JP5577465B2 - アクセルペダル反力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、気筒休止エンジンを備えた自動車に搭載されるアクセルペダルの踏込反力制御装置に係り、詳しくは気筒休止エンジンで増筒制御が行われにくくすることで燃費の向上等を実現する技術に関する。

近年、自動車用多気筒エンジンとして、単位走行距離あたりの燃料消費量（いわゆる、燃費）を低減させるため、運転者の要求出力に応じて運転気筒数を切り換える気筒休止機構を備えたもの（気筒休止エンジン）が存在する（特許文献１参照）。気筒休止エンジンでは、休筒運転時に休止気筒への燃料供給を停止するとともに、休止気筒の吸排気バルブを閉鎖することによってポンピングロスも低減されて燃費が大幅に向上する。一方、ドライブ・バイ・ワイヤ式のエンジンを搭載した自動車の場合、アクセルペダルと出力制御機器（スロットルバルブや燃料噴射装置）とがケーブル等によって接続されておらず、リターンスプリングだけでは踏込量に応じた踏込反力を得にくいことから、電動式の反力アクチュエータによってアクセルペダルに踏込反力を付与している（特許文献２参照）。

特開平１０−１０３０９７号公報 特開２００５−１３２２２５号公報

上述した気筒休止エンジンでは、運転者の要求出力が大きくなった場合（すなわち、アクセルペダルの踏み込みによって吸入空気量が増大した場合）、気筒休止機構によって休筒運転から全筒運転への切り換えが自動的に行われる。しかしながら、燃費の向上を図るうえでは、エンジンの全運転期間中における休筒運転の割合を高めるべく、運転者がアクセルペダルを無意識に踏み込むことで休筒運転から全筒運転に切り換わらないようにすることが望ましい。このような問題を解決すべく、インストルメントパネルに休筒運転状態を示すインジケータランプ等を設置し、その点灯によって運転者にアクセルペダルの踏み込みを抑制することも考えられる。しかしながら、その方法を採った場合、運転者に車両前方以外にも目を配ることを要求することになり、運転に伴う疲労や煩わしさが増加する虞がある。

一方、例えば踏み込み操作が緩やかな傾向の運転者にとって踏力が強くなるようにペダル反力が調節されるアクセルペダルであっても、踏み込み操作が急激な傾向の運転者には、ペダル反力の変化を認識できない場合がある。つまり、アクセルペダルのペダル反力（踏力）の変化の認識については個人差がある。そして、踏力の変化を認識できない運転者（踏み込み操作が急激な傾向の運転者）は、走行特性の切換点を意識することなくアクセルペダルを踏み込むため、当該運転者が意識することなく走行特性が切り換わることがある。その結果として、運転者が意識することなく、燃費を優先するようにエンジンが運転される走行特性から出力を優先するようにエンジンが運転される走行特性に切り換わってしまい、燃費が低下するなどの不具合が生じる場合がある。

このような不具合を解消するためには、車両の走行特性の切換点において、踏み込み操作が急激な傾向の運転者がアクセルペダルを操作する場合に、踏み込み操作が緩やかな傾向の運転者がを操作する場合よりもアクセルペダルの踏力を強くするように、ペダル反力が調節される構成が好適である。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、気筒休止エンジンで増筒制御が行われにくくすることで燃費の向上等を実現したアクセルペダル反力制御装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の側面では、気筒休止エンジンを備えた自動車に設けられ、当該気筒休止エンジンの出力調整用のアクセルペダルの踏込反力を制御するアクセルペダル反力制御装置であって、前記アクセルペダルに踏込反力を付与する反力付与手段と、前記反力付与手段に対して目標踏込反力を設定する目標踏込反力設定手段と、アクセルペダル踏込量を検出する踏込量検出手段とを備え、前記気筒休止エンジンに対しては、前記アクセルペダル踏込量を含む運転状態量が増筒側閾値より大きくなった場合に運転気筒を増加させる増筒制御と、当該運転状態量が減筒側閾値より小さくなった場合に当該運転気筒を減少させる減筒制御とが行われ、前記目標踏込反力設定手段は、前記気筒休止エンジンが気筒を休止させる休筒運転状態にある場合、当該運転状態量と前記増筒側閾値との差が所定値を超えたときに前記目標踏込反力を増大させる。

また、第２の側面では、前記目標踏込反力設定手段は、前記アクセルペダル踏込量を含む運転状態量に基づき、前記気筒休止エンジンに対する要求出力を設定し、前記休筒運転状態にある前記気筒休止エンジンが発生できる最大出力を推定し、前記最大出力と前記要求出力との差を差出力として算出し、前記目標踏込反力設定手段は、前記差出力を前記運転状態量と前記増筒側閾値との差とみなす。

また、第３の側面では、前記目標踏込反力設定手段は、前記差出力が前記所定値に達した後、当該差出力が０に向かうに連れて前記目標踏込反力を所定の増大率で増大させる。

また、第４の側面では、前記気筒休止エンジンが２段階以上の休筒運転を行い、前記目標踏込反力設定手段は、前記増筒制御によって増加する運転気筒が多いほど前記増大率を大きくする。

また、第５の側面では、車速を検出する車速検出手段（２９）を更に備え、前記目標踏込反力設定手段は、前記車速が所定の高速走行判定閾値を超えた場合、前記目標踏込反力の増大を行わない。

また、第６の側面では、前記目標踏込反力設定手段は、前記アクセルペダルが前記目標踏込反力を増大させる位置まで踏み込まれた時点から所定時間にわたる前記操作速度と、予め設定される基準速度との比較結果に基づいて前記目標踏込反力の増大率を変更する。

また、第７の側面では、前記基準速度として前記操作速度の高速側の基準となる高速基準速度が予め設定され、前記目標踏込反力設定手段は、前記操作速度が前記高速基準速度よりも高い場合に、前記目標踏込反力を増大させる度合いが高くなるように前記目標踏込反力の増大率を変更する。

また、第８の側面では、前記基準速度として前記前記操作速度の低速側の基準となる低速基準速度が予め設定され、前記目標踏込反力設定手段は、前記操作速度が前記低速基準速度よりも低い場合に、前記目標踏込反力を増大させる度合いが低くなるように前記目標踏込反力の増大率を変更する。

また、第９の側面では、前記基準速度として前記前記操作速度の低速側の基準となる低速基準速度が予め設定され、前記目標踏込反力設定手段は、前記操作速度が前記低速基準速度よりも低い場合に、前記目標踏込反力を増大させる方向の調節の開始が遅れるように前記目標踏込反力の増大率を変更する。

また、第１０の側面では、前記目標踏込反力設定手段は、前記操作速度と前記基準速度との比較結果に基づいて前記目標踏込反力の増大率を変更した後で前記操作量が前記設定値以上になった場合には、前記操作速度に拘らずに、変更した増大率で前記目標踏込反力を増大させる方向に調節する。

また、第１１の側面では、前記目標踏込反力設定手段は、前記車両に発生している前後方向の加速度および横方向の加速度が、それぞれの所定値以下であるときに限って、前記目標踏込反力の増大率を変更する。

本発明の第１の側面によれば、運転者がアクセルペダルを無意識に踏み込んだ場合にも、運転状態量が増筒側閾値を超える前に踏込反力が増大するため、気筒休止エンジンに対する増筒制御が行われにくくなって燃費が向上する。

また、第２の側面によれば、運転者がアクセルペダルを無意識に踏み込んだ場合にも、差出力がある程度大きくなると踏込反力が増大するため、気筒休止エンジンに対して増筒制御が行われにくくなって燃費が向上する。

また、第３の側面によれば、差出力が所定値に達した後、アクセルペダルを踏み込むに連れて踏込反力が大きくなるため、気筒休止エンジンに対する増筒制御がより行われにくくなる。

また、第４の側面によれば、例えば、３気筒運転から４気筒運転への増筒制御が行われるときに較べ、３気筒運転から６気筒運転への増筒制御が行われるときの方が踏込反力が大きくなるため、運転者によるアクセルペダルの急激な踏み込みが行われにくくなる。

また、第５の側面によれば、高速クルーズ走行時等には増筒制御に伴う踏込反力の増大が生じなくなるため、運転者がアクセルペダル操作に違和感や不快感を覚えにくくなる。

また、第６の側面によれば、アクセルペダルの操作量が走行特性が切り換わる閾値に達する前にペダル反力を増大させることができ、さらに、アクセルペダルの操作速度によってペダル反力の増大率を変更できる。したがって、運転者の個人差によってペダル反力の変化が認識されないことを防止できる。

また、第７の側面によれば、アクセルペダルの操作速度が高い運転者の場合は、ペダル反力を増大させる度合いを高くすることができる。したがって、アクセルペダルの操作速度が高い運転者に、ペダル反力が増大したことを容易に認識させることができ、アクセルペダルの操作量が、走行特性を切り換える閾値に近づいたことを容易に認識させることができる。

また、第８の側面によれば、アクセルペダルの操作速度が低い運転者の場合は、ペダル反力を増大させる度合いを低くすることができる。したがって、アクセルペダルの操作量が走行特性を切り換える閾値になるまで、アクセルペダルの操作速度が低い運転者に容易にアクセルペダル操作部を踏み込み操作させることができる。

また、第９の側面によれば、アクセルペダルの操作速度が低い運転者の場合は、ペダル反力を増大させる調節の開始を遅らせることができる。つまり、アクセルペダルの操作量が走行特性を切り換える閾値により近づいたときにペダル反力を増大させることができる。したがって、アクセルペダルの操作量が走行特性を切り換える閾値になるまで、アクセルペダルの操作速度が低い運転者に容易にアクセルペダルを踏み込み操作させることができる。

また、第１０の側面によれば、ペダル反力の増大率が変更された後では、アクセルペダルの操作速度に拘らず変更された増大率でペダル反力が調節される。したがって、ペダル反力の増大率が変更された後は運転者に応じてペダル反力を調節できる。

また、第１１の側面によれば、車両に発生している前後方向の加速度および横方向の加速度がそれぞれ所定値より大きいときにはペダル反力の増大率が変更されない。車両の前後方向の加速度が大きいときは車両が急加速している状態であって安定していない。また、車両の横方向の加速度が大きいときは車両が旋回している状態などであって安定していない。つまり、車両が急加速や旋回していて不安定な状態のときを回避して、車両が安定な状態のときにペダル反力の増大率を変更できる。

第１実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置の概略構成図である。 第１実施形態に係る反力制御の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る目標反力マップである。 第２，第３実施形態に係る車両に備わるアクセルペダル装置の構成図である。 第２，第３実施形態において、（ａ）はスロットル開度に応じて標準の付加反力が発生する状態を示す図、（ｂ）は強化付加反力が発生する状態を示す図である。 第２，第３実施形態に係るペダル反力の設定手順を示すフローチャートである。 第２，第３実施形態において、アクセルペダルの操作速度を算出するときの時間とスロットル開度を説明する図である。 第２，第３実施形態において、ペダル反力の設定手順に車両の状態を判定する手順が追加されたフローチャートである。 第２，第３実施形態において、スロットル開度が切換開度に達したときに付加反力が発生する状態を示す図である。 第２，第３実施形態において、付加反力の発生後にクセルペダル操作部の操作速度が低下する状態を示す図である。 第２，第３実施形態において、標準の付加反力より弱い軽減付加反力が発生する状態を示す図である。 第２，第３実施形態において、標準の付加反力の発生を遅らせる状態を示す図である。

以下、図面を参照して、本発明を気筒休止エンジンを搭載した自動車のアクセルペダル反力制御装置に適用した３つの実施形態を詳細に説明する。

［第１実施形態］
図１に示すように、第１実施形態のアクセルペダル反力制御装置１は、自動車の運転席に設けられたアクセルペダル２に踏込反力Ｆｒを付与する反力アクチュエータ３と、反力アクチュエータ３を駆動制御する反力制御ユニット４とを主要構成要素としている。なお、本実施形態の自動車は、運転者によるアクセルペダル操作等に基づき、エンジンＥＣＵ２１が目標出力を設定してスロットルバルブや燃料噴射装置を駆動するドライブ・バイ・ワイヤ式の気筒休止型６気筒エンジン（以下、単にエンジンと記す）２２と、エンジン２２の運転状態やアクセルペダル２の踏込量等に基づき、変速ＥＣＵ２５が目標変速段を設定して変速を行う自動変速機２６とを搭載している。なお、エンジンＥＣＵ２１は、運転者の要求出力や走行負荷等に応じ、エンジン２２の運転気筒数を３段階（３気筒−４気筒−６気筒）に切り換える。

アクセルペダル２は、その下端が運転席のフロアに揺動自在に連結されており、運転者によって踏み込まれることによってペダルアーム５を駆動する。ペダルアーム５は、上端を支点に揺動するとともに、図示しないリターンスプリングに付勢されたアクセルペダル２を起立方向に常時付勢している。ペダルアーム５の上端にはアクセルポジションセンサ１１が設置されており、アクセルペダル２の踏込量θａは、アクセルポジションセンサ１１を介して、エンジンＥＣＵ２１、変速ＥＣＵ２５および反力制御ユニット４に出力される。

エンジンＥＣＵ２１は、アクセルペダル２の踏込量θａやクランク角センサ２３からのエンジン回転速度Ｎｅ等の他、各種センサから入力した情報に基づいてエンジン２２の気筒休止制御や制御機器類の駆動を行うとともに、変速ＥＣＵ２５や反力制御ユニット４に運転情報を出力する。

変速ＥＣＵ２５は、エンジンＥＣＵ２１からのエンジン２２の運転情報やアクセルポジションセンサ１１からの踏込量θａおよびキックダウン信号、運転者に操作されるマニュアルシフトスイッチ２８（例えば、パドルシフトスイッチ等）からの入力信号（アップシフト信号およびダウンシフト信号）、車速センサ２９から入力した車速Ｖ等に基づいて変速を行うとともに、エンジンＥＣＵ２１や反力制御ユニット４に変速情報を出力する。

反力制御ユニット４は、エンジン２２の気筒休止情報やエンジン回転速度Ｎｅ、アクセルペダル２の踏込量θａ、変速情報、車速Ｖに基づいて目標反力Ｆｒｔを設定し、この目標反力Ｆｒｔをもって反力アクチュエータ３を駆動制御する。

自動車が運転を始めると、反力制御ユニット４は、所定の処理間隔（例えば、１０ｍｓ）をもって、図２のフローチャートにその手順を示す反力制御を繰り返し実行する。反力制御を開始すると、反力制御ユニット４は、図２のステップＳ１でエンジンＥＣＵ２１からの運転情報に基づいて休筒運転が行われているか否かを判定し、この判定がＮｏであれば何ら処理を行わずにスタートに戻る。

エンジン２２が休筒運転状態にあり（３気筒あるいは４気筒で運転されており）、ステップＳ１の判定がＹｅｓとなった場合、反力制御ユニット４は、現在の車速Ｖが所定の高速走行判定閾値Ｖｔｈ（例えば、１２０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し、この判定がＮｏであれば何ら処理を行わずにスタートに戻る。これは、高速走行時等においては、一定速度での走行にも比較的大きなエンジン出力が必要で、緩やかな坂道等で運転者がアクセル操作を行うことによって休筒運転と全筒運転とが容易に切り換わるため、過剰な踏込反力を与えると円滑な運転が阻害されるためである。

ステップＳ２の判定もＹｅｓであった場合、反力制御ユニット４は、先ずステップＳ３でアクセルペダル２の踏込量θａに基づいて運転者の要求出力Ｐｄを算出する。次に、反力制御ユニット４は、ステップＳ４で、大気圧や外気温等の検出結果に基づいて、図示しない最大出力マップから現在の休筒運転でエンジン２２が発生できる最大出力Ｐｍｘを推定する。

次に、反力制御ユニット４は、ステップＳ５で最大出力Ｐｍｘと要求出力Ｐｄとの差を差出力ΔＰとして算出した後、ステップＳ６で差出力ΔＰが所定の反力開始閾値Ｐα（負の値）に達したか否かを判定し、この判定がＮｏであれば何ら処理を行わずにスタートに戻る。

ステップＳ６の判定がＹｅｓとなった場合、反力制御ユニット４は、ステップＳ７で、差出力ΔＰと現在の休筒運転状態とに基づき増加気筒数Ｎを推定する。例えば、エンジン２２が３気筒運転状態である場合、運転者がアクセルペダル２を比較的少なく踏み込めば差出力ΔＰが小さな値となり、増加気筒数Ｎは１となる（すなわち、４気筒運転に切り換わる）一方、大きく踏み込めば差出力ΔＰが大きな値となり、増加気筒数Ｎは３となる（すなわち、６気筒運転に切り換わる）。また、エンジン２２が４気筒運転状態である場合、運転者がアクセルペダル２を比較的大きく踏み込めば増加気筒数Ｎは２となる（すなわち、６気筒運転に切り換わる）。

次に、反力制御ユニット４は、ステップＳ８で、差出力ΔＰと増加気筒数Ｎとに基づき、図３の目標反力マップを用いて目標反力Ｆｒｔを設定した後、ステップＳ９で反力アクチュエータ３に駆動電流を出力する。図３に示すように、目標反力Ｆｒｔは、差出力ΔＰが反力開始閾値Ｐαに達した時点から最大反力閾値Ｐβまでリニアに増大し、差出力ΔＰが０を超えた後（すなわち、増筒制御が行われた後）に急減して０となる。また、図３に示すように、目標反力Ｆｒｔは、増加気筒数Ｎが大きいほど大きくなる。

本実施形態では、このような構成を採ったことにより、増筒制御が行われるようなアクセルペダル２の踏み込み（特に、増加気筒数Ｎが大きくなるような踏み込み）を運転者が行いにくくなり、燃費の大幅な向上が実現できる。

［第２実施形態］
以下、本発明を実施するための第２実施形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図４に示すように、第２実施形態に係るアクセルペダル装置５１は車両Ｖに備わり、支持部５２ａを支点として揺動する軸部５２ｂの先端に、運転者が踏み込み操作するペダルパッド５２ｃが取り付けられて構成されるアクセルペダル５２と、アクセルペダル５２に付与する反力（付加反力）を発生する反力アクチュエータ５３と、反力アクチュエータ５３を制御する反力制御ユニット５４とを含んで構成される。
反力アクチュエータ５３は発生した反力をアクセルペダル５２に付与してペダル反力を調節する反力付与手段であり、制御手段である反力制御ユニット５４によって制御される。そして、反力アクチュエータ５３と反力制御ユニット５４とを含んで、第２実施形態に係るアクセルペダル反力制御装置６０が構成される。

反力アクチュエータ５３は、アクセルペダル５２に付与する付加反力を任意に発生可能であればその構成を限定するものではない。例えば、前記した特許文献１に記載される構造のものを利用すればよい。

さらに、アクセルペダル装置５１には、アクセルペダル５２の操作量を検出する操作量検出手段としてアクセルポジションセンサ５５が備わり、検出値を反力制御ユニット５４に入力可能に構成される。反力制御ユニット５４はアクセルポジションセンサ５５から入力される検出値に基づいてアクセルペダル５２の操作量を演算するとともに、操作量の時間変化に基づいてアクセルペダル５２の操作速度を演算可能に構成される。この構成によると、第２実施形態においては、反力制御ユニット５４がアクセルペダル５２の操作速度を検出する操作速度検出手段として機能する。

そして反力制御ユニット５４は、アクセルペダル５２の操作量に基づいて図示しないスロットル弁の開度（スロットル開度）を演算可能に構成される。スロットル開度はアクセルペダル５２の操作量に応じて変化することから、例えば、反力制御ユニット５４は、操作量とスロットル開度の関係を示すマップ（開度マップ）を予め備え、アクセルポジションセンサ５５から入力される検出値に基づいて操作量を演算し、開度マップを参照して演算した操作量に対応するスロットル開度を演算する。また、反力制御ユニット５４は、スロットル開度の時間変化に基づいてスロットル開度が変化する速度（スロットル速度Ｓｖｒ）を演算する。

このように構成されるアクセルペダル反力制御装置６０において、反力制御ユニット５４はスロットル開度に応じて反力アクチュエータ５３を制御し、スロットル開度に対応した付加反力を発生してアクセルペダル５２に付与するように構成される。
例えば反力制御ユニット５４は、予め設定されているマップ（反力設定マップ）に基づいて、アクセルペダル５２に付与する付加反力の強さを決定するように構成される。例えば、事前の実験計測等によって予め決定されているスロットル開度とアクセルペダル５２に付与する付加反力の強さの関係を示す反力設定マップが反力制御ユニット５４の図示しない記憶部に記憶されている構成とすれば、反力制御ユニット５４は演算したスロットル開度に基づいて反力設定マップを参照し、アクセルペダル５２に付与する付加反力の強さを決定できる。

また、第２実施形態に係る車両Ｖには、気筒の一部の作動を休止する休筒運転と全ての気筒を作動させる全筒運転を切り換える気筒休止機構５７ａが備わる気筒休止エンジン５７と、ＶＣＭ（Variable Cylinder Management）によって気筒休止エンジン５７の休筒運転と全筒運転を切り換えるエンジン制御手段（エンジンＥＣＵ５８）と、が搭載されている構成とする。

エンジンＥＣＵ５８は、スロットル開度、車両Ｖの走行状態、車両Ｖの走行環境に応じて適宜気筒休止エンジン５７のエンジン出力を演算し、演算したエンジン出力となるように気筒休止エンジン５７を制御する。
第２実施形態において車両Ｖの走行状態には、シフトポジション、加速や減速、横滑りなどの状態が含まれる。
また、車両Ｖの走行環境は車両Ｖが走行している周囲環境であり、走行路面の勾配や、上り下りなどが含まれる。
なお、反力制御ユニット５４とエンジンＥＣＵ５８は一体に構成されていてもよい。

また、エンジンＥＣＵ５８は、車両Ｖに発生している前後方向の加速度（前後加速度）によって加速や減速を検出し、車両Ｖに発生している横方向の加速度（横加速度）によって横滑りを検出する。
そのため、車両Ｖには前後加速度を検出する前後加速度検出手段５９ａと、横加速度を検出する横加速度検出手段５９ｂと、が備わる構成が好ましい。前後加速度計測手段５９ａは車両Ｖの前後方向に発生する加速度を計測する加速度センサであればよいが限定するものではない。また、横加速度計測手段５９ｂは車両Ｖの横方向に発生する加速度を計測する加速度センサであればよいが限定するものではない。
さらに、車両Ｖには、走行路面の勾配を検出する勾配検出手段５９ｃが備わる構成が好ましい。勾配検出手段５９ｃ、例えば車両Ｖの前後方向の傾斜を計測する傾斜計で有ればよいが限定するものではない。
エンジンＥＣＵ５８は、車両Ｖの進行方向と検出した走行路面の勾配から、走行している車両Ｖの上りおよび下りを演算できる。
そして、エンジンＥＣＵ５８がスロットル開度、車両Ｖの走行状態、車両Ｖの走行環境に応じて演算するエンジン出力に基づいて気筒休止エンジン５７を制御する制御方法（ＶＣＭ）は公知の技術を利用できる。

エンジンＥＣＵ５８が、スロットル開度に応じて休筒運転と全筒運転を切り換える場合、例えば、休筒運転と全筒運転を切り換えるスロットル開度の閾値（以下、切換開度Ｓｔｈという）を、演算したエンジン出力に応じて決定する。そして、スロットル開度が当該閾値以上になったとき、休筒運転から全筒運転に切り換える指令を気筒休止機構５７ａに送信する。気筒休止機構５７ａは気筒休止エンジン５７の気筒を全て作動して、休筒運転から全筒運転に切り換える。
このように休筒運転と全筒運転を切り換える閾値（切換開度Ｓｔｈ）をエンジン出力に応じて演算する技術も公知の技術を利用できる。
なお、エンジンＥＣＵ５８は反力制御ユニット５４と同様に、アクセルポジションセンサ５５から入力される検出値に基づいてスロットル開度を演算できる。

そして第２実施形態において、反力制御ユニット５４は、休筒運転と全筒運転が切り換わるスロットル開度（切換開度Ｓｔｈ）のときに、アクセルペダル５２に所定の強さの付加反力（標準の付加反力）が発生するように反力アクチュエータ５３を制御する。

図５（ａ）に示すように、スロットル開度が、エンジンＥＣＵ５８が演算する切換開度Ｓｔｈに達したときに休筒運転から全筒運転へ切り換わる場合、反力制御ユニット５４（図４参照）は、スロットル開度が切換開度Ｓｔｈより小さい所定の設定値（以下、反力発生開度Ｓ１という）になった時点（図５（ａ）の時刻ｔ１）で反力アクチュエータ５３（図４参照）を制御して付加反力を発生させ、アクセルペダル５２（図４参照）に付与する。さらに運転者がアクセルペダル５２を踏み込んでスロットル開度が大きくなり、切換開度Ｓｔｈにより近い所定のスロットル開度（以下、最大反力開度Ｓ２という）に達したときに、付加反力の強さが最大になるように反力アクチュエータ５３を制御し、発生した付加反力をアクセルペダル５２に付与する（図５（ａ）の時刻ｔ２）。

なお、反力発生開度Ｓ１および最大反力開度Ｓ２は、いずれも実験計測等で予め設定されていることが好ましい。また、反力発生開度Ｓ１および最大反力開度Ｓ２は固定値であってもよいし、切換開度Ｓｔｈの変化に対応して変化する変数であってもよい。例えば、切換開度Ｓｔｈに対する所定の割合（反力発生開度Ｓ１が切換開度Ｓｔｈの７０％、最大反力開度Ｓ２が切換開度Ｓｔｈの９０％など）となるように、反力発生開度Ｓ１および最大反力開度Ｓ２が設定される構成であってもよい。

運転者は、反力アクチュエータ５３（図４参照）が発生する付加反力がアクセルペダル５２（図４参照）に付与されてペダル反力が強くなったことを認識することによって、気筒休止エンジン５７（図４参照）が休筒運転から全筒運転に切り換わるスロットル開度に近づいたことを認識できる。そして、休筒運転を継続させる意思（つまり、全筒運転に切り換えない意思）がある場合はアクセルペダル５２（図４参照）に入力する踏力を弱める。したがって、運転者に全筒運転に切り換えない意思がある場合はスロットル速度Ｓｖｒが低下する（図５（ａ）の時刻ｔ１以降）。
また、加速時など、全筒運転に切り換えて運転する意思があるときも、運転者は、付加反力が付与されて強くなったペダル反力に抗してアクセルペダル５２を踏み込むため、付加反力が発生する時刻ｔ１でスロットル速度Ｓｖｒが低下する。さらに、運転者は、付加反力の最大値が発生する時刻ｔ２以降も強くなったペダル反力に抗してアクセルペダル５２を踏み込むため、スロットル速度Ｓｖｒは低いながらもスロットル開度は開く方向に動作する（図５（ａ）の時刻ｔ２以降に、二点鎖線で示す）。

これに対し、脚力が強い人などペダル操作が急激な傾向（力強い傾向）の運転者は、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達して付加反力がアクセルペダル５２に付与される時刻ｔ１以降もアクセルペダル５２を強く踏み込むためスロットル速度Ｓｖｒが変化しない場合が多い（図５（ｂ）に細い破線で示す）。

そこで第２実施形態においては、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達して付加反力が発生する時刻ｔ１以降にスロットル速度Ｓｖｒが予め設定される、高速側の基準となる速度（高速基準速度ＳＶＨ）より高いときに、ペダル操作が急激な傾向があって付加反力がアクセルペダル５２（図４参照）に付与されたことに気づかない運転者（以下、特定運転者と称する）であることを反力制御ユニット５４（図４参照）が判定する構成とする。
そして、このように特定運転者であることを判定した場合、反力制御ユニット５４はスロットル開度に基づいて決定する標準の付加反力より強い付加反力（以下、強化付加反力という）が発生するように反力アクチュエータ５３を制御してペダル反力の増大率を変更する。例えば、反力制御ユニット５４は、図５（ｂ）に太い破線で示すように、標準の付加反力より強い強化付加反力を反力アクチュエータ５３に発生させる。

例えば、車両Ｖ（図４参照）が始動したとき（イグニッションがＯＮされたとき）に反力制御ユニット５４が「ペダル反力設定」を実行して、発生させる付加反力を設定する構成とする。つまり、反力アクチュエータ５３で標準の付加反力を発生させるか、強化付加反力を発生させるか、を設定する。図６に示すフローチャートを参照して「ペダル反力設定」の手順を説明する（以下、適宜図４，図５，図７参照）。

反力制御ユニット５４は、ペダル反力設定を開始すると、アクセルポジションセンサ５５の検出値に基づいてスロットル開度を演算し（ステップＳ１）、演算したスロットル開度を反力発生開度Ｓ１と比較する（ステップＳ２）。
演算したスロットル開度が反力発生開度Ｓ１より小さい場合（ステップＳ２→Ｎｏ）、反力制御ユニット５４は処理をステップＳ１に戻す。一方、演算したスロットル開度が反力発生開度Ｓ１以上の場合（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、反力制御ユニット５４は反力アクチュエータ５３を制御して標準の付加反力を発生し（ステップＳ３）、アクセルペダル５２に付加反力を付与する。

さらに、反力制御ユニット５４はスロットル速度Ｓｖｒを演算する（ステップＳ４）。例えば、反力制御ユニット５４は、図７に示すように、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達して付加反力の発生を開始する時刻ｔ１から所定の計測時間Δｔの間にスロットル開度が反力発生開度Ｓ１から開いた開度変化ΔＳを演算し、この開度変化ΔＳを計測時間Δｔで除した値（ΔＳ／Δｔ）をスロットル速度Ｓｖｒとする。

反力制御ユニット５４は、演算したスロットル速度Ｓｖｒが所定の高速基準速度ＳＶＨより低いとき（ステップＳ５→Ｎｏ）、そのままペダル反力設定を終了する。一方、演算したスロットル速度Ｓｖｒが所定の高速基準速度ＳＶＨ以上のとき（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、反力制御ユニット５４は、自身を反力強化モードに設定して（ステップＳ６）、ペダル反力設定を終了する。

反力強化モードは、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達したとき、反力制御ユニット５４が反力アクチュエータ５３を制御して強化付加反力を発生させるモードであり、図５（ｂ）に示すように、反力設定マップに基づいて設定される標準の付加反力よりも強い強化付加反力が反力アクチュエータ５３で発生してアクセルペダル５２に付与される。例えば反力制御ユニット５４は、標準の付加反力の所定倍数（１．５倍など）の強化付加反力が発生するように反力アクチュエータ５３を制御する。このような構成によって、反力制御ユニット５４は、図５（ｂ）に太い破線で示すように、反力アクチュエータ５３で発生した強化付加反力をアクセルペダル５２に付与できる。そして、アクセルペダル５２のペダル反力を増大させる度合いを高くすることができる。

また、反力制御ユニット５４が反力強化モードに設定されている間は、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達したときに強化付加反力がアクセルペダル５２に付与される構成が好適である。この構成によって、アクセルペダル５２の踏み込み操作が急激な傾向の特定運転者に、アクセルペダル５２のペダル反力が強くなったことを容易に気づかせることができる。そして、特定運転者が意識することなく、エンジンの動作特性（つまり、車両Ｖの走行特性）が切り換わることが防止される。例えば、特定運転者が意識することなく、気筒休止エンジン５７（図４参照）が休筒運転から全筒運転へ切り換わることが防止されて燃費の低下を防止できる。

なお、図６に示すフローチャートでは、ステップＳ５の判定を１回実行してスロットル速度Ｓｖｒが所定の高速基準速度ＳＶＨ以上になったときに反力制御ユニット５４が反力強化モードに設定される構成となっている。しかし、この構成は限定されるものではなく、ステップＳ５の判定を２回以上実行して、全ての判定でスロットル速度Ｓｖｒが所定の高速基準速度ＳＶＨ以上になったときに反力制御ユニット５４が反力強化モードに設定される構成であってもよい。
または、ステップＳ５の判定を２回以上実行したときの１回でスロットル速度Ｓｖｒが所定の高速基準速度ＳＶＨ以上になったときに反力制御ユニット５４が反力強化モードに設定される構成であってもよい。

また、反力制御ユニット５４（図４参照）は、自身を反力強化モードに設定するときに車両Ｖ（図４参照）の状態を取得し、車両Ｖの状態が特定の状態のときを回避して反力強化モードに設定する構成であってもよい。ここでいう車両Ｖの特定の状態とは、例えば、旋回時や加速時である。

旋回時は、踏み込み操作が緩やかな傾向の運転者であっても車速の低下を防止するために強く急激にアクセルペダル５２（図４参照）を踏み込む場合があるため、反力制御ユニット５４（図４参照）が特定運転者と判定することがある。
また、加速時は、踏み込み操作が緩やかな傾向の運転者であっても強く急激にアクセルペダル５２を踏み込む場合があるため、反力制御ユニット５４が特定運転者と判定することがある。

以下、図８を参照して、車両Ｖの状態が特定の状態のときを回避して反力制御ユニット５４（図４参照）が自身を反力強化モードに設定する手順を説明する（以下、適宜図４，図５，図７参照）。
なお、図８のステップＳ１〜ステップＳ５は、図６におけるステップＳ１〜ステップＳ５と同等であり詳細な説明は省略する。
図８に示すように、ペダル反力設定において反力制御ユニット５４は、スロットル速度が高速基準速度ＳＶＨ以上の場合（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、横加速度検出手段５９ｂ（図４参照）が検出する横加速度が所定値より大きいか否かを判定する（ステップＳ５１）。

ステップＳ５１において横加速度が所定値より大きいとき（ステップＳ５１→Ｙｅｓ）、反力制御ユニット５４は車両Ｖが旋回していると判定し、自身を反力強化モードに設定することなく手順をステップＳ１に戻す。
一方、ステップＳ５１において横加速度が所定値以下のとき（ステップＳ５１→Ｎｏ）、反力制御ユニット５４は前後加速度検出手段５９ａが検出する前後加速度が所定値より大きいか否かを判定する（ステップＳ５２）。
前後加速度が所定値より大きいとき（ステップＳ５２→Ｙｅｓ）、反力制御ユニット５４は運転者が車両Ｖを加速している加速時と判定し、自身を反力強化モードに設定することなく手順をステップＳ１に戻す。
一方、ステップＳ５２において前後加速度が所定値以下のとき（ステップＳ５２→Ｎｏ）、反力制御ユニット５４は自身を反力強化モードに設定して（ステップＳ６）、ペダル反力設定を終了する。

このように、車両Ｖ（図４参照）に発生する横加速度と前後加速度がそれぞれ所定値より小さいときに限って反力制御ユニット５４（図４参照）を反力強化モードに設定する構成によって、車両Ｖが旋回しているとき、もしくは加速時に、踏み込み操作が緩やかな傾向の運転者を、反力制御ユニット５４が特定運転者と判定する誤判定を防止できる。

なお、反力制御ユニット５４がステップＳ５１で前後加速度と比較する所定値およびステップＳ５２で横加速度と比較する所定値は、予め実験計測等によって設定されている値であることが好ましい。
また、車両Ｖに「スポーツ走行モード」への切り換えスイッチが備わる場合、当該スイッチが「スポーツ走行モード」に切り換わっているときには、反力制御ユニット５４が自身を反力強化モードに設定しない構成としてもよい。
スポーツ走行時は車両Ｖを機敏に走行させるために、踏み込み操作が緩やかな傾向の運転者であっても強く急激にアクセルペダル５２を踏み込む場合があるため、反力制御ユニット５４が特定運転者と判定することがある。
そこで、「スポーツ走行モード」のときに、反力制御ユニット５４が反力強化モードに設定しされない構成とすることによって、踏み込み操作が緩やかな傾向の運転者のときに強化付加反力がペダル操作部５２に付与されることを防止できる。

以上のように第２実施形態に係るアクセルペダル装置５１（図４参照）においては、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１（図５参照）よりも大きい場合、反力制御ユニット５４（図４参照）は、踏み込み操作が急激な傾向の特定運転者によってアクセルペダル５２（図４参照）が踏み込み操作されているときには、標準の付加反力よりも強い強化付加反力をアクセルペダル５２に付与する。この構成によって、アクセルペダル５２のペダル反力を大きく変化させることができ、特定運転者に休筒運転と全筒運転の切換点を容易に気づかせることができる。そして、当該特定運転者が意識することなく、休筒運転から全筒運転に切り換わって燃費が低下するという不具合の発生を防止できる。

なお、例えば、図９に示すように、スロットル開度が切換開度Ｓｔｈに達した時点（時刻ｔ１’）で付加反力を発生してアクセルペダル５２（図４参照）に付与し、その後、さらにスロットル開度が所定の開度まで大きくなった時点（時刻ｔ２’）で付加反力の最大値をアクセルペダル５２に付与する構成の場合（つまり、反力発生開度Ｓ１が切換開度Ｓｔｈと等しく設定される場合）、最初にスロットル開度が切換開度Ｓｔｈに達した時刻ｔ１’から反力制御ユニット５４（図４参照）がペダル反力設定を実行する構成が好ましい。

この場合、時刻ｔ１’以降のスロットル速度Ｓｖｒが高速基準速度ＳＶＨ以上のときに、反力制御ユニット５４（図４参照）は、アクセルペダル５２（図４参照）を踏み込み操作している運転者が特定運転者と判定する構成とすればよい。そして、反力制御ユニット５４は自身を反力強化モードに設定し、２回目以降にスロットル開度が切換開度Ｓｔｈに達したときには、反力アクチュエータ５３に標準の付加反力より強い強化付加反力を発生させる構成とすればよい。

［第３実施形態］
第３実施形態に係るアクセルペダル装置およびアクセルペダル反力制御装置は、それぞれ、図４に示す、第２実施形態に係るアクセルペダル装置５１およびアクセルペダル反力制御装置６０と同等に構成されることが好ましい。
例えば図１０に示すように、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達して付加反力がアクセルペダル５２（図４参照）に付与されたときに、破線で示すようにスロットル速度Ｓｖｒが急激に低下する場合がある。または、付加反力の増大にともなってスロットル開度が急激に小さくなる場合がある。

第３実施形態に係る反力制御ユニット５４（図４参照）は、付加反力がアクセルペダル５２（図４参照）に付与されたときにスロットル速度Ｓｖｒが急激に低下する場合、または、付加反力の増大にともなってスロットル開度が小さくなる場合、アクセルペダル５２（図４参照）を踏み込み操作する運転者の脚力が弱いと判定する。
運転者の脚力が弱い場合、スロットル開度に基づいて決定される標準の付加反力がアクセルペダル５２に付与されると、車両Ｖ（図４参照）を加速する必要がある場合にアクセルペダル５２を踏み込んで休筒運転から全筒運転に切り換えることが困難なときがある。そこで、第３実施形態に係る反力制御ユニット５４は、アクセルペダル５２を踏み込み操作している運転者が脚力の弱い運転者（以下、第２特定運転者と称する）と判定した場合、自身を反力軽減モードや反力遅延モードに設定する。

反力軽減モードは、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達したときに、標準の付加反力より弱い反力（以下、軽減付加反力という）が発生するように反力アクチュエータ５３を制御してペダル反力の増大率を変更するモードである。つまり、図１１（ａ）に太い一点鎖線で示すように、スロットル開度と反力設定マップに基づいて設定される標準の付加反力よりも弱い軽減付加反力が反力アクチュエータ５３で発生してアクセルペダル５２に付与される。例えば反力制御ユニット５４は、標準の付加反力が所定の割合（０．８倍など）で軽減された軽減付加反力が発生するように反力アクチュエータ５３を制御する。
このような構成によって、図１１（ａ）に太い一点鎖線で示すように、反力制御ユニット５４は、標準の付加反力よりも弱い軽減付加反力を発生してアクセルペダル５２に付与でき、ペダル反力の増大率を変更できる。
この場合、アクセルペダル５２のペダル反力が強まる度合いが低くなり、脚力の弱い第２特定運転者であっても必要に応じてアクセルペダル５２を踏み込んで休筒運転から全筒運転に切り換えることが容易になる。

また、反力遅延モードは、付加反力の発生を遅らせることによってペダル反力の増大率を変更するモードである。つまり、反力遅延モードに設定された反力制御ユニット５４（図４参照）は、図１１（ｂ）に太い二点鎖線で示すように、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達した時点（時刻ｔ１）では付加反力を反力アクチュエータ５３で発生させない。そして、時刻ｔ１から所定時間ΔＤＴが経過した時刻ｔ１１以降にスロットル開度が反力発生開度Ｓ１以上であれば、反力制御ユニット５４は付加反力を反力アクチュエータ５３で発生させてアクセルペダル５２に付与する。

この構成によって、反力発生開度Ｓ１よりも切換開度Ｓｔｈに近いスロットル開度になってから付加反力がアクセルペダル５２に付与されることになり、脚力の弱い第２特定運転者であってもアクセルペダル５２の踏み込み操作が容易になる。そして、必要に応じてアクセルペダル５２を踏み込んで休筒運転から全筒運転に切り換えることができる。
なお、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達してから反力制御ユニット５４が付加反力を反力アクチュエータ５３で発生させるまでの所定時間ΔＤＴは、実験計測等で予め設定されていることが好ましい。

図１２に、反力制御ユニット５４（図４参照）が「ペダル反力設定」を実行して自身を反力軽減モードに設定する手順を示すフローチャートを示す（以下、適宜図４，図５参照）。
なお、図１２におけるステップＳ１〜ステップＳ４は、図６におけるステップＳ１〜ステップＳ４と同等であり詳細な説明は省略する。

反力制御ユニット５４は、ステップＳ４でスロットル速度Ｓｖｒを演算したら、演算したスロットル速度Ｓｖｒと、予め設定される低速側の基準となる速度（低速基準速度ＳＶＬ）を比較する（ステップＳ７）。低速基準速度ＳＶＬは、第２実施形態において特定運転者を判定するための高速基準速度ＳＶＨと等しくてもよいし異なっていてもよい。高速基準速度ＳＶＨと低速基準速度ＳＶＬが異なる場合、低速基準速度ＳＶＬは高速基準速度ＳＶＨより低いこと（ＳＶＬ＜ＳＶＨ）が好ましい。

そして、スロットル速度Ｓｖｒが低速基準速度ＳＶＬ以下のとき（ステップＳ７→Ｙｅｓ）、反力制御ユニット５４は、アクセルペダル５２を踏み込み操作している運転者が脚力の弱い第２特定運転者であると判定し、自身を反力軽減モードに設定して（ステップＳ８）、ペダル反力設定を終了する。
一方、ステップＳ７でスロットル速度Ｓｖｒが低速基準速度ＳＶＬより高いとき（ステップＳ７→Ｎｏ）、反力制御ユニット５４は自身を反力軽減モードに設定することなくペダル反力設定を終了する。

なお、反力制御ユニット５４が反力遅延モードに設定される構成の場合は、図１２のステップＳ８において反力軽減モードに替えて、反力制御ユニット５４は自身を反力遅延モードに設定するように構成される。

このように第３実施形態に係るアクセルペダル装置５１の反力制御ユニット５４（図４参照）は、脚力の弱い運転者（第２特定運転者）が踏み込み操作する場合には標準の付加反力より弱い軽減付加反力を反力アクチュエータ５３（図４参照）で発生してアクセルペダル５２（図４参照）に付与できる。または、反力アクチュエータ５３による付加反力の発生を遅らせることができる。この構成によって、脚力の弱い第２特定運転者が、必要なときに、アクセルペダル５２を踏み込んで休筒運転から全筒運転に切り換えることが容易になる。

以上のように、第２実施形態では、アクセルペダル５２（図４参照）の踏み込み操作が急激な傾向の特定運転者がアクセルペダル５２（図４参照）を踏み込み操作する場合、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達した時点で、標準の付加反力より強い強化付加反力がアクセルペダル５２に付与される。この構成によって、特定運転者であっても気筒休止エンジンの休筒運転と全筒運転の切り換えを容易に認識でき、運転者が意識しないで休筒運転から全筒運転に切り換わって燃費が低下することが防止できる。

また、第３実施形態では、脚力の弱い第２特定運転者であっても、必要に応じてアクセルペダル５２（図４参照）を踏み込んで、必要なときには容易に休筒運転から全筒運転に切り換えることができる。

なお、第２実施形態および第３実施形態では、気筒休止エンジン５７（図４参照）における休筒運転と全筒運転の切り換えを車両Ｖ（図４参照）の走行特性の切り換えとし、アクセルペダル５２（図４参照）のペダル反力を調節することによって運転者に走行特性の切り換えを認識させる構成としたが、ペダル反力の調節で運転者に認識させることのできる車両Ｖの走行特性の切り換えは、休筒運転と全筒運転の切り換えに限定されない。

例えば、オートマチックトランスミッション（図示せず）が搭載された車両Ｖ（図４参照）において、シフトダウンするタイミングをアクセルペダル５２のペダル反力の調節で運転者に認識させる構成であってもよい。また、ロックアップクラッチの締結および開放のタイミングをアクセルペダル５２のペダル反力の調節で運転者に認識させる構成であってもよい。

または、走行用モータとエンジンをともに備えるハイブリッド車両（図示せず）において、モータ走行と、エンジン走行と、モータとエンジンの併用走行と、の切り換えタイミングをアクセルペダル５２のペダル反力の調節で運転者に認識させる構成であってもよい。

また、第２実施形態および第３実施形態において反力制御ユニット５４（図４参照）は、車両Ｖ（図４参照）が始動したとき、つまり、イグニッションがＯＮされたときにペダル反力設定を実行するとしたが、この構成に限定されない。例えば、イグニッションがＯＮの状態であっても車両Ｖが停車して運転席側のドアが開閉した後に車両Ｖが走行開始したことを反力制御ユニット５４が検出したときに、ペダル反力設定を実行する構成であってもよい。
または、スマートキーシステム（図示せず）を備える車両Ｖであれば、キー本体が移動した後に車両Ｖが走行開始したことを反力制御ユニット５４が検出したときに、ペダル反力設定を実行する構成であってもよい。
いずれの場合も運転者が交代した可能性が高く、このようにペダル反力設定を実行することによって交代した運転者に対応したペダル反力をアクセルペダル５２（図４参照）に発生させることができる。

また、第２実施形態と第３実施形態とを組み合わせた形態の実施形態とすることも可能である。
例えば、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達してからの所定時間Δｔにおけるスロットル速度Ｓｖｒが高速基準速度ＳＶＨよりも高い場合、反力制御ユニット５４（図４参照）は特定運転者と判定して自身を反力強化モードに設定し、スロットル速度Ｓｖｒが高速基準速度ＳＶＨよりも低い低速基準速度ＳＶＬよりも低い場合、反力制御ユニット５４は第２特定運転者と判定して自身を反力軽減モードまたは反力遅延モードに設定する。

さらに反力制御ユニット５４（図４参照）は、スロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達してからの所定時間Δｔにおけるスロットル速度Ｓｖｒが高速基準速度ＳＶＨ以下で低速基準速度ＳＶＬ以上の場合、自身を反力強化モード、反力軽減モード、反力遅延モードに設定しない。そして、この場合にスロットル開度が反力発生開度Ｓ１に達したときは、反力アクチュエータ５３（図４参照）で標準の付加反力を発生する。

このようにスロットル速度Ｓｖｒの基準速度として高速基準速度ＳＶＨと低速基準速度ＳＶＬ（但し、ＳＶＨ＞ＳＶＬ）を設け、ペダル反力設定においてスロットル速度Ｓｖｒが高速基準速度ＳＶＨよりも高いときには反力制御ユニット５４（図４参照）が反力強化モードに設定され、スロットル速度Ｓｖｒが低速基準速度ＳＶＬよりも高いときには反力制御ユニット５４が反力軽減モードに設定される構成とすれば、踏み込み操作が急激な傾向の特定運転者、踏み込み操作が緩やかな傾向の第２特定運転者、およびその他の運転者、の全てに対応して好適にペダル反力を調節できる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、アクセルペダルの踏込量に基づいて運転者の要求出力を算出し、この要求出力と休筒運転でエンジンが発生できる最大出力との差出力を求めるようにしたが、要求出力に代えてアクセルペダルの踏込量そのものを用いてもよい。また上記実施形態では反力制御ユニットが増加気筒数の推定を行うようにしたが、エンジンＥＣＵがこれを行って推定結果を反力制御ユニットに出力するようにしてもよいし、増加気筒数にかかわらず同一の踏込反力をアクセルペダルに与えるようにしてもよい。また、目標反力は、差出力が反力開始閾値に達した時点から最大反力閾値まで二次曲線的に増大するようにしてもよい。その他、アクセルペダル踏込反力制御装置の具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。

１ アクセルペダル反力制御装置
２ アクセルペダル
３ 反力アクチュエータ（反力付与手段）
４ 反力制御ユニット（目標踏込反力設定手段）
１１ アクセルポジションセンサ（踏込量検出手段）
２２ エンジン（気筒休止エンジン）
２９ 車速センサ（車速検出手段）
５１ アクセルペダル装置
５２ アクセルペダル
５３ 反力アクチュエータ（反力付与手段）
５４ 反力制御ユニット（目標踏込反力設定手段、操作速度検出手段）
５５ アクセルポジションセンサ（操作量検出手段）
５７ 気筒休止エンジン
５７ａ 気筒休止機構
５８ エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
６０ アクセルペダル反力制御装置
Ｖ 車両

Claims (11)

1. アクセルペダル踏込量を検出する踏込量検出手段を備え、前記アクセルペダル踏込量を含む運転状態量が増筒側閾値より大きくなった場合に運転気筒を増加させる増筒制御と、当該運転状態量が減筒側閾値より小さくなった場合に当該運転気筒を減少させる減筒制御とが行われる気筒休止エンジンを備えた自動車に設けられ、当該気筒休止エンジンの出力調整用のアクセルペダルの踏込反力を制御するアクセルペダル反力制御装置であって、
   前記アクセルペダルに踏込反力を付与する反力付与手段と、
   前記反力付与手段に対して目標踏込反力を設定する目標踏込反力設定手段とを備え、
   前記目標踏込反力設定手段は、前記気筒休止エンジンが一部の気筒を休止させる休筒運転状態にある場合、前記アクセルペダル踏込量を含む運転状態量に基づいて前記気筒休止エンジンに対する要求出力を算出し、前記休筒運転状態にある当該気筒休止エンジンが発生できる最大出力を推定し、当該最大出力と当該要求出力との差を差出力として算出した後、当該差出力に基づいて前記目標踏込反力を増大させることを特徴とするアクセルペダル反力制御装置
2. 前記目標踏込反力設定手段は、前記差出力が所定値を超えた場合、前記目標踏込反力を増大させることを特徴とする、請求項１に記載されたアクセルペダル反力制御装置。
3. 前記目標踏込反力設定手段は、前記差出力が前記所定値に達した後、当該差出力が０に向かうに連れて前記目標踏込反力を所定の増大率で増大させることを特徴とする、請求項２に記載されたアクセルペダル反力制御装置。
4. 前記気筒休止エンジンが２段階以上の休筒運転を行い、
   前記目標踏込反力設定手段は、前記増筒制御によって増加する運転気筒が多いほど前記増大率を大きくすることを特徴とする、請求項３に記載されたアクセルペダル反力制御装置。
5. 車速を検出する車速検出手段を更に備え、
   前記目標踏込反力設定手段は、前記車速が所定の高速走行判定閾値を超えた場合、前記目標踏込反力の増大を行わないことを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載されたアクセルペダル反力制御装置。
6. 前記アクセルペダルの操作速度を検出する操作速度検出手段を備え、
   前記目標踏込反力設定手段は、前記アクセルペダルが前記目標踏込反力を増大させる位置まで踏み込まれた時点から所定時間にわたる前記操作速度と、予め設定される基準速度との比較結果に基づいて前記目標踏込反力の増大率を変更することを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載されたアクセルペダル反力制御装置。
7. 前記基準速度として前記操作速度の高速側の基準となる高速基準速度が予め設定され、
   前記目標踏込反力設定手段は、前記操作速度が前記高速基準速度よりも高い場合に、前記目標踏込反力を増大させる度合いが高くなるように前記目標踏込反力の増大率を変更することを特徴とする、請求項６に記載のアクセルペダル反力制御装置。
8. 前記基準速度として前記前記操作速度の低速側の基準となる低速基準速度が予め設定され、
   前記目標踏込反力設定手段は、前記操作速度が前記低速基準速度よりも低い場合に、前記目標踏込反力を増大させる度合いが低くなるように前記目標踏込反力の増大率を変更することを特徴とする、請求項６または請求項７に記載のアクセルペダル反力制御装置。
9. 前記基準速度として前記前記操作速度の低速側の基準となる低速基準速度が予め設定され、
   前記目標踏込反力設定手段は、前記操作速度が前記低速基準速度よりも低い場合に、前記目標踏込反力を増大させる方向の調節の開始が遅れるように前記目標踏込反力の増大率を変更することを特徴とする、請求項６または請求項７に記載のアクセルペダル反力制御装置。
10. 前記目標踏込反力設定手段は、前記操作速度と前記基準速度との比較結果に基づいて前記目標踏込反力の増大率を変更した後で前記操作量が前記設定値以上になった場合には、前記操作速度に拘らずに、変更した増大率で前記目標踏込反力を増大させる方向に調節することを特徴とする、請求項６〜請求項９のいずれか１項に記載のアクセルペダル反力制御装置。
11. 前記目標踏込反力設定手段は、前記車両に発生している前後方向の加速度および横方向の加速度が、それぞれの所定値以下であるときに限って、前記目標踏込反力の増大率を変更することを特徴とする請求項６〜請求項１０のいずれか１項に記載のアクセルペダル反力制御装置。

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