ボルト挿入孔１７３ａが形成されている。ボルト挿入孔１７３ａには、ボルトＢ５が挿入される。蓋部材１７３は、ボルトＢ５によって、ケース部材１７とともに取付部１３に取り付けられる。

電子制御装置５は、入力部材２（図６参照）の移動量に応じて電動モータ３の駆動を制御するものであり、図７，図８に示すように、回路基板Ｐと、回路基板Ｐを収容する電子制御装置ハウジング部５２と、を備えている。
回路基板Ｐは、ストロークセンサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて電動モータ３の駆動を制御する。

図６に示すように、前側基体１１の前後方向の中間部の上端部には、ギヤ収容部１６が形成されている。ギヤ収容部１６内には、図４に示すように、左右方向に延びている円筒状の空間が形成されている。ギヤ収容部１６には、電動モータ３の出力軸３ａおよび駆動伝達機構４のウォームギヤ４３が収容される。
ギヤ収容部１６の内部空間の底部は収容室１５に連通している。また、ギヤ収容部１６の右端部は、取付部１３の右側面１３ａに開口している。つまり、取付部１３の右側面１３ａにはギヤ収容部１６の開口部１６ａが形成されている。

図５に示すように、基体１０の後面１０ｂの中央部には、円筒部１４が突出している。円筒部１４には、図６に示すように、収容室１５の後端部が形成されている。円筒部１４の後端面１４ａの中央部から収容室１５に通じる連通穴１４ｂが形成されている。

基体１０の後面１０ｂは、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードの前面に取り付けられる。図１に示すように、基体１０の後面１０ｂには複数のスタッドボルトＢ２が立設されている。後面１０ｂは、車両に固定するための固定部として機能する。
基体１０をダッシュボードの前面に取り付けるときには、円筒部１４をダッシュボードの開口部に挿入するとともに、各スタッドボルトＢ２をダッシュボードの取付穴に挿入する。各スタッドボルトＢ２は車体フレームに固着する。

本実施形態では、固定部として機能する後面１０ｂを基準として、図２に示すように、電動モータ３の重心Ｇ１が電子制御装置５の重心Ｇ２に比べて後面１０ｂ側に配置されている。

基体１０の前面１０ａは、図２に示すように、複数のボルトＢ３によってマスタシリンダ８の後端面に取り付けられている（図３参照）。
基体１０の前面１０ａの中央部には、図６に示すように、収容室１５に通じる開口部１０ｇが形成されている。この開口部１０ｇは、マスタシリンダ８のシリンダ穴（図示せず）の後端部に連通している。マスタシリンダ８のピストン８ａは、基体１０の開口部１０ｇを通じて収容室１５内に突出している。

入力部材２は、ブレーキペダルＢＰに入力された踏力を、伝達部材２１を介して出力部材７に伝達するための軸部材である。入力部材２は、基体１０の収容室１５内に収容されている。

入力部材２は、ブレーキペダルＢＰのプッシュロッドＰ１の前端部が接続されている入力ロッド２２と、入力ロッド２２の後部に外嵌されている磁石ホルダ２５と、を備えている。

入力ロッド２２は、前後方向に延びている軸部材であり、軸方向の略中間部にはフランジ部２２ａが形成されている。
入力ロッド２２の後端部は円筒部１４の連通穴１４ｂに挿入されている。入力ロッド２２の後端面の凹部には、プッシュロッドＰ１の前端部が内嵌されている。

磁石ホルダ２５は、入力ロッド２２の後部を囲む円筒状の部材である。磁石ホルダ２５は、入力ロッド２２および磁石ホルダ２５を貫いているピン２５ｂによって入力ロッド２２に接続されている。
磁石ホルダ２５は、円筒部１４の連通穴１４ｂに挿通されており、連通穴１４ｂに対して前後方向に摺動自在である。
磁石ホルダ２５の外周面には、磁石２５ａ（図５参照）が取り付けられている。

伝達部材２１は、ブレーキペダルＢＰに入力された踏力および電動モータ３の駆動力を出力部材７に伝達するための軸部材である。
伝達部材２１は、円筒状の部材であり、中心部に挿通穴２１ａが貫通している。伝達部材２１は、入力ロッド２２の前部に外嵌されている。

伝達部材２１の前端面の中央部には、前側凹部２１ｂが形成されている。挿通穴２１ａの前端部は、前側凹部２１ｂの底面の中央部に開口している。
伝達部材２１の後端面の中央部には、後側凹部２１ｃが形成されている。挿通穴２１ａの後端部は、後側凹部２１ｃの底面の中央部に開口している。

伝達部材２１の挿通穴２１ａには、入力ロッド２２の前部が挿入されている。入力ロッド２２は、伝達部材２１の挿通穴２１ａに対して前後方向に摺動自在である。
伝達部材２１の後側凹部２１ｃ内には、入力ロッド２２のフランジ部２２ａが収容されている。
後側凹部２１ｃの底面と、入力ロッド２２のフランジ部２２ａの前面との間には、第二コイルばね２４ｂが介設されている。第二コイルばね２４ｂは、伝達部材２１に対して前方に移動した入力ロッド２２を後方に押し戻すものである。

入力ロッド２２のフランジ部２２ａの後方には、入力ロッド２２の抜け止めとなるストッパリング２２ｂが設けられている。ストッパリング２２ｂの外周縁部は、後側凹部２１ｃの内周面に形成された溝部に嵌合されている。ストッパリング２２ｂに入力ロッド２２が挿通されている。ストッパリング２２ｂの内径は、入力ロッド２２のフランジ部２２ａの外径よりも小さく形成されている。

入力ロッド２２のフランジ部２２ａがストッパリング２２ｂに当接した状態では、入力ロッド２２の前端部は、前側凹部２１ｂの底面よりも後方に位置する。つまり、入力ロッド２２の後退限では、入力ロッド２２の前端部は、挿通穴２１ａ内に収容された状態（挿通穴２１ａ内に没入した状態）となる。

伝達部材２１の前端部には、フランジ部２１ｅが形成されている。伝達部材２１のフランジ部２１ｅの前面と、収容室１５の前壁部の内面との間には、第一コイルばね２４ａが介設されている。第一コイルばね２４ａは、前方に移動した伝達部材２１を後方に押し戻すものである。

出力部材７は、伝達部材２１に入力された踏力および電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８のピストン８ａに伝達するための軸部材である。出力部材７は、前後方向に延びており、後端部は拡径されている。出力部材７の後端部は、伝達部材２１の前側凹部２１ｂに内嵌されている。
出力部材７は、伝達部材２１の前側凹部２１ｂに保持されており、伝達部材２１の前面から前方に向けて突出している。そして、出力部材７の前端部は、マスタシリンダ８のピストン８ａに当接している。
出力部材７の後端面と前側凹部２１ｂの底面との間には、ゴム製の弾性部材２３が介設されている。

基体１０の円筒部１４の後端面１４ａには、図５に示すように、ストロークセンサ６が複数のボルトＢ４によって取り付けられている。ストロークセンサ６は、入力部材２の移動量を検出している。つまり、ストロークセンサ６は、ブレーキペダルＢＰの操作量（ストローク量）を検出している。
ストロークセンサ６は、磁石ホルダ２５が前後方向に移動したときの磁石２５ａによる磁力線の変化を検出することで、入力部材２の移動量を検出する。ストロークセンサ６で検出された移動量は、電子制御装置５に出力される。

基体１０の円筒部１４の後端部には、図６に示すように、円筒状の保護ブーツ２６が取り付けられている（図１参照）。保護ブーツ２６は、前後方向に伸縮自在なゴム製のカバーである。磁石ホルダ２５およびストロークセンサ６は保護ブーツ２６に覆われている。

電動モータ３は、図４に示すように、基体１０の右側部の取付部１３に取り付けられている。電動モータ３は、電子制御装置５によって制御される電動アクチュエータ（電動サーボモータ）である。
電動モータ３は、取付部１３の右側面１３ａの上部領域に取り付けられている。また、電動モータ３から突出した出力軸３ａは、取付部１３の開口部１６ａを通じてギヤ収容部１６に挿入されている。
出力軸３ａの軸方向Ｌ２は左右方向に延びており、出力部材７および入力部材２の軸方向Ｌ１（前後方向，Ｘ１）に対して直交している（図２参照）。

駆動伝達機構４は、図６に示すように、電動モータ３の出力軸３ａの回転力を出力部材７および入力部材２の軸線回りの回転力に変換するウォームギヤ機構４７と、出力部材７および入力部材２の軸線回りの回転力を出力部材７の軸方向の力に変換し、出力部材７を軸方向に移動させる変換機構４６と、を備えている。

ウォームギヤ機構４７は、ウォームホイール４１と、電動モータ３の出力軸３ａ（図４参照）に接続されたウォームギヤ４３と、を備えている。

ウォームホイール４１は、円筒部材４２と、円筒部材４２の外周面の全周に設けられた歯部４１ａとを備えている。
円筒部材４２は、前側基体１１の内面にベアリング４２ａを介して取り付けられており、ウォームホイール４１は前後方向の軸線回りに回転自在である。ウォームホイール４１は、出力部材７の外周を囲んでいる。

ウォームギヤ４３は、図４に示すように、左右方向に延びており、ギヤ収容部１６内に収容されている。
ウォームギヤ４３の左右の両端部は、ギヤ収容部１６の内面にベアリング４９，４９を介して取り付けられている。ウォームギヤ４３は、ギヤ収容部１６内で左右方向の軸線回りに回転自在である。
ウォームギヤ４３の右端部は、円筒状の連結部材４８を介して、電動モータ３の出力軸３ａの先端部に接続されている。これにより、ウォームギヤ４３は、出力軸３ａに連動して左右方向の軸線回りに回転する。

ウォームギヤ４３の軸方向（左右方向）と、ウォームホイール４１の軸方向（前後方向）とは直交している。ウォームギヤ４３はウォームホイール４１の上部に噛み合っている。そして、ウォームギヤ４３の左右方向の軸線回りの回転がウォームホイール４１の前後方向の軸線回りの回転に変換される。

変換機構４６は、ウォームホイール４１に接続された回転筒体４４と、伝達部材２１に外嵌されている直動筒体４５と、回転筒体４４と直動筒体４５との間に設けられたボールねじ機構４６ａ（特許請求の範囲における「回転直動変換機構」）と、を備えている。

回転筒体４４は、後側基体１２の内面にベアリング４４ａを介して取り付けられており、回転筒体４４は前後方向の軸線回りに回転自在である。
回転筒体４４の中心軸とウォームホイール４１の中心軸とは同一軸線上に配置されている。回転筒体４４は、伝達部材２１の外周を囲んでいる。伝達部材２１のフランジ部２１ｅは、回転筒体４４よりも前側に配置されている。

回転筒体４４とウォームホイール４１とは、キー部材である接続部材４４ｂによって回転方向に係合されている。したがって、回転筒体４４とウォームホイール４１とは、前後方向の軸線回りに連動して回転する。なお、回転筒体４４とウォームホイール４１とを一体に成形してもよい。

直動筒体４５は、図６に示すように、伝達部材２１に外嵌されている円筒状の部材である。直動筒体４５は、伝達部材２１のフランジ部２１ｅよりも後方に配置されている。直動筒体４５の前端面は、伝達部材２１のフランジ部２１ｅの後面に当接している。
直動筒体４５は、基体１０（後側基体１２）に対して回転不可かつ前後方向に移動自在に取り付けられている。

ボールねじ機構４６ａは、回転筒体４４の回転運動を直動筒体４５の直線運動に変換するものである。
ボールねじ機構４６ａは、回転筒体４４の内周面に形成された保持溝と、直動筒体４５の外周面に形成されたねじ溝と、保持溝およびねじ溝の間に挿入された複数のボールと、を備えている。

変換機構４６では、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに正回転すると、ボールねじ機構４６ａによって直動筒体４５が前方に押し出されて、直動筒体４５が前方に移動する（図７参照）。
また、変換機構４６では、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに逆回転すると、ボールねじ機構４６ａによって直動筒体４５が後方に押し出されて、直動筒体４５が後方に移動する。

図１０〜図１２は、基体１０の左側にケース部材１７を配置した状態を示している。前記したように、基体１０とマスタシリンダ８とは、図１２に示す二つのボルトＢ３，Ｂ３によって連結されている。基体１０とマスタシリンダ８と連結位置（ボルトＢ３，Ｂ３）は、マスタシリンダ８の中心位置（軸線Ｘ１）に対して点対称となっている。したがって、ブレーキ制御装置１では、マスタシリンダ８に対して基体１０の取り付け向きを軸線Ｘ１回りに半周移動させた状態でも、基体１０とマスタシリンダ８とは、二つのボルトＢ３，Ｂ３によって連結することができる。

例えば、図１３（ａ）に示すように、マスタシリンダ８に対して基体１０が分離されている状態から、マスタシリンダ８に基体１０を連結すれば、図１３（ｂ）に示すように、基体１０の右側にケース部材１７が配置されたレイアウトのブレーキ制御装置１とすることができる。

また、図１３（ａ）に示す状態から、マスタシリンダ８の軸線Ｘ１周りに基体１０を半周移動させ（１８０度回動させ）、マスタシリンダ８に基体１０を連結すれば、図１３（ｃ）に示すように、基体１０の左側にケース部材１７が配置されたレイアウトのブレーキ制御装置１とすることができる。

このレイアウトでは、図１２に示すように、マスタシリンダ８（基体１０）の軸線Ｘ１および鉛直線Ｙ１を含む仮想平面を基準面Ｆとしたとき、取付部１３の取付面は、基準面Ｆと平行に配置される。

以上のようなブレーキ制御装置１では、基体１０の一面側に電動モータ３および電子制御装置５が集約されるので、ブレーキ制御装置１を小型化および軽量化するとともに、車両への搭載性を向上させることができる。

また、電動モータ３および電子制御装置５が隣接して配置されているので、電動モータ３と電子制御装置５とをコンパクトにレイアウトすることができる。また、電動モータ３と電子制御装置５との電気的接続を短い距離で効率よく行うことができる。

また、電動モータ３および電子制御装置５を共通のケース部材１７に収容しているので、電動モータ３と電子制御装置５の電子部品との組み付け作業性を向上させることができる。また、部品点数の削減によるコストの低減を図ることができる。

また、電動モータ３のハーネス３１をケース部材１７の内部を通じて配索し、電子制御装置５の給電コネクタ接続端子１７２ｃに電気的に接続しているので、これらの電気的接続をケース部材１７内にて直接行うことができる。したがって、防水上の観点から有利である。

また、基体１０の一面側に取付面となる右側面１３ａを設けて、右側面１３ａに電動モータ３および電子制御装置５を取り付けているので、電動モータ３および電子制御装置５を整然と配置することができる。

また、右側面１３ａとケース部材１７との間を共通のシール部材１７ｂでシールしているので、組み付け作業性の向上および部品点数の削減によるコストの低減を図ることができる。

また、右側面１３ａが前記した基準面Ｆと平行に形成されているので、電動モータ３および電子制御装置５を、スペース効率よく効果的にレイアウトすることができる。右側面１３ａを基準面Ｆと平行に形成することで、電動モータ３の出力軸３ａ（ウォームギヤ４３）とウォームホイール４１とが直交配置されることに適した構成となる。これにより、電動モータ３の駆動力が出力部材７に好適に伝達される。

また、電動モータ３の重心Ｇ１が電子制御装置５の重心Ｇ２に比べて車両に固定するための固定部となる後面１０ｂ側に配置されているので、重量のある電動モータ３の振動を抑制し、安定して保持することができる。

さらに、電動モータ３の出力軸３ａの軸方向と出力部材７の軸方向とが交差（直交）しているので、電動モータ３を基体１０の一面側に好適に配置することができる。これにより、電動モータ３を小型化することができる。

また、駆動伝達機構４が、ウォームギヤ機構４７を用いているので、電動モータ３の駆動力を出力部材７に効率良く伝達することができる。さらに、ウォームギヤ機構４７は、減速比が大きいため、駆動伝達機構４を小型化するとともに、電動モータ３の負荷を下げることができ、電動モータ３を小型化することができる。

また、基体１０は、マスタシリンダ８の軸線Ｘ１周りに向きを変えてマスタシリンダ８に取付可能であるので、軸線Ｘ１周りに向きを変えて基体１０をマスタシリンダ８に取り付けることによって、電動モータ３および電子制御装置５が配置される側を、車両のレイアウトに応じて変更することができる。

（第２実施形態）
図１４，図１５を参照して第２実施形態のブレーキ制御装置ついて説明する。図１４に示すように、本実施形態では、電子制御装置ハウジング部１７２の上下方向の略中央部に挿通孔１７ｄ１を配置したものである。電子制御装置ハウジング部１７２の上下方向の略中央部には、内方へ凹状とされた周壁部１７２ｊ，１７２ｊが形成されている。各周壁部１７２ｊの側方には、フランジ状（平板状）のボス部１７ｋが形成されている。各ボス部１７ｋには、挿通孔１７ｄ１が形成されている。

また、周壁部１７２ａの下縁部１７２ｍの側方には、下方へ突出するフランジ状のボス部１７ｍが形成されている。ボス部１７ｍには、ボルト（不図示）が挿入される挿入孔１７ｄ２（図１４，図１５参照）が形成されている。

また、図１５に示すように、シール部材１７ｂが装着される周溝１７ａに、傾斜部１７ａ１，１７ａ１が形成されている。各傾斜部１７ａ１は、ボス部１７ｋの挿通孔１７ｄ１を迂回する溝である。

本実施形態によれば、電子制御装置ハウジング部１７２の挿通孔１７ｄ１の周辺部分が肉抜きされるので、その分、軽量化を図ることができ、コストダウンを図ることができる。
また、蓋部材１７３（この図では不図示）も、周壁部１７２ｇ，１７２ｊに対応したコンパクトな形状になる。この場合にも、蓋部材１７３は、電子制御装置ハウジング部１７２と同様に合成樹脂製として、接着剤や超音波溶着等の取付手段によって開口縁に固着される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、共通のケース部材１７を用いたが、これに限られることはなく、別々のケース部材で電動モータ３と電子制御装置５とを収容してもよい。この場合に、別々のケース部材を共通のシール部材でシールするように構成してもよい。また、ケース部材１７を用いることなく、電動モータ３と電子制御装置５とを共通のシール部材で取付面にシールしてもよい。
また、共通のケース部材１７で電動モータ３および電子制御装置５を収容した場合に、電動モータ３および電子制御装置５を別々のシール部材でシールしてもよい。また、共通のシール部材は、電動モータ３と電子制御装置５とに亘って取付面との間に二重に配置してもよい。また、共通のシール部材は、他のシール部材と二重のシールとなるように配置してもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図３に示すように、上側に電動モータ３が配置され、下側に電子制御装置５が配置されているが、上側に電子制御装置５を配置し、下側に電動モータ３を配置してもよい。
また、前後方向（軸方向Ｌ１方向）に電動モータ３と電子制御装置５とを配置してもよい。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図６に示すように、出力部材７と伝達部材２１とが別体に形成されているが、出力部材７と伝達部材２１とを一体に形成してもよい。

１ ブレーキ制御装置
２ 入力部材
３ 電動モータ
３ａ 出力軸
４ 駆動伝達機構
５ 電子制御装置
７ 出力部材
８ マスタシリンダ
１０ 基体
１３ 取付部
１３ａ 右側面（取付面）
１７ ケース部材
４６ 変換機構
４７ ウォームギヤ機構
１７１ モータハウジング部
１７２ 電子制御装置ハウジング部
Ｐ 回路基板
５２ ハウジング
ＢＰ ブレーキペダル

Claims (10)

1. マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
   基体と、
   ブレーキ操作子に接続された入力部材と、
   前記マスタシリンダに接続された出力部材と、
   前記出力部材に駆動力を与える電動アクチュエータと、
   前記入力部材の移動量に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、を備え、
   前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置は、前記マスタシリンダの軸線および前記軸線に交差する鉛直線を含む仮想平面を基準面として設定したときに当該基準面の一方側の領域において前記基体の取付面に配置されており、
   前記電動アクチュエータは、電動モータであり、
   前記取付面は、前記基準面と平行に形成されており、
   前記電動モータの出力軸は、前記取付面に直交しているとともに、前記出力部材の軸方向と直交していることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置は、互いに隣接して配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置は、共通のケース部材に収容されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記電動アクチュエータからのハーネスは、前記ケース部材の内部にて前記電子制御装置の部品に電気的に接続されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項３または請求項４に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記取付面に前記ケース部材が取り付けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記ケース部材と前記取付面との間が、シール部材でシールされていることを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記取付面は、前記基体の側面に形成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置であって、
   車両に固定するための固定部を備え、
   前記電動アクチュエータの重心は、前記電子制御装置の重心に比べて前記固定部側に配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
9. 請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記電動モータの駆動力を前記出力部材に伝達する駆動伝達機構を備え、
   前記駆動伝達機構は、
   前記電動モータの前記出力軸の回転力を前記出力部材の軸線回りの回転力に変換するウォームギヤ機構と、
   前記出力部材の軸線回りの回転力を前記出力部材の軸方向の力に変換し、前記出力部材を軸方向に移動させる変換機構と、を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
10. 請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置であって、
    前記基体は、前記マスタシリンダの軸線周りに向きを変えて前記マスタシリンダに取付可能であることを特徴とするブレーキ制御装置。

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