JPH0544736A - 車両用油圧クラツチ - Google Patents
車両用油圧クラツチInfo
- Publication number
- JPH0544736A JPH0544736A JP3220996A JP22099691A JPH0544736A JP H0544736 A JPH0544736 A JP H0544736A JP 3220996 A JP3220996 A JP 3220996A JP 22099691 A JP22099691 A JP 22099691A JP H0544736 A JPH0544736 A JP H0544736A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- hydraulic
- orifice
- variable orifice
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 油圧クラッチの圧力可変構造を簡単にする。
【構成】 油圧経路１０の一端にクラッチ１のプッシュ
ロッド７と接続するスレーブシリンダ８を設け、他端に
マスタシリンダ１１を設ける。油圧経路１０の途中には
可変オリフィス１５を設け、ニードルバルブ１７をソレ
ノイド１８により進退動させる。発進時に可変オリフィ
ス１５を絞ると、半クラッチ状態でクラッチ１を接続さ
せることができ、スムーズかつ敏速な発進や加速を可能
にする。
ロッド７と接続するスレーブシリンダ８を設け、他端に
マスタシリンダ１１を設ける。油圧経路１０の途中には
可変オリフィス１５を設け、ニードルバルブ１７をソレ
ノイド１８により進退動させる。発進時に可変オリフィ
ス１５を絞ると、半クラッチ状態でクラッチ１を接続さ
せることができ、スムーズかつ敏速な発進や加速を可能
にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動２輪車等の車両
に用いられる油圧クラッチに係り、特に、油圧制御機構
付のものに関する。
に用いられる油圧クラッチに係り、特に、油圧制御機構
付のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】このようなものは公知であり、例えば特
開昭６１−１９７８２６号及び特公昭５８−４９７３４
号公報記載のものがある。前者は油圧シリンダとクラッ
チとを連絡する油圧経路の途中にチェックバルブ、オリ
フィス及びソレノイドバルブを設け、３系統の油圧経路
を変速状態に応じて選択・組合わせることによりクラッ
チの接続速度を制御している。後者は無負荷起動後のク
ラッチ接続に際し、接続を低圧から高圧へ所定の時間を
かけて切換わるよう液圧制御するものである。このた
め、通過する液圧が異なる複数の油圧経路を設けて制御
している。
開昭６１−１９７８２６号及び特公昭５８−４９７３４
号公報記載のものがある。前者は油圧シリンダとクラッ
チとを連絡する油圧経路の途中にチェックバルブ、オリ
フィス及びソレノイドバルブを設け、３系統の油圧経路
を変速状態に応じて選択・組合わせることによりクラッ
チの接続速度を制御している。後者は無負荷起動後のク
ラッチ接続に際し、接続を低圧から高圧へ所定の時間を
かけて切換わるよう液圧制御するものである。このた
め、通過する液圧が異なる複数の油圧経路を設けて制御
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記各従来
例は、油圧経路を複数にし、かつそれぞれに複数のバル
ブ又はオリフィスを設けなければならないので、構造が
複雑になる。そこで本発明は、単一の油圧経路を用いて
このようなクラッチ接続制御を可能にすることにより、
構造を簡単にすることを目的とする。
例は、油圧経路を複数にし、かつそれぞれに複数のバル
ブ又はオリフィスを設けなければならないので、構造が
複雑になる。そこで本発明は、単一の油圧経路を用いて
このようなクラッチ接続制御を可能にすることにより、
構造を簡単にすることを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る車両用油圧クラッチは、油圧経路を単
一にするとともに、その経路中に可変オリフィスを設
け、所定条件のとき可変オリフィスを絞って半クラッチ
状操作可能としたことを特徴とする。
め、本発明に係る車両用油圧クラッチは、油圧経路を単
一にするとともに、その経路中に可変オリフィスを設
け、所定条件のとき可変オリフィスを絞って半クラッチ
状操作可能としたことを特徴とする。
【０００５】
【作用】油圧経路中に可変オリフィスを設けたので、オ
リフィス径を走行条件に応じて変化させると作動油の戻
り時間が変化し、クラッチの接続速度が調整可能にな
る。そこで、所定条件のとき可変オリフィスを絞れば、
クラッチが接続するとき半クラッチ状になる。しかも、
油圧経路を単一にすることが可能になる。
リフィス径を走行条件に応じて変化させると作動油の戻
り時間が変化し、クラッチの接続速度が調整可能にな
る。そこで、所定条件のとき可変オリフィスを絞れば、
クラッチが接続するとき半クラッチ状になる。しかも、
油圧経路を単一にすることが可能になる。
【０００６】
【実施例】図１は自動２輪車用油圧クラッチに適用され
た一実施例の制御系統を示す図である。クラッチ１のク
ラッチアウタ２とクラッチインナ３とはクラッチ板４、
５を介して断続可能であり、各クラッチ板４、５は図示
省略のスプリングで押圧された加圧板６により互いに圧
接されたときクラッチオンとなる。加圧板６にはプッシ
ュロッド７の一端が当接し、他端はスレーブシリンダ８
のピストン９に当接している。スレーブシリンダ８は単
一の油圧経路１０の一端に接続されている。
た一実施例の制御系統を示す図である。クラッチ１のク
ラッチアウタ２とクラッチインナ３とはクラッチ板４、
５を介して断続可能であり、各クラッチ板４、５は図示
省略のスプリングで押圧された加圧板６により互いに圧
接されたときクラッチオンとなる。加圧板６にはプッシ
ュロッド７の一端が当接し、他端はスレーブシリンダ８
のピストン９に当接している。スレーブシリンダ８は単
一の油圧経路１０の一端に接続されている。
【０００７】油圧経路１０の他端にはマスタシリンダ１
１が接続され、そのピストン１２はクラッチレバー１３
の押圧突起１４によりクラッチレバー１３を握り方向へ
回動したとき、油圧発生方向へ移動される。その結果、
スレーブシリンダ８のピストン９へ油圧が伝達され、プ
ッシュロッド７を介して加圧板６をリフトすることによ
りクラッチ１がオフされる。油圧経路１０内を作動油が
戻るとクラッチ１が接続され、その接続速度は作動油の
戻り時間に対応する。
１が接続され、そのピストン１２はクラッチレバー１３
の押圧突起１４によりクラッチレバー１３を握り方向へ
回動したとき、油圧発生方向へ移動される。その結果、
スレーブシリンダ８のピストン９へ油圧が伝達され、プ
ッシュロッド７を介して加圧板６をリフトすることによ
りクラッチ１がオフされる。油圧経路１０内を作動油が
戻るとクラッチ１が接続され、その接続速度は作動油の
戻り時間に対応する。
【０００８】油圧経路１０の中間部には一つの可変オリ
フィス１５が設けられる。可変オリフィス１５は油圧経
路１０の略直角に折れ曲がった屈曲部１６に形成され、
油圧経路１０内へ進退自在のニードルバルブ１７によっ
てオリフィス径が調整可能になっている。ニードルバル
ブ１７の進退動は油圧経路１０の外部に設けられたソレ
ノイド１８によって行われる。
フィス１５が設けられる。可変オリフィス１５は油圧経
路１０の略直角に折れ曲がった屈曲部１６に形成され、
油圧経路１０内へ進退自在のニードルバルブ１７によっ
てオリフィス径が調整可能になっている。ニードルバル
ブ１７の進退動は油圧経路１０の外部に設けられたソレ
ノイド１８によって行われる。
【０００９】ソレノイド１８のオン・オフ作動はマイク
ロコンピュータからなる制御装置１９によって制御され
る。すなわち、制御装置１９は図示を省略した各種のセ
ンサから入力されるエンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ及びギ
ヤポジションＰｇの各信号をパラメータとして、予め設
定された条件に基づいて行われる。なお、以下の説明で
は便宜上ソレノイド１８がオンのとき、ニードルバルブ
１７がオリフィスを絞る方向へ進み、オフのとき、オリ
フィスを開く方向へ後退するものとする。但し、逆にも
できることは当然である。
ロコンピュータからなる制御装置１９によって制御され
る。すなわち、制御装置１９は図示を省略した各種のセ
ンサから入力されるエンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ及びギ
ヤポジションＰｇの各信号をパラメータとして、予め設
定された条件に基づいて行われる。なお、以下の説明で
は便宜上ソレノイド１８がオンのとき、ニードルバルブ
１７がオリフィスを絞る方向へ進み、オフのとき、オリ
フィスを開く方向へ後退するものとする。但し、逆にも
できることは当然である。
【００１０】制御条件の一例としては、車速Ｖとギヤポ
ジションＰｇから計算されるクラッチインナ３側の回転
数Ｎｉと、エンジン回転数Ｎｅから計算されるクラッチ
アウタ２側の回転数Ｎｏとを比較し、例えばＮｏ＞＞Ｎ
ｉならば、ソレノイド１８をオンしてニードルバルブ１
７を進めてオリフィスを絞る。また、Ｎｏ＞Ｎｉなら
ば、ソレノイド１８をオフしてオリフィスを広げる。こ
のソレノイド１８の作動条件となる具体的な基準数値は
任意に設定可能である。
ジションＰｇから計算されるクラッチインナ３側の回転
数Ｎｉと、エンジン回転数Ｎｅから計算されるクラッチ
アウタ２側の回転数Ｎｏとを比較し、例えばＮｏ＞＞Ｎ
ｉならば、ソレノイド１８をオンしてニードルバルブ１
７を進めてオリフィスを絞る。また、Ｎｏ＞Ｎｉなら
ば、ソレノイド１８をオフしてオリフィスを広げる。こ
のソレノイド１８の作動条件となる具体的な基準数値は
任意に設定可能である。
【００１１】次に、本実施例の作用を説明する。まず、
始動時において、クラッチレバー１３を握り、押圧突起
１４によりピストン１２を押すと、マスタシリンダ１１
に発生した油圧が油圧経路１０を通ってスレーブシリン
ダ８のピストン９を押す。続いてピストン９がプッシュ
ロッド７を押すので、加圧板６をリフトさせてクラッチ
１をオフ状態にする。
始動時において、クラッチレバー１３を握り、押圧突起
１４によりピストン１２を押すと、マスタシリンダ１１
に発生した油圧が油圧経路１０を通ってスレーブシリン
ダ８のピストン９を押す。続いてピストン９がプッシュ
ロッド７を押すので、加圧板６をリフトさせてクラッチ
１をオフ状態にする。
【００１２】このとき、ローギヤで発進前であれば、車
速Ｖ＝０であるから、制御装置１９はエンジン回転数Ｎ
ｅよりクラッチアウタ２の回転数Ｎｏ及びギヤポジショ
ン信号Ｐｇ（ローギヤ相当）と車速信号Ｖ（＝０）から
クラッチインナ３の回転数Ｎｉ（＝０）を計算し、両者
を比較すると、Ｎｏ＞＞Ｎｉとなり、ソレノイド１８は
オンしてニードルバルブ１７が前進し、オリフィスを絞
る。そこで、発進のためクラッチレバー１３を放して
も、油圧経路１０内の作動油の戻りは絞られた可変オリ
フィス１５により流量を規制されて緩慢になり、加圧板
６の戻りが比較的ゆっくりになるので時間をかけてクラ
ッチ１が接続する。したがって、この間は半クラッチ状
態になり滑らかな発進が可能になる。
速Ｖ＝０であるから、制御装置１９はエンジン回転数Ｎ
ｅよりクラッチアウタ２の回転数Ｎｏ及びギヤポジショ
ン信号Ｐｇ（ローギヤ相当）と車速信号Ｖ（＝０）から
クラッチインナ３の回転数Ｎｉ（＝０）を計算し、両者
を比較すると、Ｎｏ＞＞Ｎｉとなり、ソレノイド１８は
オンしてニードルバルブ１７が前進し、オリフィスを絞
る。そこで、発進のためクラッチレバー１３を放して
も、油圧経路１０内の作動油の戻りは絞られた可変オリ
フィス１５により流量を規制されて緩慢になり、加圧板
６の戻りが比較的ゆっくりになるので時間をかけてクラ
ッチ１が接続する。したがって、この間は半クラッチ状
態になり滑らかな発進が可能になる。
【００１３】一方、発進後における通常走行中の変速操
作では、常にＮｏ＞Ｎｉの条件内であるよう設定してお
けば、この間のソレノイド１８は常にオフして可変オリ
フィス１５を全開させ、迅速にクラッチ１を断続できる
ので、敏速な加・減速操作が可能になる。ゆえに、本実
施例によれば、油圧経路１０、可変オリフィス１５及び
ソレノイド１８がそれぞれ単一であってもクラッチ接続
時間を調整可能に油圧制御でき、かつバルブもニードル
バルブ１７一つで済むので、構造が極めて簡潔になる。
しかも、可変オリフィス１５による半クラッチ状態でク
ラッチ１の接続ができるので、発進時において特に有効
である。
作では、常にＮｏ＞Ｎｉの条件内であるよう設定してお
けば、この間のソレノイド１８は常にオフして可変オリ
フィス１５を全開させ、迅速にクラッチ１を断続できる
ので、敏速な加・減速操作が可能になる。ゆえに、本実
施例によれば、油圧経路１０、可変オリフィス１５及び
ソレノイド１８がそれぞれ単一であってもクラッチ接続
時間を調整可能に油圧制御でき、かつバルブもニードル
バルブ１７一つで済むので、構造が極めて簡潔になる。
しかも、可変オリフィス１５による半クラッチ状態でク
ラッチ１の接続ができるので、発進時において特に有効
である。
【００１４】図２に別実施例を示す。この実施例は可変
オリフィス１５のニードルバルブ１７に対する作動方法
を変更したものであり、ニードルバルブ１７の一端側に
ラック歯２０を設け、これと噛み合うピニオンギヤ２１
をモーター２２により回転させることにより、ニードル
バルブ１７の先端を進退させるものである。他の構成は
前実施例と同様であるので、この部分についての記載を
省略するとともに、前実施例と同一の部分には同一符号
を用いるものとする。
オリフィス１５のニードルバルブ１７に対する作動方法
を変更したものであり、ニードルバルブ１７の一端側に
ラック歯２０を設け、これと噛み合うピニオンギヤ２１
をモーター２２により回転させることにより、ニードル
バルブ１７の先端を進退させるものである。他の構成は
前実施例と同様であるので、この部分についての記載を
省略するとともに、前実施例と同一の部分には同一符号
を用いるものとする。
【００１５】モーター２２はサーボモーター又はステッ
プモーターからなり、制御装置１９により回転制御され
る。したがって、可変オリフィス１５のオリフィス径を
単なるオン・オフ変化でなく、多段階に細く制御できる
から、よりスムーズかつ敏速なクラッチ操作を複雑な走
行条件に合致させて行うことが可能になる。また、制御
装置１９の制御パラメータとしてエンジン回転数Ｎｅ並
びに前後輪回転数を用いることにより、ウィリー走行及
びホイルスピンを防止できる。
プモーターからなり、制御装置１９により回転制御され
る。したがって、可変オリフィス１５のオリフィス径を
単なるオン・オフ変化でなく、多段階に細く制御できる
から、よりスムーズかつ敏速なクラッチ操作を複雑な走
行条件に合致させて行うことが可能になる。また、制御
装置１９の制御パラメータとしてエンジン回転数Ｎｅ並
びに前後輪回転数を用いることにより、ウィリー走行及
びホイルスピンを防止できる。
【００１６】なお、可変オリフィス１５の構造は上述の
各実施例に限定されず、公知の種々な構造を採用可能で
ある。また、開口度の制御も種々な方法が可能である。
図３にはこの制御方法の他の例を示してある。この図は
横軸に時間をとり、縦軸に上からオリフィス開口度、ク
ラッチ状態及び車速を順にとったものである。まず、発
進直前では、オリフィス開口度を５０％とし、発進後所
定速度Ａになると、オリフィス開口度は１５％になり、
クラッチは半クラッチ状態を保持しつつも車体はさらに
加速する。続いて、クラッチアウタ側の回転数をＮｏと
クラッチインナ側の回転数Ｎｉとの差が所定値Ｂ以下に
なると、オリフィス開口度は１００％（全開）になり、
速かにクラッチをオンさせる。このようにすると、スム
ーズな発進並びに敏速な加速が可能になる。
各実施例に限定されず、公知の種々な構造を採用可能で
ある。また、開口度の制御も種々な方法が可能である。
図３にはこの制御方法の他の例を示してある。この図は
横軸に時間をとり、縦軸に上からオリフィス開口度、ク
ラッチ状態及び車速を順にとったものである。まず、発
進直前では、オリフィス開口度を５０％とし、発進後所
定速度Ａになると、オリフィス開口度は１５％になり、
クラッチは半クラッチ状態を保持しつつも車体はさらに
加速する。続いて、クラッチアウタ側の回転数をＮｏと
クラッチインナ側の回転数Ｎｉとの差が所定値Ｂ以下に
なると、オリフィス開口度は１００％（全開）になり、
速かにクラッチをオンさせる。このようにすると、スム
ーズな発進並びに敏速な加速が可能になる。
【００１７】
【発明の効果】本発明によれば、油圧経路中に可変オリ
フィスを設けたので、油圧経路を単一にできる。ゆえ
に、従来のように、複数の油圧経路及びバルブを設ける
必要がなく、構成を簡単にできる。
フィスを設けたので、油圧経路を単一にできる。ゆえ
に、従来のように、複数の油圧経路及びバルブを設ける
必要がなく、構成を簡単にできる。
【図１】一実施例の制御系統図
【図２】他の実施例の要部を示す図
【図３】オリフィス開口度の制御に関する別実施例のグ
ラフ
ラフ
１ クラッチ ６ 加圧板 ７ プッシュロッド ８ スレーブシリンダ １０ 油圧経路 １１ マスタシリンダ １３ クラッチレバー １５ 可変オリフィス １７ ニードルバルブ １８ ソレノイド
Claims (1)
- 【請求項１】 油圧経路を介して供給又は停止される油
圧で断続操作する車両用油圧クラッチにおいて、油圧経
路を単一にするとともに、その経路中に可変オリフィス
を設け、所定条件のとき可変オリフィスを絞って半クラ
ッチ状操作可能としたことを特徴とする車両用油圧クラ
ッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3220996A JPH0544736A (ja) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | 車両用油圧クラツチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3220996A JPH0544736A (ja) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | 車両用油圧クラツチ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544736A true JPH0544736A (ja) | 1993-02-23 |
Family
ID=16759838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3220996A Withdrawn JPH0544736A (ja) | 1991-08-06 | 1991-08-06 | 車両用油圧クラツチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0544736A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006170229A (ja) * | 2004-12-10 | 2006-06-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両の変速制御装置、制御方法及び鞍乗型車両 |
| WO2018221463A1 (ja) * | 2017-05-31 | 2018-12-06 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
-
1991
- 1991-08-06 JP JP3220996A patent/JPH0544736A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006170229A (ja) * | 2004-12-10 | 2006-06-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両の変速制御装置、制御方法及び鞍乗型車両 |
| WO2018221463A1 (ja) * | 2017-05-31 | 2018-12-06 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| JPWO2018221463A1 (ja) * | 2017-05-31 | 2019-12-19 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| CN110662693A (zh) * | 2017-05-31 | 2020-01-07 | 本田技研工业株式会社 | 跨骑型车辆 |
| EP3632784A4 (en) * | 2017-05-31 | 2020-06-17 | Honda Motor Co., Ltd. | SADDLE TYPE VEHICLE |
| US11981384B2 (en) | 2017-05-31 | 2024-05-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Saddle-type vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19981112 |