CN113119725A - 驾驶支援装置 - Google Patents

Abstract

一种驾驶支援装置，当驾驶员不处于踏板误操作诱发状况，加速器踏板的操作量的变化率是第1误操作判定阈值以上时，判定为加速器踏板操作是误操作，在处于踏板误操作诱发状况的情况下，当加速器踏板的操作量的变化率是第2误操作判定阈值以上时，判定为加速器踏板操作是误操作，第2误操作判定阈值是比第1误操作判定阈值小的值。

Description

驾驶支援装置

技术领域

本发明涉及能够应对加速器踏板的误操作的驾驶支援装置。

背景技术

以往，作为涉及应对加速器踏板的误操作的技术文献，已知有日本特开2014-031153。在该公报中示出了在本车辆的行驶期间中加速器踏板被用力踩踏而加速器踏板的操作量的变化率超过了预定的阈值的情况下抑制本车辆的加速的装置。

发明内容

但是，在上述的以往的装置中，仅根据加速器踏板的操作量的变化率进行误操作的判定，没有考虑驾驶员的状况等。因此，根据状况，有可能进行不必要的本车辆的加速的抑制而给驾驶员带来违和感。另一方面，如果为了避免不必要的本车辆的加速的抑制而将在变化率的判定中使用的阈值设为较大的值，则有时无法适当地进行由踏板误操作引起的本车辆的加速的抑制，因此成为问题。

本发明的一技术方案是一种驾驶支援装置，在判定为由本车辆的驾驶员进行的加速器踏板操作是误操作的情况下，抑制由加速器踏板的操作引起的本车辆的加速，所述驾驶支援装置具备：踏板误操作判定部，判定由驾驶员进行的加速器踏板操作是否是误操作；踏板误操作应对部，在由踏板误操作判定部判定为加速器踏板操作是误操作的情况下，抑制本车辆的加速；以及状况判定部，基于本车辆的行驶状况及驾驶员的制动器踏板的操作状况中的至少一方来判定驾驶员是否处于踏板误操作诱发状况，踏板误操作判定部，在没有由状况判定部判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况下，当由驾驶员进行的加速器踏板的操作量的变化率是第1误操作判定阈值以上时，判定为加速器踏板操作是误操作，在由状况判定部判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况下，当由驾驶员进行的加速器踏板的操作量的变化率是第2误操作判定阈值以上时，判定为加速器踏板操作是误操作，第2误操作判定阈值是比第1误操作判定阈值小的值。

根据本发明的一技术方案涉及的驾驶支援装置，当驾驶员处于容易引起踏板误操作的踏板误操作诱发状况时，使用值比在不处于踏板误操作诱发状况时使用的第1误操作判定阈值小的第2误操作判定阈值，从而容易判定为加速器踏板操作是误操作，因此，能够根据驾驶员的状况适当地进行踏板误操作的判定。另外，在该驾驶支援装置中，通过将在判定为驾驶员不处于踏板误操作诱发状况的情况下使用的第1误操作判定阈值设为较大的值，能够减少在驾驶员积极地进行着驾驶的情况下等进行带来违和感那样的本车辆的加速的抑制的情况。

可以是，本发明的一技术方案涉及的驾驶支援装置还具备车速调整支援部，所述车速调整支援部基于本车辆周围的周边环境及本车辆的行驶状况来进行本车辆的车速调整支援，可以是，状况判定部，在进行着本车辆的车速调整支援的情况下，判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。

在该驾驶支援装置中，在进行着本车辆的车速调整支援的情况下，认为驾驶员操作制动器踏板的频率会降低，并且与进行加速器踏板及制动器踏板的频繁的踩踏切换的手动驾驶期间相比，产生加速器踏板的误操作的可能性提高，因此判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。因此，根据该驾驶支援装置，在进行着本车辆的车速调整支援的情况下，容易判定为加速器踏板操作是误操作，因此能够根据驾驶员的状况适当地进行踏板误操作的判定。

可以是，在本发明的一技术方案涉及的驾驶支援装置中，状况判定部，在驾驶员没有操作制动器踏板的制动器不操作时间持续超过时间判定阈值的情况下，判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。

在该驾驶支援装置中，在驾驶员没有操作制动器踏板的状态长时间持续的情况下，认为与驾驶员进行加速器踏板及制动器踏板的频繁的踩踏切换的情况相比，产生加速器踏板的误操作的可能性提高，因此判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。因此，根据该驾驶支援装置，在驾驶员没有操作制动器踏板的状态长时间持续的情况下，容易判定为加速器踏板操作是误操作，因此能够根据驾驶员的状况适当地进行踏板误操作的判定。

可以是，在本发明的一技术方案涉及的驾驶支援装置中，在由于制动器不操作时间持续超过时间判定阈值而判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况下，制动器不操作时间越长，则踏板误操作判定部将第2误操作判定阈值设为越小的值。

根据该驾驶支援装置，认为制动器不操作时间越长，则驾驶员的踏板操作越僵硬，产生加速器踏板的误操作的可能性越高，因此，制动器不操作时间越长，则将第2误操作判定阈值设为越小的值，从而能够更适当地将驾驶员的状况反映在误操作的判定容易程度上。

可以是，在本发明的一技术方案涉及的驾驶支援装置中，状况判定部，在驾驶员没有操作制动器踏板的期间的本车辆的减速度(deceleration)是减速度判定阈值以上的情况下，判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。

在该驾驶支援装置中，在驾驶员没有操作制动器踏板的期间的本车辆的减速度较大的情况下，认为驾驶员的脚置于加速器踏板的可能性提高，因此判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。因此，根据该驾驶支援装置，在驾驶员没有操作制动器踏板的期间的本车辆的减速度较大的情况下，容易判定为加速器踏板操作是误操作，从而能够根据驾驶员的状况适当地进行踏板误操作的判定。

可以是，在本发明的一技术方案涉及的驾驶支援装置中，在由于驾驶员没有操作制动器踏板的期间的本车辆的减速度是减速度判定阈值以上而判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况下，本车辆的减速度越大，则踏板误操作判定部将第2误操作判定阈值设为越小的值。

根据该驾驶支援装置，认为驾驶员没有操作制动器踏板的期间的本车辆的减速度越大，则驾驶员为了使本车辆的行驶继续进行而将脚置于加速器踏板的可能性越高，因此，本车辆的减速度越大，则将第2误操作判定阈值设为越小的值，从而能够更适当地将驾驶员的状况反映在误操作的判定容易程度上。

根据本发明的一技术方案，能够根据驾驶员的状况适当地进行踏板误操作的判定。

附图说明

以下将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点、以及技术和产业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：

图1是示出一实施方式涉及的驾驶支援装置的框图。

图2A是示出加速器踏板的误操作判定处理的一例的流程图。

图2B是示出误操作判定阈值设定处理的一例的流程图。

图3A是示出基于车速调整支援的有无的踏板误操作诱发状况的判定处理的一例的流程图。

图3B是示出基于制动器不操作时间的踏板误操作诱发状况的判定处理的一例的流程图。

图3C是示出基于本车辆的减速度的踏板误操作诱发状况的判定处理的一例的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1示出的驾驶支援装置100是搭载于乘用车等车辆(本车辆)，支援由驾驶员进行的本车辆的驾驶的装置。驾驶支援装置100进行在存在由驾驶员进行的加速器踏板的误操作的情况下，抑制由加速器踏板的误操作引起的本车辆的加速的踏板误操作加速抑制支援。关于踏板误操作加速抑制支援，在后面进行详述。

另外，驾驶支援装置100进行本车辆的车速调整支援。车速调整支援是指根据本车辆的周边环境及本车辆的行驶状况而自动调整本车辆的车速的驾驶支援。车速调整支援例如是ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)。ACC例如是在本车辆的前方不存在先行车的情况下进行定速控制、在本车辆的前方存在先行车的情况下进行追随控制的控制，所述定速控制是使本车辆以预先设定的设定速度进行定速行驶的控制，所述追随控制是根据与先行车的车间距离来调整本车辆的车速的控制。车速调整支援也可以是在与先行车的车速调整中使用车车间通信的CACC(Cooperative Adaptive Cruise Control：协同自适应巡航控制)。

或者，车速调整支援也可以是在本车辆的前方检测到先行车、信号机等减速对象的情况下，在规定条件下使本车辆减速的减速支援。减速对象是指减速支援的对象。减速对象包括先行车、信号机以及暂时停止线。减速对象除了先行车以外，还可以包括行人、自行车等移动物，除了信号机及暂时停止线以外，还可以包括人行横道、落下物、施工用设置物、构造物等静止物。减速对象也可以仅包括红灯或黄灯的信号机，而不包括绿灯的信号机。

(驾驶支援装置的构成)

参照附图对本实施方式涉及的驾驶支援装置100的构成进行说明。如图1所示，驾驶支援装置100具备统括地管理装置的驾驶支援ECU(Electronic Control Unit)10。驾驶支援ECU10是具有CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(RandomAccess Memory)等的电子控制单元。在驾驶支援ECU10中，例如将ROM中所存储的程序加载到RAM中，由CPU执行RAM中所加载的程序，由此实现各种功能。驾驶支援ECU10可以由多个电子单元构成。

驾驶支援ECU10与外部传感器1、内部传感器2、驾驶操作检测部3、HMI(HumanMachine Interface：人机接口)4、以及致动器5连接。

外部传感器1是检测本车辆的周边状况的检测设备。外部传感器1包括相机、雷达传感器中的至少一个。

相机是对本车辆的周边环境进行拍摄的拍摄设备。相机例如设置于本车辆的前挡风玻璃的内侧，对本车辆的前方进行拍摄。相机将与本车辆的周边环境相关的拍摄信息发送到驾驶支援ECU10。相机可以是单眼相机，也可以是立体相机。

雷达传感器是利用电波(例如毫米波)或光来检测本车辆的周围的物体的检测设备。雷达传感器例如包括毫米波雷达或激光雷达(LIDAR：Light Detection And Ranging)。雷达传感器通过向本车辆的周围发送电波或光，并接收被物体反射后的电波或光来检测物体。雷达传感器将检测到的物体的信息发送到驾驶支援ECU10。物体除了包括护栏、建筑物等固定障碍物之外，还包括行人、自行车、其他车辆等移动障碍物。

内部传感器2是检测本车辆的行驶状况的检测设备。内部传感器2包括车速传感器、加速度传感器以及横摆角速度(yaw rate)传感器。车速传感器是检测本车辆的速度的检测器。作为车速传感器，例如使用针对本车辆的车轮或与车轮一体旋转的驱动轴等进行设置，检测车轮的旋转速度的车轮速度传感器。车速传感器将检测到的车速信息(车轮速度信息)发送到驾驶支援ECU10。

加速度传感器是检测本车辆的加速度的检测器。加速度传感器例如包括检测本车辆的前后方向的加速度的前后加速度传感器和检测本车辆的横向加速度的横向加速度传感器。加速度传感器例如将本车辆的加速度信息发送到驾驶支援ECU10。横摆角速度传感器是检测本车辆的重心绕铅直轴的横摆角速度(旋转角速度)的检测器。作为横摆角速度传感器，例如可以使用陀螺仪传感器。横摆角速度传感器将检测到的本车辆的横摆角速度信息发送到驾驶支援ECU10。

驾驶操作检测部3检测由驾驶员进行的本车辆的驾驶操作。驾驶操作检测部3包括加速器踏板传感器及制动器踏板传感器。

加速器踏板传感器是检测由驾驶员进行的加速器踏板的操作量的传感器。加速器踏板的操作量例如是由驾驶员进行的加速器踏板的踩踏量(踏板行程量)。在是加速器踏板与制动器踏板成为一体的一体型踏板的情况下，加速器踏板的操作量对应于与驾驶员的加速请求相对应的一体型踏板的操作量。在例如通过将脚横向挪动以使踏板上的杆沿横向移动来进行加速请求，通过踩踏操作来进行减速请求的一体型踏板中，杆的移动量对应于加速器踏板的操作量。

制动器踏板传感器是检测由驾驶员进行的制动器踏板的操作量的传感器。制动器踏板的操作量例如可以设为由驾驶员进行的制动器踏板的踩踏量(踏板行程量)。在是加速器踏板与制动器踏板成为一体的一体型踏板的情况下，制动器踏板的操作量对应于与驾驶员的减速请求相对应的一体型踏板的操作量。例如在通过从踩踏后的状态返回从而进行减速请求的一体型踏板中，可以设为踏板返回量对应于制动器踏板的操作量来进行检测。在一体型踏板中，加速器踏板传感器和制动器踏板传感器也可以是一体的一个传感器。

HMI4是用于在驾驶支援装置100与驾驶员之间进行信息的输入输出的接口。HMI4例如具备显示器及扬声器等。HMI4根据来自驾驶支援ECU10的控制信号来进行显示器的图像输出及扬声器的声音输出。显示器可以是HUD(Head Up Display：平视显示器)，也可以是MID(Multi Information Display：多信息显示器)。

致动器5是用于本车辆的控制的设备。致动器5至少包括驱动致动器和制动致动器。致动器5也可以包括操舵致动器。驱动致动器根据来自驾驶支援ECU10的控制信号来控制对发动机的空气的供给量(节气门开度)，以控制本车辆的驱动力。此外，在本车辆是混合动力车的情况下，除对发动机的空气的供给量之外，来自驾驶支援ECU10的控制信号还被输入到作为动力源的马达来控制该驱动力。在本车辆是电动汽车的情况下，来自驾驶支援ECU10的控制信号被输入到作为动力源的马达来控制该驱动力。上述情况下的作为动力源的马达构成致动器5。

制动致动器根据来自驾驶支援ECU10的控制信号控制制动系统，以控制向本车辆的车轮施加的制动力。作为制动系统，例如可以使用液压制动系统。操舵致动器根据来自驾驶支援ECU10的控制信号来控制电动动力转向系统中的控制操舵转矩的辅助马达的驱动。由此，操舵致动器控制本车辆的操舵转矩。

接下来，对驾驶支援ECU10的功能构成进行说明。如图1所示，驾驶支援ECU10具有周边环境识别部11、行驶状况识别部12、车速调整支援部13、状况判定部14、踏板误操作判定部15以及踏板误操作应对部16。

周边环境识别部11基于外部传感器1的检测结果对本车辆的周边环境进行识别。周边环境包括物体(例如减速对象)相对于本车辆的位置、障碍物相对于本车辆的相对速度、以及障碍物相对于本车辆的移动方向等。周边环境识别部11基于相机的拍摄图像和/或雷达传感器的障碍物信息，通过周知的方法对本车辆的周边环境进行识别。

行驶状况识别部12基于内部传感器2的检测结果，对本车辆的行驶状况进行识别。行驶状况包括本车辆的车速及加速度(减速度)。行驶状况也可以包括本车辆的横摆角速度。行驶状况也可以包括是否进行着本车辆的车速调整支援。

车速调整支援部13基于本车辆的周边环境及本车辆的行驶状况执行本车辆的车速调整支援。例如在驾驶员将作为车速调整支援的ACC(Adaptive Cruise Control)设为开启状态的情况下，车速调整支援部13通过向驱动致动器及制动致动器发送控制信号，从而以使本车辆成为设定车速的方式自动地进行车速的调整。另外，在ACC的执行过程中检测到先行车的情况下，车速调整支援部13以使本车辆与先行车的车间距离成为预先设定的距离的方式对本车辆的车速进行调整。

车速调整支援部13，在驾驶员将作为车速调整支援的减速支援设为开启状态的情况下，在本车辆的前方检测到减速对象时，通过向驱动致动器及制动致动器发送控制信号来执行本车辆的减速支援。车速调整支援部13例如使本车辆减速到按每个减速对象预先设定的目标车速。车速调整支援部13能够执行作为车速调整支援的ACC和减速支援中的至少一个即可。

状况判定部14判定驾驶员是否处于踏板误操作诱发状况。踏板误操作诱发状况是指容易诱发驾驶员对加速器踏板的误操作的状况。状况判定部14例如基于本车辆的行驶状况及驾驶员的制动器踏板的操作状况中的至少一方来进行驾驶员是否处于踏板误操作诱发状况的判定。驾驶员的制动器踏板的操作状况是指驾驶操作检测部3的制动器踏板传感器检测到的驾驶员对制动器踏板的操作的状况。

状况判定部14例如在进行着本车辆的车速调整支援的情况下，判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。在进行着本车辆的车速调整支援的情况下，驾驶员的踏板操作的频率降低，所以可以认为与驾驶员进行加速器踏板及制动器踏板的频繁的踩踏切换的情况相比，产生加速器踏板的误操作的可能性提高。

不特别地限定是否进行着车速调整支援的识别方法。状况判定部14例如也可以根据对车速调整支援的开启状态与关闭状态进行切换的开关操作来识别是否进行着车速调整支援。

状况判定部14也可以根据制动器踏板的操作比例来识别是否进行着车速调整支援。制动器踏板的操作比例，例如是在从本车辆的发动机启动起的总行驶时间中，操作制动器踏板的时间的比例。制动器踏板的操作比例也可以设为在从现在到一定时间前为止的时间中，操作制动器踏板的时间的比例。状况判定部14，例如可以在制动器踏板的操作比例小于制动器操作比例阈值的情况下，视为进行着车速调整支援而判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。制动器操作比例阈值是预先设定的值的阈值。

状况判定部14也可以根据驾驶员的加速器踏板的操作状况使用加速器踏板的操作比例来识别是否进行着车速调整支援。加速器踏板的操作比例可以与制动器踏板的操作比例同样地求出。状况判定部14，例如可以在加速器踏板的操作比例小于加速器操作比例阈值的情况下，视为进行着车速调整支援而判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。加速器操作比例阈值是预先设定的值的阈值。

此外，状况判定部14，也可以与是否进行着车速调整支援的识别无关，而根据制动器踏板的操作比例或加速器踏板的操作比例来对驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况进行判定。另外，踏板误操作判定部15，也可以通过根据本车辆的减速度的分布(相对于时间的分布)来推测由驾驶员进行踏板操作的比例，对驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况进行判定。

状况判定部14，也可以在驾驶员没有操作制动器踏板的制动器不操作时间持续超过时间判定阈值的情况下，判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。时间判定阈值为预先设定的值的阈值。没有操作制动器踏板例如是指制动器踏板传感器没有检测到制动器踏板操作的状态。状况判定部14，也可以在制动器踏板的踩踏量小于一定阈值的情况下识别为没有操作制动器踏板。可以认为：驾驶员的制动器不操作时间越长，则驾驶员的踏板操作越僵硬，产生加速器踏板的误操作的可能性越高。

状况判定部14，也可以在驾驶员没有操作制动器踏板期间的本车辆的减速度是减速度判定阈值以上的情况下，判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。减速度判定阈值是预先设定的值的阈值。可以认为：在驾驶员没有操作制动器踏板期间的本车辆的减速度较大的情况下，驾驶员操作制动器踏板的必要性降低，驾驶员的脚放置在加速器踏板的可能性提高。

此外，状况判定部14也可以构成为在驾驶员操作着加速器踏板的情况下不进行减速度的判定。即，状况判定部14，也可以在驾驶员对制动器踏板和加速器踏板双方都没有进行操作的期间的本车辆的减速度是减速度判定阈值以上的情况下，判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。

踏板误操作判定部15基于驾驶员的加速器踏板的操作量的变化率来判定驾驶员的加速器踏板操作是否是误操作。加速器踏板的操作量的变化率例如相当于加速器踏板的操作量的时间微分值。加速器踏板的操作量的变化率也可以设为一定时间中的加速器踏板的操作量的变化量。

踏板误操作判定部15，在没有由状况判定部14判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况(通常的手动驾驶时的情况)下，当由驾驶员进行的加速器踏板的操作量的变化率是第1误操作判定阈值Th1以上时，判定为加速器踏板操作是误操作。第1误操作判定阈值Th1是预先设定的值的阈值。

踏板误操作判定部15，在由状况判定部14判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况下，当由驾驶员进行的加速器踏板的操作量的变化率是第2误操作判定阈值Th2以上时，判定为加速器踏板操作是误操作。第2误操作判定阈值Th2是值比第1误操作判定阈值Th1小的阈值。即，在判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况下，与没有判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况相比，踏板误操作判定部15容易将驾驶员的加速器踏板操作判定为误操作。

在由于制动器不操作时间持续超过时间判定阈值而判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况下，踏板误操作判定部15根据制动器不操作时间变更第2误操作判定阈值Th2。踏板误操作判定部15，例如制动器不操作时间越长，则将第2误操作判定阈值Th2设为越小的值。可以针对第2误操作判定阈值Th2设定有成为下限的值。此外，踏板误操作判定部15，也可以使用阈值而阶段性地将第2误操作判定阈值Th2设为较小的值。

在由于驾驶员没有操作制动器踏板的期间(制动器不操作期间)中的本车辆的减速度是减速度判定阈值以上而判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况下，踏板误操作判定部15根据制动器不操作期间的本车辆的减速度来变更第2误操作判定阈值Th2。踏板误操作判定部15，例如制动器不操作期间的本车辆的减速度越大，则将第2误操作判定阈值Th2设为越小的值。此外，踏板误操作判定部15，也可以使用阈值而阶段性地将第2误操作判定阈值Th2设为较小的值。

另外，也可以是，从本车辆的发动机启动起的总行驶时间越长，则踏板误操作判定部15将第2误操作判定阈值Th2设为越小的值。也可以是，本车辆的前方的物体与本车辆的距离越短，则踏板误操作判定部15将第2误操作判定阈值Th2设为越小的值。踏板误操作判定部15也可以根据物体的类别(先行车、行人等)来变更第2误操作判定阈值Th2的变化量。踏板误操作判定部15，即使在使用从本车辆的发动机启动起的总行驶时间或本车辆与物体的距离的情况下，也可以使用多个阈值而阶段性地将第2误操作判定阈值Th2设为较小的值。

踏板误操作应对部16，在由踏板误操作判定部15判定为加速器踏板操作是误操作的情况下，进行抑制由加速器踏板操作引起的本车辆的加速的踏板误操作加速抑制支援。踏板误操作应对部16，例如通过不将被判定为是误操作的加速器踏板操作反映在本车辆的行驶上而进行踏板误操作加速抑制支援。作为一例，踏板误操作应对部16不进行基于被判定为误操作的加速器踏板操作的、向驱动致动器的控制信号的发送。

在判定为加速器踏板操作是误操作的情况下，踏板误操作应对部16不仅可以抑制本车辆的加速，也可以使本车辆减速。此外，踏板误操作应对部16，不一定需要将由加速器踏板操作引起的本车辆的加速设为零，也可以进行与将加速器踏板操作原样地反映在本车辆的行驶上的情况相比抑制了加速的本车辆的加速。

踏板误操作应对部16，也可以在进行踏板误操作加速抑制支援的情况下，对驾驶员通知进行了踏板误操作加速抑制支援这一情况或判定为加速器踏板是误操作这一情况。踏板误操作应对部16，通过向HMI4发送控制信号，通过基于显示器的图像输出和/或基于扬声器的声音输出来对驾驶员进行上述通知。

(驾驶支援装置的处理)

接下来，参照附图对本实施方式涉及的驾驶支援装置100的处理进行说明。图2A是示出加速器踏板的误操作判定处理的一例的流程图。加速器踏板的误操作判定处理，例如在本车辆的行驶期间中被执行。也可以由驾驶员对误操作判定处理的开启状态和关闭状态进行切换。

如图2A所示，作为S10，在驾驶支援装置100的驾驶支援ECU10中，通过踏板误操作判定部15进行驾驶员的加速器踏板操作是否是误操作的判定。踏板误操作判定部15，根据第1误操作判定阈值Th1或第2误操作判定阈值Th2、和由驾驶员进行的加速器踏板的操作量的变化率来判定驾驶员的加速器踏板操作是否是误操作。

驾驶支援ECU10，在判定为驾驶员的加速器踏板操作是误操作的情况下(S10：是)，移至S12。驾驶支援ECU10，在没有判定为驾驶员的加速器踏板操作是误操作的情况下(S10：否)，结束本次的处理。之后，驾驶支援ECU10在经过一定时间后再次进行S10的判定。

在S12中，在驾驶支援ECU10中，通过踏板误操作应对部16进行抑制由加速器踏板操作引起的本车辆的加速的踏板误操作加速抑制支援。踏板误操作应对部16，例如通过不将被判定为是误操作的加速器踏板操作反映在本车辆的驾驶上而进行踏板误操作加速抑制支援。

图2B是示出误操作判定阈值设定处理的一例的流程图。如图2B所示，作为S20，在驾驶支援ECU10中，通过状况判定部14判定驾驶员是否处于踏板误操作诱发状况。状况判定部14，例如基于本车辆的行驶状况及驾驶员对制动器踏板的操作状况中的至少一方来进行驾驶员是否处于踏板误操作诱发状况的判定。关于踏板误操作诱发状况的判定处理的具体例，在后面进行详述。

驾驶支援ECU10，在没有判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况下(S20：否)，移至S22。驾驶支援ECU10，在判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况下(S20：是)，移至S24。

在S22中，驾驶支援ECU10设定为在基于踏板误操作判定部15的误操作判定中使用第1误操作判定阈值Th1。之后，驾驶支援ECU10在经过一定时间后再次从S20起反复进行判定。

在S24中，驾驶支援ECU10设定为在基于踏板误操作判定部15的误操作判定中使用第2误操作判定阈值Th2。第2误操作判定阈值Th2是比第1误操作判定阈值Th1小的值。之后，驾驶支援ECU10在经过一定时间后再次从S20起反复进行判定。

继而，使用图3A～图3C对踏板误操作诱发状况的判定的具体例进行说明。图3A是示出基于车速调整支援的有无的踏板误操作诱发状况的判定处理的一例的流程图。

如图3A所示，作为S30，在驾驶支援ECU10中，通过状况判定部14判定车速调整支援是否处于执行期间。状况判定部14，例如根据对车速调整支援的开启状态与关闭状态进行切换的开关操作来识别车速调整支援是否处于执行期间。状况判定部14，也可以根据驾驶员的制动器踏板的操作状况等来间接地识别车速调整支援是否处于执行期间。

驾驶支援ECU10，在没有判定为车速调整支援处于执行期间的情况下(S30：否)，结束本次的处理。驾驶支援ECU10，在判定为车速调整支援处于执行期间的情况下(S30：是)，移至S32。

在S32中，在驾驶支援ECU10中，通过状况判定部14判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。之后，驾驶支援ECU10前进到上述的图2B所示的S24。

图3B是示出基于制动器不操作时间的踏板误操作诱发状况的判定处理的一例的流程图。如图3B所示，作为S40，在驾驶支援ECU10中，通过状况判定部14判定驾驶员没有操作制动器踏板的制动器不操作时间是否持续超过时间判定阈值。

驾驶支援ECU10，在没有判定为制动器不操作时间持续超过时间判定阈值的情况下(S40：否)，结束本次的处理。驾驶支援ECU10，在判定为制动器不操作时间持续超过时间判定阈值的情况下(S40：是)，移至S42。

在S42中，在驾驶支援ECU10中，通过状况判定部14判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。继而，在S44中，在驾驶支援ECU10中，通过踏板误操作判定部15根据制动器不操作时间来变更第2误操作判定阈值Th2。例如制动器不操作时间越长，则踏板误操作判定部15将第2误操作判定阈值Th2设为越小的值。之后，驾驶支援ECU10前进到上述的图2B所示的S24。

图3C是示出基于本车辆的减速度的踏板误操作诱发状况的判定处理的一例的流程图。如图3C所示，作为S50，驾驶支援ECU10判定驾驶员的制动器不操作期间的本车辆的减速度是否是减速度判定阈值以上。

驾驶支援ECU10，在没有判定为制动器不操作期间的本车辆的减速度是减速度判定阈值以上的情况下(S50：否)，结束本次的处理。驾驶支援ECU10，在判定为制动器不操作期间的本车辆的减速度是减速度判定阈值以上的情况下(S50：是)，移至S52。

在S52中，在驾驶支援ECU10中，通过状况判定部14判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。继而，在S54中，在驾驶支援ECU10中，通过踏板误操作判定部15根据制动器不操作期间的本车辆的减速度来变更第2误操作判定阈值Th2。例如制动器不操作期间的本车辆的减速度越大，则踏板误操作判定部15将第2误操作判定阈值Th2设为越小的值。之后，驾驶支援ECU10前进到上述的图2B所示的S24。

根据以上所说明的本实施方式涉及的驾驶支援装置100，当驾驶员处于容易引起踏板误操作的踏板误操作诱发状况时，使用值比不处于踏板误操作诱发状况时使用的第1误操作判定阈值小的第2误操作判定阈值Th2，从而容易判定为加速器踏板操作是误操作，因此，能够根据驾驶员的状况适当地进行踏板误操作的判定。另外，在驾驶支援装置100中，通过将在判定为驾驶员不处于踏板误操作诱发状况的情况下使用的第1误操作判定阈值Th1设为较大的值，能够减少在驾驶员积极地进行着驾驶的情况下等进行带来违和感那样的本车辆的加速的抑制的情况。

另外，在驾驶支援装置100中，在进行着本车辆的车速调整支援的情况下，认为驾驶员操作制动器踏板的频率降低，并且与进行加速器踏板及制动器踏板的频繁的踩踏切换的手动驾驶期间相比，产生加速器踏板的误操作的可能性提高，因此判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。因此，根据驾驶支援装置100，在进行着本车辆的车速调整支援的情况下，容易判定为加速器踏板操作是误操作，因此能够根据驾驶员的状况适当地进行踏板误操作的判定。

进而，在驾驶支援装置100中，在驾驶员没有操作制动器踏板的状态长时间持续的情况下，认为与驾驶员进行加速器踏板及制动器踏板的频繁的踩踏切换的情况相比，产生加速器踏板的误操作的可能性提高，因此判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。因此，根据驾驶支援装置100，在驾驶员没有操作制动器踏板的状态长时间持续的情况下，容易判定为加速器踏板操作是误操作，因此能够根据驾驶员的状况适当地进行踏板误操作的判定。

另外，根据驾驶支援装置100，认为制动器不操作时间越长，则驾驶员的踏板操作越僵硬，产生加速器踏板的误操作的可能性越高，因此，制动器不操作时间越长，则将第2误操作判定阈值Th2设为越小的值，从而能够更适当地将驾驶员的状况反映在误操作的判定容易程度上。

在驾驶支援装置100中，在驾驶员没有操作制动器踏板的期间的本车辆的减速度较大的情况下，认为驾驶员的脚会置于加速器踏板的可能性提高，因此判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况。因此，根据驾驶支援装置100，在驾驶员没有操作制动器踏板的期间的本车辆的减速度较大的情况下，容易判定为加速器踏板操作是误操作，因此能够根据驾驶员的状况适当地进行踏板误操作的判定。

根据驾驶支援装置100，认为驾驶员没有操作制动器踏板的期间的本车辆的减速度越大，则驾驶员为了使本车辆的行驶继续进行而将脚置于加速器踏板的可能性越高，因此，本车辆的减速度越大，则将第2误操作判定阈值Th2设为越小的值，从而能够更适当地将驾驶员的状况反映在误操作的判定容易程度上。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式。能够以将上述的实施方式作为代表，而基于本领域技术人员的知识实施各种变更、改良后的各种方式实施本发明。

例如驾驶支援装置100不一定需要能够执行车速调整支援。驾驶支援ECU10也可以不具有车速调整支援部13。在该情况下，不进行基于是否进行着车速调整支援的踏板误操作诱发状况的判定。状况判定部14只要能够通过任意至少一种方法来执行踏板误操作诱发状况的判定即可。

驾驶支援ECU10，也可以在由状况判定部14判定为驾驶员处于踏板误操作诱发状况的情况下，对驾驶员通知处于踏板误操作诱发状况(变得容易将加速器踏板操作判定为误操作)。状况判定部14，通过向HMI4发送控制信号，从而通过基于显示器的图像输出或基于扬声器的声音输出来进行通知。状况判定部14，例如能够通过将与踏板误操作诱发状况相对应的图标显示在多信息显示器上，从而对驾驶员通知变得容易将加速器踏板操作判定为误操作。

踏板误操作判定部15，也可以不需要根据制动器不操作时间等使第2误操作判定阈值Th2发生变化，而将第2误操作判定阈值Th2设为固定值。

Claims (6)

1.一种驾驶支援装置，

在判定为由本车辆的驾驶员进行的加速器踏板操作是误操作的情况下，抑制由所述加速器踏板的操作引起的所述本车辆的加速，

所述驾驶支援装置具备：

踏板误操作判定部，判定由所述驾驶员进行的加速器踏板操作是否是误操作；

踏板误操作应对部，在由所述踏板误操作判定部判定为所述加速器踏板操作是误操作的情况下，抑制所述本车辆的加速；以及

状况判定部，基于所述本车辆的行驶状况及所述驾驶员的制动器踏板的操作状况中的至少一方来判定所述驾驶员是否处于踏板误操作诱发状况，

所述踏板误操作判定部，在没有由所述状况判定部判定为所述驾驶员处于所述踏板误操作诱发状况的情况下，当由所述驾驶员进行的加速器踏板的操作量的变化率是第1误操作判定阈值以上时，判定为所述加速器踏板操作是误操作，在由所述状况判定部判定为所述驾驶员处于所述踏板误操作诱发状况的情况下，当由所述驾驶员进行的加速器踏板的操作量的变化率是第2误操作判定阈值以上时，判定为所述加速器踏板操作是误操作，

所述第2误操作判定阈值是比所述第1误操作判定阈值小的值。

2.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，

还具备车速调整支援部，所述车速调整支援部基于所述本车辆周围的周边环境及所述本车辆的行驶状况来进行所述本车辆的车速调整支援，

所述状况判定部，在进行着所述本车辆的车速调整支援的情况下，判定为所述驾驶员处于所述踏板误操作诱发状况。

3.根据权利要求1或2所述的驾驶支援装置，

所述状况判定部，在所述驾驶员没有操作制动器踏板的制动器不操作时间持续超过时间判定阈值的情况下，判定为所述驾驶员处于所述踏板误操作诱发状况。

4.根据权利要求3所述的驾驶支援装置，

在由于所述制动器不操作时间持续超过所述时间判定阈值而判定为所述驾驶员处于所述踏板误操作诱发状况的情况下，所述制动器不操作时间越长，则所述踏板误操作判定部将所述第2误操作判定阈值设为越小的值。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的驾驶支援装置，

所述状况判定部，在所述驾驶员没有操作制动器踏板的期间的所述本车辆的减速度是减速度判定阈值以上的情况下，判定为所述驾驶员处于所述踏板误操作诱发状况。

6.根据权利要求5所述的驾驶支援装置，

在由于所述驾驶员没有操作制动器踏板的期间的所述本车辆的减速度是减速度判定阈值以上而判定为所述驾驶员处于所述踏板误操作诱发状况的情况下，所述本车辆的减速度越大，则所述踏板误操作判定部将所述第2误操作判定阈值设为越小的值。

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