CN103538580B - 制动力产生装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种即使未发送IG开关(5)的接通信号，也能够防止制动力发生变化的制动力产生装置(1)。该制动力产生装置(1)具备：液压产生机构(S/C)，其根据车辆(10)的IG开关(5)的接通状态或车辆(10)的开闭体(6)的开闭动作而成为工作状态，并产生与基于驾驶员的操作量的电信号对应的制动力；以及带条件的停止机构(2a)，其在从根据开闭体(6)的开闭动作而液压产生机构(S/C)成为工作状态起、IG开关(5)成为断开状态的状态持续了规定时间的情况下，使液压产生机构(S/C)成为工作停止状态，其中，若判定为不能取得IG开关(5)的接通状态，则即使取得开闭体(6)的开闭动作，带条件的停止机构(2a)也使液压产生机构(S/C)成为工作停止状态。

Description

制动力产生装置
技术领域
本发明涉及一种制动力产生装置，其产生与基于驾驶员的操作量的电信号对应的制动力。
背景技术
根据制动力产生装置，无需使驾驶员产生的力直接作为车辆的制动力起作用，而能够实现所谓的线控制动(BBW)方式(例如，参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第4801823号公报
发明要解决的问题
通常，在将点火(IG)开关接通而使车辆起动时，驾驶员在踩踏制动踏板的状态下进行上述动作。然后，当IG开关接通时，存在踩入的制动踏板的反力暂时降低的情况。这是由于伴随着IG开关的接通，制动力产生装置起动的缘故。即，在制动力产生装置的起动中，PFSV(踏板力电磁阀)开阀，通过踩踏制动踏板而液压升高了的制动液经过开阀的PFSV向行程模拟器流入，使制动踏板的反力暂时降低。因此，作为其对策，在IG开关的接通之前，使制动力产生装置起动。IG开关的接通由乘坐车辆的驾驶员进行，因此，制动力产生装置的起动与用于使驾驶员乘坐车辆的车门的开闭动作相伴地实施(以下，称为车门起动)即可。若在车门上设置车门开关，则能够检测车门的开闭动作的时刻，从而可以在该时刻使制动力产生装置起动。
但是，考虑还存在仅进行了车门的开闭动作，而驾驶员未乘坐车辆且未接通IG开关的情况。由于在这种情况下，也根据车门的开闭动作来使制动力产生装置起动，因此成为仅使制动力产生装置起动的状态，从而不合理。因此，在从车门的开闭动作(制动力产生装置的起动)起规定的限制时间内没有接通IG开关的情况下，制动力产生装置自身停止(关闭)。相反，在限制时间内IG开关接通的情况下，将IG开关接通时的IG电压监视值等作为接通信号而向制动力产生装置的ECU发送，基于该接通信号，制动力产生装置(的ECU)取消自身的关闭。
在此，考虑有虽然进行车门起动而在限制时间内接通了IG开关，但因信号线的断线等而不能将上述接通信号向制动力产生装置的ECU发送的情况。在这种情况下，尽管通过IG开关的接通而起动车辆，但由于未发送接通信号，因此制动力产生装置的ECU在经过上述限制时间后关闭。当关闭时，制动力产生装置不产生作用于车轮制动缸的制动力，驾驶员踩踏制动踏板而产生的制动力作用于车轮制动缸。在关闭的时刻，制动力的产生源发生更改，使制动力变化，因此给驾驶员带来不适感。
发明内容
因此，本发明要解决的课题在于，提供一种即使未发送IG开关的接通信号，也能够防止制动力发生变化的制动力产生装置。
用于解决课题的手段
本发明提供一种制动力产生装置，其特征在于，具备：
液压产生机构，其根据车辆的点火(IG)开关的接通状态或所述车辆的开闭体(车门)的开闭动作而成为工作状态，并产生与基于驾驶员的操作量的电信号对应的制动力；以及
带条件的停止机构，其在从根据所述开闭动作而所述液压产生机构成为工作状态起、所述点火开关成为断开状态的状态持续了规定时间(所述限制时间)的情况下，使所述液压产生机构成为工作停止状态(关闭)，
若判定为不能取得所述接通状态，则即使取得所述开闭动作，所述带条件的停止机构也使所述液压产生机构成为工作停止状态。
由此，即使根据开闭体(车门)的开闭动作，液压产生机构暂时起动而成为工作状态(即使进行车门起动)，若IG开关的接通状态作为所述接通信号而因信号线的断线等判定为不能取得，则也能够使液压产生机构成为工作停止状态(关闭)，因此，实际上能够取消而不实施上述车门起动。由此，液压产生机构根据IG开关的接通状态起动而成为工作状态。若液压产生机构通过IG开关的接通而起动，则在经过上述规定时间(上述限制时间)之后液压产生机构不会关闭，从而能够防止制动力发生变化的情况。
另外，本发明提供一种制动力产生装置，其特征在于，具备：
液压产生机构，其根据车辆的点火(IG)开关的接通状态或所述车辆的开闭体(车门)的开闭动作而成为工作状态，并产生与基于驾驶员的操作量的电信号对应的制动力；以及
带条件的停止机构，其在从根据所述开闭动作而所述液压产生机构成为工作状态起、所述点火开关成为断开状态的状态持续了规定时间(所述限制时间)的情况下，使所述液压产生机构成为工作停止状态(关闭)，
若判定为不能取得所述接通状态，则在从根据所述开闭动作而所述液压产生机构成为工作状态起、所述点火开关成为断开状态的状态持续了规定时间之后，所述带条件的停止机构也维持所述液压产生机构的工作状态。
由此，若IG开关的接通状态作为上述接通信号而因传送的信号线的断线等判定为不能取得，则在车门起动而经过所述规定时间(所述限制时间)之后，液压产生机构也维持工作状态而不关闭，因此能够防止制动力发生变化的情况。
发明效果
根据本发明，能够提供一种即使未发送IG开关的接通信号也能够防止制动力发生变化的制动力产生装置。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的制动力产生装置的结构图。
图2是搭载有本发明的第一实施方式的制动力产生装置的车辆的结构图。
图3是本发明的第一实施方式的制动力产生装置实施的制动力产生方法的流程图。
图4是本发明的第二实施方式的制动力产生装置实施的制动力产生方法的流程图。
符号说明：
1  制动力产生装置(ESB系统)
2  ECU
2a 控制机构(带条件的停止机构)
2b 计时器
3  制动踏板(操作件)
5  点火开关(IG开关)
5a 接通断开检测机构
6  开闭体(车门)
6a 开闭检测机构(车门开关)
7  发动机
7a 发动机运转检测机构
8  其他系统
8a CAN
10 车辆
M/C 主液压缸
MCV1、MCV2 主切换阀(截止阀)
S/S 行程模拟器
S/C 从动液压缸(液压产生机构)
具体实施方式
接下来，适当参照附图，详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，在各图中，对共用的部分标注相同的符号，并省略重复的说明。
(第一实施方式)
图1中示出本发明的第一实施方式的制动力产生装置1的结构图。制动力产生装置1具有：制动踏板3；车轮制动缸4a、4b、4c、4d；通过驾驶员对制动踏板3的操作而能够产生液压的串列式的主液压缸M/C；将主液压缸M/C的第一液压室24与多个车轮制动缸4a、4b之间连接的第一液压系统的液压路17a-18a-19a、17a-18a-19b；将主液压缸M/C的第二液压室26与多个车轮制动缸4c、4d之间连接的第二液压系统的液压路17b-18b-19c、17b-18b-19d。
主液压缸M/C具备滑动自如地嵌合于液压缸21的第一活塞22以及第二活塞23，在第一活塞22的前方划分出的第一液压室24中配置有第一复位弹簧25，在第二活塞23的前方划分出的第二液压室26中配置有第二复位弹簧27。第一活塞22的后端经由推杆28与制动踏板3连接，当驾驶员踩踏制动踏板3时，第一活塞22和第二活塞23前进而在第一液压室24与第二液压室26中产生上游液压Pup。液压缸21与储存器16连通。在输出端口37a上连接有液压路(第一液压系统)17a。在输出端口37b上连接有液压路(第二液压系统)17b。
另外，制动力产生装置1具有从动液压缸(液压产生机构)S/C。从动液压缸S/C配置在第一液压系统的液压路17a与18a之间以及第二液压系统的液压路17b与18b之间。从动液压缸S/C能够基于制动踏板3的操作量，产生第一液压系统的液压路18a和第二液压系统的液压路18b的下游液压Pdown。ECU2的控制机构(带条件的停止机构)2a基于制动踏板3的操作量(由行程传感器S1计测)，设定下游液压Pdown的目标值，并基于该目标值来控制下游液压Pdown。该目标值基于由再生制动产生的再生制动力与由车轮制动缸4a、4b、4c、4d产生的液压制动力的分配比来设定。制动力产生装置1基于下游液压Pdown的目标值与从动液压缸S/C的第一活塞62和第二活塞63的工作量(电动机51的旋转量)的对应关系，根据该目标值来决定该工作量(旋转量)，并基于决定的工作量(旋转量)来产生下游液压Pdown。此外，ECU2具有计时器2b，但其说明见后述。从动液压缸S/C具备滑动自如地嵌合于液压缸61的第一活塞(从动活塞)62及第二活塞(从动活塞)63，在第一活塞62的前方划分出的第一液压室64中配置有第一复位弹簧65，在第二活塞63的前方划分出的第二液压室66中配置有第二复位弹簧67。第一活塞62的后端经由推杆68、滚珠丝杠机构54、减速机构53、齿轮52而与电动机51连接。在从动液压缸S/C中，当电动机51转动时，推杆68进而使第一活塞62、第二活塞63(从动活塞)前进(驱动)，从而在第一液压室64和第二液压室66中产生下游液压Pdown。需要说明的是，限制机构78限制第一活塞62与第二活塞63的最大距离和最小距离。另外，限制机构79具有在第二活塞63上形成的长孔79b和固定于液压缸61的内壁且与长孔79b卡合的销79a。由此，限制机构79限制第二活塞63的移动范围。
在液压缸61中，从后方朝向前方形成有向第一液压室64开口的第一输入端口76a、向第一液压室64开口的第一输出端口77a、向第二液压室66开口的第二输入端口76b、向第二液压室66开口的第二输出端口77b。第一输入端口76a与液压路(第一液压系统)17a连接且连通。第二输入端口76b与液压路(第二液压系统)17b连接且连通。第一输入端口76a通过主切换阀MCV1以能够切断的方式与主液压缸M/C的第一液压室24连接。第二输入端口76b通过主切换阀MCV2以能够切断的方式与主液压缸M/C的第二液压室26连接。在第一输出端口77a上连接有液压路(第一液压系统)18a。在第二输出端口77b上连接有液压路(第二液压系统)18b。第一输出端口77a配置在液压缸61的轴向上的第一输入端口76a的附近。由此，在制动力产生装置1关闭的工作停止状态中，从第一输入端口76a传递的上游液压Pup能够不产生传递损失地作为下游液压Pdown而向第一输出端口77a传递。同样，第二输出端口77b配置在液压缸61的轴向上的第二输入端口76b的附近。由此，在制动力产生装置1关闭的工作停止状态中，从第二输入端口76b传递的上游液压Pup能够不产生传递损失地作为下游液压Pdown而向第二输出端口77b传递。
另外，制动力产生装置1具有车辆稳定辅助系统VSA(注册商标)。车辆稳定辅助系统VSA配置在从动液压缸S/C与车轮制动缸4a、4b、4c、4d之间，进一步来说，配置在第一液压系统的液压路18a与液压路19a、19b之间。另外，车辆稳定辅助系统VSA配置在第二液压系统的液压路18b与液压路19c、19d之间。在车辆稳定辅助系统VSA中，从液压路18a至液压路19a、19b的第一液压系统的构造与从液压路18b至液压路19c、19d的第二液压系统的结构形成相同的结构。因此，为了容易理解，在车辆稳定辅助系统VSA的第一液压系统和第二液压系统中，在对应的构件上标注相同的符号。在以下的说明中，以从液压路18a至液压路19a、19b的第一液压系统为例进行说明。
车辆稳定辅助系统VSA具备对于车轮制动缸4a、4b(4c、4d)共用的液压路81和液压路82，且具备：配置在液压路18a(18b)与液压路81之间的可变开度的由常开电磁阀构成的调节器阀(常开)83；相对于该调节器阀83并联配置，且允许制动液从液压路18a(18b)侧向液压路81侧的流通的止回阀91；配置在液压路81与液压路19a(19d)之间的由常开型电磁阀构成的输入阀(常开)85；相对于该输入阀85并联配置，且允许制动液从液压路19a(19d)侧向液压路81侧的流通的止回阀93；配置在液压路81与液压路19b(19c)之间的由常开型电磁阀构成的输入阀(常开)84；相对于该输入阀84并联配置，且允许制动液从液压路19b(19c)侧向液压路81侧的流通的止回阀92；配置在液压路19a(19d)与液压路82之间的由常闭型电磁阀构成的输出阀(常闭)86；配置在液压路19b(19c)与液压路82之间的由常闭型电磁阀构成的输出阀(常闭)87；与液压路82连接的储存器89；配置在液压路82与液压路81之间，且允许制动液从液压路82侧向液压路81侧的流通的止回阀94；配置在该止回阀94与液压路81之间，且从液压路82侧向液压路81侧供给制动液的泵90；设置在该泵90的前后，且允许制动液从液压路82侧向液压路81侧的流通的止回阀95、96；驱动泵90的电动机M；以及配置在止回阀94和止回阀95的中间位置与液压路18a(18b)之间的由常闭型电磁阀构成的吸入阀(常闭)88。在车辆稳定辅助系统VSA侧的液压路18a上设有对从动液压缸S/C产生的下游液压Pdown进行检测的压力传感器Ph。
另外，制动力产生装置1具有主切换阀(截止阀：常开(N.O.))MCV1、MCV2。主切换阀MCV1配置在主液压缸M/C的第一液压室24与从动液压缸S/C的第一液压室(第一从动液室)64之间的第一液压系统的液压路17a上。主切换阀MCV2配置在主液压缸M/C的第二液压室26与从动液压缸S/C的第二液压室(第二从动液室)66之间的第二液压系统的液压路17b上。
主切换阀MCV1、MCV2在制动力产生装置1起动的工作状态中闭阀，以免由主液压缸M/C产生的上游液压Pup直接经由制动液向车轮制动缸4a、4b、4c、4d传递，并使基于上游液压Pup(驾驶员对制动踏板3的操作量)而由从动液压缸S/C电气性地产生的下游液压Pdown经由液压路18a、18b、19a、19b、19c、19d向车轮制动缸4a、4b、4c、4d传递，使车轮制动缸4a、4b、4c、4d工作。该工作方式成为所谓的线控制动(BBW)方式。需要说明的是，这样的制动力产生装置1能够进行与电动机动车、混合动力机动车等中使用的再生制动装置的协调控制，具体而言，产生下游液压Pdown，该下游液压Pdown与从上游液压Pup所对应的制动力减去再生制动器产生的制动力而得到的制动力对应，从而能够在不给驾驶员带来不适感的情况下使车辆制动。
另外，主切换阀MCV1、MCV2在制动力产生装置1关闭的工作停止状态中开阀，使由主液压缸M/C产生的上游液压Pup直接经由制动液向车轮制动缸4a、4b、4c、4d传递而使车轮制动缸4a、4b、4c、4d工作，从而实现故障保险的想法。
制动力产生装置1具有压力传感器Pp、Ps。压力传感器Pp配置在第二液压系统的液压路17b上的比主切换阀MCV2靠车轮制动缸4c、4d侧的位置。该压力传感器Pp能够检测(计测)第二液压系统的液压路17b的比主切换阀MCV2靠车轮制动缸4c、4d侧的下游液压Pdown。压力传感器Ps配置在第一液压系统的液压路17a上的比主切换阀MCV1靠主液压缸M/C侧的位置。该压力传感器Ps能够检测(计测)第一液压系统的液压路17a的比主切换阀MCV1靠主液压缸M/C侧的上游液压Pup。
另外，制动力产生装置1具有行程模拟器S/S。行程模拟器S/S配置在第一液压系统的液压路17a上的比主切换阀MCV1靠主液压缸M/C侧的位置。行程模拟器S/S能够吸收从主液压缸M/C的第一液压室24送出的制动液(制动流体)。在行程模拟器S/S中，为了使制动踏板3的踩入感觉与以往相同，配置复位弹簧43来对活塞42施力。在制动缸41内的活塞42的与复位弹簧43相反的一侧划分出液压室46。液压室46经由截止阀(PFSV，常闭(N.C.))47而与液压路(第一液压系统)17a连接。在截止阀(PFSV)47上并联连接有使制动液从液压室46向液压路(第一液压系统)17a的流动不会逆向流动的止回阀48。
在主切换阀MCV1关闭时(制动力产生装置1起动的工作状态中)，通过打开截止阀(PFSV)47，在踩入制动踏板3时从主液压缸M/C的第一液压室24流出的制动液向液压室46流入，产生踏板反力，因此不会给驾驶员带来不适感。另外，在制动力产生装置1关闭的工作停止状态中，主切换阀MCV1、MCV2打开，并且截止阀(PFSV)47关闭，在踩入制动踏板3时从主液压缸M/C的第一液压室24流出的制动液不向到行程模拟器S/S流入，而向从动液压缸(液压源)S/C流入，从而由主液压缸M/C产生的上游液压Pup向从动液压缸(液压源)S/C及向车轮制动缸4a、4b、4c、4d传递，来使它们工作。
需要说明的是，在制动力产生装置1的起动时，若驾驶员在踩踏制动踏板3的状态下进行起动，则通过起动，截止阀(PFSV)47开阀，通过踩踏制动踏板3而液压升高了的制动液经过开阀的截止阀(PFSV)47向行程模拟器S/S流入，使制动踏板3的反力暂时降低。
在图2中示出搭载有本发明的第一实施方式的制动力产生装置1的车辆10的结构图。车辆10具有IG开关5、开闭体(车门)6、发动机7、制动力产生装置1、其他系统8。IG开关5由驾驶员接通，从而能够使车辆10即发动机7、制动力产生装置1以及其他系统8等起动而成为工作状态。并且，IG开关5由驾驶员断开，从而能够使车辆10即发动机7、制动力产生装置1以及其他系统8等关闭而成为工作停止状态。车辆10具有接通断开检测机构5a，接通断开检测机构5a能够检测IG开关5的接通断开状态。在IG开关5的接通状态和断开状态中，施加在IG开关5间的IG电压(具体来说，IG开关5的端子的电位)的值不同。例如，IG电压监视值在接通状态下不为0V，但在断开状态下为0V。由此，若对该值进行监视，则能够检测接通断开状态。作为接通断开检测机构5a，只要能够监视IG电压值即可，还可以将与IG开关5的接通状态对应的IG电压(监视值)视作接通信号s5。并且，将该接通信号s5从接通断开检测机构5a向制动力产生装置1的ECU2发送。需要说明的是，当接通断开检测机构5a发生故障或接通断开检测机构5a与ECU2之间的配线中存在断线等时，在IG开关5的接通状态与断开状态下，IG电压监视值不产生差值(例如，IG电压监视值在接通状态下或断开状态下都为0V)，从而即使为接通状态也会误检测为断开状态。另外，通过根据产生车速的(不为零)状态或发动机(发动机ECU)来直接检测出IG开关5的状态，也可以使从动液压缸S/C工作。需要说明的是，这样，在根据车速或发动机ECU直接检测IG开关5的状态的情况下，可以进行从动液压缸S/C的初始诊断(参照整理编号H112145901、H112146001)，也可以禁止。
开闭体(车门)6为了使驾驶员从车辆10上下而设置，能够进行开闭。并且，在车辆10上设置有开闭检测机构(车门开关)6a。车门开关6a能够检测车门6的开闭状态(开闭动作)。当车门开关6a检测开闭动作时，将开闭信号s6向制动力产生装置1的ECU2发送。
发动机7通过接通IG开关5进行起动而成为工作状态(运转状态)，并通过断开IG开关5进行关闭而成为工作停止状态。由此，发动机7的运转状态的期间与IG开关5的接通状态的期间大致一致。在无论发动机7是否为运转状态，在ECU2中都未接收到来自接通断开检测机构5a的接通信号s5(例如，IG电压监视值是0V)的情况下，可以判定为在ECU2中不能接收(取得)接通信号s5。发动机7的运转状态能够由发动机运转检测机构7a检测。发动机运转检测机构7a在发动机7为运转状态时，将运转信号s7向ECU2发送。在ECU2即使接收到运转信号s7也未接收到接通信号s5的情况下，可以判定为在ECU2中不能接收(取得)接通信号s5。由此，能够防止上述误检测。需要说明的是，该判定在发动机7不处于运转状态时不能实施。即，在发动机7的起动前的工作停止状态中，在IG开关5的接通前不能实施。在本发明中，在IG开关5的接通前需要取得该判定结果。因此，在此以前的IG开关5为接通状态(发动机7为运转状态)时预先实施该判定。然后，将该判定结果预先存储到ECU2内的存储器2c中。具体而言，在判定结果为不能接收(取得)接通信号S5的情况下，可以设立标志而存储不能取得接通信号s5。由此，即使在IG开关5的接通前，通过确认标志的有无(从存储器2c读取标志(不能取得接通信号s5))，也能够取得判定结果。需要说明的是，在通过修理而消除了不能取得接通信号s5的不良情况时，可以去掉标志来消去不能取得接通信号s5的存储。
除了发动机7、制动力产生装置1之外，在车辆10内还存在如下这样的其他系统8，该其他系统8与发动机7、制动力产生装置1同样，通过接通IG开关5进行起动而成为工作状态，通过断开IG开关5进行关闭而成为工作停止状态。在该其他系统8中，也与制动力产生装置1中的接通信号s5同样，将IG电压监视值s8作为接通信号来接收。该IG电压监视值s8经由CAN8a而由ECU2接收。在ECU2即使通过IG电压监视值s8而接收到接通信号，也未接收到来自接通断开检测机构5a的接通信号s5(例如，在IG电压监视值s8不为0V时，来自接通断开检测机构5a的作为接通信号s5的IG电压监视值为0V)的情况下，可以判定为在ECU2中不能接收(取得)接通信号s5。由此，也能够防止上述误检测。需要说明的是，该判定也在发动机7不处于运转状态时不能实施，因此与上述同样地预先实施，并预先存储判定结果。
在图3中示出本发明的第一实施方式的制动力产生装置1实施的制动力产生方法的流程图。
首先，在步骤S1中，ECU2接收与开闭体6的开闭动作对应的开闭信号s6。需要说明的是，ECU2在此之前处于工作停止状态。
接下来，在步骤S2中，ECU2将开闭信号s6的接收作为触发，自身进而使制动力产生装置1起动(车门起动)。ECU2使制动力产生装置1处于待机状态(认为待机状态是能够工作的状态，包含于工作状态。)。具体而言，使截止阀(PFSV)47从闭阀状态开阀。使主切换阀MCV1和MCV2从开阀状态闭阀。在从动液压缸S/C中产生与制动踏板3的操作量相应的制动力。
在步骤S3中，ECU2使与IG开关5的接通状态(接通动作)对应的接通信号s5的接收等待的计时器2b起动。
在步骤S4中，ECU2判定能否接收(取得)与IG开关5的接通状态对应的接通信号s5。具体而言，为了确认标志(不能取得接通信号s5)的有无，从存储器2c读取标志。在不存在标志的情况下，作为能够接收(取得)接通信号s5(步骤S4为是)，并进入步骤S5。在具有标志的情况下，作为不能够接收(取得)接通信号s5(步骤S4为否)，并进入步骤S6，自身进而关闭制动力产生装置1。
在步骤S5中，ECU2判定计时器2b所计测的接通信号s5的接收等待的时间是否达到规定时间(限制时间)。在该计测时间达到限制时间之前ECU2接收到接通信号s5(IG开关5接通)的情况下，作为该计测时间没有达到限制时间(步骤S5为否)，并进入步骤S7，ECU2维持制动力产生装置1的工作状态。在ECU2不能接收接通信号s5且该计测时间达到了限制时间的情况下，作为该计测时间达到了限制时间(步骤S5为是)，并进入步骤S6，ECU2自身进而关闭制动力产生装置1。在关闭中，具体而言，使截止阀(PFSV)47从开阀状态闭阀。使主切换阀MCV1和MCV2从闭阀状态开阀。在从动液压缸S/C中停止产生制动力。由于该关闭，上述车门起动实际上被取消。在实施步骤S6之后返回步骤S1。通过该循环，制动力产生装置1在不能接收接通信号s5的情况下，在车门起动时(实际上)不进行起动，而根据IG开关的接通状态进行起动。若制动力产生装置1通过IG开关的接通而起动，则在经过限制时间之后不会关闭，能够防止制动力发生变化的情况。
在步骤S8中，ECU2判定IG开关5是否断开。在该判定中，利用步骤S4中的判定方法。由此，ECU2即使在不能接收接通信号s5的情况下，也能够根据来自发动机7的运转信号s7或来自其他系统8的IG电压监视值s8，来判定IG开关5是否断开。然后，在判定为IG开关5断开了的情况下(步骤S8为是)，返回步骤S6，在判定为IG开关5未断开的情况下(步骤S8为否)，返回步骤S7。
(第二实施方式)
在图4中示出本发明的第二实施方式的制动力产生装置1实施的制动力产生方法的流程图。在第二实施方式中，也能够使用第一实施方式的制动力产生装置1。第二实施方式的步骤S1～S3与S8与第一实施方式的步骤S1～S3与S8相同，因此省略说明。在第二实施方式中，在步骤S3之后，进入步骤S14。
在步骤S14中，ECU2判定计时器2b计测的接通信号s5的接收等待的时间是否达到了规定时间(限制时间)。在该计测时间达到了限制时间之前ECU2接收到了接通信号s5(IG开关5接通)的情况下，作为该计测时间没有达到限制时间(步骤S14为否)，并进入步骤S7，ECU2维持制动力产生装置1的工作状态。在ECU2不能接收接通信号s5且该计测时间达到了限制时间的情况下，作为该计测时间达到了限制时间(步骤S14为是)，并进入步骤S15。
在步骤S15中，ECU2判定能否接收(取得)与IG开关5的接通状态对应的接通信号s5。具体而言，为了确认标志(不能取得接通信号s5)的有无，从存储器2c中读取标志。在没有标志的情况下，作为能够接收(取得)接通信号s5(步骤S15为是)，并进入步骤S6，自身进而使制动力产生装置1关闭。该情况与驾驶员进行了车门6的开闭，但没有乘坐车辆10而使车门起动的制动力产生装置1关闭的情况对应。在具有标志的情况下，作为不能接收(取得)接通信号s5(步骤S15为否)，并进入步骤S7，ECU2维持制动力产生装置1的工作状态。对于该维持，即使从车门起动(步骤S2)起的计测时间达到了限制时间(步骤S14为是)，只要判定为IG开关5的接通状态因信号线的断线等而不能取得(步骤S15为否)，则就实施该维持，因此能够防止因关闭而使制动力发生变化的情况。

Claims (2)

1.一种制动力产生装置，其具备液压产生机构，其特征在于，
所述液压产生机构根据车辆的点火开关的接通状态或所述车辆的开闭体的开闭动作而成为工作状态，并产生与基于驾驶员的操作量的电信号对应的制动力，
所述制动力产生装置还具备带条件的停止机构，其在从根据所述开闭动作而所述液压产生机构成为工作状态起、所述点火开关成为断开状态的状态持续了规定时间的情况下，使所述液压产生机构成为工作停止状态，
若判定为不能取得所述接通状态，则即使取得所述开闭动作，所述带条件的停止机构也使所述液压产生机构成为工作停止状态。
2.一种制动力产生装置，其具备液压产生机构，其特征在于，
所述液压产生机构根据车辆的点火开关的接通状态或所述车辆的开闭体的开闭动作而成为工作状态，并产生与基于驾驶员的操作量的电信号对应的制动力，
所述制动力产生装置还具备带条件的停止机构，其在从根据所述开闭动作而所述液压产生机构成为工作状态起、所述点火开关成为断开状态的状态持续了规定时间的情况下，使所述液压产生机构成为工作停止状态，
若判定为不能取得所述接通状态，则在从根据所述开闭动作而所述液压产生机构成为工作状态起、所述点火开关成为断开状态的状态持续了规定时间之后，所述带条件的停止机构也维持所述液压产生机构的工作状态。
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