DE4042091C2 - Steuereinrichtung für die Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für die Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine für ein Motor­ fahrzeug, das mit einem stufenlos variablen automatischen Keilriemengetriebe versehen ist, und für eine automatische Kupplung, die zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem automatischen Getriebe angeordnet ist.

Es ist allgemein bekannt, ein Antiblockiersystem (ABS) für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, um ein Blockieren der Räder zu vermeiden, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten abge­ bremst wird. Damit wird die Richtungsstabilität und Manövrierfä­ higkeit des Kraftfahrzeugs verbessert. Das ABS steuert elektro­ nisch den Druck der Bremsflüssigkeit und die Radgeschwindigkeit, um ein Blockieren der Räder zu verhindern. Da in einem Kraft­ fahrzeug mit einem kontinuierlich variablen keilriemengetriebe­ nen Getriebe, in dem das Übersetzungsverhältnis und der Lei­ tungsdruck präzise in bezug auf die Radgeschwindigkeit und an­ dere Faktoren gesteuert werden, wird die Steuerung des Getriebes stark durch den Betrieb des ABS beeinflußt. Daher ist es wün­ schenswert, sowohl das ABS als auch das Getriebe zu steuern, wenn das ABS betätigt wird.

Andererseits, wenn die Räder bei schnellem Bremsen blockiert werden oder die Radgeschwindigkeit rasch verzögert wird, wie beim Betrieb des ABS, ist es notwendig, die automatische Kupp­ lung außer Betrieb zu setzen, um einen Stillstand der Verbren­ nungskraftmaschine zu verhindern. Wenn die Kupplung ausgekuppelt ist, verlangsamt sich die Drehzahl der Verbrennungskraft­ maschine zum Leerlauf. Infolgedessen wird der Durchsatz einer von dem Motor getriebenen Ölpumpe rasch reduziert, was einen Ab­ fall des Leitungsdruckes verursacht.

Gleichzeitig sinkt der Öldruck an den Keilriemenscheiben des stufenlos variablen Getriebes, entsprechend dem Leitungsdruck, so daß der Keilriemen an den Keilriemenscheiben gleitet. Daher ist es notwendig, daß die Ölpumpe stärker arbeitet.

Die japanische Offenlegungsschrift 62-24 79 28 offenbart ein Ge­ schwindigkeitssteuersystem einer Verbrennungskraftmaschine. Wenn ein Fahrer mit diesem System ein Optimum des Übersetzungs­ verhältnisses wählt, wird die Drosselklappe der Verbrennungs­ kraftmaschine so gesteuert, daß die Maschinengeschwindigkeit für eine bestimmte Geschwindigkeit aufrechterhalten bleibt. Dieses System dient zur Steuerung eines Fahrbetriebssystems, wäh­ rend sich die Kupplung im Eingriff befindet. Dieses System ist nicht für die Steuerung des ABS geeignet, da es nicht während der Betätigung der Kupplung betrieben werden kann.

Aus der JP-1-182138 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeuges mit einem kontinuierlich verstellbaren Keilrie­ mengetriebe bekannt. Dort soll ein schnelles Erhöhen des Übersetzungsverhältnis im automatischen Getriebe beim plötz­ lichen Bremsen dadurch erreicht werden, daß in die Zylinder der Brennkraftmaschine zusätzlich Kraftstoff eingespritzt wird.

Diese Einspritzung erfolgt in Abhängigkeit von bestimmten ermittelten Verzögerungsverhältnissen. Durch die bewirkte Erhöhung der Drehzahl steigt die Fördermenge der Ölpumpe zum Betreiben des automatischen Getriebes, so daß dieses schnell in einen Zustand eines maximalen Übersetzungsverhältnisses gebracht werden kann. Hierdurch erhöht sich die Motorbrems­ wirkung. Das gezeigte Verfahren ist jedoch nicht geeignet, ein Absinken der Maschinendrehzahl dann zu verhindern, wenn eine vorhandene automatische Kupplung getrennt wird.

Die US-PS 4,834,226 betrifft ein Steuerungssystem für eine elektromagnetische Kupplung in einem Kraftfahrzeug. Dort soll im Falle einer schnellen Fahrzeugverzögerung bei starkem Bremsen ein zeitlich verspätetes Auskuppeln mit der Folge eines eventuellen Abwürgens des Motors verhindert werden. Andererseits ist ein zu zeitiges Auskuppeln mit dem Nachteil verminderter Motorbremswirkung zu vermeiden. Die Bestimmung der schnellen Verzögerung erfolgt gemäß der Lehre der US-PS 4,834,226 dadurch, daß die Änderung eines Motordrehzahl­ signals pro Zeiteinheit ermittelt und mit einer Referenzgröße verglichen wird. Zusätzlich wird die bestimmte absolute Motordrehzahl mit einer Drehzahlschwelle mittels eines Detektors verglichen, wobei die Drehzahlschwelle über der normalen Leerlaufdrehzahl liegt. Die ermittelten Signale werden auf eine Entscheidungsgruppe geführt, welche nach Auswertung die elektromagnetische Kupplung betätigt. In einer weiteren Ausführungsform wird eine Verzögerungsdetektions­ einheit vorgeschlagen, die ein Drehgeschwindigkeitssignal von einem Sensor erhält, der die Geschwindigkeit der angetrie­ benen Keilriemenscheibe auswertet.

Die Schwierigkeiten, die mit einem Absinken der Drehzahl der Brennkraftmaschine im Falle der Betätigung der automatischen Kupplung verbunden sind, bleiben bei der US-PS 4,834,226 unberücksichtigt.

Die DE 38 39 710 A1 zeigt eine Kraftübertragungssteuerung in Verbindung mit einem Antiblockiersystem für ein Kraftfahr­ zeug. Dort sind Radgeschwindigkeitssensoren in der Nähe eines jeden Rades vorgesehen und erzeugen ein Radgeschwindigkeits­ signal, das an eine Antiblockier-Steuereinheit angelegt wird. Das ermittelte Signal dient aber ausschließlich der Bestim­ mung des Blockierzustandes und der Steuerung eines Modulators des ABS-Systems. Um eine nachteilige Beeinflussung der Wir­ kung des ABS-Systems bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb zu vermeiden, wird in Abhängigkeit von einem Bremssignal und dem Antiblockiersignal eine Übertragungskupplung ausgerückt, wodurch die hintere Antriebswelle vom Getriebe abgekoppelt wird, so daß die Motorbremswirkung auf den Fahrzeugkörper reduzierbar ist. Es wird also in der Antiblockierbetriebsart das Getriebe nicht vollständig abgetrennt, sondern lediglich die Bremswirkung des Motors auf die Hinterräder verringert oder ganz unterbunden.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Steuereinrichtung für die Drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine für ein Motorfahrzeug mit einem stufenlos variablen automatischen Keilriemengetriebe mit einer automatischen Kupplung anzu­ geben, die in der Lage ist, ein Absinken der Maschinendreh­ zahl dann zu verhindern, wenn die automatische Kupplung getrennt wird, und um einen ausreichenden Durchsatz in einer Hydraulikpumpe für die Versorgung des automatischen Getriebes zu gewährleisten, damit ein unterwünschter Schlupf im Getriebe verhindert wird. Das automatische Kuppeln soll dann erfolgen, wenn eine schnelle Verzögerung des Motorfahrzeuges vorliegt, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern.

Die Lösung der Aufgabe der Erfindung erfolgt mit einem Gegenstand gemäß dem Patentanspruch 1, wobei die Unter­ ansprüche mindestens zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiter­ bildungen umfassen.

Die Erfindung soll anhand der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines stufenlos variablen keilriemengetriebenen Getriebes, das beim Ausführungsbeispiel verwendet wird und einen damit zusammenhängenden hydraulischen Steuerkreislauf;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der Steuereinheit des Ausführungsbeispieles;

Fig. 3a bis 3c Charakteristika des Betriebes des ABS; und

Fig. 3e, d den Drehzahlzeitverlauf beim Ausklinken der Kupplung gemäß Ausführungsbeispiel.

In Fig. 1 wird ein stufenlos variables keilriemengetriebenes automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Dieses umfaßt eine automatische Kupplung 2 zur Kraftübertragung der Verbrennungskraftmaschine 1 auf ein keilriemengetriebenes stufenlos variables Getriebe 4 mittels eines Auswahlmechanismus 3. Ein Antrieb 62 dient der Erhöhung der Maschinengeschwindigkeit durch Betätigung des Drosselventiles 1a in Abhängigkeit eines Signals von der Steuereinheit 40.

Das Getriebe 4 weist eine Hauptwelle 5 und eine Ausgangswelle 6 auf, die parallel zur Hauptwelle 5 angeord­ net ist. Die Antriebs-Keilriemenscheibe (primäre Antriebs­ scheibe) 7 und eine getriebene Keilriemenscheibe 8 sind auf der Hauptwelle 5 bzw. der Ausgangswelle 6 entsprechend angeordnet. Eine feste konische Scheibe 7a der Antriebs-Keilriemenscheibe 7 ist integral mit der Hauptwelle 5 und einer axial beweglichen konischen Scheibe 7b auf der Haupt­ welle 5 angebracht. Die bewegliche konische Scheibe 7b gleitet ebenfalls in einem Zylinder 9, der auf der Hauptwelle 5 ausge­ bildet ist.

Die feste konische Scheibe 8a der Antriebs-Keilriemenscheibe 8 ist auf der Ausgangswelle 6 gegenüber der beweglichen konischen Schiebe 7b und der beweglichen konischen Scheibe 8b ausgebildet, die gleitend auf der Welle 6 gegenüber der Scheibe 7a angebracht ist. Die bewegliche konische Scheibe 8b weist einen zylindri­ schen Teil auf, der gleitend mit einem Zylinder 10 auf der Aus­ gangswelle 6 in Eingriff steht. Ein Keilriemen 11 steht im Eingriff mit der Antriebs-Keil­ riemenscheibe 7 und der angetriebenen Keilriemenscheibe 8. Der Betriebsdurch­ messer des Keilriemens 11 ist über die Keilriemenscheiben 7, 8 in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen variabel.

Auf der Ausgangswelle 6 ist ein Zahnrad 12a befestigt, das mit einem zwischengeschalteten Untersetzungszahnrad 12 auf der Zwi­ schenwelle 13 in Eingriff steht. Ein zwischengeschaltetes Zahn­ rad 14a auf der Welle 13 steht mit einem letzten Untersetzungs­ zahnrad 14 in Eingriff. Eine Rotation des letzten Untersetzungs­ zahnrades 14 wird auf die Achsen 17 der Antriebsräder 16 des Kraftfahrzeugs mittels eines Differentials 15 übertragen.

Im folgenden wird der hydraulische Kreislauf beschrieben. Das Öl, das sich in einem Behälter 30 befindet, wird mittels einer Ölpumpe 20 durch eine Druckleitungs-Passage 21 zu einem Lei­ tungsdruck-Steuerventil 22 geleitet. Die Ölpumpe 20 ist ferner mit dem Zylinder 10 der angetriebenen Keilriemenscheibe 8 durch eine Passage 21b verbunden. Das Leitungsdruck-Steuerventil 22 ist mit einem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 23 durch eine Passage 21a verbunden. Der Zylinder 9 der antreibenden Keilrie­ menscheibe 7 wird mit druckbelastetem Öl durch die Passage 21, das Leitungsdruck-Steuerventil 22, die Passage 21a, das Überset­ zungsverhältnis-Steuerventil 23 und eine Passage 24 beliefert. Eine Leitung 25 ist zwischen dem Leitungsdruck-Steuerventil 22 und einem elektromagnetisch arbeitenden Ein-Aus-Ventil 27 ge­ schaltet. Eine Leitung 26 ist zwischen dem Übersetzungsverhält­ nis-Steuerventil 23 und einem elektromagnetisch arbeitenden Ein- Aus-Ventil 28 geschaltet. Das elektromagnetisch arbeitende Ven­ til 27 ist mit der Pumpe 20 mittels einer Passage 21c über eine Öffnung 30 verbunden, und das Ventil 28 ist mit der Passage 21a durch eine Passage 21d mit einer Öffnung 30a verbunden.

Das elektromagnetisch arbeitende Ventil 27 ist so ausgelegt, daß es auf Steuersignale der Steuereinheit 40 anspricht um Steuer­ druck in Form von Impulsen zu erzeugen. Der Steuerdruck wird dann zu dem Leitungsdruck-Steuerventil 22 geleitet. Das Lei­ tungsdruck-Steuerventil 22 ist mit einem Sensor-Schuh 29 mittels eines Federrückhalters verbunden. Der Sensor-Schuh 29 steht mit der beweglichen Scheibe 7b der Antriebs-Keilriemenscheibe 7 in Eingriff, um so das tatsächliche Übersetzungsverhältnis i aufzu­ nehmen. Somit wird der Leitungsdruck P_L in Übereinstimmung mit dem Übersetzungsverhältnis i und einem Maschinen-Drehmoment Te gesteuert.

Das elektromagnetisch arbeitende Ventil 28 wird ebenfalls durch Steuersignale aus der Steuereinheit 40 betrieben und erzeugt eine Druckminderung, die zu dem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 23 geleitet wird, um eine Spindel des Ventils 23 zu einer Ölbelieferungs-Position und einer Ölablauf-Position entsprechend dem Steuerverhältnis zu be­ wegen. Somit ist die Durchflußrate Q des gelieferten oder des abgeflossenen Öls zum bzw. vom Zylinder 9 der Antriebs-Keilrie­ menscheibe 7 gesteuert, um ein Optimum des Übersetzungsverhält­ nisses i zu erzielen.

Im folgenden wird ein Bremssystem mit einem ABS beschrieben. Das Bremspedal 31 ist mit einem Hauptbremszylinder 32 zur Erzeugung eines Bremsflüssigkeitsdruckes in Übereinstimmung mit der Kraft die auf das Bremspedal einwirkt, verbunden. Der Hauptbremszylin­ der 32 ist mit einem Paar von Modulatoren 34 des ABS mittels einer Leitung 33a verbunden. Eine Leitung 33b, ausgehend von je­ dem Modulator 34, ist mit einer Bremseinrichtung 35 jeden An­ triebsrades 16 verbunden. Der Modulator 34 ist ferner mit einer Bremseinrichtung der Antriebsräder (nicht gezeigt) mittels Verhältnis-Ventile 36 zur Einstellung des Druckes zu den An­ triebsrädern verbunden. Der Modulator 34 weist verschiedene elek­ tromagnetische Ventile zur Reduzierung des Druckes bzw. Erhöhung und Aufrechterhaltung des Druckes auf, um damit den Bremsflüssig­ keitsdruck zu steuern, wenn das Antiblockier-Bremssystem in Übereinstimmung mit einem Signal von der Steuereinheit 40 betä­ tigt wird.

Gemäß Fig. 2 ist die Steuereinheit so aufgebaut, daß das Übersetzungsverhältnis i, der Leitungsdruck, die automatische Kupplung 2, der ABS-Modulator 34 und das Drosselventil 1a gesteuert werden kann. In der Steuereinheit sind ein Antriebs-Keilriemengeschwindigkeitssensor 41, ein angetriebener Keilriemengeschwindigkeitssensor 42, ein Drosselklappen-Positionssensor 43, ein Bewegungs-Positionssensor 44, ein Gaspedalschalter 45, ein Maschinen-Geschwindigkeitssen­ sor 48, ein Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 46 und ein Hinter­ rad-Geschwindigkeitssensor 47 vorgesehen.

Ausgangssignale N_P und N_S der Sensoren 41, 42 und das Ausgangs­ signal θ, das den Öffnungsgrad des Drosselklappen-Positionssen­ sors 43 wiedergibt, werden zu einer übersetzungsverhältnis-Steu­ ersektion 50 geleitet. Die Steuersektion 50 errechnet das tatsächliche Übersetzungsverhältnis i und ein gewünschtes Über­ setzungsverhältnis id in Übereinstimmung mit dem Eingangssignal. Eine übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt wird in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis i und dem gewünschten Übersetzungsver­ hältnis id errechnet. Ein Steuerverhältnis D, das in Überein­ stimmung mit der Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit (di/dt) bestimmt ist, wird zu dem elektromagnetisch betriebenen Ein-Aus-Ventil 28 geführt.

Das Maschinengeschwindigkeitssignal Ne und der Drosselklappen- Ventilöffnungsgrad θ werden an eine Leitungsdrucksteuersek­ tion 51 geleitet. In der Leitungsdruck-Steuersektion 51 wird das Maschinendrehmoment Te, auf der Basis der Maschinengeschwindig­ keit Ne und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad θ abgeschätzt. Das Steuerverhältnis D_L, das in Übereinstimmung mit einem gewünsch­ ten Leitungsdruck steht, der von dem Maschinendrehmoment Te ab­ hängig ist, wird bestimmt und an das elektromagnetisch betrie­ bene Ein-Aus-Ventil 27 geführt.

Die Maschinengeschwindigkeit Ne, die Geschwindigkeit N_S der an­ getriebenen Keilriemenscheibe, die die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt, und eines der Ausgangssignale des Bewegungs-Positi­ onssensors 44 werden der Kupplungs-Steuersektion 52 zugeführt. Die Steuersektion 52 bestimmt die Arbeitsweise der automatischen Kupplung 2 in Übereinstimmung mit den Antriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs. Wenn das Kraftfahrzeug gestartet wird oder einer Bedingung unterworfen ist, die das komplette Eingreifen der Kupplung 2 als wünschenswert erscheinen läßt, wird der Kupp­ lungsstrom, dessen Pegel für jede Arbeitsweise angemessen ist, an die Kupplung 2 geliefert. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene Referenzgeschwindigkeit ist, wird der Kupplungsstrom automatisch abgeschaltet, womit ein Still­ stand der Verbrennungskraftmaschine vermieden wird.

Zur Steuerung des ABS wird einem Kraftfahrzeug-Geschwindigkeits­ rechner 53 ein Signal NF vom Vorder­ rad-Geschwindigkeitssensor 46 und ein Signal NR vom Hinterrad-Geschwindigkeitssensor 47 zugeführt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird als Mittelwert der Radgeschwin­ digkeiten NF und NR errechnet. Eine Radblockier-Bestimmungssek­ tion 54 wird mit der Radgeschwindigkeit NF und NR zur Aufnahme des Blockierens der Räder in Betrieb gesetzt. Die Räder können blockiert werden, wenn die Bremsverzögerung dN/dt der Radge­ schwindigkeit NF oder NR extrem groß ist. Ein Blockierungs-Si­ gnal von der Bestimmungssektion 54 und der Fahrzeuggeschwindig­ keit V werden der hydraulischen Drucksteuereinheit 55 zur Kon­ trolle des Modulators 34 durch eine Ausgangssteuereinheit 56 zu­ geführt.

Wenn die Radgeschwindigkeit NF oder NR des Rades kleiner als eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vc ist, so daß das Rad blockiert ist, erzeugt die Steuereinheit 55 ein Signal, um den hydraulischen Druck zu reduzieren.

Wenn die Radgeschwindigkeit wiederhergestellt ist, wird ein Si­ gnal erzeugt, um den hydraulischen Druck zu erhöhen. Die Aus­ gangssteuereinheit 56 verwendet ein ABS-Signal, das auf den zu den elektromagnetischen Ventilen im Modulator 34 führenden Si­ gnalen basiert. Durch wiederholte Anwendung dieses Vorgangs kann ein Blockieren der Räder verhindert werden.

Im folgenden wird ein System der Verbrennungskraftmaschine 1 be­ schrieben, um einen Stillstand der Maschine während des Betriebs des ABS zu verhindern und um einen ausreichenden Durchsatz der Pumpe 20 zu gewährleisten. Wenn die Maschinengeschwindigkeit während des Betriebes des ABS absinkt, kann es zum Stillstand der Verbrennungskraftmaschine 1 kommen. Andererseits, wenn die automatische Kupplung 2 entkuppelt ist, sinkt die Maschinenge­ schwindigkeit Me rasch ab, so daß der Durchsatz der Pumpe 20 kurzzeitig kleiner als ein Nenndurchsatz wird. Somit muß der Pumpendurchsatz für eine kurze Zeit erhöht werden.

Insbesondere ist die Steuereinheit 40 mit einer Auskupplungs-Be­ stimmungssektion 60 ausgerüstet, zu der die Maschinengeschwin­ digkeit Ne und das ABS-Signal vom Ausgang der Steuereinheit 56 geführt sind. Wenn die Maschinengeschwindigkeit Ne rasch verrin­ gert wird zu einer Rate dNe/dt größer als eine vorbestimmte Re­ ferenzrate A und wenn die Maschinengeschwindigkeit Ne zu einem kleineren Wert als eine vorbestimmte Referenz-Maschinengeschwin­ digkeit B absinkt, wird ein Stillstand der Verbrennungskraftma­ schine auftreten. Deshalb wird ein Auskupplungs-Signal von der Auskupplungs-Bestimmungssektion 60 zu der Kupplungs-Steuersek­ tion 52 geführt, wodurch die Kupplung 2 auskuppelt. Das Auskupp­ lungssignal ist ferner zu einer Leerlaufgeschwindigkeits-Steuer­ sektion 61 geführt, die so arbeitet, daß sie den Antrieb 62 für die Drosselklappe 1a der Verbrennungskraftmaschine 1 aktiviert, um somit die Maschinengeschwindigkeit Ne für eine vorbestimmte Zeitperiode C zu erhöhen.

Während des Betriebes beim Stillstand des Fahrzeugs ist der Zy­ linder 10 der angetriebenen Keilriemenscheibe 8 mit dem Lei­ tungsdruck versorgt und der Zylinder 9 der Antriebs-Keilriemen­ scheibe 7 wird entleert, da die N_P, N_S, θ Null sind und das Steuerverhältnis D ebenfalls Null ist. Somit steht der Keilrie­ men 11 des stufenlos variablen keilriemengetriebenen Getriebes mit einem maximalen Betriebsdurchmesser in Eingriff mit der an­ getriebenen Scheibe 8, um das größte Übersetzungsverhältnis be­ reitzustellen (Niedriggeschwindigkeits-Zustand).

Wenn das Gaspedal betätigt wird, erhöht sich der Kupplungsstrom progressiv mit einem Anstieg der Geschwindigkeit Ne der Verbren­ nungskraftmaschine. Die automatische Kupplung 2 steht graduell im Eingriff, um die Maschinenkraft auf die Antriebs-Keilriemen­ scheibe 7 zu übertragen. Die Kraft der Maschine 1 wird auf die Ausgangswelle 6 mit dem größten Übersetzungsverhältnis durch den Antriebskeilriemen 11 und die Antriebs-Keilriemenscheibe 8 und somit auf die Achsen 17 der Antriebsräder 16 durch die dazwi­ schenliegende Welle 13 und das Differential 15 übertragen. Somit wird das Kraftfahrzeug in Bewegung gesetzt. Wenn die Kraftfahr­ zeuggeschwindigkeit (Ausgangssignal N_S) einen vorbestimmten Wert überschreitet, steht die Kupplung 2 völlig im Eingriff.

Wenn die Drosselklappe für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs geöffnet wird, wird das gewünschte Übersetzungsverhältnis id auf der Basis der gewünschten Antriebs-Keilriemenscheiben-Geschwin­ digkeit und der Drosselklappenposition θ errechnet. Ferner wird die gewünschte Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt auf der Basis des tatsächlichen Übersetzungsverhältnisses i und dem gewünschten Übersetzungsverhältnis id errechnet, so daß das Steuerverhältnis D für das Ventil 23 in Abhängigkeit von den tatsächlichen und gewünschten Übersetzungsverhältnissen i, id erhalten werden.

Wenn der Unterschied zwischen dem gewünschten Verhältnis id und dem tatsächlichen Verhältnis 1 groß wird und die gewünschte Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt groß wird, wird ebenfalls das Steuerverhältnis D für das Ventil 23 groß wodurch die tatsächliche Übersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit di/dt erhöht wird.

Wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe zur Absenkung der Ma­ schinengeschwindigkeit reduziert wird, wird das Steuerverhältnis D entlang einer niedrigen Maschinengeschwindigkeits-Linie redu­ ziert, wodurch der Zylinder 9 entleert wird. Somit wird das Ge­ triebe herabgefahren. Die Übertragungsverhältnis-Änderungsge­ schwindigkeit während des Herabfahrens erhöht sich mit der Redu­ zierung des Steuerverhältnisses D.

Die Steuerung dem Druck soll nun beschrieben werden. Die Pumpe 20, die durch die Verbrennungskraftmaschine 1 angetrieben wird, pumpt das Öl zu dem Leitungsdruck-Steuerventil 22. Wenn das Maschinendrehmoment Te, das in Übereinstimmung mit dem Dros­ selklappen-Öffnungsgrad O erhalten wird, und die Maschinenge­ schwindigkeit in einem niedrigen Maschinen-Geschwindigkeitsbe­ reich, groß ist, ist der gewünschte Leitungsdruck ebenfalls groß. Das elektromagnetisch arbeitende Ein-Aus-Ventil 27 wird mit einem Steuerverhältnis D_L betrieben, in Übereinstimmung mit dem gewünschten Leitungsdruck, so daß der Leitungsdruck P_L er­ höht wird. Sobald das Maschinendrehmoment Te in einem Hochge­ schwindigkeitsbereich der Maschine verringert wird, wird der Leitungsdruck P_L reduziert. Somit geschieht die Kraftübertragung durch das Getriebe ohne Schlupf des Keilriemens.

Wenn das Bremspedal 31 während der Fahrtbedingung betätigt wird, erzeugt der Hauptzylinder 32 den Bremsflüssigkeitsdruck, der zu den Bremseinrichtungen 35 geführt wird, um die Räder abzubrem­ sen. Als Ergebnis dessen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Antriebs-Keilriemenscheibengeschwindigkeit N_S herabgesetzt, so daß die Übersetzungsverhältnis-Steuersektion 50 das Überset­ zungsverhältnis-Steuerventil 23 in Betrieb setzt, um das Ge­ triebe herabzufahren.

Andererseits wird durch die Radblockierungs-Bestimmungssektion 54 bestimmt, wann die Räder während einer raschen Bremsverzöge­ rung der Radgeschwindigkeit NF oder NR blockiert sind. Nämlich dann, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten abgebremst wird, verlangsamt sich die Vor­ derradgeschwindigkeit NF oder die Hinterradgeschwindigkeit NR wie es in Fig. 3b dargestellt ist. Die Antiblockier-Steuerein­ heit 55 erzeugt ein ABS-Signal, um den Druck der Bremsflüssig­ keit in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen der Geschwin­ digkeit NF oder NR und der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vc zu erhöhen, aufrechtzuerhalten oder zu verzögern. Das ABS-Signal, wird durch die Ausgangssteuereinheit 56 zur Regulierung des Druckes zu dem Modulator 34 geleitet. Somit wird der Bremsflüs­ sigkeitsdruck für die Bremse 35 moduliert, wie es in der Fig. 3c dargestellt ist. Dadurch verlangsamt sich auch die Radgeschwin­ digkeit NF oder NR in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VB, ohne daß ein Blockieren der Räder verursacht wird.

Gleichzeitig bestimmt die Auskupplungs-Bestimmungssektion 60 die Betätigung der Kupplung 2 in Übereinstimmung mit dem Abfall der Maschinengeschwindigkeit Ne, um die Verbrennungskraftmaschine 1 vor dem Stillstand zu bewahren.

Wenn die Maschinengeschwindigkeit Ne kleiner wird als die Refe­ renzgeschwindigkeit B, wird das Auskupplungs-Signal zu der Kupp­ lungs-Steuersektion 52 geführt, um zwangsläufig die Kupplung 21 auszukuppeln, wie es in der Fig. 3d dargestellt ist, wodurch ein Stillstand der Maschine 1 verhindert wird. Andererseits arbeitet die Leerlaufgeschwindigkeits-Kontrollsektion 61 während der Zeit C. Somit wird der Antrieb 62 angesteuert, so daß das Drossel­ klappenventil 1a für die Zeit C weiter geöffnet ist, um die Leerlaufgeschwindigkeit der Maschine zu erhöhen.

Infolgedessen wird die Leerlaufgeschwindigkeit nicht herabge­ setzt, was infolge des Auslösens der automatischen Kupplung 2 verursacht würde, wie dies mit der gestrichelten Linie in Fig. 3e dargestellt ist. Somit wird die Maschinengeschwindigkeit Ne und der Durchsatz (displacement) der Pumpe 20 aufrechterhalten, wie es durch die durchgezogene Linie dargestellt ist. In Über­ einstimmung damit kann das Leitungsdruck-Steuerventil 22 betrie­ ben werden, um ein Optimum des Leitungsdruckes gemäß des lang­ samen Abfalls des Durchsatzes der Pumpe 20 zu gewährleisten. Da­ durch wird ebenfalls ein Greifen des Keilriemens 11 durch die Keilriemenscheiben 7 und 8 sichergestellt.

Die oben beschriebene Erfindung wurde für eine Ausführungsform einer Einrichtung oder Vorrichtung beschrieben, kann aber eben­ sogut als ein Verfahren angesehen werden, mit dem die oben be­ schriebene Einrichtung betrieben werden kann.

Claims (3)

1. Steuereinrichtung für die Drehzahl einer Verbrennungs­ kraftmaschine für ein Motorfahrzeug, das mit einem stufenlos variablen automatischen Keilriemengetriebe versehen ist, und für eine automatische Kupplung, die zwischen der Verbren­ nungskraftmaschine und dem automatischen Getriebe angeordnet ist,

• - bestehend aus einer Auskupplungs-Bestimmungseinrichtung (60) zum Erzeugen eines Auskupplungssignals, wobei dieses einer Einrichtung zur Betätigung der Kupplung (52) zuge­ führt wird, einem Hydrauliksystem, das eine von der Ver­ brennungskraftmaschine angetriebene Ölpumpe (20) und einen Hydraulikkreislauf zur Steuerung des Getriebes (4) umfaßt,
• - weiterhin bestehend aus einer Bestimmungseinrichtung (54), die aufgrund der Signale von Radgeschwindigkeitssensoren (46, 47) das Überschreiten eines Verzögerungswertes des Mo­ torfahrzeuges ermittelt und ein Verzögerungssignal erzeugt und einem Motorfahrzeuggeschwindigkeitsrechner (53), wobei aus dem Verzögerungssignal und der Motorfahrzeuggeschwin­ digkeit ein Blockiersignal der Räder bestimmt wird und das Blockiersignal zur Auskupplungs-Bestimmungseinrichtung (60) gelangt, um ein Auskupplungssignal bereitzustellen, wenn das Blockiersignal eine vorbestimmte Schwelle überschreitet und die mittels eines Drehzahlsensors (48) erfaßte Ände­ rungsrate der Motordrehzahl Ne über die Zeit eine Referenz­ rate überschreitet und die Motordrehzahl einen Referenzwert unterschreitet;
• - weiterhin bestehend aus einer Einrichtung (62) zur Dreh­ zahlerhöhung der Verbrennungskraftmaschine (1), die beim Anliegen des Auskupplungssignals die Drehzahl für eine vor­ bestimmte Zeitdauer C erhöht, um einem Drehzahlabfall un­ mittelbar nach dem Auskuppeln entgegenzuwirken, damit ein ausreichender Durchsatz der Ölpumpe (20) aufrechterhalten und Schlupf im Keilriemengetriebe (4) verhindert wird.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Antiblockiersystem (ABS), das auf das Radgeschwindig­ keitssignal der Radgeschwindigkeitssensoren (46, 47) rea­ giert, um ein Antiblockier-Bremssignal zu erzeugen, wobei das Auskupplungssignal für die Auskupplungs-Bestimmungseinrich­ tung (60) auf der Basis des Antiblockier-Bremssignals bereit­ gestellt wird.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (62) eine Drehzahlerhöhung mittels Betä­ tigen einer Drosselklappe (1a) vornimmt, um einen vorbestimm­ ten Öffnungsgrad für die vorbestimmte Zeit aufrechtzuerhal­ ten.