JP6594236B2 - 油圧システム - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと車輪との動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にするノーマルオープンタイプのクラッチを制御する油圧システムに関する。

従来、エンジンの動力を車輪に伝達するノーマルオープンタイプのクラッチは、油圧シリンダにエンジンで駆動されるオイルポンプ又は電動オイルポンプから作動油を供給することで接続状態を維持している。エンジンで駆動されるオイルポンプの場合、クラッチの接続状態では、オイルポンプの作動を継続する必要があり、その分だけエンジンの駆動ロスが発生し、燃費の増大を招く可能性がある。電動オイルポンプの場合も、クラッチの接続状態では、オイルポンプの作動を継続する必要があり、その分だけ電力を消費することとなる。

特許文献１には、ノーマルオープンタイプのクラッチの制御装置が開示されている。例えば、自動二輪車の発進時に第１のクラッチを接続状態とするときには、電動モータを駆動させオイルポンプから吐出される作動油を第１の油圧シリンダへ供給することで第１のクラッチを接続状態とする。第１のクラッチの接続中には、電磁開閉弁が閉弁するとともに、電動モータが停止する。そして、第１のクラッチの接続中に、第１の油圧検出器の検出値が第１の所定値よりも低下したときには、電動モータを再作動させるとともに、第２の油圧検出器の検出値が第１の所定値よりも高い第２の所定値に達するように第２のレギュレータ弁を制御した後に、電磁開閉弁を開弁した状態で第１のレギュレータ弁の作動を制御し、第１の油圧検出器の検出値がクラッチ保持圧の最大値に達したときに電磁開閉弁を閉じて電動モータの作動を停止することで、エンジンの駆動ロスを低減して燃費向上を図ったクラッチ制御装置が開示されている。

特開２０１３−２１００７７号公報

しかし、特許文献１の技術によると、圧力が低下した第１のクラッチの圧力を所定圧力になるようにリチャージする際、電磁開閉弁を開弁させているため、圧力が低下しないように、上流側の第２のレギュレータ弁を予め制御すると共に、電磁開閉弁を開弁後に、第１のクラッチの圧力が所定圧力になるように再度調整する第１のレギュレータ弁が必要となり、制御が複雑になるばかりでなく、複数のバルブを要し、設備の高騰を招く虞があった。

本発明の目的は、油圧クラッチに油圧を供給する油圧システムを簡素な構成にすると共に、安定した油圧の再供給を可能とする油圧システムを提供することである。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
エンジンと車輪との動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にするノーマルオープンタイプの油圧クラッチと、
前記油圧クラッチに油圧を供給するアクチュエータと、
前記アクチュエータと前記油圧クラッチとを接続するオイル流路と、
前記オイル流路に設けられ、前記オイル流路を連通させる開弁状態と前記オイル流路を閉鎖する閉弁状態とを切替可能な弁部材と、
前記オイル流路に設けられた油圧センサと、を備えた、油圧システムであって、
前記油圧システムは、前記弁部材を迂回するバイパス流路をさらに備え、
該バイパス流路には、前記アクチュエータ側から前記油圧クラッチ側への油圧の供給を許容し、前記油圧クラッチ側から前記アクチュエータ側への油圧の供給を遮断する一方向バルブが設けられたことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
前記油圧センサは、前記弁部材の下流側に設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、
前記弁部材の下流側にアキュムレータをさらに備えることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、
前記油圧システムは、前記アクチュエータ及び前記弁部材を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
前記アクチュエータを作動させるとともに前記弁部材を開弁状態にして前記油圧クラッチを接続状態とした後、前記アクチュエータを停止させるとともに前記弁部材を閉弁状態にし、
前記油圧クラッチの接続状態において、前記弁部材の下流側に設けられた前記油圧センサの検出値が所定油圧を下回った際に、前記弁部材を閉弁状態としたまま、前記アクチュエータを作動させて前記一方向バルブを介して前記油圧クラッチ側に油圧を供給し、
前記弁部材の下流側に設けられた前記油圧センサの検出値が前記所定油圧以上となった際に、前記アクチュエータを停止させることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、
前記油圧システムは、前記アクチュエータ及び前記弁部材を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
前記油圧クラッチの接続状態において、前記弁部材の下流側に設けられた前記油圧センサの検出値が他の所定油圧を上回った際に、前記アクチュエータを停止したまま前記弁部材を開弁状態とすることで前記油圧クラッチ側の油圧を開放し、
前記弁部材の下流側に設けられた前記油圧センサの検出値が他の所定油圧未満となった際に、前記弁部材を閉弁状態とすることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、
前記制御部は、前記弁部材を段階的に開放することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、弁部材より下流側である油圧クラッチ側の油圧が低下した際に弁部材を閉弁状態としたまま油圧を高めることができるため、安定した油圧の再供給が可能で油圧の再供給機構を簡素な構成で実現できる。

請求項２に記載の発明によれば、弁部材よりも下流側に設けられた油圧センサに基づいて油圧の再供給及び再供給停止の判断を行うことで、弁部材よりも上流側に設けられた油圧センサに基づいて油圧の再供給及び再供給停止の判断を行う場合に比べて、弁部材の圧力損失の影響を受けずにクラッチ側の圧力を取得でき、クラッチ容量を正確に制御できる。

請求項３に記載の発明によれば、アキュムレータにより小幅な油圧変動を抑えることができ、無駄な油圧の再供給及び油圧の開放を減らすことができ、消費電力を低減することができる。

請求項４に記載の発明によれば、アクチュエータを作動させるとともに弁部材を開弁状態にして油圧クラッチを接続状態とした後、アクチュエータを停止させるとともに弁部材を閉弁状態にすることで、一方向バルブによって油圧クラッチ側からアクチュエータ側への油圧の供給が遮断されるので、弁部材より下流側である油圧クラッチ側の油圧を維持することができ、油圧クラッチの接続状態を維持することができる。
また、油圧クラッチの接続状態において、弁部材の下流側の油圧が所定油圧を下回った際に、弁部材を閉弁状態としたまま、アクチュエータを作動させて一方向バルブを介して油圧クラッチ側に油圧を供給することで、安定した油圧の再供給が可能となる。

請求項５に記載の発明によれば、油圧クラッチの接続状態において、弁部材の下流側の油圧が他の所定油圧を上回った際に、アクチュエータを停止したまま弁部材を開弁状態とし、油圧クラッチ側の油圧を開放することで、温度上昇等による油圧上昇時にクラッチ容量が必要以上に高まることを回避することが出来る。

請求項６に記載の発明によれば、弁部材を段階的（徐々）に開放することで、一度に全開した場合に比べて、弁部材の下流側（クラッチ側）の圧力を安定して所定油圧に制御することができる。

本発明に係る油圧システムを搭載可能な自動二輪車の概略側面図である。 油圧クラッチを制御する油圧システムの回路図である。 バルブユニットの断面図である。 停車中（油圧クラッチの開放状態）の油圧システムの模式図である。 発進時（油圧クラッチの半締結状態）の油圧システムの模式図である。 発進完了時（油圧クラッチの締結状態）の油圧システムの模式図である。 走行中（油圧クラッチの締結保持状態）の油圧システムの模式図である。 走行中（油圧クラッチの油圧低下状態）の油圧システムの模式図である。 走行中（油圧クラッチの再加圧状態）の油圧システムの模式図である。 車両の走行状態に従って制御される油圧クラッチの油圧を時間の経過と共に示すグラフである。 変形例に係るソレノイドバルブの断面図である。

以下、本発明の実施形態について、添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１において、自動二輪車である鞍乗型車両１の車体フレーム２は、前輪ＦＷを軸支するフロントフォーク３およびハンドル４を操向可能に支承するヘッドパイプ２ａと、該ヘッドパイプ２ａから後下がりに延びるメインフレーム２ｂと、該メインフレーム２ｂに連設される左右一対のサブフレーム２ｃと、メインフレーム２ｂの前端部に連設されるとともにメインフレーム２ｂよりも急角度で後下がりに延びるダウンフレーム２ｄと、メインフレーム２ｂの後端部に結合されるピボットフレーム２ｅとを備える。メインフレーム２ｂの下部およびピボットフレーム２ｅよりも前方にはエンジン６及び変速機ＴＭからなる駆動ユニットが配置される。

この駆動ユニットは、メインフレーム２ｂ、ダウンフレーム２ｄおよびピボットフレーム２ｅで囲まれるようにして車体フレーム２に搭載されるものであり、ダウンフレーム２ｄの下端部およびピボットフレーム２ｅで支持される。エンジン６の動力は不図示のドライブチェーンを介して被駆動部としての後輪ＲＷに伝達される。

エンジン６の上方でメインフレーム２ｂ上には燃料タンク５が搭載され、その燃料タンク５の後方に配置されるタンデム型のシート７がサブフレーム２ｃで支持される。

サブフレーム２ｃは、メインフレーム２ｂの中間部に前端部が連設されて該メインフレーム２ｂから後方に延びるシートレール部２ｃａと、該シートレール部２ｃａの前後方向中間部から前下がりに延びてピボットフレーム２ｅに連設されるリヤフレーム部２ｃｂとを有し、側面視では略Ｙ字状をなすように形成される。

ピボットフレーム２ｅには、後輪ＲＷを後端部で軸支するスイングアーム８の前端部が揺動可能に支承されており、サブフレーム２ｃの両端部およびスイングアーム８間にはリヤクッション９がそれぞれ設けられる。

燃料タンク５の前部（ヘッドライトの周囲）は車体フレーム２の前部で支持されるシュラウド１１で覆われており、燃料タンク５の下方に位置するメインフレーム２ｂの中間部から後端部およびサブフレーム２ｃの前部は、左右一対のサイドカバー３１で側方から覆われ、ピボットフレーム２ｅは、左側面がチェンジペダル１２を支持するチェンジペダルステー１３で側方から覆われている。

吸気装置２０はシリンダヘッド６ａの後部側面に接続されており、この吸気装置２０は、エアクリーナ２１と、該エアクリーナ２１に接続されるスロットルボディ２２と、該スロットルボディ２２およびシリンダヘッド６ａ間を結ぶ吸気管２３とを備える。排気装置２５はシリンダヘッド６ａの前部側面に接続されるものであり、シリンダヘッド６ａの前部側面からエンジン６の下方を通って後方に延びる排気管２６と、後輪ＲＷの右側方で後上がりに延びるように配置されて排気管２６の下流端に接続される排気マフラー２７とを備える。

図２は、油圧システムの回路図である。本実施形態の油圧システム３０は、油圧アクチュエータ４０と、油圧クラッチ５０と、油圧アクチュエータ４０と油圧クラッチ５０とを接続するオイル流路６１（６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃ）と、オイル流路６１の途中に設けられたバルブユニット６０と、油圧アクチュエータ４０及びバルブユニット６０を制御する制御部９０（例えば、ＥＣＵ）と、を備える。油圧アクチュエータ４０とバルブユニット６０はシート７下のサブフレーム２ｃ間に配置されており、油圧クラッチ５０は変速機ＴＭに組み込まれている。ソレノイドバルブ６２と油圧クラッチ５０とを繋ぐ下流側オイル流路６１Ｂである油圧ホース１４は、シート７下からチェンジペダルステー１３の上方をサイドカバー３１の内側を通って変速機ＴＭに接続されている。

オイル流路６１は、バルブユニット６０より油圧アクチュエータ４０寄りとなる上流側オイル流路６１Ａと、バルブユニット６０より油圧クラッチ５０寄りとなる下流側オイル流路６１Ｂと、ソレノイドバルブ６２を迂回して上流側オイル流路６１Ａと下流側オイル流路６１Ｂとを接続するバイパス流路６１Ｃと、から構成される。

油圧アクチュエータ４０は、電動モータ４１で駆動されるオイルポンプ４２が、リザーバ４３から作動油を汲み上げ、マスターシリンダ４４、オイル流路６１、及びバルブユニット６０を介して油圧クラッチ５０に油圧を供給する。

油圧クラッチ５０は、油圧シリンダ５１と、多板クラッチ５２と、弾性部材５３と、備える。油圧シリンダ５１は、シリンダ室５４ａを有するシリンダ５４と、シリンダ室５４ａに摺動自在に嵌合するピストン５５と、ピストン５５に固定されて多板クラッチ５２を押圧する押圧板５６と、を備える。

油圧クラッチ５０は、ノーマルオープンタイプのクラッチであり、通常時においては、押圧板５６が弾性部材５３の弾性力により押圧される（図中左方向）ことで、非締結状態に維持され、エンジン６と後輪ＲＷとの動力伝達経路を遮断状態にする。また、油圧クラッチ５０は、油圧が油圧アクチュエータ４０から油圧シリンダ５１のシリンダ室５４ａに供給されることでピストン５５が押圧板５６と共に移動（図中右方向）して締結状態となり、エンジン６と後輪ＲＷとの動力伝達経路を接続状態とする。

図３も参照して、バルブユニット６０は、ノーマルオープン型のソレノイドバルブ６２と、一方向バルブ６３と、油圧センサ６４（６４Ａ，６４Ｂ）と、アキュムレータ６５とが、ケース部材６６に取り付けられ又は組み込まれてユニット化されている。

ケース部材６６には、図中、縦方向に貫通する第１連通孔６７及び第２連通孔６８が設けられている。第１連通孔６７は、上流側オイル流路６１Ａを介してマスターシリンダ４４に連通し、第２連通孔６８は、下流側オイル流路６１Ｂを介して油圧シリンダ５１に連通している。即ち、第１連通孔６７は、上流側オイル流路６１Ａの一部を構成し、第２連通孔６８は、下流側オイル流路６１Ｂの一部を構成する。第１連通孔６７及び第２連通孔６８は、図中、横方向に形成された連結孔８５で連通する。

ソレノイドバルブ６２は、連結孔８５の第１連通孔６７側が拡径されて形成されるスプール室７０に摺動自在に嵌合するスプール７１と、弾性力によりスプール７１を一方向（図３において左方向）に付勢する付勢部材であるソレノイドバネ７２と、ケース部材６６に固定され、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されてスプール７１を軸方向（図３において右方向）に移動させるソレノイド６９と、を備える。

スプール７１の外周面には、２つの円環溝７２ａ，７２ｂが軸方向に離間して形成されている。２つの円環溝７２ａ，７２ｂは、スプール７１がソレノイドバネ７２の弾性力により図中左方向に移動した非作動位置、及びソレノイド６９の電磁力によりスプール７１が図中右方向に移動した作動位置において、それぞれ第１連通孔６７に対応する位置に設けられている。

スプール７１には、軸中心を通り軸方向に形成された袋孔７３と、円環溝７２ａと袋孔７３とを連通して径方向に形成された径方向孔７４と、が設けられている。なお、袋孔７３は、円環溝７２ｂとは連通せずに遮断されている。

ソレノイド６９が非励磁の通常時には、ソレノイドバルブ６２は、ソレノイドバネ７２の弾性力によりスプール７１が左方向に移動しているので、第１連通孔６７、径方向孔７４、袋孔７３、連結孔８５及び第２連通孔６８が連通した開弁状態にあり、上流側オイル流路６１Ａと下流側オイル流路６１Ｂとを連通状態としている。

そして、ソレノイド６９に電力が供給されると、スプール７１は、ソレノイドバネ７２の弾性力に抗して、円環溝７２ｂが第１連通孔６７と対向する位置までスプール室７０内を軸方向（図３において右方向）に移動し、閉弁状態となり、上流側オイル流路６１Ａと下流側オイル流路６１Ｂとを遮断状態としている。

また、ケース部材６６には、連結孔８５と略平行に、第１連通孔６７と第２連通孔６８とを連通する連通路７５が設けられている。連通路７５は、ソレノイドバルブ６２を迂回して、上流側オイル流路６１Ａ（第１連通孔６７）と、下流側オイル流路６１Ｂ（第２連通孔６８）と、を接続するバイパス流路６１Ｃを構成する。

連通路７５は、第２連通孔６８側が拡径されて一方向バルブ６３のバルブ室７６を形成している。バルブ室７６の段部７６ａには内部流路７７ａを有する弁座７７が配設されており、常時、弁バネ７８の弾性力によって付勢された弁体７９が当接して、一方向バルブ６３を閉弁状態に維持している。

一方向バルブ６３は、上流側オイル流路６１Ａ内の圧力が、下流側オイル流路６１Ｂ内の圧力より高くなると、弁バネ７８の弾性力に抗して弁体７９が弁座７７から離間して開弁し、油圧アクチュエータ４０側から油圧クラッチ５０側への油圧の供給を許容する。また、上流側オイル流路６１Ａ内の圧力が、下流側オイル流路６１Ｂ内の圧力より低くなると、弁バネ７８の弾性力によって弁体７９が弁座７７に当接して閉弁し、油圧クラッチ５０側から油圧アクチュエータ４０側への油圧の供給を遮断するように構成されている。

第１連通孔６７には、上流側油圧センサ６４Ａが取り付けられており、スプール７１に設けられた２つの円環溝７２ａ，７２ｂのいずれかと連通することでソレノイドバルブ６２より上流側オイル流路６１Ａの圧力を測定可能である。また、第２連通孔６８には、下流側油圧センサ６４Ｂが取り付けられており、ソレノイドバルブ６２より下流側オイル流路６１Ｂの圧力を測定可能となっている。更に、連結孔８５には、ソレノイドバルブ６２より下流側にアキュムレータ６５が配設されている。

アキュムレータ６５は、アキュムレータ室８０に摺動自在に嵌合するピストン８１と、ピストン８１をアキュムレータ室８０から押し出す方向に付勢するコイルバネ８２と、アキュムレータ室８０と連結孔８５とを隔離するダイアフラム８３と、から構成されている。アキュムレータ６５は、下流側オイル流路６１Ｂの圧力が上昇すると、ダイアフラム８３を介してピストン８１をコイルバネ８２の弾性力に抗して押圧してアキュムレータ室８０に油圧を蓄積し、下流側オイル流路６１Ｂの圧力が低下すると、アキュムレータ室８０から油圧を吐出して、下流側オイル流路６１Ｂの圧力の変動を抑制する。なお、図中、符号８４はエア抜き用ブリーダーボルトである。

次に図４〜図１０を参照して油圧システムの作用について説明する。なお、油圧の大きさに応じて線幅を変えており、高圧の油圧が作用しているオイル油路は太線で示し、低圧の油圧が作用しているオイル油路は細線で示し、その中間の油圧が作用しているオイル油路は太線と細線の間の線幅で示すものとする。

自動二輪車１が停車（アイドリング）しているとき、図４に示すように、制御部９０で制御される電動モータ４１、及びソレノイドバルブ６２は、電力供給が遮断された状態にある。従って、油圧アクチュエータ４０からの油圧発生はなく、また、ソレノイドバルブ６２は開弁しているので、油圧シリンダ５１のシリンダ室５４ａは、タッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となって、油圧クラッチ５０は非締結状態（クラッチ開放状態）に維持されている。この状態は、図１０の領域Ａに対応する。

図５に示すように、自動二輪車１を発進させるために、エンジン６の回転数を上昇させると、電動モータ４１へ電力が供給されてオイルポンプ４２が作動する。オイルポンプ４２は、リザーバ４３から作動油を汲み上げ、開弁しているソレノイドバルブ６２を介して油圧シリンダ５１へ油圧を供給する。下流側油圧センサ６４Ｂ、即ち、油圧シリンダ５１のシリンダ室５４ａ内の圧力がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、弾性部材５３の弾性力に抗して押圧板５６が多板クラッチ５２を押圧して、油圧クラッチ５０の締結が開始される。

油圧シリンダ５１へ供給される作動油の圧力は、オイルポンプ４２の回転数を、エンジン６の回転数やスロットル開度に比例して制御することで調整することができ、油圧クラッチ５０が半締結（いわゆる半クラッチ）状態となって滑らかな発進が可能となる。この状態は、図１０の領域Ｂに対応する。

図６に示すように、やがて油圧シリンダ５１のシリンダ室５４ａ内の圧力が下限保持油圧ＬＰに達すると、押圧板５６により多板クラッチ５２同士が完全に接触するまで押圧されて、油圧クラッチ５０の締結が完了する。この状態は、図１０の領域Ｃに対応する。

そして、油圧シリンダ５１のシリンダ室５４ａ内の圧力が上限保持油圧ＨＰとなると、即ち、下流側油圧センサ６４Ｂが上限保持油圧ＨＰを検出すると、図７に示すように、制御部９０は、ソレノイドバルブ６２のソレノイド６９に通電してソレノイドバルブ６２を閉弁すると共に、電動モータ４１への電力供給を遮断してオイルポンプ４２を停止させる。従って、上流側オイル流路６１Ａは、低圧状態となる。

これにより、バルブユニット６０と油圧シリンダ５１とを接続する下流側オイル流路６１Ｂは、閉弁したソレノイドバルブ６２、及び油圧クラッチ５０側から油圧アクチュエータ４０側への油圧の供給を遮断する一方向バルブ６３によって油圧アクチュエータ４０側から遮断され、油圧シリンダ５１のシリンダ室５４ａ内の圧力が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。即ち、油圧クラッチ５０は、オイルポンプ４２から油圧の供給を受けることなく締結状態が維持され、自動二輪車１の走行が可能となる。これにより、走行時のエンジン６の駆動ロスが低減する。

図８に示すように、自動二輪車１の走行中、油圧シリンダ５１のシリンダ室５４ａ内の圧力は、閉弁したソレノイドバルブ６２、及び一方向バルブ６３によって保持され、油圧クラッチ５０は締結状態で維持されている。しかし、ソレノイドバルブ６２及び一方向バルブ６３のシールの変形などによる油圧漏れや、温度低下などにより、図１０の領域Ｄに示すように、シリンダ室５４ａの圧力が次第に低下する場合がある。また、図１０の領域Ｅに示すように、温度上昇などによりシリンダ室５４ａの圧力が上昇する場合もある。

このような下流側オイル流路６１Ｂの細かな圧力変動は、ピストン８１がアキュムレータ室８０内を摺動移動することで、アキュムレータ６５により吸収される。これにより、下流側オイル流路６１Ｂの細かな圧力変動に、その都度対応して油圧アクチュエータ４０を無駄に作動させる必要がなくなり、消費電力を低減することができる。

また、図１０の領域Ｅに示すように、温度上昇などによりシリンダ室５４ａ内の圧力が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ６２のソレノイド６９に供給する電圧を低下させて、或いは短時間だけソレノイド６９への通電を停止して、ソレノイドバルブ６２を段階的に開弁状態として、下流側オイル流路６１Ｂの油圧をリリーフする。ソレノイド６９が発生する電磁力の大きさは、供給する電力に略比例するので、リリーフ圧をソレノイドバルブ６２に供給する電力によって制御することができる。

図１０の領域Ｆに示すように、油圧シリンダ５１のシリンダ室５４ａ内の圧力が下限保持油圧ＬＰまで低下すると、下流側油圧センサ６４Ｂが下限保持油圧ＬＰを検出し、図９に示すように、制御部９０は、ソレノイドバルブ６２を閉弁させたまま、電動モータ４１への電力供給を開始してオイルポンプ４２を作動させる。

オイルポンプ４２から供給される油圧は、バイパス流路６１Ｃ、及び一方向バルブ６３を介して下流側オイル流路６１Ｂへ補給されて油圧シリンダ５１を再加圧する。そして、下流側油圧センサ６４Ｂが上限保持油圧ＨＰを検出すると、電動モータ４１の回転を停止する。これにより、油圧シリンダ５１のシリンダ室５４ａ内の油圧は、下限保持油圧ＬＰと上限保持油圧ＨＰとの間に保持され、油圧クラッチ５０は締結状態が維持される。

そして、自動二輪車１の停止時には、図４に示すように、制御部９０が、電動モータ４１及びソレノイドバルブ６２への電力供給を遮断する。これにより、オイルポンプ４２の作動が停止して油圧シリンダ５１への油圧供給が止まる。また、ソレノイドバルブ６２のソレノイド６９の電磁力がなくなるのでソレノイドバルブ６２が開弁して、油圧シリンダ５１のシリンダ室５４ａ内の圧力がタッチポイント油圧ＴＰ以下まで低下して油圧クラッチ５０が非締結状態となる。この状態は、図１０の領域Ｇ、Ｈに対応する。

以上説明したように、本実施形態に係る油圧システム３０は、油圧クラッチ５０と、油圧クラッチ５０に油圧を供給する油圧アクチュエータ４０と、オイル流路６１に設けられてオイル流路６１を連通させる開弁状態とオイル流路６１を閉鎖する閉弁状態とを切替可能なソレノイドバルブ６２と、油圧センサ６４と、ソレノイドバルブ６２を迂回するバイパス流路６１Ｃと、バイパス流路６１Ｃに設けられ、油圧アクチュエータ４０側から油圧クラッチ５０側への油圧の供給を許容し、逆方向への油圧の供給を遮断する一方向バルブ６３と、を備えるので、油圧クラッチ５０側の油圧が低下した際にソレノイドバルブ６２を閉弁状態としたまま油圧を高めることができ、安定した油圧の再供給が可能で油圧の再供給機構を簡素な構成で実現できる。

また、ソレノイドバルブ６２の下流側にアキュムレータ６５をさらに備えるので、アキュムレータ６５により小幅な油圧変動を抑えることができ、無駄な油圧の再供給及び油圧の開放を減らすことができ、消費電力を低減することができる。

また、制御部９０は、油圧アクチュエータ４０を作動させるとともにソレノイドバルブ６２を開弁状態にして油圧クラッチ５０を接続状態とした後、油圧アクチュエータ４０を停止させるとともにソレノイドバルブ６２を閉弁状態にすることで、ソレノイドバルブ６２の下流側の油圧を維持し、油圧クラッチ５０の接続状態を維持することができる。

この油圧クラッチ５０の接続状態において、ソレノイドバルブ６２の下流側に設けられた油圧センサ６４Ｂの検出値が下限保持油圧ＬＰを下回った際に、ソレノイドバルブ６２を閉弁状態としたまま、油圧アクチュエータ４０を作動させて一方向バルブ６３を介して油圧クラッチ５０側に油圧を供給し、ソレノイドバルブ６２の下流側に設けられた油圧センサ６４Ｂの検出値が下限保持油圧ＬＰ以上となった際に、油圧アクチュエータ４０を停止させる。これにより、ソレノイドバルブ６２を閉弁状態としたままソレノイドバルブ６２の下流側の油圧を高めることができるため、安定した油圧の再供給が可能で油圧の再供給機構を簡素な構成で実現できる。

また、制御部９０は、油圧クラッチ５０の接続状態において、ソレノイドバルブ６２の下流側に設けられた油圧センサ６４Ｂの検出値が上限保持油圧ＨＰを上回った際に、油圧アクチュエータ４０を停止したままソレノイドバルブ６２を開弁状態とすることで油圧クラッチ５０側の油圧を開放し、ソレノイドバルブ６２の下流側に設けられた油圧センサ６４Ｂの検出値が上限保持油圧ＨＰ未満となった際に、ソレノイドバルブ６２を閉弁状態とする。これにより、温度上昇等による油圧上昇時にクラッチ容量が必要以上に高まることを回避することができる。

なお、ソレノイドバルブ６２よりも下流側に設けられた下流側油圧センサ６４Ｂに基づいて油圧の再供給及び再供給の停止を行うことで、ソレノイドバルブ６２よりも上流側に設けられた上流側油圧センサ６４Ａに基づいて油圧の再供給及び再供給の停止の判断を行う場合に比べて、ソレノイドバルブ６２の圧力損失の影響を受けずに油圧クラッチ５０側の圧力を取得でき、クラッチ容量を正確に制御できる。

また、制御部９０は、ソレノイドバルブ６２を段階的（徐々）に開放することで、一度に全開した場合に比べて、ソレノイドバルブ６２の上流側の圧力が急上昇することを抑制でき、ソレノイドバルブ６２の下流側（油圧クラッチ５０側）の圧力を安定して所定油圧に制御することができる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。適用車両として自動二輪車について説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。

また、ソレノイドバルブ６２は、上記実施形態に限らず、例えば図１１に示すソレノイドバルブＡであってもよい。以下、変形例のソレノイドバルブ６２Ａについて図１１を参照しながら説明する。

ソレノイドバルブ６２Ａは、連結孔８５の第１連通孔６７側が拡径されて形成されるスプール室７０に固定され、内部流路１７０ａを有する弁座１７０と、弾性力により弁体１７５を弁座１７０から離間する方向（図１１において右方向）に付勢する付勢部材であるソレノイドバネ１７２と、弁体１７５を保持するスプール１７１と、ケース部材６６に固定され、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されてスプール１７１を弁座１７０に近づく方向（図３において左方向）に移動させるソレノイド１６９と、を備える。

ソレノイド１６９が非励磁の通常時には、ソレノイドバルブ６２Ａは、ソレノイドバネ１７２の弾性力により弁体１７５が弁座１７０から離間する方向に付勢されているので、第１連通孔６７、径方向孔７４、内部流路１７０ａ、連結孔８５及び第２連通孔６８が連通した開弁状態にあり、上流側オイル流路６１Ａと下流側オイル流路６１Ｂとを連通状態としている。

そして、ソレノイド６９に電力が供給されると、ソレノイドバルブ６２Ａは、スプール１７１がソレノイドバネ１７２の弾性力に抗して、弁体１７５を弁座１７０に近づく方向に移動させることで、弁体１７５が内部流路１７０ａを閉じる閉弁状態となり、上流側オイル流路６１Ａと下流側オイル流路６１Ｂとを遮断状態としている。

なお、上記実施形態及び変形例では、弁部材としてノーマルオープン型のソレノイドバルブ６２、６２Ａを例示したが、ノーマルクローズ型のソレノイドバルブであってもよい。

６ エンジン
１０ 後輪（車輪）
３０ 油圧システム
４０ 油圧アクチュエータ（アクチュエータ）
５０ 油圧クラッチ
６０ バルブユニット
６１ オイル流路
６１Ａ 上流側オイル流路
６１Ｂ 下流側オイル流路
６１Ｃ バイパス流路
６２、６２Ａ ソレノイドバルブ（弁部材）
６３ 一方向バルブ
６４ 油圧センサ
６４Ａ 上流側油圧センサ
６４Ｂ 下流側油圧センサ
６５ アキュムレータ
９０ 制御部
ＨＰ 上限保持油圧（所定油圧）
ＬＰ 下限保持油圧（他の所定油圧）
ＴＰ タッチポイント油圧

Claims (6)

1. エンジン（６）と車輪（ＲＷ）との動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にするノーマルオープンタイプの油圧クラッチ（５０）と、
   前記油圧クラッチ（５０）に油圧を供給するアクチュエータ（４０）と、
   前記アクチュエータ（４０）と前記油圧クラッチ（５０）とを接続するオイル流路（６１）と、
   前記オイル流路（６１）に設けられ、前記オイル流路（６１）を連通させる開弁状態と前記オイル流路（６１）を閉鎖する閉弁状態とを切替可能な弁部材（６２、６２Ａ）と、
   前記オイル流路（６１）に設けられた油圧センサ（６４Ａ、６４Ｂ）と、を備えた、油圧システム（３０）であって、
   前記油圧システム（３０）は、前記弁部材（６２、６２Ａ）を迂回するバイパス流路（６１Ｃ）をさらに備え、
   該バイパス流路（６１Ｃ）には、前記アクチュエータ（４０）側から前記油圧クラッチ（５０）側への油圧の供給を許容し、前記油圧クラッチ（５０）側から前記アクチュエータ（４０）側への油圧の供給を遮断する一方向バルブ（６３）が設けられたことを特徴とする油圧システム（３０）。
2. 請求項１に記載の油圧システム（３０）であって、
   前記油圧センサ（６４Ｂ）は、前記弁部材（６２、６２Ａ）の下流側に設けられていることを特徴とする油圧システム（３０）。
3. 請求項１又は２に記載の油圧システム（３０）であって、
   前記弁部材（６２、６２Ａ）の下流側にアキュムレータ（６５）をさらに備えることを特徴とする油圧システム（３０）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の油圧システム（３０）であって、
   前記油圧システム（３０）は、前記アクチュエータ（４０）及び前記弁部材（６２、６２Ａ）を制御する制御部（９０）を備え、
   前記制御部（９０）は、
   前記アクチュエータ（４０）を作動させるとともに前記弁部材（６２、６２Ａ）を開弁状態にして前記油圧クラッチ（５０）を接続状態とした後、前記アクチュエータ（４０）を停止させるとともに前記弁部材（６２、６２Ａ）を閉弁状態にし、
   前記油圧クラッチ（５０）の接続状態において、前記弁部材（６２、６２Ａ）の下流側に設けられた前記油圧センサ（６４Ｂ）の検出値が所定油圧（ＬＰ）を下回った際に、前記弁部材（６２、６２Ａ）を閉弁状態としたまま、前記アクチュエータ（４０）を作動させて前記一方向バルブ（６３）を介して前記油圧クラッチ（５０）側に油圧を供給し、
   前記弁部材（６２、６２Ａ）の下流側に設けられた前記油圧センサ（６４Ｂ）の検出値が前記所定油圧（ＬＰ）以上となった際に、前記アクチュエータ（４０）を停止させることを特徴とする油圧システム（３０）。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の油圧システム（３０）であって、
   前記油圧システム（３０）は、前記アクチュエータ（４０）及び前記弁部材（６２、６２Ａ）を制御する制御部（９０）を備え、
   前記制御部（９０）は、
   前記油圧クラッチ（５０）の接続状態において、前記弁部材（６２、６２Ａ）の下流側に設けられた前記油圧センサ（６４Ｂ）の検出値が他の所定油圧（ＨＰ）を上回った際に、前記アクチュエータ（４０）を停止したまま前記弁部材（６２、６２Ａ）を開弁状態とすることで前記油圧クラッチ（５０）側の油圧を開放し、
   前記弁部材（６２、６２Ａ）の下流側に設けられた前記油圧センサ（６４Ｂ）の検出値が他の所定油圧（ＨＰ）未満となった際に、前記弁部材（６２、６２Ａ）を閉弁状態とすることを特徴とする油圧システム（３０）。
6. 請求項５に記載の油圧システム（３０）であって、
   前記制御部（９０）は、前記弁部材（６２、６２Ａ）を段階的に開放することを特徴とする油圧システム（３０）。

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