JPS60183232A - パワ−シフト式トランスミツシヨンの液圧クラツチ接続制御装置 - Google Patents
パワ−シフト式トランスミツシヨンの液圧クラツチ接続制御装置Info
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- JPS60183232A JPS60183232A JP59039200A JP3920084A JPS60183232A JP S60183232 A JPS60183232 A JP S60183232A JP 59039200 A JP59039200 A JP 59039200A JP 3920084 A JP3920084 A JP 3920084A JP S60183232 A JPS60183232 A JP S60183232A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、産業車両などにおいて、作動液を充ｊ范する
ごとによって液圧クラッチの（妾続を行なうバＩノーシ
フト式Ｉ・ランスミッションの液圧クラッチ接続制御装
置に関する。
ごとによって液圧クラッチの（妾続を行なうバＩノーシ
フト式Ｉ・ランスミッションの液圧クラッチ接続制御装
置に関する。
従来の液圧クラッチ接続制御装置においては、第１図（
ａ）に示すパワーシフト式トランスミッション１内で、
例えば−３−でに接続されて動力が伝達されている状態
の１つの液圧クラッチ２・〕から変速のために他の液圧
クラッチ２ｂへの切り換えを行なう場合、このようなｌ
＆庄ツクラッチりノリ換えは、例えば運転者が操作レバ
ーなとにより１榮１′１ボツクス３で指令すること７に
より行なわれる。この操作ボックス３からは接続されて
いる液圧クラッチ２ａのセレクタバルブ４ａと新たに接
続し７゜１、うとする液ｊ下りラッチ２Ｆ）のセレクタ
バルブ４ ｔ〕に同＋１ｉ）にそれぞれ閉止お、Ｌび開
Ｉ」信号か出力されるので、セレクタバルブ４ａが開１
１のポジションＢから第１図（ｂ）に示すように閉止の
ボシンヨンへに切り換えられると共に、セレクタバルブ
４ｂが閉止のポジション八から開１−１のボッジョン１
３に切り換えられる。その結果、ｌ＆１丁ポンプ５から
送液されてきた作動液はモジュ１／−ソヨンハルブ６で
調圧され、セレクタバルブ４ｂのみを介して液圧クラ・
７チ２ｂに充填される。
ａ）に示すパワーシフト式トランスミッション１内で、
例えば−３−でに接続されて動力が伝達されている状態
の１つの液圧クラッチ２・〕から変速のために他の液圧
クラッチ２ｂへの切り換えを行なう場合、このようなｌ
＆庄ツクラッチりノリ換えは、例えば運転者が操作レバ
ーなとにより１榮１′１ボツクス３で指令すること７に
より行なわれる。この操作ボックス３からは接続されて
いる液圧クラッチ２ａのセレクタバルブ４ａと新たに接
続し７゜１、うとする液ｊ下りラッチ２Ｆ）のセレクタ
バルブ４ ｔ〕に同＋１ｉ）にそれぞれ閉止お、Ｌび開
Ｉ」信号か出力されるので、セレクタバルブ４ａが開１
１のポジションＢから第１図（ｂ）に示すように閉止の
ボシンヨンへに切り換えられると共に、セレクタバルブ
４ｂが閉止のポジション八から開１−１のボッジョン１
３に切り換えられる。その結果、ｌ＆１丁ポンプ５から
送液されてきた作動液はモジュ１／−ソヨンハルブ６で
調圧され、セレクタバルブ４ｂのみを介して液圧クラ・
７チ２ｂに充填される。
この状態をセレクタバルブ４ａ、４ｂの出口側液路’７
ａ、７ｂ上の点Ｃ，Ｄにおける圧力変化で説明すると、
第２図に示すように、セレクタバルブ４ａが閉止される
直前におりる点Ｃの圧力は液圧クラッチ２ａ内と同等の
高圧のＰ２であるが、セレクタバルブ４ａがポジション
Ａに切り換えられると液路７ｄと貯留器８ａが連通Ｊ−
るので、液１丁クラッチ２ａの充填液が貯留器８ａに直
ちに還流し、前記Ｐ２の圧力は破線Ｅに示すように瞬時
には一大気圧である低圧のＰＯに降下する。
ａ、７ｂ上の点Ｃ，Ｄにおける圧力変化で説明すると、
第２図に示すように、セレクタバルブ４ａが閉止される
直前におりる点Ｃの圧力は液圧クラッチ２ａ内と同等の
高圧のＰ２であるが、セレクタバルブ４ａがポジション
Ａに切り換えられると液路７ｄと貯留器８ａが連通Ｊ−
るので、液１丁クラッチ２ａの充填液が貯留器８ａに直
ちに還流し、前記Ｐ２の圧力は破線Ｅに示すように瞬時
には一大気圧である低圧のＰＯに降下する。
一方、セレクタバルブ４ｂが開口される直Ｍｉｊにおり
る点りの圧力はＰＯであるが、ポジションＡからポジシ
ョンＢに切り換えられると、その圧力ば実線Ｆに示ずよ
うに１）０から液圧クラッチ２ｂへの作動液の供給時生
しる配管抵抗と液圧クラッチの充填抵抗とに相当する充
填圧力Ｐ１となり、このため、モジュレーションバルブ
６の供給圧力も降下するので、第１図（ａ）に示す油室
９内の作動液は、スプリング１００弾発力によりチェッ
ク弁１１を介して急速に排出されてピストン１２は右行
し、それに接続されたスプリング１３の弾発力が低下し
てモジュレーションハルプロの七ソト圧も低下する。液
圧クラッチ２ｂへの充填完了後は、モジュレーションハ
ルプロの作用により点りの圧力は第２図に示すように、
徐々に所定のｌ） ２まで上昇する。液圧クラッチ２ｂ
内の圧力も点りの圧力上昇に応じて徐々に上昇し、その
間にクラッチの接続がなされ変速が完了する。
る点りの圧力はＰＯであるが、ポジションＡからポジシ
ョンＢに切り換えられると、その圧力ば実線Ｆに示ずよ
うに１）０から液圧クラッチ２ｂへの作動液の供給時生
しる配管抵抗と液圧クラッチの充填抵抗とに相当する充
填圧力Ｐ１となり、このため、モジュレーションバルブ
６の供給圧力も降下するので、第１図（ａ）に示す油室
９内の作動液は、スプリング１００弾発力によりチェッ
ク弁１１を介して急速に排出されてピストン１２は右行
し、それに接続されたスプリング１３の弾発力が低下し
てモジュレーションハルプロの七ソト圧も低下する。液
圧クラッチ２ｂへの充填完了後は、モジュレーションハ
ルプロの作用により点りの圧力は第２図に示すように、
徐々に所定のｌ） ２まで上昇する。液圧クラッチ２ｂ
内の圧力も点りの圧力上昇に応じて徐々に上昇し、その
間にクラッチの接続がなされ変速が完了する。
しかし、液圧クラッチ２ｂの接続が開始されるまでに作
動液の充填に時間を要するので、液圧クラッチの切り換
え中にいづれの液圧クラッチも動力を伝達しない状態、
すなわち、エンジンの空転時間ＴＩが生じる。このよう
な空転時間が長いと動力の伝達に遅れが生じ、荷役作業
中の積荷や掘削中の地山などからの反力による外力に抗
しきれなかったり、また、液圧クラッチを切り換えてよ
り大きな力を発揮させようとしているにも拘わらず接続
中は却って動力不足になってしまうとか、さらに、車両
が傾斜地にある場合などには自重によるｌ；１り移動を
起こしたりして、作業に支障を来たすという問題がある
。
動液の充填に時間を要するので、液圧クラッチの切り換
え中にいづれの液圧クラッチも動力を伝達しない状態、
すなわち、エンジンの空転時間ＴＩが生じる。このよう
な空転時間が長いと動力の伝達に遅れが生じ、荷役作業
中の積荷や掘削中の地山などからの反力による外力に抗
しきれなかったり、また、液圧クラッチを切り換えてよ
り大きな力を発揮させようとしているにも拘わらず接続
中は却って動力不足になってしまうとか、さらに、車両
が傾斜地にある場合などには自重によるｌ；１り移動を
起こしたりして、作業に支障を来たすという問題がある
。
これを解消するために、従来例えばパワーシフト式トラ
ンスミッション内の液圧クラッチの充填圧力を高くした
り、ポンプの容量を大きくしたりし°Ｃ前記空転時間を
短くするための努力が払われているが、そのために、ク
ラッチ接続時のショックが増加して運転者に不快感を与
えるという問題やポンプ駆動のための動力が増加すると
いう問題があり、空転時間の短縮にも限度がある。その
ため、変速前の液圧クラッチに通じるセレクタバルブの
切り換え時期を遅ら一ロで、変速前の液圧クラッチ内圧
力の降下を遅ら一仕ることにより、エンジン空転時間を
短縮する方法も採られ一ζいるが、第１図（ａ）、（ｂ
）に示した従来例では、液圧クラッチへの充填が開始さ
れると同時にモジュレーションバルブからの供給液圧が
降下するため、変速前の液圧クラッチを通じるセレクタ
バルブの切り換え時期を遅らせてもクラッチ内圧力の降
下時期を遅らせることができない。したがって、この種
のクラッチ接続制御装置では、第１図（ａ）、（ｂ）に
代えて、セレクタバルブと個々の液圧クラッチとの間に
それぞれモジュレーションバルブを設置するというよう
な構成になっており、構造が複雑となって装置が大きく
なると共に、コストアップにもなるという問題がある。
ンスミッション内の液圧クラッチの充填圧力を高くした
り、ポンプの容量を大きくしたりし°Ｃ前記空転時間を
短くするための努力が払われているが、そのために、ク
ラッチ接続時のショックが増加して運転者に不快感を与
えるという問題やポンプ駆動のための動力が増加すると
いう問題があり、空転時間の短縮にも限度がある。その
ため、変速前の液圧クラッチに通じるセレクタバルブの
切り換え時期を遅ら一ロで、変速前の液圧クラッチ内圧
力の降下を遅ら一仕ることにより、エンジン空転時間を
短縮する方法も採られ一ζいるが、第１図（ａ）、（ｂ
）に示した従来例では、液圧クラッチへの充填が開始さ
れると同時にモジュレーションバルブからの供給液圧が
降下するため、変速前の液圧クラッチを通じるセレクタ
バルブの切り換え時期を遅らせてもクラッチ内圧力の降
下時期を遅らせることができない。したがって、この種
のクラッチ接続制御装置では、第１図（ａ）、（ｂ）に
代えて、セレクタバルブと個々の液圧クラッチとの間に
それぞれモジュレーションバルブを設置するというよう
な構成になっており、構造が複雑となって装置が大きく
なると共に、コストアップにもなるという問題がある。
本発明は、空転時間の短縮の限界を解消し、パワーシフ
ト式トランスミッション内のスペース面およびコストア
ンプ面での問題を回避し、所望のセレクタバルブの開閉
切り換え時期を遅らせるごとによって空転時間を任意に
設定できるようにすると共に、液圧クラッチの円滑な接
続を実現することにより運転上不快感なく操作できるパ
ワーシフト式トランスミッションの液圧クラッチ接続制
御装置を提供することを目的とする。
ト式トランスミッション内のスペース面およびコストア
ンプ面での問題を回避し、所望のセレクタバルブの開閉
切り換え時期を遅らせるごとによって空転時間を任意に
設定できるようにすると共に、液圧クラッチの円滑な接
続を実現することにより運転上不快感なく操作できるパ
ワーシフト式トランスミッションの液圧クラッチ接続制
御装置を提供することを目的とする。
その特徴とするところは、パワーシフ１一式トランスミ
ッション内に設けられた適数個の液圧クラッチへの作動
液の供給を切り換えるために、液圧りり、チへのそれぞ
れの液路にセレクタバルブを介在させると共に、液圧ポ
ンプからの作動液を調圧しその調圧された作動ｌ＋ｋを
前記セレクタバルブに供給」−るモジュレーションハル
ブを設置ノた液圧クシノチ接Ｕｔ装置であって、モシプ
４レーションハルブとセレクタバルブとの間の液路に、
チェック弁ヲ介在さ・ｌ゛たパワーシフト式Ｉ・ランス
ミッションの液圧クラッチ接続制御装置としたことであ
る。
ッション内に設けられた適数個の液圧クラッチへの作動
液の供給を切り換えるために、液圧りり、チへのそれぞ
れの液路にセレクタバルブを介在させると共に、液圧ポ
ンプからの作動液を調圧しその調圧された作動ｌ＋ｋを
前記セレクタバルブに供給」−るモジュレーションハル
ブを設置ノた液圧クシノチ接Ｕｔ装置であって、モシプ
４レーションハルブとセレクタバルブとの間の液路に、
チェック弁ヲ介在さ・ｌ゛たパワーシフト式Ｉ・ランス
ミッションの液圧クラッチ接続制御装置としたことであ
る。
以ト、本発明のパワーシフト式Ｉ・ランスミノ・／コン
の液圧クラッチ接続制御装置１５をその実施例にノ１（
ついて詳Ｓａに説明する。
の液圧クラッチ接続制御装置１５をその実施例にノ１（
ついて詳Ｓａに説明する。
第３１ｙ１輸）に示ずように液圧ポンプ５からの作動液
のｊ［力を調整してパワーシフＩ・式トランスミッショ
ン１内のｌ支圧クラノヂ２ａ、２１〕・・−・の作＋１
リノ液を供給するモジュレーションハルブ６と各セレク
タバルブ４ａ、４ｂ・・との間のそれぞれの液路１６ａ
、１６ｂ・・に、チェック弁１７ａ、１７ｂ・・か介在
されている。そして、運転者が所望の速度段を（４する
ため図示しない操作Ｌ／バーなどで指令すると、パワー
ソフト式トランスミノソ〜Ｊンｌ内の所望の２つの液圧
クラ、チを選択すると共に、それらの一方の液圧クラッ
チに充ｈｎ液を供給するため開口させる信号と、他の液
Ｙトクラノチに前もって記１、ａシている接続切り換え
に必要な所定の開し」時間、すなわち、閉止遅れ時間を
出力するコントロールユニット いる。この二」ントロールユニットｉ ８ヲｓ’に 述
１’ると、前もって知得される第４図に示すような充填
肋間、ずなわｌう、各セレクタバルブのだめの閉止遅れ
時間Ｔ １ ［ 、Ｔ １ ２・・が、切り換えられる
セレクタバルブの各組合せについて記１、αされている
。なお、この閉止遅れ時間は各液圧クラッチの充填容量
の大小や管路抵抗により異なるので、上述したように予
め全てのセレクタバルブの組合−しごとに設定される。
のｊ［力を調整してパワーシフＩ・式トランスミッショ
ン１内のｌ支圧クラノヂ２ａ、２１〕・・−・の作＋１
リノ液を供給するモジュレーションハルブ６と各セレク
タバルブ４ａ、４ｂ・・との間のそれぞれの液路１６ａ
、１６ｂ・・に、チェック弁１７ａ、１７ｂ・・か介在
されている。そして、運転者が所望の速度段を（４する
ため図示しない操作Ｌ／バーなどで指令すると、パワー
ソフト式トランスミノソ〜Ｊンｌ内の所望の２つの液圧
クラ、チを選択すると共に、それらの一方の液圧クラッ
チに充ｈｎ液を供給するため開口させる信号と、他の液
Ｙトクラノチに前もって記１、ａシている接続切り換え
に必要な所定の開し」時間、すなわち、閉止遅れ時間を
出力するコントロールユニット いる。この二」ントロールユニットｉ ８ヲｓ’に 述
１’ると、前もって知得される第４図に示すような充填
肋間、ずなわｌう、各セレクタバルブのだめの閉止遅れ
時間Ｔ １ ［ 、Ｔ １ ２・・が、切り換えられる
セレクタバルブの各組合せについて記１、αされている
。なお、この閉止遅れ時間は各液圧クラッチの充填容量
の大小や管路抵抗により異なるので、上述したように予
め全てのセレクタバルブの組合−しごとに設定される。
つまり、運転者が所ツ２の液圧クラッチに接続切り換え
をする肋、例えば液圧クラッチ２ａから液圧クラッチ２
ｂに切り接ζえる際に、空転時間が零または所望の短い
時間となるよう、液圧クラッチ２ａ、２ｂに対応するセ
レクタバルブ４ａ、４ｂに開閉開始時間の指令を出力す
るようになっている。
をする肋、例えば液圧クラッチ２ａから液圧クラッチ２
ｂに切り接ζえる際に、空転時間が零または所望の短い
時間となるよう、液圧クラッチ２ａ、２ｂに対応するセ
レクタバルブ４ａ、４ｂに開閉開始時間の指令を出力す
るようになっている。
本発明は、以上述へたように構成したので、次のように
作動させることができる。
作動させることができる。
先−」゛、第３図（ａ）において運転者が液圧クラッチ
の接続を切り換える操作、例えば、液圧クラッチ２ａか
ら２ｂに切り換える指令をしたとする。
の接続を切り換える操作、例えば、液圧クラッチ２ａか
ら２ｂに切り換える指令をしたとする。
これを受＆Ｊてコン１〜ロ−ルユニソｌ” １ ８がセ
レクタバルブ４ｂを閉止のポジション八から第３図（ｂ
）に示ず開に１のポジションＩうに切り換える信号をセ
レクタバルブ４ｂに出力する。この、Ｌ・うにして液１
１８１６１〕とセレクタバルブ４ｂの１［旨７１側液路
１９１〕か連通され、液圧クラッチ２ｂに液圧ポンプ５
から送１１にされてきた作動液がモジュレーションハル
ブ（８を介し゛ζ充填される。このとき、液路１ ９
ｂ Ｊ−の点１１の圧力は作動液の供給時生しる配ヤ；
抵抗とメ１シ圧クラッチの充填抵抗とに相当する充１＋
ｉ ｌＬＬ１２ Ｉとなり、モシプーレーシコンハルフ
゛６の供給相−力も低下するため、油室９内の作動液は
スプリング１００弾発力によりチェノクブ１１１１を介
し−ご急速に１ノ１出され、ビス１ヘン１２は右行しそ
れに接ｈ；ｊされたスプリング１３の弾発力も低下して
モジュレーションハルプロのセ，１・圧も低下する。
レクタバルブ４ｂを閉止のポジション八から第３図（ｂ
）に示ず開に１のポジションＩうに切り換える信号をセ
レクタバルブ４ｂに出力する。この、Ｌ・うにして液１
１８１６１〕とセレクタバルブ４ｂの１［旨７１側液路
１９１〕か連通され、液圧クラッチ２ｂに液圧ポンプ５
から送１１にされてきた作動液がモジュレーションハル
ブ（８を介し゛ζ充填される。このとき、液路１ ９
ｂ Ｊ−の点１１の圧力は作動液の供給時生しる配ヤ；
抵抗とメ１シ圧クラッチの充填抵抗とに相当する充１＋
ｉ ｌＬＬ１２ Ｉとなり、モシプーレーシコンハルフ
゛６の供給相−力も低下するため、油室９内の作動液は
スプリング１００弾発力によりチェノクブ１１１１を介
し−ご急速に１ノ１出され、ビス１ヘン１２は右行しそ
れに接ｈ；ｊされたスプリング１３の弾発力も低下して
モジュレーションハルプロのセ，１・圧も低下する。
次に、液圧クラッチ２ｂへの充填がほぼ完了゛」ると、
充填抵抗が増加するためモジュレーションハルプロから
の作動液供給圧力はモシュレ シコンバルブのセント圧
となり、油室９へ絞り２０を介して作動液が徐々に流入
してピストン１２が左行するため、スプリング１３の弾
発力も徐々に増加し、その結果、モジュレーションハル
プロの七ノド圧は徐々に」−昇してＰ２に至る。このた
め、液路１９ｂ上の点１（の圧力は、第５図に示す実線
Ｍのように、Ｉ） ０から充填圧力Ｐ１を経て徐々にＰ
２まで上昇する。
充填抵抗が増加するためモジュレーションハルプロから
の作動液供給圧力はモシュレ シコンバルブのセント圧
となり、油室９へ絞り２０を介して作動液が徐々に流入
してピストン１２が左行するため、スプリング１３の弾
発力も徐々に増加し、その結果、モジュレーションハル
プロの七ノド圧は徐々に」−昇してＰ２に至る。このた
め、液路１９ｂ上の点１（の圧力は、第５図に示す実線
Ｍのように、Ｉ） ０から充填圧力Ｐ１を経て徐々にＰ
２まで上昇する。
一方、接続状！杏にある液圧クラッチ２ａのセレククハ
ルフ゛４ａは、」二記のセレクタハルレフ４ｂと同時に
閉止信号が入力されることなく、時間Ｔ １１の間第３
図（ｂ）に示すようにポジションＹ３の開Ｉ」状態が保
持される。ずなわら、コンｌ− ＋：ｒ ルユニット１
８からはセレクタバルブｄａｔご第４図に示す時間Ｔｌ
ｌの後閉止信号が入力される。この時間ＴＩ １の間は
、モジュレ−ションハルフ６からの供給圧力は降下した
状態にあるが、セレクタバルブ４ａの上流側に設けられ
たチェック弁１７ａにより低圧側への流出が防止される
ので、第３図（ｂ）に示すセレクタバルブ４ａの入口圧
力は第５図に示す破線Ｎのように時間’Ｉ’ ｌ １の
間は１） ２のま一保持される。その結果、液圧クラッ
チ２ａの圧力はＰ２に保持され、依然として動力の伝達
が持続される。
ルフ゛４ａは、」二記のセレクタハルレフ４ｂと同時に
閉止信号が入力されることなく、時間Ｔ １１の間第３
図（ｂ）に示すようにポジションＹ３の開Ｉ」状態が保
持される。ずなわら、コンｌ− ＋：ｒ ルユニット１
８からはセレクタバルブｄａｔご第４図に示す時間Ｔｌ
ｌの後閉止信号が入力される。この時間ＴＩ １の間は
、モジュレ−ションハルフ６からの供給圧力は降下した
状態にあるが、セレクタバルブ４ａの上流側に設けられ
たチェック弁１７ａにより低圧側への流出が防止される
ので、第３図（ｂ）に示すセレクタバルブ４ａの入口圧
力は第５図に示す破線Ｎのように時間’Ｉ’ ｌ １の
間は１） ２のま一保持される。その結果、液圧クラッ
チ２ａの圧力はＰ２に保持され、依然として動力の伝達
が持続される。
そして、液圧クラッチ２ｂの昇圧が開始された後、任意
の時間ｉ” １１の後に、つまり、液圧クラッチ２ｂに
充填が終わりクラッチ接続が開始された後、伝達動力が
所定の値以上となったときに初メチ、コン１−ロールユ
ニット１８からセレクタバルブ４ａに切り換え信−号が
出力され、セレクタバルブ４ａが開口のポジションＢか
ら第３図（Ｃ）に示す閉止のポジション八に切り換えら
れて、液圧クラッチ２ａの充填液は貯留器２１ａに還流
され、出口側液路１９ａ上の点Ｇの圧力は前記した破線
ＮのようにＰ２からＰＯまで急に降下する。
の時間ｉ” １１の後に、つまり、液圧クラッチ２ｂに
充填が終わりクラッチ接続が開始された後、伝達動力が
所定の値以上となったときに初メチ、コン１−ロールユ
ニット１８からセレクタバルブ４ａに切り換え信−号が
出力され、セレクタバルブ４ａが開口のポジションＢか
ら第３図（Ｃ）に示す閉止のポジション八に切り換えら
れて、液圧クラッチ２ａの充填液は貯留器２１ａに還流
され、出口側液路１９ａ上の点Ｇの圧力は前記した破線
ＮのようにＰ２からＰＯまで急に降下する。
このように、接続の解除される液圧クラッチの作動液が
、これから接続されようとする液圧クラン≠の接続が完
了するは一直前になゲ（始めて貯留器に還流されるので
、液圧クラッチの切り換え中の２つのセレクタバルブが
開口しているとき、前記チェック弁は高圧側の液圧クラ
ッチの作動液が低圧側の液圧クラッチに流れ込むといっ
たことを回避して、高圧側の液圧クラッチの接続を依然
として確保する。その結果、液圧クラッチの切り換え中
に動力の伝達が中断してエンジンの空転時間が生じたり
、また、ごれが長くなったりすることが防止される。
、これから接続されようとする液圧クラン≠の接続が完
了するは一直前になゲ（始めて貯留器に還流されるので
、液圧クラッチの切り換え中の２つのセレクタバルブが
開口しているとき、前記チェック弁は高圧側の液圧クラ
ッチの作動液が低圧側の液圧クラッチに流れ込むといっ
たことを回避して、高圧側の液圧クラッチの接続を依然
として確保する。その結果、液圧クラッチの切り換え中
に動力の伝達が中断してエンジンの空転時間が生じたり
、また、ごれが長くなったりすることが防止される。
同様に、運転者が第４図に示すように横に記載されたセ
レクタバルブから紺に記載されたセレクタバルブへの任
意の液圧クラッチ切り換えモード、例えば、液圧クラッ
チ２ｂから液圧クラッチ２（に切り換えを所望した場合
、セレクタバルブ４ｂにコントロー少ユニット１８がら
りノリ換え信号が出力されるのは、セレクタバルブ４ｃ
が切す換えられてから時間Ｔ３２の後で自動的に行なわ
れる。
レクタバルブから紺に記載されたセレクタバルブへの任
意の液圧クラッチ切り換えモード、例えば、液圧クラッ
チ２ｂから液圧クラッチ２（に切り換えを所望した場合
、セレクタバルブ４ｂにコントロー少ユニット１８がら
りノリ換え信号が出力されるのは、セレクタバルブ４ｃ
が切す換えられてから時間Ｔ３２の後で自動的に行なわ
れる。
このような実施例によれば、各液圧クラッチへの液路に
それぞれチェック弁を介在させるだけで、セレクタバル
ブの開閉時期を適当に設定することにより変速時のエン
ジン空転時間をほぼ零にすることができ、従来例のとこ
ろで述べたようにエンジン空転時間が長いために生しる
諸問題を解消することができ、しかも、装置の大型化と
コストアップを１μｍ避することができる。
それぞれチェック弁を介在させるだけで、セレクタバル
ブの開閉時期を適当に設定することにより変速時のエン
ジン空転時間をほぼ零にすることができ、従来例のとこ
ろで述べたようにエンジン空転時間が長いために生しる
諸問題を解消することができ、しかも、装置の大型化と
コストアップを１μｍ避することができる。
なお、上述の実施例では変速前の液圧クラッチのセレク
タバルブの切換え時期を遅らセるのに、コントロールユ
ニット 方式のものについζ述べたが、本発明は上述の実施例に
限定されるものでなく、例えば、セレクタバルブとし°
ζパイｕノドオペレート式のものを使用してそのバイロ
フト流路に絞りを設り、切換え速度を遅くするなど適宜
他の公知のものを使用してもよい。また、モジュレーシ
ョンバルブについても従来種々の方式のものが実用化さ
れているが、本発明は上述の実施例で述べたモジュレー
ションバルブに限定されるものでなく、適宜公知のもの
を使用してもよい。また、上述の実施例では、セレクタ
バルブとモジュレーションバルブの間の流路にチェック
弁を介在させたが、その代わりにスツール内にチェック
弁を内）へしたセレクタバルブを使用しても本発明の全
体的な作動を異ならゼることなく同様の効果を得ること
はｄうまでもない。
タバルブの切換え時期を遅らセるのに、コントロールユ
ニット 方式のものについζ述べたが、本発明は上述の実施例に
限定されるものでなく、例えば、セレクタバルブとし°
ζパイｕノドオペレート式のものを使用してそのバイロ
フト流路に絞りを設り、切換え速度を遅くするなど適宜
他の公知のものを使用してもよい。また、モジュレーシ
ョンバルブについても従来種々の方式のものが実用化さ
れているが、本発明は上述の実施例で述べたモジュレー
ションバルブに限定されるものでなく、適宜公知のもの
を使用してもよい。また、上述の実施例では、セレクタ
バルブとモジュレーションバルブの間の流路にチェック
弁を介在させたが、その代わりにスツール内にチェック
弁を内）へしたセレクタバルブを使用しても本発明の全
体的な作動を異ならゼることなく同様の効果を得ること
はｄうまでもない。
第１図（ａ）はパワーシフト式トランスミッションの液
圧クラッチ接続装置の従来の制御系統図、同図（ｂ）は
その作動説明図、第２図は従来の液圧クラッチ接続時の
充填圧力と空転時間との関係を示す線図、第３図（ａ）
は本発明のパワーシフト式トランスミッションあ液圧ク
ラッチ接続制御装置の系統図、第３図（Ｌ＋）、（Ｃ）
はその作’Ｊｉｌ＋説明図、第４図はコントロールユニ
ット内の記憶信号の一例を示す信号設定図、第５図は本
発明の液圧クラッチ接続制御装置の充填圧力と空転時間
との関係を示す線図である。 １−パワーシフト式トランスミッション、２ａ、２ｂ・
・−液圧クラッチ、４ａ、４ｂ− −−ゼレクタバルブ
、５−？＆圧ポンプ、６−モジュレーソコンハルソ、１
５ パｌノーッフ１、式１、ランス〈ノノコンの／＋＞
圧クラッチ接続制御装置、１〔）、］、” ” ”−４
路、１７ａ、Ｉ ７ ｂ −チア４・ツク、／Ｉ゛ 特許出願人 川崎重工業株式会社 代理人 弁理士 告杓勝俊（はが１名）梁 ３１〆ｊ
（ｂ） 第 ３ １１’：ｌ （Ｃ） −−−
圧クラッチ接続装置の従来の制御系統図、同図（ｂ）は
その作動説明図、第２図は従来の液圧クラッチ接続時の
充填圧力と空転時間との関係を示す線図、第３図（ａ）
は本発明のパワーシフト式トランスミッションあ液圧ク
ラッチ接続制御装置の系統図、第３図（Ｌ＋）、（Ｃ）
はその作’Ｊｉｌ＋説明図、第４図はコントロールユニ
ット内の記憶信号の一例を示す信号設定図、第５図は本
発明の液圧クラッチ接続制御装置の充填圧力と空転時間
との関係を示す線図である。 １−パワーシフト式トランスミッション、２ａ、２ｂ・
・−液圧クラッチ、４ａ、４ｂ− −−ゼレクタバルブ
、５−？＆圧ポンプ、６−モジュレーソコンハルソ、１
５ パｌノーッフ１、式１、ランス〈ノノコンの／＋＞
圧クラッチ接続制御装置、１〔）、］、” ” ”−４
路、１７ａ、Ｉ ７ ｂ −チア４・ツク、／Ｉ゛ 特許出願人 川崎重工業株式会社 代理人 弁理士 告杓勝俊（はが１名）梁 ３１〆ｊ
（ｂ） 第 ３ １１’：ｌ （Ｃ） −−−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （＋）ハＴノーシフト式トランスミッション内に設りら
れた適数（固の１ｌｋｌＦクラノヂ・＼の作動液の供給
を切り換えるためＧこ、液圧クラッチへのそれぞれの液
路にヒレクタハルブを介在さ・けると共に、液圧ポンプ
からの作動液を開用し７その調月−された作動液を１ｉ
ｉｉ記セレクタバルブに供給するでンゴーレーソヨンハ
ルフを設りた液圧クラノナ接続装置においζ、 前記モジ−７、レーションハルゾとセレクタバルブとの
間のメイシ路に、−ｙ−、−ツク弁を介在させたことを
’ｌ！１’１７とずイ〕パワーシフＩ・式Ｉ−ランスミ
ッションの液化クソノチ接続制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59039200A JPS60183232A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | パワ−シフト式トランスミツシヨンの液圧クラツチ接続制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59039200A JPS60183232A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | パワ−シフト式トランスミツシヨンの液圧クラツチ接続制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60183232A true JPS60183232A (ja) | 1985-09-18 |
Family
ID=12546480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59039200A Pending JPS60183232A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | パワ−シフト式トランスミツシヨンの液圧クラツチ接続制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60183232A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62224731A (ja) * | 1986-03-26 | 1987-10-02 | Komatsu Ltd | クラツチ圧力制御装置におけるフイリングタイム検出方法 |
| EP3225869A1 (en) * | 2016-03-18 | 2017-10-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Hydraulic system |
| EP2484930A3 (de) * | 2011-02-04 | 2018-04-11 | Engineering Center Steyr GmbH & Co KG | Kupplungseinrichtung |
| WO2021069021A1 (de) * | 2019-10-08 | 2021-04-15 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Doppelkupplungsvorrichtung, hydraulikvorrichtung und verfahren zur ansteuerung einer hydraulikvorrichtung |
| WO2022214129A1 (de) * | 2021-04-07 | 2022-10-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur steuerung einer hydraulischen steuervorrichtung |
-
1984
- 1984-02-29 JP JP59039200A patent/JPS60183232A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62224731A (ja) * | 1986-03-26 | 1987-10-02 | Komatsu Ltd | クラツチ圧力制御装置におけるフイリングタイム検出方法 |
| EP2484930A3 (de) * | 2011-02-04 | 2018-04-11 | Engineering Center Steyr GmbH & Co KG | Kupplungseinrichtung |
| EP3225869A1 (en) * | 2016-03-18 | 2017-10-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Hydraulic system |
| US10895290B2 (en) | 2016-03-18 | 2021-01-19 | Honda Motor Co., Ltd. | Hydraulic system |
| WO2021069021A1 (de) * | 2019-10-08 | 2021-04-15 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Doppelkupplungsvorrichtung, hydraulikvorrichtung und verfahren zur ansteuerung einer hydraulikvorrichtung |
| CN114375372A (zh) * | 2019-10-08 | 2022-04-19 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 双离合器设备、液压设备和用于操控液压设备的方法 |
| WO2022214129A1 (de) * | 2021-04-07 | 2022-10-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur steuerung einer hydraulischen steuervorrichtung |
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