BR112016017325B1

BR112016017325B1 - dispositivo para acionamento hidráulico de uma embreagem de fricção de veículo automotor

Info

Publication number: BR112016017325B1
Application number: BR112016017325-2A
Authority: BR
Inventors: Wilhelm Heubner
Original assignee: Fte Automotive Gmbh
Priority date: 2014-01-30
Filing date: 2015-01-21
Publication date: 2021-02-02
Also published as: CN106104056A; PL3099955T3; MX2016009773A; EP3099955A1; JP6411525B2; JP2017504773A; US9803705B2; DE102014001073A1; KR101911157B1; US20160341265A1; ES2647793T3; EP3099955B1; KR20160114168A; CN106104056B; WO2015113744A1

Abstract

DISPOSITIVO PARA ACIONAMENTO HIDRÁULICO DE UMA EMBREAGEM DE FRICÇÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR. A invenção se refere a um dispositivo de acionamento hidráulico (10) para uma embreagem de fricção de veículo automotor (12), compreendendo: um cilindro principal ativável manualmente (16), o acionamento da qual é detectado por um sensor (14) e que tem uma câmara de pressão principal (18) o qual em uma configuração de repouso está em conexão fluida com um reservatório (22) por meio de uma região de reposição (20), um arranjo escravo (26), compreendendo uma câmara de pressão escrava (24) e tendo um cilindro escravo (28) que é conectado funcionalmente à dita embreagem de fricção de veículo automotor; uma linha de pressão (30) que conecta a câmara de pressão principal à câmara de pressão escrava e na qual um arranjo de válvula acionável eletricamente (38) que é conectado, no lado de entrada, ao reservatório e pode ser conectado, no lado de saída , à linha de pressão; e uma unidade de controle (40) à qual a s peças elétricas são conectadas (sensor, arranjo de válvula, bomba de motor). O arranjo de válvula compreende, conecta do paralelamente, uma válvula proporcional acionável eletricamente (42) e uma primeira válvula de retenção (44) que bloqueia na direção da câmara de pressão principal (18), e a bomba de motor é (...).

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção se refere a um dispositivo para acionamento hidráulico de uma embreagem de fricção de veículo automotor de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. Em particular, a invenção se refere a tal dispositivo como usado em veículos motorizados com sistemas de arranque/parada estendidos e para esse fim permitindo o acionamento hidráulico manual assim como automático da embreagem de fricção de veículo automotor.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] Um acionamento da embreagem hidráulica convencional para veículos automotores compreende um cilindro principal, que está ligado com um reservatório de compensação cheio com fluido hidráulico e o qual pode ser acionado, por exemplo, por meio de um pedal de embreagem. O cilindro mestre está ligado hidraulicamente com um cilindro escravo por meio de uma linha de pressão de modo que a pressão gerada no cilindro principal pelo pressionamento do pedal da embreagem é transmissível para o cilindro escravo por meio da coluna de fluido na linha de pressão. Como resultado, o rolamento de desengate da embreagem de fricção do veículo automotor é acionado pelo cilindro escravo com uma força de acionamento, de modo a separar a placa de pressão da embreagem a partir da placa de embreagem acionada por meio de um mecanismo de liberação e, portanto, para separar o motor da transmissão do veículo automotor.

[003] Já foi proposto (ver, por exemplo, os relatórios descritivos dos documentos DE 41 21 016 A1 e DE 10 2007 002 842 A1) para acionamento hidráulico automático (parcialmente) da embreagem de fricção do veículo automotor para estender o acionamento da embreagem hidráulica por uma fonte de pressão hidráulica (bomba de motor) que pode ser colocada em conexão fluida por meio de uma disposição de válvula eletricamente controlável com a linha de pressão entre o cilindro principal manualmente acionável e o cilindro escravo. As razões para o acionamento (parcialmente) automático da embreagem de fricção para veículos automotores estão, neste momento, no coletor de tempo: no primeiro caso, pode ser feita menção da extensão desejada dos sistemas de partida/parada conhecidos de veículos automotores com transmissões manuais, nos quais para redução no consumo de combustível o motor de combustão interna é desligado quando se muda para o ambiente neutro e separa a embreagem e é ligado novamente quando o pedal da embreagem é acionado, para os chamados sistemas de “partida/parada na embreagem”, nos quais para desligar o motor de combustão interna não é mais necessário mudar para o ambiente neutro (ver, por exemplo, relatório descritivo do documento WO 2000/24603 A1), e que também permite a chamada “operação sem motor”, ou seja, rolando com a marcha engatada e desligando o motor de combustão interno. Em seguida, é possível evitar que, pela operação de embreagem (parcialmente) automática, danos e desgaste excessivo devido ao mau uso, ou seja, começo na marcha ‘errada’, ‘agarramento súbito’ ou “não pressionamento total” do pedal da embreagem, etc. Além disso, também é possível realizar sistemas de assistência, que através de uma intervenção adequada no acionamento da embreagem permitem, por exemplo, maior conforto em tráfego engarrafado, evita ‘parada’ do motor de combustão interno ou ‘desarmamento’ de estados perigosos (ver relatório descritivo do documento DE 10 2007 002 842 A1), em que após o reconhecimento de uma situação de percurso crítica, por exemplo, um risco de colisão, por um sistema de sensor de “pré-seguro” do motor de combustão interno é dissociado das rodas motrizes pelo desengate automático da embreagem assim que o motor de combustão interno já não pode reduzir o efeito de um freio de serviço do veículo automotor.

[004] No que diz respeito ao dispositivo, a relatório descritivo do documento DE 10 2007 002 842 A1, que define o preâmbulo da reivindicação 1, descreve um acionamento da embreagem hidráulica com uma unidade principal, que é ativada manualmente por meio de um pedal detectado e que tem uma câmara de trabalho de pistão, que em uma configuração de descanso está em conexão fluida com um reservatório hidráulico por meio de uma região de reposição, uma unidade escrava, que tem uma câmara de trabalho de pistão e que está operacionalmente ligada com a embreagem de fricção do veículo automotor, e uma linha de pressão para ligação hidráulica das câmaras de trabalho do pistão da unidade principal e unidade escrava. Além disso, uma bomba hidráulica hidraulicamente ligada no lado de entrada com o reservatório hidráulico e acionável por motor elétrico é fornecida, na saída da bomba da bomba sendo hidraulicamente conectável com a linha de pressão, que serve para a qual é uma disposição de válvula de controle acionável eletricamente ligada na linha de pressão. Finalmente, o sistema da técnica anterior tem uma unidade de controle (barramento CAN, circuito de controle) com a qual o sensor do pedal, arranjo de bomba hidráulica e válvula de controle para acionamento manual ou automático da embreagem de fricção para veículos automotores estão ligados eletricamente.

[005] A segurança em caso de falha da fonte de alimentação está, de fato, garantida nesta técnica anterior na medida em que o arranjo de válvula de controle é inclinada por mola em uma configuração que conecta as câmaras de trabalho do pistão da unidade principal e a unidade escrava. No entanto, a partir de aspectos de segurança, esta técnica anterior precisa ser melhorada na medida em que não é facilmente possível para o motorista intervir em um processo de embreagem automática através do acionamento do pedal.

[006] O mesmo se aplica com a técnica anterior de acordo com o relatório descritivo do documento DE 41 21 016 A1. Além disso, embora o dispositivo revelado tenha, em termos de objeto, a intenção de combinar as vantagens dos dois sistemas de acionamento (automático e manual), há para o efeito um dispêndio substancial em hardware técnico com vários blocos de válvulas e de pressão ou armazenamentos de energia.

OBJETO

[007] A invenção tem o objetivo de proporcionar, para acionamento hidráulico de uma embreagem de atrito de veículo a motor, um dispositivo que evite as desvantagens acima ditas e que, por comparação com a técnica anterior descrita torna possível, em particular, com uma construção simples, realizar - para os mais diversos fins - (parcialmente) processos automáticos de atuação da embreagem no qual o condutor pode, no entanto, intervir a qualquer momento, sem problemas.

ILUSTRAÇÃO DA INVENÇÃO

[008] O objeto é preenchido pelos recursos indicados na reivindicação 1. Desenvolvimentos vantajosos ou convenientes da invenção são a matéria das reivindicações 2 a 7.

[009] De acordo com a invenção um dispositivo para acionamento hidráulico de uma embreagem de fricção de veículo automotor compreende um cilindro principal ativável manualmente, o acionamento da qual é detectado por um sensor e que tem uma câmara de pressão principal a qual em uma configuração de repouso está em conexão fluida com um reservatório por meio de uma região de reposição, um arranjo escravo, que tem uma câmara de pressão escrava e que compreende pelo menos um cilindro escravo conectado operativamente com a embreagem de fricção de veículo automotor, a linha de pressão para conexão hidráulica da câmara de pressão principal com a câmara de pressão escrava, uma bomba de motor, que é conectada hidraulicamente no lado da entrada com o reservatório e a saída da bomba da qual pode ser conectada hidraulicamente com a linha de pressão, um arranjo de válvula acionável eletricamente conectado na linha de pressão, e uma unidade de controle com a qual o sensor, a bomba de motor e o arranjo de válvula são, para acionamento manual e/ou automático da embreagem de fricção de veículo automotor, eletricamente conectada, com o recurso de que o arranjo de válvula compreende, em conexão paralela, uma válvula proporcional acionável eletricamente e uma primeira válvula de retenção que bloqueia na direção da câmara de pressão principal, a bomba de motor sendo conectada hidraulicamente com a linha de pressão por meio de uma segunda válvula de retenção, que bloqueia na direção da bomba de motor, entre o arranjo de válvula e a câmara de pressão escrava.

[0010] Em outras palavras, o arranjo de válvula eletricamente acionável divide a linha de pressão entre a câmara de pressão principal e câmara de pressão escrava em uma seção de linha no lado mestre e uma seção de linha no lado escravo. A partir não só do cilindro principal (manualmente) através da seção de linha do lado principal, mas também da bomba de motor (automaticamente), por meio da saída da bomba, o volume de fluido hidráulico pode ser deslocado para dentro ou na seção da linha do lado escravo e pressão acumulada, que quando a válvula proporcional é fechada está “fechada” pelas válvulas de não retorno em relação ao cilindro principal ou uma bomba de motor, de modo a carregar a câmara de pressão escrava e, portanto, acionar, por exemplo, desengatar, a embreagem de fricção para veículos automotores. Através da ativação apropriada da válvula proporcional e a abertura definida da mesma produzida, assim, é então possível - sem acionamento do cilindro principal - manter a pressão do lado escravo quando, em um determinado caso, a bomba de motor estiver em execução ou para reduzi-la na forma definida por meio da válvula proporcional, de modo a, por exemplo, reengatar a embreagem de fricção do veículo automotor, caso em que o fluido hidráulico flui para fora da seção da linha do lado escravo por meio das válvulas proporcionais retorna ao reservatório através da secção de linha do lado principal, a câmara de pressão principal e a região de reabastecimento apropriadamente dimensionada do cilindro principal. No caso de acionamento manual do cilindro principal a conexão hidráulica entre a câmara de pressão principal e a região de reposição do cilindro principal ser interrompida de uma maneira conhecida per se (por exemplo, “fim de curso” do orifício de reabastecimento, que está no invólucro do cilindro, pelo elemento de vedação primário no pistão ou por uma válvula central no pistão principal, que no caso de movimento do pistão fora da configuração de repouso fecha automaticamente), de modo que o alívio hidráulico da seção da linha do lado escravo por meio da válvula proporcional não é mais possível. Assim, uma função de válvula de comutação também é transmitida ao cilindro principal em conjunto com o seu sistema de reabastecimento conhecido per se, tal função permite que o acionador intervenha a qualquer momento e diretamente, isto é também muito rapidamente, em um acionamento automático da embreagem de fricção de veículos automotores pelo acionamento manual (pedal) do cilindro principal sem válvulas adicionais e/ou outros componentes que sejam necessários para esse efeito. Assim, com um formato de circuito muito simples cria-se um dispositivo, que é melhorado a partir de aspectos de segurança pela comparação com a técnica anterior descrita na introdução, para o acionamento hidráulico de uma embreagem de fricção de veículo automotor, pelo qual os processos de acionamento automático (parcialmente) mais diversos podem ser realizados no dispositivo.

[0011] Em princípio, é concebível construir a válvula proporcional de modo que seja inclinada por mola em uma configuração de ajuste de zero bloqueio. No entanto, particularmente no que diz respeito a falha de segurança é preferido que a válvula proporcional seja inclinada por mola na configuração de passagem zero.

[0012] Além disso, ela pode ser fornecida de modo que o cilindro escravo, que tem um pistão escravo mecanicamente conectado com a embreagem de fricção do veículo automotor, tenha um limite que serve ao propósito de limitar o percurso de acionamento do pistão escravo. Assim, é possível de um modo simples prevenir a ‘sobre-pressão’ e, possivelmente, os danos que acompanham da embreagem de fricção do veículo automotor na medida em que as medidas para limitar o curso de acionamento não são aceitas na própria embreagem.

[0013] Se o dispositivo deve ser usado para a acionamento hidráulico de uma embreagem de fricção do veículo automotor com uma curva característica constantemente em elevação (por exemplo, com uma plotagem aproximadamente linear da força de acionamento ao longo do curso de acionamento) é basicamente possível em uma modalidade mais simples do dispositivo para a distribuição com um sensor de percurso no arranjo escravo. No entanto, é preferencial se um sensor de percurso, o qual está ligado eletricamente com a unidade de controle e pelo qual um representante do curso de acionamento do lado do escravo de um estado desengatado da embreagem de fricção do veículo automotor é detectável, seja fornecido no arranjo escravo. Isso torna possível os mais diversos acionamentos automáticos, opcionalmente mesmo sobrepondo o acionamento manual, de embreagens de fricção para veículos automotores com qualquer curva característica desejada, por exemplo - como é frequentemente o caso - estendendo-se sob a forma de uma “traseira arqueada".

[0014] Adicionalmente de acordo com o conceito da invenção o arranjo escravo pode compreender um cilindro de porcionamento, que é hidraulicamente conectado a montante do cilindro escravo e que tem a câmara de pressão escrava. Assim, em particular, sistemas de acionamento de embreagem existentes podem ser ampliados no escopo de uma maneira simples, mantendo os cilindros principais e escravos já fornecidos de modo a permitir (em parte) acionamentos da embreagem automáticos.

[0015] Finalmente, a esse respeito, é vantajoso se, pelo menos, o reservatório, a bomba de motor, a segunda válvula de retenção e o cilindro de porcionamento, opcionalmente em conjunto com o sensor de percurso, sejam combinados para formarem um módulo, o qual pode ser disposto no veículo automotor de uma maneira simples e de fácil montagem, bem como independentemente do posicionamento dos cilindros principais e escravos, por exemplo, em um local que está mais bem protegido em relação às influências externas (temperatura, etc.) e que é mais facilmente acessível e/ou menos confinado. O módulo então, de preferência, também inclui o arranjo de válvula e, opcionalmente, a unidade de controle, de modo que os componentes fornecidos para o acionamento automático da embreagem estão integrados para o maior grau.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0016] A invenção é explicada em mais detalhe a seguir com base nas modalidades preferenciais com referência aos desenhos esquemáticos de acompanhamento, nos quais os mesmos números de referência denotam as mesmas ou peças correspondentes e nos quais:

[0017] A Fig. 1 mostra um diagrama de circuito de um dispositivo para acionamento hidráulico de uma embreagem de fricção de veículo automotor de acordo com uma primeira modalidade da invenção, com um arranjo escravo com percurso detectado,

[0018] A Fig. 2 mostra um diagrama de circuito de um dispositivo para acionamento hidráulico de uma embreagem de fricção de veículo automotor de acordo com uma segunda modalidade da invenção, com um limite, que é adicional pela comparação com a primeira modalidade, para limitação do percurso de acionamento do arranjo escravo, e

[0019] A Fig. 3 mostra um arranjo de circuito de um dispositivo para acionamento hidráulico de uma embreagem de fricção de veículo automotor de acordo com uma terceira modalidade da invenção, na qual o arranjo escravo compreende um cilindro de porcionamento hidraulicamente conectado a montante do cilindro escravo.

[0020] A ilustração dos detalhes das embreagens e os elementos (transmissões manuais, motor de combustão interno) conectados de modo operacional por meio de embreagens foi dispensada nos desenhos e na descrição a seguir, porque esses detalhes ou elementos e a função dos mesmos são suficientemente conhecidos pelo técnico no assunto e explicações com relação a elas não parecem ser necessárias para uma compreensão da presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[0021] Na Fig. 1, o número de referência 10 denota, em geral, um dispositivo para acionamento hidráulico de uma embreagem de fricção de veículo automotor 12. Como será descrito em mais detalhe a seguir, o dispositivo 10 compreende um cilindro principal ativável manualmente 16, o acionamento do qual é detectado por um sensor 14 e que tem uma câmara de pressão principal 18 a qual em uma configuração de repouso está em conexão fluida com um reservatório 22 por meio de uma região de reposição 20, um arranjo escravo 26, que tem uma câmara de pressão escrava 24 e que compreende um ou pelo menos um cilindro escravo 28 conectado operativamente com a embreagem de fricção de veículo automotor 21, uma linha de pressão 30 para conexão hidráulica da câmara de pressão principal 18 com a câmara de pressão escrava 24, uma bomba de motor 32 com uma unidade de bomba hidráulica M, a entrada da bomba 34 da qual está hidraulicamente conectada com o reservatório 22, enquanto sua saída da bomba 36 é hidraulicamente conectável com a linha de pressão 30, um arranjo de válvula acionável eletricamente 38, que é conectado na linha de pressão 30, e uma unidade de controle 40, com a qual (inter alia) o sensor 14, a bomba de motor 32, isto é, a unidade da bomba M da mesma, e o arranjo de válvula 38 estão eletricamente conectados para acionamento manual e/ou hidráulico - que ainda será explicado - da embreagem de fricção de veículo automotor 12. É significante que o arranjo de válvula 38 compreenda, em conexão paralela, uma válvula proporcional acionável eletricamente 42 e um bloqueio da primeira válvula de retenção 44 na direção da câmara de pressão principal 18, enquanto a bomba de motor 32 é hidraulicamente conectada com a linha de pressão 30 pode meio de uma segunda válvula de retenção 46, que bloqueia na direção da bomba de motor 32, entre o arranjo de válvula 38 e a câmara de pressão escrava 24. As válvulas de não retorno 44, 46 podem ser inclinadas por mola dentro dos respectivos ajustes fechados das mesmas, mas isso não é ilustrado nas figuras.

[0022] O cilindro principal 16 compreende, de uma maneira conhecida per se, um invólucro do cilindro principal 48 que junto com um pistão principal 50 limita a câmara de pressão principal 18. Uma haste do pistão 52 é conectada giratoriamente com o pistão principal 50 e com um pedal 54. O pedal 54 pode ser girado ao redor de um suporte do pivô 56 pelo acionamento manual (pé) de modo a deslocar axialmente o pistão principal 50 no invólucro do cilindro principal 48 pela haste do pistão 52 e assim aumentar uma pressão na câmara de pressão principal 18 assim como deslocar o fluido hidráulico a partir da câmara de pressão principal 18 para a linha de pressão 30. Uma mola de reposição, que é opcionalmente fornecida no pedal 54 ou em ou dentro do cilindro principal 16, para o pistão principal 50 não é mostrada no presente documento.

[0023] Na modalidade ilustrada o pistão principal 50 é um chamado ‘pistão do eixo’, no qual um elemento de vedação (secundário) 58, que veda o cilindro principal 16 em relação ao ambiente e que é fixo em relação ao invólucro, coopera com uma superfície guia fornecida no eixo do pistão, enquanto que um elemento de vedação (primário) 60, que é montado na cabeça do pistão, coopera com uma superfície guia no invólucro do cilindro de modo a vedar a câmara de pressão principal 18 pelo elemento de vedação 60 após o ‘percurso excessivo’ da conexão de reposição com o reservatório 22 (região de reposição 20). No entanto, o pistão principal poderia igualmente muito bem ser um pistão ‘clássico’ que tem dois elementos de vedação ‘em percurso’ (primário e secundário) cooperando com uma superfície guia no invólucro, ou um chamado ‘pistão submergível’, a superfície guia do pistão do qual coopera pelo menos com um elemento de vedação (primário) fixado em relação ao invólucro e na câmara de pressão. Além disso, o pistão do cilindro principal poderia ser fornecido com uma válvula central que em uma configuração de repouso do pistão principal conecta a câmara de pressão principal com a região de reposição. Esta variante do cilindro principal conhecida é comum em qualquer lugar como uma consequência do deslocamento axial do pistão principal no invólucro do cilindro principal fora de sua configuração de repouso ilustrada a conexão, que é produzida por meio da região de reposição, com o reservatório é interrompida, depois do que uma pressão primeiramente se acumula na câmara de pressão principal.

[0024] No presente caso, o sensor 14 é um sensor fixo em relação ao invólucro de cilindro e sensível ao fluxo magnético, por exemplo, um sensor de Hall, que coopera com um elemento de sinal, o qual é montado no pistão principal 50, sob a forma de um imã permanente (não representado) de modo a detectar um curso do pistão principal 50. Arranjos de sensor desse tipo nos cilindros principais hidráulicos são descritos, por exemplo, nos relatórios descritivos dos documentos EP 1 369 597 A2 e EP 1 489 385 A2 do mesmo requerente, às quais é feita referência expressamente com relação à forma e função construtiva. O sensor 14 fornece um sinal de tensão dependente do percurso U, que é conduzido por meio de uma linha de sinal elétrico 62 para a unidade de controle eletrônico 40.

[0025] O arranjo de válvula 38 divide, por sua conexão paralela da válvula proporcional 42 e primeira válvula de retenção 44, a linha de pressão 30 em uma seção da linha de pressão do lado do transmissor 64 permanentemente conectada com a câmara de pressão principal 18 e uma seção da linha de pressão do lado escravo 66 constantemente conectada com a câmara de pressão escrava 24. A válvula proporcional 42 ilustrada no presente documento é uma válvula proporcional de 2/2-vias, que é inclinada por molas por meio de uma mola da válvula 68 em uma configuração zero que permite passagem e pode ser fechada na maneira definida por uma unidade eletromagnética 70 contra a força da mola da válvula 68. Para fornecimento da corrente para a unidade eletromagnética 70, essa é conectada com a unidade de controle 40 pode meio de uma linha de controle elétrica 72. Na medida em que a forma de construção da válvula proporcional 42 está em questão, essa pode ser executada como, por exemplo, uma válvula inclinada por mola de assento esférico de 2/2 vias acionável eletricamente em uma configuração de passagem zero, como é conhecido no princípio do documento DE 196 33 420 A1 (ver a Fig. 4 do mesmo) do mesmo requerente.

[0026] A saída da bomba 36 da bomba de motor 32 é conectada com a seção da linha de pressão do lado escravo 66 por meio de uma linha de transporte 74 na qual a segunda válvula de retenção 46 é assim conectada que bloqueia a direção da bomba de motor 32. A entrada da bomba 34 da bomba de motor 32 está em conexão fluida permanente com o reservatório 22 por meio de uma linha de sucção 76. Para fornecimento da corrente para ou ativação da unidade de bomba elétrica M, essa é conectada com a unidade de controle 40 pode meio de uma linha de controle elétrica 78. Tipos de bombas, tais como, por exemplo, bombas de engrenagens, bombas de células de rolamento, bombas de células de palheta e bombas de pistão radial ou axial podem ser usadas para a bomba de motor 32 na medida em que estão em posição de gerar pressões (até 40 bar) usuais para acionamentos da embreagem hidráulica. Para a presente utilização é, em princípio, suficiente se a bomba de motor 32 for construída como uma bomba de transporte constante que fornece um fluxo de volume constante para uma velocidade de rotação predeterminada da unidade da bomba M. O acionamento da bomba M pode, opcionalmente, ser controlável na velocidade de rotação de modo a ser capaz de reagir a possíveis flutuações na pressão e também para tornar possível, por velocidades de rotação baixas, uma “introdução” finamente mensurável ou “enchimento” de fluido hidráulico.

[0027] O cilindro escravo 28 compreende, de uma maneira conhecida per se, um invólucro do cilindro escravo 80 na qual um pistão escravo 82 é guiado para ser deslocável longitudinalmente e vedado na circunferência, (de uma maneira não representada em mais detalhe) em relação ao invólucro do cilindro escravo 80. O pistão escravo 82 em conjunto com o invólucro do cilindro escravo 80 no presente documento delimita a câmara de pressão escrava 24, que pode ser carregada com o fluido hidráulico por meio de uma conexão de pressão 84. Para este fim, a linha de pressão 30 é conectada pela sua seção de linha de pressão do lado escravo 66 com a conexão de pressão 84. Montada sobre o pistão escravo 82 no lado do mesmo distante da câmara de pressão escrava 24 está uma haste de pistão 86 por meio da qual o cilindro escravo 28 está em conexão operacional de um modo conhecido per se com a embreagem de fricção 12, sendo que uma mola de compressão 88 disposta na câmara de pressão escrava 24 mantém os componentes que participam no lado do cilindro e o lado em contato com a embreagem.

[0028] Na modalidade ilustrada, um sensor de percurso 92 conectado eletricamente com a unidade de controle 40 por meio de uma linha de sinal 90 é fornecido no arranjo escravo 26, mais precisamente, o invólucro do cilindro escravo 80, pelo qual o sensor um de um percurso de acionamento, que é representativo de um estado desengatado da embreagem de fricção 12, no lado escravo é detectável. Como com o cilindro principal 16, nesse caso por ser um sensor que é fixo em relação ao invólucro de cilindro e sensível ao fluxo magnético, por exemplo, um sensor de Hall, que coopera com um elemento de sinal, o qual é montado no pistão escravo 82, sob a forma de um imã permanente (não ilustrado) de modo a detectar o percurso de acionamento do pistão escravo 82.

[0029] Mesmo que na modalidade ilustrada, o cilindro escravo 28 seja ilustrado no modo “clássico” de construção, que pode de modo semelhante ser - e em virtude da sua construção anular muito compacta pode, em geral até mesmo ser preferível em uma aplicação real - um chamado “desengatador central “ou “engatador central”, como descrito, em princípio, por exemplo, nos relatórios descritivos dos documentos DE 197 16 473 A1 e DE 199 44 083 A1 do mesmo requerente. Além disso, pode ser feita referência expressa, neste ponto, por exemplo, aos relatórios descritivos dos documentos DE 102 22 730 A1 e DE 20 2006 014 024 U1 do mesmo requerente no que diz respeito à construção e função de desengatadores centrais com percurso detectado.

[0030] Antes da função - que com relação aos pontos importantes é a mesma para as diferentes modalidades - do dispositivo de acionamento hidráulico 10 ser explicada, será descrito resumidamente a seguir como a segunda e terceira modalidades de acordo com as Figs. 2 e 3 diferem da primeira modalidade anteriormente descrita (Fig. 1).

[0031] Na segunda modalidade de acordo com a Fig. 2, o cilindro escravo 28 tem um limite 94 que serve ao propósito de limitar o percurso de acionamento s do pistão escravo 82 conectado mecanicamente com a embreagem de fricção 12, por meio da haste do pistão 86. Como mostrado no presente documento, o limite 94 pode ser de construção anular e montado de maneira apropriada sobre a circunferência interna do invólucro do cilindro escravo 80 e, em particular, como pode ser visto na direção axial em um local do cilindro escravo 28 em que o pistão escravo hidraulicamente carregado 82 entra em contato com o limite 94 antes da haste do pistão 86 poder ser movida muito longe para fora do invólucro do cilindro escravo 80. Uma ‘sobreposição’ e, assim, possível dano que acompanha a embreagem de fricção 12 pode assim ser evitada de forma confiável de maneira simples.

[0032] Na terceira modalidade ilustrada na Fig. 3 o arranjo escravo 26 compreende um cilindro de porcionamento 96, que como visto a partir da direção do cilindro principal 16 é conectado hidraulicamente a montante do cilindro escravo 28 e tem a câmara de pressão escrava 24. Um pistão de separação 100 é recebido em um invólucro do cilindro 98 do cilindro de porcionamento 96 para ser longitudinalmente deslocável e ser fornecido na circunferência do pistão com dois elementos de vedação espaçados mutuamente axialmente 102 os quais fornecem uma vedação deslizante em relação e uma superfície guia na circunferência interna do invólucro do cilindro 98. No invólucro do cilindro 98 o pistão de separação 100 separa a câmara de pressão escrava 24 do arranjo escravo 26 a partir de uma câmara de pressão principal adicional 104, que para sua peça está em comunicação permanente por meio de uma linha de pressão adicional 106 com uma câmara de pressão escrava adicional 108 no cilindro escravo 28 conectado operativamente com a embreagem de fricção 12.

[0033] A mola de compressão 110 recebida na câmara de pressão principal adicional 104 inclina o pistão de separação 100 na direção da câmara de pressão escrava 24, isto é, para a configuração de repouso ilustrada à esquerda na Fig. 3. Na configuração de repouso do pistão de separação 100 a câmara de pressão principal adicional 104 está em conexão fluida com o reservatório 22 por meio de uma linha de reposição 112 de modo a fornecer compensação para expansões de temperatura, percurso de desgaste, etc., na embreagem de fricção 12 ou no cilindro escravo 28. Nesta modalidade o arranjo escravo 26 inclui assim o cilindro escravo 28, o cilindro de porcionamento 96 tendo a câmara de pressão escrava 24, a linha de pressão adicional 106 entre os cilindros 28, 96, e a linha de reposição 112 a partir do reservatório 22 para a câmara de pressão principal adicional 104 no cilindro de porcionamento 96.

[0034] Quando a câmara de pressão escrava 24 é submetida a uma carga hidráulica através da seção de linha de pressão no lado escravo 66 da linha de pressão 30 o pistão de separação 100 se move para a direita na Fig. 3 contra a força da mola de compressão 110, no caso do elemento de vedação 102 no lado da câmara de pressão principal, isto é, à direita na Fig. 3, separa a conexão de reposição com o reservatório 22, de modo que uma pressão pode se acumular na câmara de pressão principal adicional 104. Esta pressão hidráulica, para sua peça está presente, por meio da outra linha de pressão 106, na câmara de pressão escrava adicional 108 e pode ali atuar sobre o pistão escravo 82 do cilindro escravo 28 para ser eficaz em termos de acionamento. Uma vez que, nesse caso, o pistão de separação 100 não pode deslocar no interior do cilindro de porcionamento 96 para uma extensão arbitrária, o cilindro de porcionamento 96 tem também uma função de parada análoga ao limite 94 na segunda modalidade de acordo com a Fig. 2.

[0035] Além disso, na modalidade ilustrada o sensor de percurso descrito acima 92 é fornecido no cilindro de porcionamento 96, ou seja, fixado ao invólucro do cilindro 98 do mesmo, e coopera com um elemento de sinal (não mostrado) no pistão de separação 100, de modo a detectar o curso do pistão de separação 100, que em virtude da conexão hidráulica do cilindro de porcionamento 96 com o cilindro escravo 28 é representante de um estado de desengate ou um estado de engate da embreagem de fricção 12.

[0036] Finalmente, com relação às diferentes modalidades menção pode ser feita à construção modular do circuito. Considerando que nas modalidades de acordo com as Figs. 1 e 2, o reservatório 22, a bomba de motor 32 com a unidade de bomba elétrica M, a segunda válvula de retenção 46 e as conexões hidráulicas associadas são combinadas para formar um módulo 114, o qual pode, opcionalmente, incluir também o arranjo de válvula 38 e a unidade de controle 40, na terceira modalidade de acordo com a Fig. 3, o reservatório 22, a bomba de motor 32 em conjunto com a unidade da bomba elétrica M, a segunda válvula de retenção 46, o cilindro de porcionamento 96 com o sensor de percurso 92 (se presente) e as conexões hidráulicas associadas são combinados para formar um módulo 116. Tal como indicado em 116’, este módulo pode, além disso, incluir o arranjo de válvula 38 e a unidade de controle 40, de modo que apenas o módulo 116’ teria de ser inserido como um componente separado entre o cilindro principal e o cilindro escravo de um sistema de acionamento de embreagem hidráulica manualmente acionável convencional, a fim de também realizar (parcialmente) acionamentos de embreagem automáticos.

[0037] A função do dispositivo de acionamento hidráulico 10 será explicada brevemente a seguir para todas as modalidades em comum, sendo que deve ser feita distinção entre os casos de (A) acionamento manual, (B) ‘partida de arranque’, (C) acionamento automático e (D) acionamentos “sobrepostos”. (A) Acionamento manual: O cilindro principal 16 é manualmente acionado por meio do pedal 54. O fluido hidráulico deslocado a partir da câmara de pressão principal 18 pelo pistão principal 50 viaja por meio da seção da linha de pressão do lado principal 64, a válvula proporcional aberta de corrente livre 42 e/ou a primeira válvula de retenção 44 do arranjo de válvula 38 e a seção da linha de pressão do lado escravo 66 da linha de pressão 30 para a câmara de pressão escrava 24 no cilindro escravo 28 (Figs. 1 e 2) ou na medição intermediária ou cilindro de porcionamento 96 (Fig. 3). Como resultado, o pistão escravo 82 é diretamente (Figs. 1 e 2) ou indiretamente (Fig. 3: por meio do pistão de separação 100, a câmara de pressão principal adicional 104, a linha de pressão adicional 106 e a câmara de pressão escrava adicional 108) hidraulicamente carregadas e deslocadas de modo a desengatar a embreagem de fricção 12.

[0038] Quando um curso de retorno (liberação do pedal 54) ocorre, o fluido hidráulico flui de volta a partir da câmara de pressão escrava 24 por meio da seção da linha de pressão do lado escravo 66, a válvula proporcional aberta de corrente livre 42 do arranjo de válvula 38 e a seção da linha de pressão do lado principal 64 da linha de pressão 30 dentro da câmara de pressão principal 18 do cilindro principal 16. A equalização do volume para proporcionar compensação para expansões térmicas, desgaste da embreagem de fricção 12 ou deformações da embreagem de fricção 12 a altas velocidades de rotação ocorre por meio do sistema de equalização do cilindro principal 16 (região de reposição 20) ou do cilindro de porcionamento 96 (linha de reposição 112) no caso da Fig. 3.

[0039] (B) Impedimento da “partida de arranque” (também chamada de função Limitadora do Torque de Pico (PTL) na terminologia técnica): Se pelo sensor(es) de percurso 14, 92 no cilindro principal 16 e/ou cilindro escravo 28 ou cilindro de porcionamento 96 existe um reconhecimento de velocidades de fechamento excessivas da embreagem de fricção 12, com o risco de ocorrência de picos de torque excessivos provocados pela a energia armazenada nas massas inertes da embreagem e motor de combustão interna, a válvula proporcional 42 da disposição de válvula 38 pode ser totalmente ou parcialmente fechada pela ativação adequada da unidade eletromagnética 70 por meio da unidade de controle 40 e a velocidade de fechamento da embreagem de fricção 12 pode ser regulada para uma quantidade tolerável.

[0040] (C) Acionamento automático: A unidade da bomba elétrica M da bomba de motor 32 e a válvula proporcional 42 da disposição de válvula 38, mais especificamente a unidade eletromagnética 70 da mesma, são ativadas por meio da unidade de controle eletrônico 40, que também lê os sinais dos sensores de percurso 14, 92 (e/ou, opcionalmente, sensores de pressão presentes). Se a unidade de controle 40 recebe um comando para a abertura ou o desengate da embreagem de fricção 12, ela se liga na unidade de bomba elétrica M, após o que o fluido hidráulico é sugado pela bomba de motor 32 a partir do reservatório 22 através da linha de sucção 76 e transportado através da linha de transporte 74 e a segunda válvula de retenção 46 para a seção da linha de pressão do lado do escravo 66 da linha de pressão 30, e fornece corrente para a unidade eletromagnética 70 da válvula proporcional 42, com um valor correspondente à necessidade prevista. A válvula proporcional 42 permanece fechada até que a pressão, que corresponde à corrente fornecida, na seção da linha de pressão do lado escravo 66 seja alcançada e a válvula proporcional 42 abre automaticamente, de modo a manter o equilíbrio de força entre a força magnética e as forças hidráulicas na válvula proporcional 42 (princípio da pressão dinâmica), ou a posição desejada é relatada pelo sensor de percurso 92 para a unidade de controle 40 e a corrente de válvula na válvula proporcional 42 é retirada por meio da unidade de controle 40. Neste caso, a bomba de motor 32 pode ser desligada, a pressão hidráulica no sistema sendo mantida por meio da válvula proporcional fechada 42 e a duas válvulas de retenção 44, 46.

[0041] Se a embreagem de fricção 12 for para ser fechada novamente ou reengatada, então, a corrente da válvula na válvula proporcional 42 é reduzida pela unidade de controle 40 e o movimento do pistão escravo 82 no cilindro escravo 28 é adequadamente regulado com a ajuda dos sinais de percurso do sensor de percurso 92. O fluido hidráulico, nesse caso, flui a partir da válvula proporcional 42, através da seção de linha de pressão no lado principal 64 da linha de pressão 30, a câmara de pressão principal 18 do cilindro principal 16 disposta na configuração de repouso e o sistema de equalização apropriadamente dimensionado do mesmo (região de reposição 20) de volta para o reservatório 22.

[0042] (D) Acionamentos “sobrepostos”: O acionamento manual (ver A) é relatado pelo sensor de percurso 14 do cilindro principal 16 à unidade de controle 40. Acionamentos automáticos (ver C) podem, portanto, ser excluídos por meio da unidade de controle 40 se um acionamento manual em curso está presente. No entanto, também pode ser vantajoso, por exemplo, para proteção da embreagem de fricção 12 contra o desgaste excessivo, abrir completamente uma embreagem de fricção incompletamente aberta ou desengatada 12 na medida em que uma situação de segurança crítica não pode surgir como uma consequência. Neste caso, a unidade eletromagnética 70 da válvula proporcional 42 seria alimentada com corrente pela unidade de controle 40, que liga a unidade da bomba elétrica M da bomba de motor 32 e admite o fluido hidráulico até que a embreagem de fricção 12 esteja completamente aberta ou desengatada, após o que a válvula proporcional 42 pode ser reaberta. No caso de fechamento manual ou engate da embreagem de fricção por meio do pedal 42 o volume admitido de fluido hidráulico na linha de pressão 30, em seguida, tem de escapar através do sistema de reposição (região de reposição 20) do cilindro principal 16 para o reservatório 22.

[0043] Se o acionamento automático está em curso e o motorista adicionalmente aciona o pedal 54 de modo a desengatar manualmente a embreagem de fricção 12, que é reconhecida por meio do sensor 14 no cilindro principal 16, em seguida, o acionamento automático é interrompido pela unidade de controle 40. O volume, que já está ou ainda presente no cilindro escravo 28 ou cilindro de porcionamento 96, do fluido hidráulico reduz o possível percurso de acionamento no cilindro principal 16 e indica ao motorista que ele ou ela se envolveu em um processo automático. No entanto, o motorista está sempre no comando e possíveis ações de controle com defeito da unidade de controle podem ser desativadas pelo motorista. Após a intervenção do motorista, o sistema permanece passivo até que o processo de embreagem seja concluído. No caso de fechamento manual ou engate da embreagem de fricção 12 o volume, que foi anteriormente armazenado pela bomba no motor 32 na linha de pressão 30, do fluido hidráulico então tem de escapar novamente por meio do sistema de reposição (região de reposição 20) do cilindro principal 16 para o reservatório 22.

[0044] Um dispositivo de acionamento hidráulico para uma embreagem de fricção de veículo automotor é revelada, compreendendo um cilindro principal ativável manualmente, o acionamento do qual é detectado por um sensor, com uma câmara de pressão principal, que na configuração de repouso está em conexão fluida com um reservatório por meio de uma região de reposição, um arranjo escravo, que tem uma câmara de pressão escrava e que compreende um cilindro escravo conectado operativamente com uma embreagem de fricção de veículo automotor, uma linha de pressão, que conecta a câmara de pressão principal com a câmara de pressão escrava e na qual um arranjo de válvula acionável eletricamente é conectada, uma bomba de motor, que é conectada no lado da entrada com o reservatório e é conectável no lado da saída com a linha de pressão, e uma unidade de controle com a qual as peças elétricas (sensor, arranjo de válvula, bomba de motor) são conectadas. De acordo com a invenção, o arranjo de válvula compreende, em conexão paralela, uma válvula proporcional acionável eletricamente e um bloqueio da primeira válvula de retenção na direção da câmara de pressão principal, enquanto a bomba de motor é conectada por meio de uma segunda válvula de retenção, que bloqueia na direção da bomba de motor, entre o arranjo de válvula e a câmara de pressão escrava à linha de pressão. LISTA NUMÉRICA DE REFERÊNCIA 10 dispositivo de acionamento hidráulico 12 embreagem de fricção 14 sensor 16 cilindro principal 18 câmara de pressão principal 20 região de reposição 22 reservatório 24 câmara de pressão escrava 26 arranjo escravo 28 cilindro escravo 30 linha de pressão 32 bomba de motor 34 entrada da bomba 36 saída da bomba 38 arranjo de válvula 40 unidade de controle 42 válvula proporcional 44 primeira válvula de retenção 46 segunda válvula de retenção 48 invólucro do cilindro principal 50 pistão principal 52 haste do pistão 54 pedal 56 suporte do pivô 58 elemento de vedação (secundário) 60 elemento de vedação (primário) 62 linha de sinal 64 seção da linha de pressão do lado principal seção da linha de pressão do lado escravo mola da válvula 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 100 102 104 106 108 110 112 114 116 s M U unidade eletromagnética linha de controle elétrica linha de transporte linha de sucção linha de controle elétrica invólucro do cilindro escravo pistão escravo conexão de pressão haste do pistão mola de compressão linha de sinal sensor de percurso limite cilindro de porcionamento invólucro do cilindro pistão de separação elemento de vedação câmara de pressão principal adicional linha de pressão adicional câmara de pressão escrava adicional mola de compressão linha de reposição módulo , 116' módulo curso, percurso de acionamento unidade da bomba elétrica sinal de tensão

Claims

1. DISPOSITIVO (10) PARA ACIONAMENTO HIDRÁULICO DE UMA EMBREAGEM DE FRICÇÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR (12), compreendendo um cilindro principal ativável manualmente (16), o acionamento da qual é detectado por um sensor (14) e que tem uma câmara de pressão principal (18) o qual em uma configuração de repouso está em conexão fluida com um reservatório (22) por meio de uma região de reposição (20), um arranjo escravo (26), que tem uma câmara de pressão escrava (24) e que compreende pelo menos um cilindro escravo (28) conectado operativamente com a embreagem de fricção de veículo automotor (12), uma linha de pressão (30) para conexão hidráulica da câmara de pressão principal (18) com a câmara de pressão escrava (24), uma bomba de motor (32, M), que é conectada hidraulicamente no lado da entrada com o reservatório (22) e a saída da bomba (36) da qual pode ser conectada hidraulicamente com a linha de pressão (30), um arranjo de válvula acionável eletricamente (38) conectado na linha de pressão (30), e uma unidade de controle (40), com a qual o sensor (14), a bomba de motor (32, M) e o arranjo de válvula (38) estão eletricamente conectados para acionamento manual e/ou automático da embreagem de fricção de veículo automotor (12), caracterizado pelo arranjo de válvula (38) compreender em conexão paralela uma válvula proporcional acionável eletricamente (42) e um bloqueio da primeira válvula de retenção (44) na direção da câmara de pressão principal (18), a bomba de motor (32, M) sendo conectada hidraulicamente com a linha de pressão (30) por meio de uma segunda válvula de retenção (46), que bloqueia na direção da bomba de motor (32, M), entre o arranjo de válvula (38) e a câmara de pressão escrava (24).

2. DISPOSITIVO (10), de acordo a reivindicação 1, caracterizado pela válvula proporcional (42) ser inclinada por molas em uma configuração de passagem zero.

3. DISPOSITIVO (10), de acordo a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo cilindro escravo (28) compreender um pistão escravo (82), que é mecanicamente conectado com a embreagem de fricção de veículo automotor (12), e uma limite (94) que serve ao propósito de limitar um(ns) percurso(s) de acionamento do pistão escravo (82).

4. DISPOSITIVO (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado por um sensor de percurso (92) eletricamente conectado com a unidade de controle (40) ser fornecido no arranjo escravo (26), por tal sensor um(ns) percurso(s) de acionamento no lado escravo e representativo de uma estado de desengate da embreagem de fricção de veículo automotor (12) ser detectável.

5. DISPOSITIVO (10), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo arranjo escravo (26) compreender um cilindro de porcionamento (96) que é hidraulicamente conectado a montante do cilindro escravo (28) e que tem a câmara de pressão escrava (24).

6. DISPOSITIVO (10), de acordo a reivindicação 5, caracterizado por pelo menos o reservatório (22), a bomba de motor (32, M), a segunda válvula de retenção (46) e o cilindro de porcionamento (96), opcionalmente junto com o sensor de percurso (92), serem combinados para formar um módulo (116, 116’).

7. DISPOSITIVO (10), de acordo a reivindicação 6, caracterizado pelo módulo (116’) também incluir o arranjo de válvula (38) e opcionalmente a unidade de controle (40).