KR101911157B1

KR101911157B1 - 자동차 마찰 클러치를 유압으로 작동시키기 위한 장치

Info

Publication number: KR101911157B1
Application number: KR1020167023785A
Authority: KR
Inventors: 빌헬름 휴브너
Original assignee: 에프티이 오토모티브 게엠베하
Priority date: 2014-01-30
Filing date: 2015-01-21
Publication date: 2018-10-23
Also published as: JP2017504773A; US20160341265A1; CN106104056B; KR20160114168A; EP3099955B1; ES2647793T3; MX2016009773A; CN106104056A; BR112016017325B1; PL3099955T3; WO2015113744A1; US9803705B2; EP3099955A1; JP6411525B2; DE102014001073A1

Abstract

본 발명은 자동차 마찰 클러치(12)용 유압 작동 장치(10)에 관한 것으로, 센서(14)에 의해 그 작동이 감지되고, 휴지 설정에서 보충 구역(20)을 통해 리저버(22)와 유체로 연결되는 마스터 압력 챔버(18)를 구비하는, 수동으로 작동 가능한 마스터 실린더(16); 슬레이브 압력 챔버(24)를 구비하고, 상기 자동차 마찰 클러치(12)와 작동 가능하게 연결되는 슬레이브 실린더(28)를 구비하는 슬레이브 장치(26); 슬레이브 압력 챔버에 마스터 압력 챔버를 연결하는 압력 라인(30)으로서, 전기적으로 작동 가능한 밸브 장치(38)가 연결되는 압력 라인(30); 유입부 측에서 리저버에 연결되며, 배출부 측에서 압력 라인에 연결될 수 있는 모터 펌프(32, M); 및 전기 부품(센서, 밸브 장치, 모터 펌프)이 연결되는 제어 유닛(40)을 포함한다. 밸브 장치는, 전기적으로 작동 가능한 비례 밸브(42), 및 마스터 압력 챔버의 방향으로 차단하는 제1 체크 밸브(44)를 병렬 연결로 포함하고, 모터 펌프는, 밸브 장치와 슬레이브 압력 챔버 사이에서, 모터 펌프의 방향으로 차단하는 제2 체크 밸브(46)를 통해 상기 압력 라인에 연결된다.

Description

자동차 마찰 클러치를 유압으로 작동시키기 위한 장치 {DEVICE FOR HYDRAULICALLY ACTUATING A MOTOR VEHICLE FRICTION CLUTCH}

본 발명은 청구항 1의 전제부에 따른 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치에 관련된 것이다. 특히, 본 발명은 확장된 스타트/스톱 시스템을 가지고, 자동차 마찰 클러치의 자동 유압 작동뿐만 아니라 수동 유압 작동도 허용하는 것을 목적으로 하는 자동차에 사용되는 장치에 관련된 것이다.

종래의 자동차용 유압 클러치는, 유압 유체로 채워진 이퀄라이징 리저버(equalizing reservoir)와 연결되고, 예를 들어, 클러치 페달을 통해 작동될 수 있는 마스터 실린더를 포함한다. 마스터 실린더는, 클러치 페달을 밟는 것에 의해 마스터 실린더에 발생한 압력이 압력 라인에서 유체 컬럼을 통해 슬레이브 실린더로 전달될 수 있도록 하기 위하여, 압력 라인을 통해 슬레이브 실린더와 유압으로 연결되어 있다. 그 결과, 자동차 마찰 클러치의 릴리스 베이링이, 릴리스 메커니즘을 통해 클러치 압력판을 구동된 클러치 판으로부터 분리시키기 위하여, 그리고 이렇게 하여 자동차의 변속기로부터 엔진을 분리시키기 위하여 슬레이브 실린더의 작동력에 의해 작동된다.

자동차 마찰 클러치의 (부분적인) 자동 유압 작동을 위해서, 수동으로 작동 가능한 마스터 실린더와 슬레이브 실린더 사이에 압력 라인을 가지는 전기적으로 제어 가능한 밸브 장치를 통해 유체 연결로 배치될 수 있는 유압원(모터 펌프)에 의해 유압 클러치 작동을 확장하는 것은 이미 제안되어 있다(예를 들어, 명세서 DE 41 21 016 A1과 DE 10 2007 002 842 A1 참조). 자동차 마찰 클러치의 (부분적인) 자동 작동을 위한 이유는 현재 여러 가지가 있다: 먼저, 언급은 연료 소비의 감소를 위해, 중립 설정으로 변경하고 클러치를 분리시킬 때는 내연기관이 꺼지고, 클러치 페달이 작동될 때에는 내연기관이 켜지는, 수동 변속기를 갖는 자동차의 알려진 스타트/스톱 시스템의, 내연기관을 끄기 위해 더 이상 중립 설정으로 변경할 필요가 없고(예를 들어, 명세서 WO 2000/24603 A1 참조), 소위 '모터 없는 작동(motorless operation)', 즉, 맞물린 기어와 스위치 꺼진 내연기관에 의한 작동 역시 허용하는 소위 '스타트/스톱 기어(start/stop in gear)' 시스템으로의 확장 욕구에 의해 만들어졌을 것이다. 그러면 (부분적인) 자동 클러치 구동에 의해, 잘못된 사용 즉, '잘못된(wrong)' 기어로 시작하는 것, '스내칭(snatching)' 또는 클러치 페달을 완전히 밟지 않는 것 등에 기인하는 손상과 과도한 마모를 막을 수 있다. 게다가 예를 들어, '가다 서다 반복하는(stop-and-go)' 교통체증에서, 내연기관의 '시동 꺼짐(stalling)'을 방지하거나 위험한 상태들을 '완화(defuse)'시켜(명세서 DE 10 2007 002 842 A1 참조) 편안함을 증대시키고, 예를 들어, '프리-세이프(pre-safe)' 센서 시스템에 의해 충돌의 위험 같은 위태로운 주행 상태의 감지 후에 내연기관이 더이상 자동차의 서비스 브레이크의 효과를 감소시킬 수 없도록 하기 위해 클러치의 자동 해제에 의해 내연기관이 구동 휠로부터 분리되는 적절한 개입을 통해 클러치 작동을 가능하게 하는 지원 시스템을 실현하는 것도 가능하다.

청구항 1의 전제부를 정의하는 장치에 대한 명세서 DE 10 2007 002 842 A1는, 감지 페달을 통해 수동으로 작동할 수 있고 휴지(rest) 설정에서 보충 구역을 통해 유압 리저버와 유체 연결되는 피스톤 작동 챔버를 구비하는 마스터 유닛, 피스톤 작동 챔버를 구비하고 자동차 마찰 클러치와 작동 가능하게 연결되는 슬레이브 유닛, 및 마스터 유닛과 슬레이브 유닛의 피스톤 작동 챔버의 유압 연결을 위한 압력 라인을 갖는 유압 클러치 작동을 개시한다. 게다가, 유입부 측에서 유압 리저버와 유압으로 연결되고 전기 모터에 의해 구동될 수 있는 유압 펌프가 제공되고, 펌프의 펌프 배출부가 압력 라인과 유압으로 연결 가능하며, 압력 라인으로 연결된 전기적으로 작동 가능한 제어 밸브 장치가 이를 위한 기능을 한다. 마지막으로, 종래 시스템은 페달 센서, 유압 펌프 및 자동차 마찰 클러치의 수동 또는 자동 작동을 위한 제어 밸브 장치가 전기적으로 연결된 제어 유닛(캔 버스(CAN bus), 제어 회로)을 구비한다.

사실, 종래기술에서 전원 고장의 경우 제어 밸브 장치가 마스터 유닛과 슬레이브 유닛의 피스톤 작동 챔버를 연결하는 설정으로 스프링-편향되어 있으므로 안전은 보장되어 있다. 그러나, 운전자가 페달 작동을 통해 자동 클러치 프로세스에 개입하는 것이 쉽게 가능하지 않은 점을 고려하면 안전 측면에서 이 종래 기술은 개선이 필요하다.

명세서 DE 41 21 016 A1에 따른 종래 기술에도 동일하게 적용된다. 게다가, 목적 면에서 거기에 개시된 장치가 두 작동 시스템(자동 및 수동)의 장점들을 결합하려고 함에도 불구하고, 복수 개의 밸브 블록과 압력 또는 에너지 저장의 기술적인 하드웨어 때문에 그 목적에는 상당한 지출이 있다.

본 발명은 전술한 단점들을 회피하고, 설명된 종래기술과 비교하여 특히 간단한 구조로, 그러함에도 매우 다양한 목적을 위해 운전자는 언제든지 문제없이 개입할 수 있는 (부분적인) 자동 클러치 유압 프로세스를 수행할 수 있는 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

이러한 목적은 청구항 1의 특징에 의해 성취된다. 본 발명의 유리한 또는 편리한 발전은 청구항 2 내지 7의 대상이다.

본 발명에 따르면 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치는, 휴지 설정에서 보충 구역을 통해 리저버와 유체로 연결되는 마스터 압력 챔버를 구비하고, 센서에 의해 그 작동이 감지되는 수동으로 작동 가능한 마스터 실린더, 슬레이브 압력 챔버를 구비하고 자동차 마찰 클러치와 작동 가능하게 연결되는 적어도 하나의 슬레이브 실린더를 포함하는 슬레이브 장치, 슬레이브 압력 챔버와 마스터 압력 챔버의 유압 연결을 위한 압력 라인, 유입부 측에서 리저버와 유압으로 연결되고 펌프 배출부는 압력 라인과 유압으로 연결 가능한 모터 펌프, 압력 라인으로 연결된 전기적으로 작동 가능한 밸브 장치, 및 자동차 마찰 클러치의 수동 또는 자동 작동을 위해 센서, 모터 펌프, 및 밸브 장치와 전기적으로 연결된 제어 유닛을 포함하고, 밸브 장치는, 전기적으로 작동 가능한 비례 밸브와 마스터 압력 챔버의 방향으로 차단하는 제1 역류방지 밸브를 병렬연결로 포함하고, 밸브 장치와 슬레이브 압력 챔버 사이에서, 모터 펌프의 방향으로 차단하는 제2 역류방지 밸브를 통해 모터 펌프는 압력 라인과 유압으로 연결되는 특징을 가진다.

다시 말해서, 전기적으로 작동 가능한 밸브 장치는 마스터 압력 챔버와 슬레이브 압력 챔버 사이의 압력 라인을 마스터측의 라인 영역과 슬레이브측의 라인 영역으로 나눈다. 슬레이브 압력 챔버를 적재하여 자동차 마찰 클러치를 작동시키기(예를 들어 해제) 위해서, 비례 밸브가 닫혀있을 때 마스터 실린더 또는 모터 펌프에 대한 역류방지 밸브에 의해 '닫혀 있어(locked in)' 마스터측 라인 영역을 통한 (수동으로) 마스터 실린더뿐만 아니라 펌프 배출부를 통한 (자동으로) 모터 펌프로부터도 시작되어, 유압 유체의 체적은 슬레이브측 라인 영역 내로 또는 라인 영역에 옮겨져 압력 채움(pressure built up)이 될 수 있다. 비례 밸브의 적절한 활성화 및 그렇게 생성되어 정의된 열림을 통해, 주어진 경우 모터 펌프가 구동하고 있을 때 마스터 실린더의 작동 없이 슬레이브측 압력을 유지할 수 있거나, 또는 예를 들어, 비례 밸브를 통해 슬레이브측 라인 영역 밖으로 흘러나온 유압 유체가 마스터측 라인 영역, 마스터 압력 챔버, 및 마스터 실린더의 적절한 치수의 보충 구역의 마스터측 라인 영역을 통해 리저버로 돌아가는 경우에, 자동차 마찰 클러치를 재결합하기 위해서, 비례 밸브를 통해 정의된 방법으로 슬레이브측 압력을 줄일 수 있다. 마스터 실린더의 수동 작동의 경우 마스터 압력 챔버와 마스터 실린더의 보충 구역 사이의 유압 연결은, 비례 밸브를 통해 슬레이브측 라인 영역의 유압 경감이 더 이상 가능하지 않도록 하기 위해 그 자체로 공지된 방식으로 (예를 들어, 실린더 하우징에서 보충 보어(replenishing bore)의 '오버-트래블(over-travel)'에 의해, 피스톤에서 제1 실링 요소에 의해, 또는 유지 설정을 벗어난 피스톤 움직임이 자동으로 닫히는 경우 마스터 피스톤의 중앙 밸브에 의해) 방해된다. 그러므로, 마스터 실린더의 수동 (페달) 작동에 의해 자동차 마찰 클러치의 자동 작동에, 그 목적을 위해 부가적인 밸브 및/또는 또 다른 구성요소 없이, 운전자가 언제든지 직접적으로(즉, 또한 매우 신속하게) 개입하는 것을 가능하게 하는 밸브 전환 기능이 역시 마스터 실린더에 그 자체로 공지된 보충 시스템과 함께 주어진다. 그러므로, 도입부에 설명된 종래 기술과 비교했을 때 안전성 면에서 진보한, 매우 간단한 회로 포맷을 갖는 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치가 생성되고, 이 장치에 의해 매우 다양한 (부분적인) 자동 유압 프로세스가 달성될 수 있다.

이론상으로는, 차단 제로 설정(blocking zero setting)으로 스프링-편향되도록 비례 밸브를 구성하는 것은 가능하다. 그러나, 비례 밸브가 통과 제로 설정(passage zero setting)으로 스프링-편향되어 있다면 특히 실패-안전성에 대해서는 바람직하다.

게다가, 자동차 마찰 클러치와 기계적으로 연결된 슬레이브 피스톤을 구비하는 슬레이브 실린더는 슬레이브 피스톤의 작동 트래블의 제한 목적을 제공하기 위한 어버트먼트(abutment)를 구비할 수 있다. 따라서 간단한 방법으로 '오버-프레싱(over-pressing)'과 작동 트래블 제한을 위한 측정이 클러치 스스로 수행되지 않는 한에 있어서 자동차 마찰 클러치의 수반하여 발생할 수 있는 손상을 방지할 수 있다.

만약 장치가 끊임없이 상승하는 특성 곡선을 따르는 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위해 사용된다면(예를 들어, 작동 트래블에 대한 작동력의 대략 선형 그래프를 갖는), 장치의 가장 간단한 실시예에서 슬레이브 장치의 트래블 센서를 생략하는 것이 기본적으로 가능하다. 그러나, 제어 유닛에 전기적으로 연결되고, 이것에 의해 자동차 마찰 클러치의 해제 상태를 나타내는 슬레이브측 작동 트래블이 감지될 수 있는 트래블 센서가 슬레이브 장치에 구비되면 더 바람직하다. 이는, 어떠한 원하는 특성 곡선, 예를 들어, 자주 있는 경우인 '아치형 백(arched back)'의 형태로 연장하는 자동차 마찰 클러치의 매우 다양한 자동 작동, 선택적으로 심지어 오버래핑 수동 작동을 가능하게 한다.

본 발명의 개념의 더 나아간 수행으로 슬레이브 장치는 슬레이브 실린더의 상류에 유압으로 연결되고 슬레이브 압력 챔버를 구비하는 포셔닝 실린더를 포함할 수 있다. 따라서 특히, 현존하는 클러치 작동 시스템은 (부분적인) 자동 클러치 작동을 가능하게 하기 위해 이미 구성된 마스터와 슬레이브 실린더를 유지하면서 간단한 방법으로 범위가 넓어질 수 있다.

마지막으로, 만약 적어도 리저버, 모터 펌프, 제2 역류방지 밸브 및 선택적으로 트래블 센서를 포함하는 포셔닝 실린더가 결합되어, 예를 들어 외부의 영향(온도 등)에 대하여 보호하기 쉬운 위치에서 마스터 및 슬레이브 실린더의 위치를 독립적으로 할 뿐만 아니라 간단하고 조립하기 편한 방식으로 자동차에 배치될 수 있고, 더 쉽게 접근할 수 있고 및/또는 덜 국한된 모듈을 형성하면 이점이 있다. 바람직하게는, 이 모듈은, 자동 클러치 작동을 위해 제공된 구성 요소들이 최고로 융합되도록 하기 위하여, 밸브 장치와 선택적으로 제어 유닛을 더 포함한다.

본 발명은, 동일한 참조 부호는 동일하거나 대응하는 부분을 나타내는 첨부된 개략적인 도면들을 참조하여, 바람직한 실시예에 기초하여 이하에서 보다 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른, 트래블이 감지된 슬레이브 장치를 갖는 자동차 마찰 클러치의 유압 구동을 위한 장치의 회로도를 나타낸다.
도 2는 본 발명의 제1 실시예와 비교하여 슬레이브 장치의 작동 트래블의 제한을 위하여 추가된 어버트먼트를 갖는 제2 실시예에 따른 자동차 마찰 클러치의 유압 구동을 위한 장치의 회로도를 나타낸다.
도 3은 슬레이브 장치가 슬레이브 실린더의 상류에 유압으로 연결된 포셔닝 실린더를 포함하는 본 발명의 제3 실시예에 따른 자동차 마찰 클러치의 유압 구동을 위한 장치의 회로도를 나타낸 것이다.
세부사항 또는 요소들과 그 기능들은 전문가에게 충분히 공지되어 있고, 그에 관한 설명은 본 발명의 이해를 위해 필요하다고 보이지 않기 때문에, 클러치와 클러치를 통해 작동 가능하게 연결되는 요소(수동 변속기, 내연 모터)의 세부사항의 실례는 도면과 이하의 설명에서 생략된다.

도 1에서, 도면부호 10은 자동차 마찰 클러치(12)의 유압 작동을 위한 일반적인 장치를 나타낸다. 이하에서 보다 상세히 설명되는 바와 같이, 장치(10)는 그 작동이 센서(14)에 의해 감지되고, 휴지 설정에서 보충 구역(20)을 통해 리저버(22)와 유체 연결되는 마스터 압력 챔버(18)를 포함하는 수동으로 작동 가능한 마스터 실린더(16), 슬레이브 압력 챔버(24)를 구비하고, 자동차 마찰 클러치(21)와 작동 가능하게 연결되는 적어도 하나의 슬레이브 실린더(28)를 포함하는 슬레이브 장치(26), 마스터 압력 챔버(18)와 슬레이브 압력 챔버(24)의 유압 연결을 위한 압력 라인(30), 전기 펌프 드라이브(M)를 구비하고, 모터 펌프의 펌프 유입부(34)는 리저버(22)와 유압으로 연결되며, 모터 펌프의 펌프 배출부(36)는 압력 라인(30)과 유압으로 연결될 수 있는 모터 펌프(32), 압력 라인(30)으로 연결된 전기적으로 작동 가능한 밸브 장치(38), 및 자동차 마찰 클러치(12)의 후술할 (그 중에서도) 수동 또는 자동 작동을 위해 센서(14), 모터 펌프(32), 즉, 펌프 드라이브(M) 및 밸브 장치(38)와 전기적으로 연결된 제어 유닛(40)을 포함한다. 모터 펌프(32)가 밸브 장치(38)와 슬레이브 압력 챔버(24) 사이에서 모터 펌프(32)의 방향으로 차단하는 제2 역류방지 밸브(46)를 통해 압력 라인(30)과 유압으로 연결되면서, 밸브 장치(38)는, 전기적으로 작동 가능한 비례 밸브(42)와, 마스터 압력 챔버(18)의 방향으로 차단하는 제1 역류방지 밸브(44)를 병렬 연결로 포함하는 것은 중요하다. 역류방지 밸브(44, 46)는 그 각각이 닫힘 설정으로 스프링-편향될 수 있지만, 이것은 도면에 도시되어 있지 않다.

마스터 실린더(16)는 그 자체로 공지된 방식으로, 마스터 피스톤(50)과 함께 마스터 압력 챔버(18)를 경계 짓는 마스터 실린더 하우징(48)을 포함한다. 피스톤 로드(52)가 마스터 피스톤(50) 및 페달(54)과 피봇 연결된다. 페달(54)은, 피스톤 로드(52)에 의해 마스터 실린더 하우징(48)의 마스터 피스톤(50)을 축 방향으로 변위시켜, 마스터 압력 챔버(18)에 압력을 더 높이기 위한 것뿐만 아니라 마스터 압력 챔버(18)로부터의 유압 유체를 압력 라인(30)으로 변위시키기 위하여, 수동 (발) 작동에 의해 피봇 베어링(56)을 중심으로 피봇될 수 있다. 페달(54)에, 또는 마스터 실린더(16)의 내부 또는 마스터 실린더(16)에 선택적으로 제공되는 마스터 피스톤(50)용 복원 스프링이 여기에 도시되어 있지 않다.

도시된 실시예에서 마스터 피스톤(50)은 소위 '축 피스톤(shaft piston)'이고, 리저버(22)(보충 영역(20))와의 보충 연결의 '오버-트래블(over-travel)' 이후에 (제1) 밀봉요소(60)에 의해 마스터 압력 챔버(18)를 밀봉하기 위하여, 피스톤 헤드에 장착된 밀봉요소(60)가 실린더 하우징에서 가이드면과 협력하면서, 주위에 대하여 마스터 실린더(16)를 밀봉하고, 하우징에 대하여 고정된 (제2) 밀봉요소(58)가 피스톤 축에 제공되는 가이드면과 협력한다. 그러나, 마스터 피스톤은 하우징에서 가이드면과 협력하는 두 개의 '트래블링(traveling)' (제1, 2) 밀봉요소를 갖는 '클래식(classic)' 피스톤, 또는 피스톤 가이드면이 하우징에 대하여, 그리고 압력 챔버에 고정된 적어도 (제1) 밀봉부재와 협력하는 소위 '플런저 피스톤(plunger piston)'과 동일하게 될 수 있었다. 게다가, 마스터 피스톤은, 마스터 피스톤의 휴지 설정에서 마스터 압력 챔버를 보충 구역과 연결하는 중앙 밸브가 제공될 수 있었다. 이러한 공지된 마스터 실린더 변형은 도시된 휴지 설정을 벗어나서 마스터 실린더 하우징에서 마스터 피스톤의 축 방향 변위의 결과로써 보충 영역을 통해 생성된 리저버와의 연결이 방해되는 어디서든 흔하고, 따라서 압력이 마스터 압력 챔버에 처음으로 발달된다.

본 실시예에서, 센서(14)는 실린더 하우징에 대하여 고정되고, 마스터 피스톤(50)의 행정(s)을 감지하기 위해서 마스터 피스톤(50) 상에 영구자석(미도시)의 형태로 장착된 신호 요소와 협력하는, 예를 들어, 홀(Hall) 센서와 같이 자속에 민감한 센서이다. 유압 마스터 실린더에서의 이러한 종류의 센서 장치는, 구조적 형성 및 기능에 대하여 여기서 명확하게 참조되는, 예를 들어, 동일 출원인의 명세서 EP 1 369 597 A2와 EP 1 489 385 A2에 개시되어 있다. 센서(14)는 전기 신호 라인(62)을 통해 전도되는 트래블-의존 전압 신호(U)를 전자 제어 유닛(40)에 전달한다.

밸브 장치(38)는, 밸브 장치의 비례 밸브(42)와 제1 역류방지 밸브(44)의 병렬연결에 의해, 압력 라인(30)을 마스터 압력 챔버(18)에 영구적으로 연결된 전송기측 압력 라인 영역(64)과 슬레이브 압력 챔버(24)와 지속적으로 연결된 슬레이브측 압력 라인 영역(66)으로 나눈다. 여기에 도시된 비례 밸브(42)는 밸브 스프링(68)을 통해 통과를 허용하는 제로 설정으로 스프링-편향되고, 밸브 스프링(68)의 힘에 대항하여 전자기 드라이브(70)에 의해 정의된 방법으로 닫혀질 수 있는 2/2-방향 비례 밸브이다. 전자기 드라이브(70)로 전류를 공급하기 위해, 이것은 전자 제어 라인(72)을 통해 제어 유닛(40)에 연결되어 있다. 비례 밸브(42)의 구조적인 형태에 관한 한, 이는, 예를 들어, 동일 출원인의 DE 196 33 420 A1 (도 4 참조)의 원리에 공지된 것과 같이 통과 제로 설정으로 스프링-편향된 전자기적으로 작동 가능한 2/2-방향 볼-시트 밸브가 행해질 수 있다.

모터 펌프(32)의 펌프 배출부(36)는 모터 펌프(32)의 방향으로 차단하기 위해 제2 역류방지 밸브(46)로 연결된 이송 라인(74)을 통해 슬레이브측 압력 라인 영역(66)과 연결된다. 모터 펌프(32)의 펌프 유입부(34)는 흡입 라인(76)을 통해 리저버(22)와 영구적으로 유체연결 되어있다. 전기 펌프 드라이브(M)로의 전류의 공급 또는 전기 펌프 드라이브(M)의 활성을 위해, 이것은 전기 제어 라인(78)을 통해 제어 유닛(40)과 연결된다. 예를 들어, 기어 펌프, 롤러 셀(roller cell) 펌프, 베인 셀(vane cell) 펌프 및 방사방향 또는 축방향 피스톤 펌프와 같은 펌프 유형들은, 이들이 유압 클러치 작동을 위해 보통 압력을 (40 bar까지) 발생하는 위치에 있는 한, 모터 펌프(32)용으로 사용될 수 있다. 본 사용에서 모터 펌프(32)가 펌프 드라이브(M)의 소정의 회전 속도를 위해 지속적인 유량을 공급하는 지속적인 이송 펌프로써 구성되어 있다면, 원칙적으로 충분하다. 펌프 드라이브(M)는 압력의 가능한 변동에 반응할 수 있도록 하기 위해, 그리고 낮은 회전 속도에 의해, 유압 유체의 섬세하게 측정 가능한 '유입(introduction)' 또는 '보충(topping up)'을 가능하도록 하기 위해, 회전 속도가 선택적으로 조절될 수 있다.

슬레이브 실린더(28)는 그 자체로 공지된 방식으로, 내부에서 슬레이브 피스톤(82)이 길이방향으로 변위 될 수 있도록 가이드 되고 슬레이브 실린더 하우징(80)에 대하여 그 둘레가 밀봉된 (상세히 도시되지 않은 방식으로) 슬레이브 실린더 하우징(80)을 포함한다. 여기서 슬레이브 실린더 하우징(80)과 함께 슬레이브 피스톤(82)은 압력 연결부(84)를 통해 유압 유체가 채워질 수 있는 슬레이브 압력 챔버(24)를 경계 짓는다. 이러한 목적을 위해, 압력 라인(30)은 슬레이브측 압력 라인 영역(66)에 의해 압력 연결부(84)와 연결되어 있다. 피스톤 로드(86)가 슬레이브 압력 챔버(24)로부터 먼 측의 슬레이브 피스톤(82) 상에 장착되며, 피스톤 로드에 의해, 슬레이브 실린더(28)가 그 자체로 공지된 방식으로 마찰 클러치(12)와 동작이 연결되며, 슬레이브 압력 챔버(24)에 마련된 압축 스프링(88)이 실린더측과 클러치측에서 참여하는 구성요소의 접촉을 유지한다.

도시된 실시예에서, 신호 라인(90)을 통해 제어 유닛(40)과 전기적으로 연결된 트래블 센서(92)가 슬레이브 장치(26)에, 더욱 정확하게는 슬레이브 실린더 하우징(80)에 제공되며, 트래블 센서에 의해, 슬레이브측에서, 마찰 클러치(12)의 해제 상태를 나타내는 작동 트래블(s)이 검출될 수 있다. 마스터 실린더(16)와 함께함으로써, 이 경우에 이는 실린더 하우징에 대하여 고정되고, 슬레이브 피스톤(82)의 작동 트래블(s)을 검출하기 위해 영구자석(미도시)의 형태로, 슬레이브 피스톤(82) 상에 장착되는 신호 요소와 협력하는, 예를 들어, 홀 센서와 같이 자속에 민감한 센서가 될 수 있다.

비록 도시된 실시예에서 슬레이브 실린더(28)는 '클래식(classic)' 모드 구성으로 도시되어 있지만, 예를 들어 동일 출원인의 명세서 DE 197 16 473 A1와 DE 199 44 083 A1에 원칙적으로 기재된 것과 같은, 소위 '중심 해제기(central disengager)' 또는 '중심 결합기(central engager)'와 비슷하게 될 수 있고, 매우 콤팩트한 환형 구조 때문에 일반적으로 실제 응용에 더 바람직할 수 있다. 게다가, 예를 들어, 동일한 출원인의 명세서 DE 102 22 730 A1와 DE 20 006 014 024 U1의 트래블을 감지한 중심 해제기의 구조와 기능에 대한 명시적인 참조가 이 시점에서 이루어질 수 있다.

중요한 점들에 관하여 다른 실시예들에 대해서 동일한 유압 작동 장치(10)의 기능이 설명되기 전에, 전에 도시된 제1 실시예(도 1)와 도 2, 3에 따른 제2, 3 실시예가 어떻게 다른지 아래에서 간략하게 설명한다.

도 2에 따른 제2 실시예에서 슬레이브 실린더(28)는 피스톤 로드(86)를 통해 마찰 클러치(12)와 기계적으로 연결된 슬레이브 피스톤(82)의 작동 트래블(s)의 제한의 목적을 제공하는 어버트먼트(94)를 갖는다. 여기서 도시된 것처럼, 어버트먼트(94)는 환형구조이고 슬레이브 실린더 하우징(80)의 내주에, 특히 축방향으로 보이는 것처럼, 피스톤 로드(86)가 슬레이브 실린더 하우징(80)의 밖으로 너무 멀리 이동될 수 있기 전에 유압으로 적재된 슬레이브 피스톤(82)이 어버트먼트(94)와 접촉하는 슬레이브 실린더(28)의 장소에 적절한 방식으로 장착될 수 있다. '오버러닝(overrunning)' 그리고 그에 따라 마찰 클러치(12)에 수반 가능한 손상이 간단한 방식으로 확실하게 방지될 수 있다.

도 3에 도시된 제3 실시예에서 슬레이브 장치(26)는 마스터 실린더(16)의 방향으로부터 보이는 것처럼 슬레이브 실린더(28)의 상류에 유압으로 연결되고, 슬레이브 압력 챔버(24)를 구비하는 포셔닝 실린더(96)를 포함한다. 세퍼레이팅(separating) 피스톤(100)이 길이방향으로 변위될 수 있도록 포셔닝 실린더(96)의 실린더 하우징(98)에 수용되고, 실린더 하우징(98)의 내주의 가이드면에 대하여 슬라이딩 밀봉을 제공하는 축방향으로 서로 이격된 두 개의 실링 요소(102)와 함께 피스톤 둘레에 제공된다. 실린더 하우징(98)에서 세퍼레이팅 피스톤(100)은 슬레이브 장치(26)의 슬레이브 압력 챔버(24)를, 마찰 클러치(12)와 작동 가능하게 연결되는 슬레이브 실린더(28)의 추가 슬레이브 압력 챔버(108)와 함께 추가 압력 라인(106)을 통해 그 부분이 영구적으로 연통되는 추가 마스터 압력 챔버(104)로부터 분리시킨다.

추가 마스터 압력 챔버(104)에 수용된 압축 스프링(110)이 세퍼레이팅 피스톤(100)을 슬레이브 압력 챔버(24)의 방향, 즉, 도 3의 왼쪽으로 도시된 휴지 설정으로 편향시킨다. 세퍼레이팅 피스톤(100)의 휴지 설정에서 추가 마스터 압력 챔버(104)는 마찰 클러치(12) 또는 슬레이브 실린더(28)에 온도 팽창, 마모 트래블 등에 관한 보상을 제공하기 위해 보충 라인(112)를 통해 리저버(22)와 유체 연결된다. 그러므로 본 실시예에서 슬레이브 장치(26)는 슬레이브 실린더(28), 슬레이브 압력 챔버(24)를 구비하는 포셔닝 실린더(96), 실린더(28, 96) 사이의 추가 압력 라인(106), 및 리저버(22)에서 포셔닝 실린더(96)의 추가 마스터 압력 챔버(104)까지의 보충 라인(112)을 포함한다.

슬레이브 압력 챔버(24)가 압력 라인(30)의 슬레이브측 압력 라인 영역(66)을 통해 유압 로딩의 대상이 될 때, 세퍼레이팅 피스톤(100)은 압축 스프링(110)의 힘에 대항하여 도 3의 오른쪽으로 이동하고, 이 경우에 압력이 추가 마스터 압력 챔버(104)에 구축될 수 있도록 마스터 압력 챔버측, 즉 도 3의 오른쪽에서 실링 요소(102)는 리저버(22)와의 보충 연결을 분리시킨다. 이 부분을 위한 유압이 추가 압력 라인(106)을 통해 추가 슬레이브 압력 챔버(108)에 존재하고, 작동면에서 효과적이 되기 위해 슬레이브 실린더(28)의 슬레이브 피스톤(82) 상에서 작동할 수 있다. 이러한 경우에 세퍼레이팅 피스톤(100)이 포셔닝 실린더(96)에서 임의적인 정도로 변위할 수 없기 때문에, 포셔닝 실린더(96) 역시 도 2에 따른 제2 실시예의 어버트먼트(94)와 유사한 멈춤 기능을 갖는다.

게다가, 도시된 실시예에서 상술한 트래블 센서(92)가 포셔닝 실린더(96), 즉 실린더 하우징(98)에 고정되고, 포셔닝 실린더(96)의 슬레이브 실린더(28)와의 유압 연결에 의해 마찰 클러치(12)의 해제 상태 또는 결합 상태를 나타내는 세퍼레이팅 피스톤(100)의 행정을 감지하기 위해 세퍼레이팅 피스톤(100)에서 신호 요소(미도시)와 협력한다.

마지막으로, 다른 실시예들과 관련한 언급은 회로의 모듈 구조에 의해 만들어질 수 있다. 도 1 및 도 2에 따른 실시예에서, 리저버(22), 전기 펌프 드라이브(M)를 갖는 모터 펌프(32), 제2 역류방지 밸브(46), 및 관련된 유압 연결이 모듈(114)을 형성하도록 결합되며, 이 모듈은 또한 선택적으로 밸브 장치(38)와 제어 유닛(40)을 포함할 수 있는데 반하여, 도 3에 따른 제3 실시예에서, 리저버(22), 전기 펌프 드라이브(M)를 함께 갖는 모터 펌프(32), 제2 역류방지 밸브(46), 트래블 센서(92)(존재한다면)를 갖는 포셔닝 실린더(96), 및 관련된 유압 연결이 모듈(116)을 형성하도록 결합된다. 116'에 나타난 것처럼, 이 모듈은 밸브 장치(38)와 제어 유닛(40)을 추가로 포함할 수 있고, 따라서 (부분적인) 자동 클러치 작동 역시 실현하기 위해, 통상적인 수동으로 작동 가능한 유압 클러치 작동 시스템의 마스터 실린더와 슬레이브 실린더 사이의 분리 요소로써 모듈(116')만 삽입되면 된다.

유압 작동 장치(10)의 기능은, 이하의 모든 실시예들에 공통적으로 간단히 설명되며, (A) 수동 작동, (B) '급발진(jackrabbit start)' 방지, (C) 자동 작동 및 (D) '오버래핑(overlapping)' 작동 경우 사이에서 구별이 이루어진다.

(A) 수동 작동: 마스터 실린더(16)는 페달(54)을 통해서 수동으로 작동된다. 마스터 피스톤(50)에 의해 마스터 압력 챔버(18)로부터 변위된 유압 유체는, 마스터측 압력 라인 영역(64), 밸브 장치(38)의 흐름이 자유롭게 개방된 비례 밸브(42) 및/또는 제1 역류방지 밸브(44), 및 압력 라인(30)의 슬레이브측 압력 라인 영역(66)을 을 통해 슬레이브 실린더(28)(도 1 및 2)의 슬레이브 압력 챔버(24) 또는 중간의 미터링(metering) 또는 포셔닝 실린더(96)(도 3)로 이동한다. 그 결과, 슬레이브 피스톤(82)은 마찰 클러치(12)를 해제하기 위해 직접(도 1 및 2) 또는 간접적으로(도 3: 세퍼레이팅 피스톤(100), 추가 마스터 압력 챔버(104), 추가 압력 라인(106) 및 추가 슬레이브 압력 챔버(108)를 통해) 유압으로 적재되고 변위된다.

복귀 행정(페달(54)의 놓기)이 일어날 때, 유압 유체는, 슬레이브 압력 챔버(24)로부터 슬레이브측 압력 라인 영역(66), 밸브 장치(38)의 흐름이 자유롭게 개방된 비례 밸브(42), 및 압력 라인(30)의 마스터측 압력 라인 영역(64)을 통해 마스터 실린더(16)의 마스터 압력 챔버(18)로 환류한다. 열팽창, 마찰 클러치(12)의 마모 또는 높은 회전 속도에서 마찰 클러치(12)의 변형을 위한 보상을 제공하기 위한 체적 균등화가, 도 3의 경우에, 마스터 실린더(16)(보충 영역(20)) 또는 포셔닝 실린더(96)(보충 라인(112))의 균등화 시스템을 통해 일어난다.

(B) '급발진' 방지(기술 전문 용어로서 최대 토크 제한(Peak Torque Limiter; PTL) 기능이라고도 지칭됨): 만약 마스터 실린더(16) 및/또는 슬레이브 실린더(28) 또는 포셔닝 실린더(96)의 트래블 센서(s)(14, 92)에 의해, 클러치 및 내연 기관의 관성 질량에서 저장된 에너지에 의해 야기되는 과도한 최대 토크의 발생 위험으로 마찰 클러치(12)의 과도한 클로징 속도가 감지되면, 밸브 장치(38)의 비례 밸브(42)는 제어 유닛(40)을 통한 전자기 드라이브(70)의 적절한 작동에 의해 전체적으로 또는 부분적으로 닫힐 수 있고, 마찰 클러치(12)의 클로징 속도는 견딜 만한 정도로 조절될 수 있다.

(C) 자동 작동: 모터 펌프(32)의 전기 펌프 드라이브(M)와 밸브 장치(38)의 비례 밸브(42), 더욱 구체적으로 전자기 드라이브(70)는, 트래블 센서(14, 92)(및/또는 선택적으로 현재의 압력센서)의 신호를 읽는 전자 제어 유닛(40)을 통해 작동된다. 만약 제어 유닛(40)이 마찰 클러치(12)의 개방 또는 분리를 위한 명령을 받는다면, 제어 유닛은 전기 펌프 드라이브(M)의 스위치를 켜고, 그 결과 유압 유체는 모터 펌프(32)에 의해 흡입 라인(76)을 통해 리저버(22)로부터 흡입되어, 이송 라인(74)과 제2 역류방지 밸브(46)를 통해 압력 라인(30)의 슬레이브측 압력 라인 영역(66)으로 이송되고, 제어 유닛은 비례 밸브(42)의 전자기 드라이브(70)에 예상되는 필요에 대응하는 값의 전류를 제공한다. 비례 밸브(42)는 슬레이브측 압력 라인 영역(66)에서의 압력이 제공된 전류에 대응되는 압력에 도달할 때까지 닫혀있고, 비례 밸브(42)는, 비례 밸브(42)에서 자력과 유력 사이의 힘 평형(동압력 원리)을 유지하기 위해서 자동으로 개방되거나, 또는 요구되는 위치가 트래블 센서(92)에 의해 제어 유닛(40)으로 보고되고, 비례 밸브(42)에서의 밸브 전류가 제어 유닛(40)에 의해 인출된다. 이 경우, 닫힌 비례 밸브(42)와 두 개의 역류방지 밸브(44, 46)를 통해 시스템의 유압이 유지되어, 모터 펌프(32)는 전원이 꺼질 수 있다.

만약 마찰 클러치(12)가 다시 닫히거나 다시 결합되면, 그러면 비례 밸브(42)의 밸브 전류는 제어 유닛(40)에 의해 감소되고, 슬레이브 실린더(28)에서 슬레이브 피스톤(82)의 이동은 트래블 센서(92)의 트래블 신호의 도움으로 적절하게 규제된다. 이 경우에 유압 유체는, 비례 밸브(42)로부터 압력 라인(30)의 마스터측 압력 라인 영역(64), 휴지 설정으로 배치된 마스터 실린더(16)의 마스터 압력 챔버(18), 적절한 치수의 평형 시스템(보충 영역(20))을 통해 리저버(22)로 흘러들어온다.

(D) '오버래핑' 작동: 수동 작동(A 참조)은 마스터 실린더(16)의 트래블 센서(14)에 의해 제어 유닛(40)으로 보고된다. 그러므로 계속 진행중인 수동 작동이 존재한다면, 자동 작동(C 참조)은 제어 유닛(40)에 의해 제외될 수 있다. 그러나, 안전-위험 상황이 결과적으로 발생할 수 없는 한, 예를 들어, 마찰 클러치(12)의 과도한 마모에 대한 보호를 위해 불완전하게 개방되거나 해제된 마찰 클러치(12)를 완전히 개방하기 위한 이점이 될 수도 있다. 이 경우, 비례 밸브(42)의 전자기 드라이브(70)는 제어 유닛(40)에 의해 전류가 공급되어, 모터 펌프(32)의 전기 펌프 드라이브(M)의 스위치를 켜고, 마찰 클러치(12)가 완전히 개방되거나 해제될 때까지 유압 유체를 측정하여(admeter), 그 결과 비례 밸브(42)는 다시 개방될 수 있다. 페달(42)에 의한 마찰 클러치의 수동 클로징 또는 결합의 경우, 압력 라인(30)의 측정된 유압 유체의 체적은 마스터 실린더(16)의 보충 시스템(보충 영역(20))을 통해 리저버(22)로 빠져 나가야 한다.

만약 자동 작동이 계속 진행 중이고 마스터 실린더(16)에 센서(14)를 통해 인식된 마찰 클러치(12)를 수동으로 해제하기 위해 운전자가 추가로 페달(54)을 작동시키면, 자동 작동은 제어 유닛(40)에 의해 방해된다. 슬레이브 실린더(28) 또는 포셔닝 실린더(96)에 이미 또는 여전히 존재하는 유압 유체의 체적은 마스터 실린더(16)에 가능한 작동 트래블을 감소시키고 운전자가 자동 프로세스에서 작동 중인 것을 운전자에게 나타낸다. 그러나, 운전자는 항상 마음대로 할 수 있고, 제어 유닛의 가능한 결함 제어 동작이 운전자에 의해 무시될 수 있다. 운전자의 개입 이후에, 시스템은 클러치 프로세스가 끝날 때까지 수동으로 유지된다. 수동 클로징 또는 마찰 클러치(12)의 결합의 경우, 압력 라인(30)에서 모터 펌프(32)에 의해 이전에 축적된 유압 유체의 체적은 마스터 실린더(16)의 보충 시스템(보충 영역(20))을 통해 다시 리저버(22)로 빠져 나가야 한다.

자동차 마찰 클러치를 위한 유압 작동 장치가 기재되고, 그 작동이 센서에 의해 감지되며, 휴지 설정에서 보충 구역을 통해 리저버와 유체로 연결되는 마스터 압력 챔버를 갖는, 수동으로 작동 가능한 마스터 실린더, 슬레이브 압력 챔버를 가지고, 자동차 마찰 클러치와 작동 가능하게 연결되는 슬레이브 실린더를 포함하는 슬레이브 장치, 슬레이브 압력 챔버와 마스터 압력 챔버를 연결하고, 전기적으로 작동 가능한 밸브 장치가 연결된 압력 라인, 리저버와 유입구측에서 연결되고, 압력 라인과 배출구측에서 연결 가능한 모터 펌프 및 전기 부품들(센서, 밸브 장치, 모터 펌프)이 연결되는 제어 유닛을 포함한다. 본 발명에 따르면, 밸브 장치(38)는 전기적으로 작동 가능한 비례 밸브(42) 및 마스터 압력 챔버(18)의 방향으로 차단하는 제1 역류방지 밸브(44)를 병렬 연결로 포함하고, 모터 펌프(32)는 밸브 장치와 슬레이브 압력 챔버 사이에서 모터 펌프의 방향으로 차단하는 제2 역류방지 밸브를 통해 압력 라인에 연결된다.

10 유압 작동 장치
12 마찰 클러치
14 센서
16 마스터 실린더
18 마스터 압력 챔버
20 보충 구역
22 리저버(reservoir)
24 슬레이브(slave) 압력 챔버
26 슬레이브 장치
28 슬레이브 실린더
30 압력 라인
32 모터 펌프
34 펌프 유입부
36 펌프 배출부
38 밸브 장치
40 제어 유닛
42 비례 밸브(proportional valve)
44 제1 역류방지 밸브
46 제2 역류방지 밸브
48 마스터 실린더 하우징
50 마스터 피스톤
52 피스톤 로드
54 페달
56 피봇 베어링
58 (제2) 실링 부재
60 (제1) 실링 부재
62 신호 라인
64 마스터측 압력 라인 영역
66 슬레이브측 압력 라인 영역
68 밸브 스프링
70 전자기 드라이브
72 전기 제어 라인
74 이송 라인
76 흡입 라인
78 전기 제어 라인
80 슬레이브 실린더 하우징
82 슬레이브 피스톤
84 압력 연결부
86 피스톤 로드
88 압축 스프링
90 신호 라인
92 트래블(travel) 센서
94 어버트먼트(abutment)
96 포셔닝(portioning) 실린더
98 실린더 하우징
100 세퍼레이팅(separating) 피스톤
102 실링 부재
104 추가 마스터 압력 챔버
106 추가 압력 라인
108 추가 슬레이브 압력 챔버
110 압축 스프링
112 보충 라인
114 모듈
116, 116' 모듈
s 행정, 작동 트래블
M 전기 펌프 드라이브
U 전압 신호

Claims

자동차 마찰 클러치(12)의 유압 작동을 위한 장치(10)로서,
센서(14)에 의해 장치(10)의 작동이 감지되고, 휴지 설정에서 보충 구역(20)을 통해 리저버(22)와 유체로 연결되는 마스터 압력 챔버(18)를 구비하는, 수동으로 작동 가능한 마스터 실린더(16),
슬레이브 압력 챔버(24)를 구비하고, 상기 자동차 마찰 클러치(12)와 작동 가능하게 연결되는 적어도 하나의 슬레이브 실린더(28)를 포함하는 슬레이브 장치(26),
상기 슬레이브 압력 챔버(24)와 상기 마스터 압력 챔버(18)의 유압 연결을 위한 압력 라인(30),
유입부 측에서 상기 리저버(22)와 유압으로 연결되는 모터 펌프(32, M)로서, 상기 모터 펌프의 펌프 배출부(36)가 상기 압력 라인(30)과 유압으로 연결 가능한 모터 펌프(32, M),
상기 압력 라인(30)으로 연결된 전기적으로 작동 가능한 밸브 장치(38), 및
상기 자동차 마찰 클러치(12)의 수동 또는 자동 작동을 위해 상기 센서(14), 상기 모터 펌프(32, M), 및 상기 밸브 장치(38)와 전기적으로 연결된 제어 유닛(40)을 포함하고,
상기 밸브 장치(38)는, 전기적으로 작동 가능한 비례 밸브(42), 및 상기 마스터 압력 챔버(18)의 방향으로 차단하는 제1 역류방지 밸브(44)를 병렬 연결로 포함하고, 상기 모터 펌프(32, M)는, 상기 밸브 장치(38)와 상기 슬레이브 압력 챔버(24) 사이에서, 상기 모터 펌프(32, M)의 방향으로 차단하는 제2 역류방지 밸브(46)를 통해 상기 압력 라인(30)과 유압으로 연결되는 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 1에 있어서,
상기 비례 밸브(42)는 통과 제로 설정(passage zero setting)으로 스프링-편향된 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
상기 슬레이브 실린더(28)는, 상기 자동차 마찰 클러치(12)와 기계적으로 연결되는 슬레이브 피스톤(82), 및 상기 슬레이브 피스톤(82)의 작동 트래블(s)의 제한 목적을 제공하기 위한 어버트먼트(abutment)(94)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 3에 있어서,
상기 제어 유닛(40)에 전기적으로 연결된 트래블 센서(92)가 상기 슬레이브 장치(26)에 제공되고, 상기 트래블 센서에 의해 상기 슬레이브 장치(26) 측에서 상기 자동차 마찰 클러치(12)의 해제 상태를 나타내는 작동 트래블(s)이 감지 가능한 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 4에 있어서,
상기 슬레이브 장치(26)는 상기 슬레이브 실린더(28)의 상류와 유압으로 연결되고, 상기 슬레이브 압력 챔버(24)를 구비하는 포셔닝(portioning) 실린더(96)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 5에 있어서,
적어도 상기 리저버(22), 상기 모터 펌프(32, M), 상기 제2 역류방지 밸브(46) 및 상기 포셔닝 실린더(96)가 모듈(116, 116')을 형성하기 위해 결합된 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 6에 있어서,
상기 모듈(116, 116')은 상기 트래블 센서(92)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 7에 있어서,
상기 모듈(116')은 상기 밸브 장치(38)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 8에 있어서,
상기 모듈(116')은 상기 제어 유닛(40)을 더 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 1에 있어서,
상기 제어 유닛(40)에 전기적으로 연결된 트래블 센서(92)가 상기 슬레이브 장치(26)에 제공되고, 상기 트래블 센서에 의해 상기 슬레이브 장치(26) 측에서 상기 자동차 마찰 클러치(12)의 해제 상태를 나타내는 작동 트래블(s)이 감지 가능한 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 1에 있어서,
상기 슬레이브 장치(26)는 상기 슬레이브 실린더(28)의 상류와 유압으로 연결되고, 상기 슬레이브 압력 챔버(24)를 구비하는 포셔닝(portioning) 실린더(96)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 11에 있어서,
적어도 상기 리저버(22), 상기 모터 펌프(32, M), 상기 제2 역류방지 밸브(46) 및 상기 포셔닝 실린더(96)가 모듈(116, 116')을 형성하기 위해 결합된 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 12에 있어서,
상기 제어 유닛(40)에 전기적으로 연결된 트래블 센서(92)가 상기 슬레이브 장치(26)에 제공되고, 상기 트래블 센서에 의해 상기 슬레이브 장치(26) 측에서 상기 자동차 마찰 클러치(12)의 해제 상태를 나타내는 작동 트래블(s)이 감지 가능한 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 13에 있어서,
상기 모듈(116, 116')은 상기 트래블 센서(92)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 12 또는 청구항 14에 있어서,
상기 모듈(116')은 상기 밸브 장치(38)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.
청구항 15에 있어서,
상기 모듈(116')은 상기 제어 유닛(40)을 더 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차 마찰 클러치의 유압 작동을 위한 장치.