CN110662693A - 跨骑型车辆 - Google Patents

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CN110662693A CN201880033863.5A CN201880033863A CN110662693A CN 110662693 A CN110662693 A CN 110662693A CN 201880033863 A CN201880033863 A CN 201880033863A CN 110662693 A CN110662693 A CN 110662693A
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时任显
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Abstract

跨骑型车辆(1)具备：变速器(21)，其具有通过从动液压缸(28)的工作而被操作的离合器；液压致动器(51)，其具有使工作油产生液压的主液压缸；液压阀单元(53)，其控制在主液压缸中产生的液压向从动液压缸(28)的传递；主侧连接配管(71)；以及从动侧连接配管(72)，其中，液压阀单元(53)配置于比液压致动器(51)接近从动液压缸(28)的位置。

Description

跨骑型车辆
技术领域
本发明涉及跨骑型车辆。
本申请基于2017年5月31日申请的日本国特愿2017-108539号而主张优先权，并将其内容援引于此。
背景技术
在用于机动二轮车等的变速器中，已知有由驾驶员进行变速器的变速操作且自动地进行变速器的离合器的断接操作的所谓的半自动的变速系统(例如参照专利文献1)。专利文献1的变速系统具备使工作油产生液压的液压产生装置、通过在液压产生装置中产生的液压使离合器断接的从动液压缸、以及对从液压产生装置向从动液压缸传递的液压进行控制的液压控制装置。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本国特开2011-75030号公报
发明的概要
发明要解决的课题
但是，在上述现有技术中，在驾驶员进行变速器的变速操作的情况下、或者进行通过液压控制装置调整液压的控制的情况下，期望能够响应良好地驱动从动液压缸。
发明内容
本发明的方案的目的在于，提供一种能够提高离合器的液压控制的工作响应性的跨骑型车辆。
用于解决课题的方案
(1)本发明的一方案的跨骑型车辆具备：变速器，其具有通过从动液压缸的工作而被操作的离合器；液压致动器，其具有使工作油产生液压的主液压缸；液压阀单元，其控制在所述主液压缸中产生的液压向所述从动液压缸的传递；主侧连接配管，其将所述主液压缸和所述液压阀单元连接；以及从动侧连接配管，其将所述液压阀单元和所述从动液压缸连接，其中，所述液压阀单元配置于比所述液压致动器接近所述从动液压缸的位置。
(2)在上述(1)的方案的基础上，也可以是，所述从动侧连接配管比所述主侧连接配管短。
(3)在上述(1)或(2)的方案的基础上，也可以是，所述主侧连接配管由金属系材料形成，所述从动侧连接配管由橡胶系材料形成。
(4)在上述(1)至(3)中任一项的方案的基础上，也可以是，所述跨骑型车辆具备与所述变速器的前方相连的发动机，所述液压阀单元配置于所述发动机的气缸的后方且所述变速器的上方。
(5)在上述(1)至(4)中任一项的方案的基础上，也可以是，所述液压致动器配置成，在上下方向和前后方向中的至少一方上与在车架的前端部设置的头管重叠。
(6)在上述(5)的方案的基础上，也可以是，所述跨骑型车辆还具备与所述主液压缸连接并蓄积所述工作油的贮存箱，所述贮存箱安装于转向车把，该转向车把设置成相对于所述车架能够转动。
(7)在上述(6)的方案的基础上，也可以是，所述贮存箱设置于所述转向车把的左半部。
(8)在上述(6)或(7)的方案的基础上，也可以是，将所述贮存箱和所述液压致动器连结的贮存配管比所述主侧连接配管短。
发明效果
根据上述(1)的方案，通过将液压阀单元配置于比液压致动器接近从动液压缸的位置，从而能够将由液压阀单元控制的液压迅速地向从动液压缸传递，能够提高离合器的液压控制的工作响应性。另外，通过使液压阀单元与液压致动器分离，从而能够提高液压阀单元和液压致动器的配置自由度。
根据上述(2)的方案，通过使从动侧连接配管比主侧连接配管短，从而能够将由液压阀单元控制的液压迅速地向从动液压缸传递，能够提高离合器的液压控制的工作响应性。
根据上述(3)的方案，通过由橡胶系材料形成从动侧连接配管，从而在工作油的液压降低了的情况下，通过从动侧连接配管收缩，从而能够立即提高液压并保持液压。另外，相对较长的主侧连接配管由金属系材料形成，从而能够抑制由配管的膨胀引起的液压传递的损失。
根据上述(4)的方案，通过将液压阀单元配置于气缸的后方且变速器的上方，从而能够有效利用发动机周边的空闲空间，并且能够在接近从动液压缸的位置高效地配置液压阀单元。
根据上述(5)的方案，通过将液压致动器配置于头管的周边部，从而能够有效利用形成于头管周边的空闲空间，并且能够高效地配置液压致动器。
根据上述(6)的方案，通过将贮存箱安装于转向车把，从而贮存箱接近驾驶员的视野，例如能够容易目视工作油的量，能够提高维护性。
根据上述(7)的方案，通过将贮存箱安装于转向车把的左半部，从而能够有效利用在手动操作离合器的车辆的情况下配置了手动操作用的离合器控制杆等的空间来高效地配置贮存箱。
根据上述(8)的方案，通过使贮存配管比主侧连接配管短，从而能够缩短贮存配管而提高外观性。
附图说明
图1是本发明的实施方式中的机动二轮车的左侧视图。
图2是上述机动二轮车的变速器及变换机构的剖视图。
图3是包括离合器致动器的离合器工作系统的概要说明图。
图4是变速系统的框图。
图5是表示离合器致动器的供给液压的变化的曲线图。
图6是离合器致动器的液压阀单元的俯视图。
图7是包括液压阀单元的局部剖面的俯视图。
图8是图6的VIII-VIII剖视图。
图9是图6的IX-IX剖视图。
图10是图6的X-X剖视图。
图11是图6的XI-XI剖视图。
图12是表示液压阀单元的安装状态的立体图。
图13是表示液压致动器及贮存箱的安装状态的立体图。
图14是从左后方观察液压致动器的安装状态的立体图。
图15是从右前方观察液压致动器的安装状态的立体图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等朝向只要没有特别记载，则就与以下进行说明的车辆中的朝向相同。另外，在以下的说明所使用的图中适当部位示出了表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP。
如图1所示，本实施方式适用于作为跨骑型车辆的机动二轮车1。机动二轮车1的前轮2支承于左右一对的前叉3的下端部。
左右前叉3的上部经由转向柱4而支承于车架5的前端部的头管6。在转向柱4的顶桥上安装有杆式的转向车把4a。
车架5具备：头管6；主管7，其在车宽方向(左右方向)中央从头管6的上部向后下方延伸；左右枢轴框架8，其与主管7的后端部的下方相连；左右下行管10，其以比主管7更急剧倾斜的方式从头管6的下部向后下方延伸；以及座椅框架9，其与主管7和左右枢轴框架8的后方相连。摆臂11的前端部以能够摆动的方式枢轴支承于左右枢轴框架8。在摆臂11的后端部支承有机动二轮车1的后轮12。
在左右主管7的上方支承有燃料箱18。在燃料箱18的后方且座椅框架9的上方支承有座椅19。
在左右主管7的下方悬置有作为机动二轮车1的原动机的动力单元PU。动力单元PU例如经由链式传动机构与后轮12联接。
动力单元PU一体地具有位于其前侧的发动机13和位于后侧的变速器21。发动机13例如是使曲轴14的旋转轴沿着左右方向(车宽方向)的多气缸发动机。发动机13使气缸16在曲轴箱15的前部上方立起。曲轴箱15的后部为收容变速器21的变速器箱17。
如图2所示，变速器21是具有主轴22、中间轴23以及跨两轴22、23的变速齿轮组24的有级式的传动装置。中间轴23构成变速器21以及动力单元PU的输出轴。中间轴23的端部向曲轴箱15的后部左侧突出，经由所述链式传动机构与后轮12连结。
一并参照图3，变速器21的主轴22和中间轴23在曲轴14的后方沿前后排列配置。在主轴22的右端部同轴配置有通过离合器致动器50进行工作的离合器26。离合器26例如为湿式多片离合器，是所谓的常开离合器。即，离合器26通过来自离合器致动器50的液压供给而成为能够传递动力的连接状态，若来自离合器致动器50的液压供给消失，则返回到不能传递动力的切断状态。
参照图2，曲轴14的旋转动力经由离合器26向主轴22传递，并从主轴22经由变速齿轮组24的任意的齿轮对向中间轴23传递。在中间轴23中的向曲轴箱15的后部左侧突出的左端部安装有所述链式传动机构的主动链轮27。
在变速器21的后上方收容有切换变速齿轮组24的齿轮对的变换机构25。变换机构25通过与两轴22、23平行的中空圆筒状的换挡鼓36的转动，与形成于该换挡鼓36的外周的导引槽的图案对应而使多个换挡拨叉37工作，对变速齿轮组24中的两轴22、23间的动力传递所使用的齿轮对进行切换。
变换机构25具有与换挡鼓36平行的换挡心轴31。
在换挡心轴31转动时，固定于换挡心轴31的换挡臂31a使换挡鼓36转动，与导引槽的图案对应而使换挡拨叉37沿轴向移动，从而对变速齿轮组24内的能够传递动力的齿轮对进行切换(即，对变速挡进行切换。)。
为了能够操作变换机构25，换挡心轴31使轴外侧部31b向曲轴箱15的车宽方向外侧(左方)突出。在换挡心轴31的轴外侧部31b同轴地安装有换挡载荷传感器42(参照图4)。在换挡心轴31的轴外侧部31b(或换挡载荷传感器42的转动轴)经由未图示的连杆而连结有驾驶员进行脚操作的换挡踏板32。
如图1所示，换挡踏板32的前端部经由沿着左右方向的轴而以能够上下摆动的方式支承于曲轴箱15的下部。在换挡踏板32上设置有踏板部，该踏板部供放置在脚踏板32a上的驾驶员的脚尖钩挂。
如图2所示，包括换挡踏板32、变换机构25而构成进行变速器21的变速挡齿轮的切换的换挡装置35。在换挡装置35中，将在变速器箱17内切换变速器21的变速挡的集合体(换挡鼓36、换挡拨叉37等)称为变速工作部35a，将被输入向换挡踏板32的变速动作而绕换挡心轴31的轴转动并使该转动向所述变速工作部35a传递的集合体(换挡心轴31、换挡臂31a等)称为变速操作接受部35b。
在此，机动二轮车1采用由驾驶员进行变速器21的变速操作(换挡踏板32的脚操作)且根据换挡踏板32的操作而通过电控制自动地进行离合器26的断接操作的所谓的半自动的变速系统。
如图4所示，上述变速系统具备离合器致动器50、ECU60(Electronic ControlUnit，控制部)以及各种传感器41～45。
ECU60基于来自鼓角度传感器(齿轮位置传感器)41和换挡载荷传感器(转矩传感器)42的检测信息、以及来自节气门开度传感器43、车速传感器44及发动机转速传感器45等的各种车辆状态检测信息等，来对离合器致动器50进行工作控制，并且对点火装置46和燃料喷射装置47进行工作控制，其中，该鼓角度传感器(齿轮位置传感器)41根据换挡鼓36的转动角来对变速挡位进行检测，该换挡载荷传感器(转矩传感器)42对输入到换挡心轴31的操作转矩进行检测。来自离合器致动器50的液压传感器57、58的检测信息也向ECU60输入。
一并参照图3，离合器致动器50通过由ECU60进行工作控制，从而能够对使离合器26断接的液压进行控制。离合器致动器50具备液压致动器51和液压阀单元53。
液压致动器51具备作为驱动源的电动马达52(以下，简称为马达52。)和由马达52驱动的主液压缸51s。
主液压缸51s通过马达52的驱动使液压缸主体51a内的活塞51b进行行程，从而能够将液压缸主体51a内的工作油相对于从动液压缸28进行供给及排出。图中符号51e表示与主液压缸51s连接的贮存箱。
马达52在其驱动轴52a上经由传递齿轮52b、转换机构52c而连结有主液压缸51s的活塞51b。转换机构52c是将驱动轴52a和传递齿轮52b的旋转运动转换为活塞51b的行程运动的机构，例如使用滚珠丝杠机构。
液压阀单元53设置于主液压缸51s与从动液压缸28之间。液压阀单元53具备主油路54、阀机构(电磁阀56)、旁通油路55、单向阀55v及液压传感器57、58。
主油路54形成为使主液压缸51s侧与从动液压缸28侧连通。电磁阀56对主油路54进行开通或切断。电磁阀56是所谓的常开阀。
旁通油路55绕过电磁阀56而将主油路54的上游侧油路54a和下游侧油路54b连通。单向阀55v设置于旁通油路55，使工作油在从上游侧油路54a向下游侧油路54b的方向上流通，并对相反方向的工作油的流通进行限制。
液压传感器57、58隔着电磁阀56分别对主液压缸51s侧和从动液压缸28侧的工作油的液压进行检测。
如图2所示，从动液压缸28同轴配置于主轴22的左方。从动液压缸28在来自离合器致动器50的液压供给时，将在主轴22内贯通的推杆28a向右方按压。通过将推杆28a向右方按压，从而从动液压缸28经由该推杆28a使离合器26向连接状态工作。若所述液压供给消失，则从动液压缸28解除推杆28a的按压，使离合器26返回到切断状态。
为了将离合器26维持为连接状态，需要持续进行液压供给，但相应地会消耗电力。因此，如图3所示，在离合器致动器50的液压阀单元53设置电磁阀56，在向离合器26侧的液压供给后关闭电磁阀56。由此，成为维持向离合器26侧的供给液压且与压力降低量相应地补充液压(与泄漏量相应地进行再补充)的结构，来抑制能量消耗。
接着，参照图5的曲线图来对离合器控制系统的作用进行说明。在图5的曲线图中，纵轴表示下游侧液压传感器58检测的供给液压，横轴表示经过时间。
在机动二轮车1的停车时(怠速时)，由ECU60控制的马达52及电磁阀56均处于电力供给被切断的状态。即，马达52处于停止状态，电磁阀56处于开阀状态。此时，从动液压缸28侧(下游侧)成为比半结合点液压TP低的低压状态，离合器26成为非接合状态(切断状态、分离状态)。该状态相当于图5的区域A。
在机动二轮车1的起步时，若使发动机13的转速上升，则向马达52供给电力，从主液压缸51s经由开阀状态的电磁阀56向从动液压缸28供给液压。当从动液压缸28侧(下游侧)的液压上升到半结合点液压TP以上时，开始离合器26的接合，离合器26成为能够传递一部分动力的半离合状态。由此，能够进行机动二轮车1的平顺地起步。该状态相当于图5的区域B。
不久，在从动液压缸28侧(下游侧)的液压达到下限保持液压LP时，离合器26的接合完成，发动机13的驱动力全部向变速器21传递。该状态相当于图5的区域C。
然后，在从动液压缸28侧(下游侧)的液压达到上限保持液压HP时，向电磁阀56供给电力而该电磁阀56进行闭阀工作，并且停止向马达52供给电力而停止液压的产生。即，上游侧的液压被释放而成为低压状态，另一方面，下游侧维持为高压状态(上限保持液压HP)。由此，在主液压缸51s不产生液压的情况下将离合器26维持为接合状态，能够在使机动二轮车1可行驶的基础上抑制电力消耗。
即使在关闭电磁阀56的状态下，由于因电磁阀56和单向阀55v的密封的变形等引起的液压泄漏、温度降低这样的原因，如图5的区域D那样，下游侧的液压也逐渐降低(泄漏)。另一方面，如图5的区域E那样，也存在因温度上升等而下游侧的液压上升的情况。若是下游侧的细微的液压变动，则能够通过蓄压器61吸收，不会在每次液压变动时都使马达52和电磁阀56工作而增加电力消耗。
如图5的区域E那样，在下游侧的液压上升到上限保持液压HP的情况下，通过降低向电磁阀56的电力供给等，从而使电磁阀56阶段性地成为开阀状态，将下游侧的液压向上游侧释放。
如图5的区域F那样，在下游侧的液压降低至下限保持液压LP的情况下，电磁阀56在保持关闭的状态下开始向马达52供给电力，使上游侧的液压上升。在上游侧的液压超过下游侧的液压时，该液压经由旁通油路55和单向阀55v向下游侧补给(再补充)。当下游侧的液压成为上限保持液压HP时，停止向马达52供给电力而停止液压的产生。由此，下游侧的液压被维持在上限保持液压HP与下限保持液压LP之间，离合器26维持为接合状态。
在机动二轮车1的停止时，同时停止向马达52和电磁阀56供给电力。由此，主液压缸51s停止产生液压，停止向从动液压缸28供给液压。电磁阀56成为开阀状态，下游侧油路54b内的液压向贮存箱51e返回。通过以上，从动液压缸28侧(下游侧)成为比半结合点液压TP低的低压状态，离合器26成为非接合状态。该状态相当于图5的区域G、H。
接着，对液压阀单元53的具体的结构进行说明。
如图6～图11所示，液压阀单元53具有阀体53a。阀体53a形成液压阀单元53的框体，在其内部形成有主油路54和旁通油路55。
图6、图7是将液压阀单元53安装于机动二轮车1的车身中的预先设定的安装位置的状态下进行俯视观察的俯视图。液压阀单元53例如配置于发动机13的气缸16的后方且变速器21的上方(参照图1)。液压阀单元53配置成，使主油路54和旁通油路55沿着左右方向，且使液压传感器57、58以及蓄压器61的轴线C1、C2、C3沿着气缸16的倾斜。在图6、图7中，示出了沿着液压传感器57、58以及蓄压器61的轴线C1、C2、C3的俯视观察的俯视图。。液压致动器51配置于头管6的后方。
如图7、图8所示，在将液压阀单元53安装于车身的规定的安装位置的状态下，主油路54的主部54m以沿大致水平方向延伸的方式形成为直线状。图中符号C4表示沿着主部54m的延伸方向的中心轴线。在主油路54的主部54m的两端部形成有向上方立起的立起流路54v、54w。在立起流路54v、54w连接有鼓形构件62A、62B。
一并参照图3，在鼓形构件62A上连接有一端与主液压缸51s连接的主侧连接配管71的另一端，在鼓形构件62B上连接有一端与从动液压缸28连接的从动侧连接配管72的另一端。主侧连接配管71将液压阀单元53和液压致动器51的主液压缸51s连接。从动侧连接配管72将液压阀单元53和从动液压缸28连接。
电磁阀56在主油路54的主部54m上设置于立起流路54w侧的端部。
在主油路54中，主部54m和立起流路54v成为比电磁阀56靠主液压缸51s侧的上游侧油路54a，立起流路54w成为比电磁阀56靠从动液压缸28侧的下游侧油路54b。
另外，在主油路54中，尽可能缩短立起流路54v、54w，且尽可能缩短从鼓形构件62A经由主油路54到达鼓形构件62B的油路的长度。由此，能够迅速地传递液压，能够响应良好地操作离合器26。
如图7所示，旁通油路55具有主部55a和分支油路55j、55k。旁通油路55的主部55a与主油路54的主部54m平行，以沿大致水平方向延伸的方式形成为直线状。图中符号C5表示沿着主部55a的延伸方向的中心轴线。旁通油路55的主部55a在将阀体53a安装于车身的规定的安装位置的状态下进行俯视观察时，与主油路54并列配置。另外，如图9、图10所示，旁通油路55的主部55a配置于比主油路54高的位置。
分支油路55j、55k形成为，将旁通油路55的主部55a的两端部和主油路54的主部54m连接。分支油路55j、55k从主油路54的主部54m分别向与主油路54交叉的方向延伸。
一并参照图9、图10，分支油路55j、55k形成为，在将阀体53a安装于车身的规定的安装位置的状态下，从主油路54的主部54m侧朝向旁通油路55的主部55a而向斜上方延伸。分支油路55j、55k的阀体53a外侧的向斜下方的开放部分通过钢球的压入而被闭塞。
在旁通油路55的主部55a的下方，沿上下方向延伸地配置有液压传感器57、58，液压传感器57、58的上端部与主部55a连接。旁通油路55的主部55a配置于比主油路54高的位置，分支油路55j、55k朝向该旁通油路55的主部55a而向斜上方延伸。因此，在旁通油路55的主部55a的下方容易确保液压传感器57、58的配置空间，有助于液压阀单元53的小型化。
如图11所示，液压传感器57、58设置于旁通油路55，配置在单向阀55v的上游侧和下游侧。由此，液压传感器57、58对主液压缸51s侧、从动液压缸28侧的工作油的液压进行检测。
一并参照图8，液压传感器57、58设置成，在将阀体53a安装于车身的规定的安装位置的状态下，相对于主油路54和旁通油路55的主部55a而位于下方。另外，液压传感器57、58配置成，位于配置在比主油路54高的位置的旁通油路55的主部55a的下方。液压传感器57、58使其中心轴线C1、C2朝向上下方向而配置。旁通油路55的主部55a的阀体53a外侧的向图11中右方开放的开放部分通过钢球的压入而被闭塞。单向阀55v在主部55a的开放部分的闭塞前从该开放部分插入。
液压阀单元53还具备蓄压器61和泄放构件60A、60B。
如图8所示，蓄压器61连接于主油路54的主部54m与立起流路54v的合流部。蓄压器61具有：活塞61a；螺旋弹簧61b，其将活塞61a朝向主油路54侧施力；以及隔膜61c，其将活塞61a侧与主油路54隔开。当主油路54的液压上升时，蓄压器61的隔膜61c被按压。由此，活塞61a经由隔膜61c克服螺旋弹簧61b的弹性力而被压入，蓄压器61蓄积液压。蓄压器61在主油路54的液压降低时，活塞61a通过螺旋弹簧61b的弹性力而向主油路54侧移动，使工作油返回主油路54而使液压上升，来吸收液压的变动。
这样的蓄压器61配置成与液压传感器57、58平行且在上下方向上具有中心轴线C3。
如图11所示，泄放构件60A、60B在进行排出工作油所包含的空气的排气作业时使用。泄放构件60A、60B配置成，在将阀体53a安装于车身的规定的安装位置的状态下，位于配置在比主油路54高的位置的旁通油路55的上方。在此，泄放构件60A配置于单向阀55v的上方。
在将阀体53a安装于车身的规定的安装位置的状态下进行俯视观察时，液压阀单元53使主油路54与旁通油路55的主部55a相互接近地并列配置。另外，液压传感器57、58、蓄压器61、泄放构件60A、60B配置为沿上下方向延伸。由此，液压阀单元53形成为车辆前后方向上的厚度尺寸比左右方向(车宽方向)的宽度尺寸小的薄型的紧凑的形状。
如图1所示，液压阀单元53配置于发动机13的气缸16的后方且变速器21的上方。如图12所示，液压阀单元53经由安装配件81支承于例如以从左侧的枢轴框架8向前方延伸的方式设置的撑条(例如发动机悬架支架)80。在具有多个气缸的并联形式的发动机13的情况下，气缸16的后方且变速器21的上方的位置容易确保液压阀单元53的配置空间。
另外，如图13～图15所示，液压致动器51配置于在车架5的前端部设置的头管6的周边部(具体而言，头管6的后方且主管7的前部的下方)。主管7和左右的下行管10设置成，在侧视观察下越朝向后方，上下方向的间隔越逐渐扩大，在上述的主管7的前部与左右的下行管10的上部之间设置有向后上方倾斜地延伸的左右角撑管10k。液压致动器51配置于由头管6、主管7的前部、左右下行管10的上部及左右角撑管10k包围的空间K1。液压致动器51配置成，在上下方向和前后方向中的任一方向上，至少一部分与以上侧位于后侧的方式倾斜的头管6重叠。另外，液压致动器51也可以配置成，在上下方向和前后方向上，至少一部分与头管6重叠。
液压致动器51经由安装橡胶85而支承于分别与下行管10和左右角撑管10k焊接的撑条83、84。液压致动器51将马达52和主液压缸51s相互并列地配置。图中符号C6、C7表示沿着马达52和主液压缸51s各自的延伸方向的中心轴线。液压致动器51配置成使马达52和主液压缸51s的轴线C6、C7朝向车辆前后方向。液压致动器51配置成使马达52和主液压缸51s左右排列。由此，容易在上下宽度比前后宽度窄的侧视观察下呈三角形状的所述空间K1内配置液压致动器51。
在液压致动器51的主液压缸51s上连接有蓄积工作油的贮存箱51e。贮存箱51e设置于转向车把4a的左半部(具体而言，与转向车把4a的左把手部的车宽方向内侧相邻的部位)。在手动操作离合器的车辆的情况下，该部位设置有用于手动操作离合器的离合器控制杆的支架等。在本实施方式的机动二轮车1中，由于不需要用于手动操作的离合器控制杆，因此代替离合器控制杆的支架等而将贮存箱51e设置于转向车把4a的左半部。
参照图1，液压阀单元53配置于比液压致动器51接近从动液压缸28的位置。另外，液压阀单元53配置于比液压致动器51靠后方的位置。
从动侧连接配管72比主侧连接配管71短。另外，将贮存箱51e和液压致动器51连结的贮存配管73比主侧连接配管71短。
在此，主侧连接配管71由金属系材料形成，从动侧连接配管72和贮存配管73由橡胶系材料形成。
即，由于液压致动器51和液压阀单元53被固定地支承于车架5等而不会相对移动，因此主侧连接配管71由钢管等构成而能够抑制液压传递的损失。另外，由于从动液压缸28和贮存箱51e在维护时移动的频率高，因此优选由具有弯曲自由度的橡胶软管构成。特别是，在将贮存箱51e安装于车把的情况下，贮存配管73需要弯曲自由度。
而且，通过由橡胶系材料形成从动侧连接配管72，从而在工作油的液压降低了的情况下，从动侧连接配管72立即收缩，能够期待立即提高液压并保持液压的效果。
如以上说明的那样，本实施方式的机动二轮车1具备：车架5；发动机13，其悬置于车架5；变速器21，其相对于发动机13而配置于车辆前后方向的后方，且具有通过从动液压缸28的工作而被操作的离合器26；液压致动器51，其具有使工作油产生液压的主液压缸51s；液压阀单元53，其与液压致动器51分体形成，控制在主液压缸51s中产生的液压向从动液压缸28的传递；主侧连接配管71，其将液压致动器51的主液压缸51s和液压阀单元53连接；以及从动侧连接配管72，其将液压阀单元53和从动液压缸28连接，其中，液压阀单元53配置于比液压致动器51接近从动液压缸28的位置。
根据该结构，通过将液压阀单元53配置于比液压致动器51接近从动液压缸28的位置，从而能够将由液压阀单元53控制的液压迅速地向从动液压缸28传递，能够提高离合器26的液压控制的工作响应性。另外，通过使液压阀单元53与液压致动器51分离，从而能够提高液压阀单元53和液压致动器51的配置自由度。
另外，在上述机动二轮车1中，从动侧连接配管72比主侧连接配管71短。由此，能够将由液压阀单元53控制的液压迅速地向从动液压缸28传递，能够提高离合器26的液压控制的工作响应性。
另外，在上述机动二轮车1中，液压阀单元53配置于比液压致动器51靠车辆前后方向的后方的位置。由此，能够使液压阀单元53与在发动机13的气缸16的后方设置的变速器21的附近的从动液压缸28接近配置。
另外，在上述机动二轮车1中，液压阀单元53配置于发动机13的气缸16的后方且变速器21的上方。由此，能够有效地利用发动机13周边的空闲空间，并且在接近从动液压缸28的位置高效地配置液压阀单元53。
另外，在上述机动二轮车1中，主侧连接配管71由金属系材料形成，从动侧连接配管72由橡胶系材料形成。由此，在工作油的液压降低了的情况下，通过从动侧连接配管72收缩，从而能够立即提高液压并保持液压。另外，相对较长的主侧连接配管71由金属系材料形成，从而能够抑制由配管的膨胀引起的液压传递的损失。
另外，在上述机动二轮车1中，液压致动器51配置于在车架5的前端部设置的头管6的周边部。即，液压致动器51配置成，在上下方向和前后方向中的至少一方上与在车架5的前端部设置的头管6重叠。由此，能够有效地利用头管6周边的空闲空间，并且能够高效地配置液压致动器51。
另外，上述机动二轮车1还具备与主液压缸51s连接并蓄积工作油的贮存箱51e，贮存箱51e设置于转向车把4a，该转向车把4a设置成相对于车架5能够转动。由此，贮存箱51e接近驾驶员的视野，例如能够容易目视工作油的量，能够提高维护性。
另外，上述机动二轮车1中的贮存箱51e设置于转向车把4a的左半部。由此，能够有效利用在手动操作离合器的车辆的情况下设置了离合器控制杆等的空间来设置贮存箱51e。
另外，在上述机动二轮车1中，将贮存箱51e和液压致动器51连结的贮存配管73比主侧连接配管71短。由此，能够缩短贮存配管73而提高设计性。
另外，在上述机动二轮车1中，液压阀单元53的车辆前后方向的尺寸比车宽方向的尺寸小。由此，能够实现车身空间的有效利用，且同时将液压阀单元53以高自由度配置于接近从动液压缸28的位置。
需要说明的是，本发明并不限定于参照附图说明的上述各实施方式，在其技术范围内可以考虑各种变形例。
例如，液压致动器51和液压阀单元53的安装位置并不限定于上述实施方式中例示的位置，在本发明的主旨的范围内，也能够适当地安装于其他场所。
另外，所述跨骑型车辆中包括驾驶员跨车身地乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车(包括带原动机的自行车和小型摩托车型车辆)，还包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，还包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆，并且还包括在原动机中包含电动马达的车辆。
而且，上述实施方式中的结构是本发明的一例，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种变更。
符号说明：
1 机动二轮车(跨骑型车辆)
4a 转向车把
5 车架
6 头管
13 发动机
16 气缸
26 离合器
21 变速器
28 从动液压缸
50 离合器致动器
51 液压致动器
51s 主液压缸
51e 贮存箱
53 液压阀单元
71 主侧连接配管
72 从动侧连接配管
73 贮存配管
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.(修改后)一种跨骑型车辆(1)，其中，
所述跨骑型车辆(1)具备：
变速器(21)，其具有通过从动液压缸(28)的工作而被操作的离合器(26)；
液压致动器(51)，其具有使工作油产生液压的主液压缸(51s)；
液压阀单元(53)，其控制在所述主液压缸(51s)中产生的液压向所述从动液压缸(28)的传递；
主侧连接配管(71)，其将所述主液压缸(51s)和所述液压阀单元(53)连接；以及
从动侧连接配管(72)，其将所述液压阀单元(53)和所述从动液压缸(28)连接，
所述液压阀单元(53)配置于比所述液压致动器(51)接近所述从动液压缸(28)的位置，
所述主侧连接配管(71)由金属系材料形成，所述从动侧连接配管(72)由橡胶系材料形成。
2.根据权利要求1所述的跨骑型车辆(1)，其中，
所述从动侧连接配管(72)比所述主侧连接配管(71)短。
3.(修改后)根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆(1)，其中，
所述跨骑型车辆(1)具备与所述变速器(21)的前方相连的发动机(13)，
所述液压阀单元(53)配置于所述发动机(13)的气缸(16)的后方且所述变速器(21)的上方。
4.(修改后)根据权利要求1至3中任一项所述的跨骑型车辆(1)，其中，
所述液压致动器(51)配置成，在上下方向和前后方向中的至少一方上与在车架(5)的前端部设置的头管(6)重叠。
5.(修改后)根据权利要求4所述的跨骑型车辆(1)，其中，
所述跨骑型车辆(1)还具备与所述主液压缸(51s)连接并蓄积所述工作油的贮存箱(51e)，
所述贮存箱(51e)安装于转向车把(4a)，该转向车把(4a)设置成相对于所述车架(5)能够转动。
6.(修改后)根据权利要求5所述的跨骑型车辆(1)，其中，
所述贮存箱(51e)安装于所述转向车把(4a)的左半部。
7.(修改后)根据权利要求5或6所述的跨骑型车辆(1)，其中，
将所述贮存箱(51e)和所述液压致动器(51)连结的贮存配管(73)比所述主侧连接配管(71)短。
8.(删除)

Claims (8)

1.一种跨骑型车辆(1)，其中，
所述跨骑型车辆(1)具备：
变速器(21)，其具有通过从动液压缸(28)的工作而被操作的离合器(26)；
液压致动器(51)，其具有使工作油产生液压的主液压缸(51s)；
液压阀单元(53)，其控制在所述主液压缸(51s)中产生的液压向所述从动液压缸(28)的传递；
主侧连接配管(71)，其将所述主液压缸(51s)和所述液压阀单元(53)连接；以及
从动侧连接配管(72)，其将所述液压阀单元(53)和所述从动液压缸(28)连接，
所述液压阀单元(53)配置于比所述液压致动器(51)接近所述从动液压缸(28)的位置。
2.根据权利要求1所述的跨骑型车辆(1)，其中，
所述从动侧连接配管(72)比所述主侧连接配管(71)短。
3.根据权利要求1或2所述的跨骑型车辆(1)，其中，
所述主侧连接配管(71)由金属系材料形成，所述从动侧连接配管(72)由橡胶系材料形成。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的跨骑型车辆(1)，其中，
所述跨骑型车辆(1)具备与所述变速器(21)的前方相连的发动机(13)，
所述液压阀单元(53)配置于所述发动机(13)的气缸(16)的后方且所述变速器(21)的上方。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的跨骑型车辆(1)，其中，
所述液压致动器(51)配置成，在上下方向和前后方向中的至少一方上与在车架(5)的前端部设置的头管(6)重叠。
6.根据权利要求5所述的跨骑型车辆(1)，其中，
所述跨骑型车辆(1)还具备与所述主液压缸(51s)连接并蓄积所述工作油的贮存箱(51e)，
所述贮存箱(51e)安装于转向车把(4a)，该转向车把(4a)设置成相对于所述车架(5)能够转动。
7.根据权利要求6所述的跨骑型车辆(1)，其中，
所述贮存箱(51e)安装于所述转向车把(4a)的左半部。
8.根据权利要求6或7所述的跨骑型车辆(1)，其中，
将所述贮存箱(51e)和所述液压致动器(51)连结的贮存配管(73)比所述主侧连接配管(71)短。
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