JP2013177925A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カムに加工誤差があったり摩耗が生じたりしても、適切なタイミングでクラッチ機構の接続又は遮断を行えるクラッチ装置を提供する。
【解決手段】油圧回路５７，５８に発生する制御油圧によって接続又は遮断の制御が行われるクラッチ機構２２，２３と、油圧回路５７，５８に接続されて制御油圧を油圧回路５７，５８に発生させる油圧シリンダ６０，６１と、油圧シリンダ６０，６１に対応して設けられるカム山６６ａ，６７ａを有し、カム山６６ａ，６７ａの形状に基づいて油圧シリンダ６０，６１を押圧する作動カム６６，６７と、油圧回路５７，５８の途中に設けられ、油圧回路５７，５８を開放し又は遮断する油圧制御弁１１１，１２１と、作動カム６６，６７の回転位置に拘わらず、油圧回路５７，５８に発生するクラッチ機構２２，２３を接続させる所定の油圧を維持するように油圧制御弁１１１，１２１を遮断する側に制御する弁制御部８５と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、変速機に対する駆動力の入力を接続又は遮断するクラッチ機構を備えたクラッチ装置に関する。

従来、クラッチ装置として、カムを備えるシャフトをモータで回転駆動して、回転するカムによって油圧シリンダを作動させ、クラッチ機構の接続又は遮断を行うものがある（特許文献１参照）。

また、この従来のクラッチ装置は、一対のクラッチ機構を備えるツインクラッチ式クラッチ装置であり、モータによって回転する１本のシャフトに２つのカムが設けられている。２つのカムは、回転すると、各カムに対応する各油圧シリンダを個々に作動させて、２つクラッチ機構の接続又は遮断を各々行うようになっている。この場合、従来のクラッチ装置は、２つのクラッチ機構同士の持ち替え時にスムーズ且つ迅速な変速段の切り替えを行うために、２つのクラッチ機構の接続をオーバーラップさせて行っていた。つまり、従来のクラッチ装置は、一方のクラッチ機構の遮断動作と他方のクラッチ機構の接続動作とを同時並行的に行っていた。

しかも、従来のクラッチ装置は、一方のクラッチ機構の遮断動作と他方のクラッチ機構の接続動作とを、同時並行的に確実に行えるように、一対のカムの各々に、異なる２種類の山斜面を形成してある。

特開２０１１−２０８７３３号公報

しかし、特許文献１に記載の従来のクラッチ装置は、長期間の使用により、装置全体の変形や歪、各部の摩耗等により、僅かであるとはいえ、全体的に各部品の相対位置関係にずれが生じていた。このような現象は、自動車よりもクラッチ操作の使用頻度が高い二輪車に搭載されているクラッチ装置においては、顕著に表れるおそれがあった。

特に、クラッチ機構の数に拘わらず、カムにおいては、油圧シリンダを作動させるため、加工誤差があったり、油圧シリンダに接触する部分に摩耗が生じたりすると、油圧シリンダを作動させるタイミングにずれが生じるおそれがある。そのため、従来のクラッチ装置は、所定のタイミングで、クラッチ機構の接続又は遮断を行うことが困難な場合があった。
また、クラッチ機構が複数あるツインクラッチ式クラッチ装置においては、各部品の相対位置関係にずれが生じると、一のクラッチ機構の遮断動作と他のクラッチ機構の接続動作とのタイミングにずれが生じる場合があった。

本発明は、カムに加工誤差があったり、摩耗が生じたりしても、適切なタイミングで、クラッチ機構の接続又は遮断を行うことができるクラッチ装置を提供することを目的としている。
また、本発明は、クラッチ機構が複数ある場合に、一のクラッチ機構の遮断動作と他のクラッチ機構の接続動作とを同時並行的に行うときに生じるタイミングのずれを少なくしたクラッチ装置を提供することを目的としている。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、エンジンの動力を変速機に伝達し又は遮断するクラッチ装置であって、制御油圧が発生する油圧回路と、前記油圧回路に発生する前記制御油圧によって接続又は遮断の制御が行われるクラッチ機構と、前記油圧回路に接続されて前記制御油圧を前記油圧回路に発生させる油圧シリンダと、前記油圧シリンダに対応して設けられるカム山を有し、前記カム山の形状に基づいて前記油圧シリンダを押圧する作動カムと、前記作動カムを回転駆動させるアクチュエータと、前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、を備えるクラッチ装置において、前記油圧回路の途中に設けられ、前記油圧回路を開放し又は遮断する油圧制御弁と、前記作動カムの回転位置に拘わらず、前記油圧回路に発生する所定の油圧であって前記クラッチ機構を接続させる所定の油圧を維持するように前記油圧制御弁を遮断する側に制御する弁制御部と、を更に備えていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、エンジンの動力を変速機に伝達し又は遮断するクラッチ装置であって、制御油圧が発生する相互に独立した複数の油圧回路と、前記複数の油圧回路それぞれに発生する前記制御油圧によって接続又は遮断の制御がそれぞれ行われる複数のクラッチ機構であって、それぞれ特定の変速段に対応する複数のクラッチ機構と、前記複数の油圧回路それぞれに接続されて前記制御油圧を前記油圧回路それぞれに発生させる複数の油圧供給源と、前記油圧供給源を駆動させるアクチュエータと、前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、を備えるクラッチ装置において、前記複数の油圧回路それぞれの途中に設けられ、前記油圧回路を開放し又は遮断する油圧制御弁と、前記アクチュエータの動作に拘わらず、前記油圧回路に発生する油圧を所定時間保持した後に前記油圧制御弁を開放する側に制御する弁制御部と、を更に備えていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明においては、前記クラッチ機構、前記油圧回路及び前記油圧制御弁は、２つ設けられ、一方の前記クラッチ機構に対応する一方の前記油圧制御弁は、他方の前記クラッチ機構の作動タイミングに基づいて、開放されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明においては、前記クラッチ機構の作動タイミングは、当該クラッチ機構に対応する前記油圧回路における前記制御油圧の変化に基づいて検知されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明においては、前記油圧供給源は、前記制御油圧を前記各油圧回路に独立して発生させる油圧シリンダからなり、前記アクチュエータは、単一のシャフトと、前記シャフトに設けられ、前記油圧シリンダに対応して設けられる複数のカム山を有し、前記カム山の形状に基づいて前記油圧シリンダを押圧する作動カムと、前記作動カムを回転駆動させるカム回転駆動部と、を有し、前記油圧制御弁は、前記クラッチ機構と前記油圧シリンダとの間における前記油圧回路の途中に設けられていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明においては、前記クラッチ機構は、油圧に抗して前記クラッチ機構を開放側に付勢するクラッチスプリングと、前記クラッチスプリングが圧縮されて前記クラッチ機構が完全に接続された状態よりも過度に圧縮する押圧力を、圧縮して吸収する付勢手段と、を更に備えていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明においては、前記クラッチ機構は、前記油圧回路からの油圧を受ける油圧受圧部材と、クラッチインナに連結されるプレッシャー部材と、を更に備え、前記付勢手段は、前記クラッチスプリングよりもばね定数が高いスプリングからなり、前記油圧受圧部材と前記プレッシャー部材との間に配置されていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明においては、前記クラッチスプリングは、コイルばねからなり、前記付勢手段の前記スプリングは、皿ばねからなり、前記クラッチスプリングの外周を囲むように配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、作動カムのカム山の形状に拘わらず、油圧回路中の油圧に応じた弁制御部の制御によって油圧制御弁を開放又は遮断して、油圧回路中の油圧を所定の大きさに維持できるようにした。そのため、作動カムが加工誤差により変形していたり、長期間の使用により摩耗したり、回転位置に誤差が生じたりしても、クラッチ機構の接続状態を維持する油圧を自由に制御することができる。従って、エンジンの動力を変速機に伝達し又は遮断する際に、適切なタイミングで、クラッチ機構の接続又は遮断を行うことができる。

請求項２に記載の発明によれば、油圧回路中の油圧に応じた弁制御部の制御によって油圧制御弁を開放又は遮断して、油圧回路中の油圧を所定の大きさに維持できるようにしたので、アクチュエータに作動誤差があっても、油圧を自由に制御することができる。そのため、複数のクラッチ機構同士の遮断動作と接続動作とを同時平行的に行うときに生じるタイミングのずれを少なくでき、エンジンの動力を変速機に伝達し又は遮断する際に、適切なタイミングで、クラッチ機構の接続又は遮断を行うことができる。

請求項３に記載の発明によれば、クラッチ機構、油圧回路及び油圧制御弁は、２つ設けられ、一方のクラッチ機構に対応する一方の油圧制御弁は、他方のクラッチ機構の作動タイミングに基づいて、開放されるようになっている。そのため、２つのクラッチ機構の切り替わりの際の駆動トルクの変動を抑制して、クラッチ機構同士の切り替わりを円滑に行うことができる。

請求項４に記載の発明によれば、クラッチ機構の作動タイミングは、当該クラッチ機構に対応する油圧回路における制御油圧の変化に基づいて検知されるようになっている。そのため、他方のクラッチ機構の作動タイミングを当該油圧回路の油圧変化から検知できるので、他方のクラッチ機構の接続状態をより正確に把握できる。従って、一方のクラッチ機構の接続又は遮断を、より緻密に高精度で、他方のクラッチ機構の作動状態に合わせてタイミング良く行うことができる。

請求項５に記載の発明によれば、各油圧回路の油圧供給源としての油圧シリンダと、カム山の形状に基づいて油圧シリンダを押圧する作動カムとを用いているので、低コストで油圧を発生する機構を実現することができる。また、クラッチ機構と油圧シリンダとの間における油圧回路の途中に油圧制御弁を設けたので、作動カムの形状や回転位置に誤差があっても、油圧回路の開放制御を自由に行うことができる。

請求項６に記載の発明によれば、油圧回路の変形や油漏れによる微小な油圧変化によるクラッチ機構の接続状態への影響を、付勢手段を設けることで吸収させることができる。そのため、クラッチスプリングへの押圧力の変化の影響を低減して、クラッチ接続状態の変化を少なくした接続制御を行うことができる。

請求項７に記載の発明によれば、付勢手段にクラッチスプリングよりもばね定数が高いスプリングを用いたので、付勢手段をクラッチ機構内の油圧受圧部材とプレッシャー部材との間に配置することができ、付勢手段を内蔵したクラッチ装置として小型化することができる。

請求項８に記載の発明によれば、クラッチスプリングは、コイルばねからなり、付勢手段のスプリングは、皿ばねからなる。そのため、皿ばねを、クラッチスプリングの外周を囲むように配置できるので、クラッチ装置の大型化を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係るクラッチ装置を備えたツインクラッチ式変速機の概略構成を示す図である。 第１実施形態に係るクラッチ装置を備えたツインクラッチ式変速機の要部の断面図である。 本発明の第１実施形態のクラッチ装置に係るクラッチ機構の基本的構造を模式的に示す断面図であり、遮断状態を示す図である。 ツインクラッチ式変速機が搭載されている二輪車のエンジンが停止しているときのクラッチ装置のバルブユニットと油圧供給部との状態を示す図である。 第１カム（第２カム）を軸方向に視た図である。（ａ）は第１カム（第２カム）が第１マスタシリンダ（第２マスタシリンダ）を作動させていない状態の図である。（ｂ）は第１カム（第２カム）が第１マスタシリンダ（第２マスタシリンダ）を作動させている状態の図である。 図４の状態から二輪車を発進させ、加速させた時におけるクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが遮断状態から接続状態に移行し始めた図である。 図６の状態から二輪車を走行状態にさせたときのクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが遮断状態から接続状態に移行した図である。 図７の状態から二輪車の走行状態を継続させているときのクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが接続状態を維持されている図である。 図８の状態から二輪車のギヤチェンジをするときのクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが接続状態を維持されたまま、第２クラッチが遮断状態から接続状態に移行し始めた図である。 図９の状態から二輪車のギヤチェンジが行われているクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが接続状態から遮断状態に移行し、第２クラッチが遮断状態から接続状態に移行している図である。 図１０の状態から二輪車のギヤチェンジが行われたクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが遮断状態に移行し、第２クラッチが遮断状態から接続状態に移行した図である。 図１１の状態から二輪車のギヤチェンジが行われたクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが遮断状態に移行し、第２クラッチが遮断状態から接続状態に維持された図である。 第１管路の１次側と２次側との圧力変化を示す図である。 第１管路と第２管路との１次側と２次側との圧力変化を示す図である。 第１スリーブシリンダ（第２スリーブシリンダ）に流入する油量と、第１クラッチ（第２クラッチ）に加わる油圧との関係を示す図である。 第１クラッチ（第２クラッチ）が半クラッチの接続状態の図である。 図１６に示す状態から第１クラッチ（第２クラッチ）が更に圧接された接続状態を示す図である。 本発明の第２実施形態に係るクラッチ装置を備えたエンジンの外観図である。 第２実施形態に係るクラッチ装置を備えたツインクラッチ式変速機の要部の断面図である。

以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明をする。
＜第１実施形態＞
（ツインクラッチ式変速機１の構造）
図１は、本発明の第１実施形態に係るクラッチ装置を備えたツインクラッチ式変速機の概略構成を示す図である。図２は、第１実施形態に係るクラッチ装置を備えたツインクラッチ式変速機の要部の断面図である。図３は、本発明の第１実施形態のクラッチ装置に係るクラッチ機構の基本的構造を模式的に示す断面図であり、遮断状態を示す図である。

第１実施形態のツインクラッチ式変速機１は、二輪車、特に、自動二輪車等の車両に搭載されるものであり、図１及び図２に示すように、変速機本体２と、シフト駆動機構部３と、ツインクラッチ装置４とを備えている。変速機本体２は、クランクシャフト（不図示）からの駆動力をツインクラッチ装置４から入力され、入力された駆動力をシフト駆動機構部３の操作に応じて所望の変速段で変速するようになっている。ツインクラッチ装置４は、変速機本体２に対する駆動力の入力を接続又は遮断するようになっている。

図１及び図２に示すように、変速機本体２は、エンジンケース５に収容されている。変速機本体２は、内シャフト６及び外シャフト７からなる二重構造のメインシャフト８と、このメインシャフト８と平行に配置されるカウンタシャフト９と、メインシャフト８とカウンタシャフト９とに跨って配置される変速ギヤ群１０等を備えている。メインシャフト８は、エンジンケース５の左右方向に延びる軸方向を有し、エンジンケース５に回転可能に支持されている。内シャフト６の右側部は、外シャフト７内に挿通されている。メインシャフト８は、ボールベアリング１１，１２に回動可能に支持されている。カウンタシャフト９は、ボールベアリング１３，１４に回動可能に支持されている。ボールベアリング１１〜１４は、エンジンケース５に設けられている。

図２に示すように、内外シャフト６，７の外周には、変速ギヤ群１０における六速分の駆動ギヤ１５ａ〜１５ｆが振り分けて配置されている。一方、カウンタシャフト９の外周には、変速ギヤ群１０における六速分の従動ギヤ１６ａ〜１６ｆが配置されている。各駆動ギヤ１５ａ〜１５ｆ及び従動ギヤ１６ａ〜１６ｆは、各変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対１７ａ〜１７ｆを構成している。詳しくは、変速ギヤ対１７ａ，１７ｃ，１７ｅには、１，３，５速の減速比が割り当てられている。変速ギヤ対１７ｂ，１７ｄ，１７ｆには、２，４，６速の減速比が割り当てられている。カウンタシャフト９の左端部には、後輪に駆動力を伝達するドライブスプロケット１８が設けられている。ドライブスプロケット１８には、後輪（不図示）に動力を伝達するチェーン（不図示）が巻き掛けられている。

図１に示すように、シフト駆動機構部３は、メインシャフト８とカウンタシャフト９との両方に平行に配置されたシフトドラム１９と、シフトドラム１９の回転により移動されるシフトフォーク２０ａ〜２０ｄと、を備えている。シフトフォーク２０ａ〜２０ｄの端部は、変速機本体２の変速ギヤ対１７ａ，１７ｃ，１７ｅ側、変速ギヤ対１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ側に係合されている。シフトフォーク２０ａ〜２０ｄは、シフトドラム１９の回転によりメインシャフト８及びカウンタシャフト９の軸方向に移動される。

シフトフォーク２０ａ〜２０ｄは、シフトドラム１９の回転に応じて、変速ギヤ対１７ａ，１７ｃ，１７ｅ及び変速ギヤ対１７ｂ，１７ｄ，１７ｆの全てをニュートラル状態とするポジションと、変速ギヤ対１７ａ（１速）を確立してその他をニュートラル状態とするポジションと、変速ギヤ対１７ａ（１速）を確立しつつ変速ギヤ対１７ｂ（２速）を確立して、その他をニュートラル状態とするポジションと、変速ギヤ対１７ｂ（２速）のみを確立して、その他をニュートラル状態とするポジション等を設定することが可能になっている。

シフトドラム１９の端部には、シフトドラム１９を回転させるためのシフト入力部２１が固定されている。このシフト入力部２１がアクチュエータ（不図示）により回転駆動されることで、シフトドラム１９が回転し、確立する変速ギヤの切り替えが行われる。

ツインクラッチ装置４は、エンジンの動力を変速機１に伝達し又は遮断する。ツインクラッチ装置４は、メインシャフト８の右端部に互いに同軸に隣接して配置されたクラッチ機構としての油圧式の第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３と、クランクシャフト（不図示）に設けられたプライマリドライブギヤ２４と噛み合うプライマリドリブンギヤ２５と、第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３を接続又は遮断するための駆動力を付与する接続遮断作動機構部２６と、接続遮断作動機構部２６を油圧作用により駆動する油圧供給部２７と、を備えている。

第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３は、それぞれ特定の変速段に対応する。図２に示すように、第１クラッチ２２は、第２クラッチ２３の内側に配置されている。第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の基本的構造は、同一である。その基本的構造については、図３に基づいて詳述する。第１クラッチ２２は、内シャフト６に連結されている。第２クラッチ２３は、外シャフト７に連結されている。アウターハウジング３４は、プライマリドリブンギヤ２５と結合して円筒状に突出し、クランクシャフト（不図示）からの駆動力を伝達される。

図２及び図３に示すように、内側に位置する第１クラッチ２２は、アウターハウジング３４と一体的に接続されて内周側に設けられたインナーハウジング４０と、このインナーハウジング４０の内側に設けられたクラッチインナ４１と、インナーハウジング４０とクラッチインナ４１との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク４２及びクラッチディスク４３と、軸方向に移動可能な油圧受圧部材としてのプレッシャープレート４４と、プレッシャープレート４４がクラッチインナ４１から離間できるようにし且つフリクションディスク４２とクラッチディスク４３との圧接を解除するクラッチスプリング７８（図３参照）と、プレッシャープレート４４とプレッシャー部材２８との間に配置される付勢手段としての皿ばね７６（図３参照）等を備えている。

第１クラッチ２２は、油圧回路５７に発生する制御油圧によって、接続又は遮断の制御が行われる。第１クラッチ２２は、操作されない通常時においては、クラッチが遮断されている状態となるいわゆる「ノーマリーオープン」タイプのクラッチとして構成されており、発進クラッチを兼ねている。

この第１クラッチ２２においては、プレッシャープレート４４が内側に押圧されると、プレッシャープレート４４がフリクションディスク４２及びクラッチディスク４３を摩擦係合させ、接続状態（動力が伝達される状態）になる。また、第１クラッチ２２においては、プレッシャープレート４４に対する押圧が解除されると、クラッチスプリング７８及び皿ばね７６の付勢力により、プレッシャープレート４４がクラッチインナ４１側から離間され、遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）になる。

外側に位置する第２クラッチ２３は、アウターハウジング３４と、このアウターハウジング３４の内側に設けられたクラッチインナ３５と、アウターハウジング３４とクラッチインナ３５との間に交互に積層状に設けられた複数のフリクションディスク３６及びクラッチディスク３７と、軸方向に移動可能なプレッシャープレート３８と、プレッシャープレート３８がクラッチインナ３５から離間できるようにし且つフリクションディスク３６とクラッチディスク３７との圧接状態を解除するクラッチスプリング７９（図３参照）と、プレッシャープレート３８とプレッシャー部材２９との間に配置される皿ばね７７（図３参照）等を備えている。

第２クラッチ２３は、油圧回路５８に発生する制御油圧によって、接続又は遮断の制御が行われる。第２クラッチ２３は、操作されない通常時においては、クラッチが遮断されている状態となるいわゆる「ノーマリーオープン」タイプのクラッチとして構成されており、発進クラッチを兼ねている。

この第２クラッチ２３においては、プレッシャープレート３８が内側に押圧されると、プレッシャープレート３８がフリクションディスク３６及びクラッチディスク３７を摩擦係合させ、接続状態（動力が伝達される状態）になる。また、第２クラッチ２３においては、プレッシャープレート３８に対する押圧が解除されると、後述するクラッチスプリング７９と皿ばね７７とによりプレッシャープレート３８がクラッチインナ３５側から離間され、遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）になる。

（第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の基本的構造）
第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の基本的構造について、図３を参照して模式的に（簡易化して）説明する。なお、以下の説明において、第１クラッチ２２の部品符号を、第２クラッチ２３の部品符号より先に記載する。

図３に示すように、第１クラッチ２２のシャフト６には、インナーハウジング４０が回転自在に設けられている。第２クラッチ２３のシャフト７には、アウターハウジング３４が回転自在に設けられている。インナーハウジング４０には、フリクションディスク４２が回転方向で一体的に設けられている。アウターハウジング３４にも、フリクションディスク３６が回転方向で一体的に設けられている。

シャフト６には、クラッチインナ４１が一体的に設けられている。シャフト７には、クラッチインナ３５が一体的に設けられている。クラッチインナ４１には、クラッチディスク４３が回転方向で一体的に設けられている。クラッチインナ３５には、クラッチディスク３７が回転方向で一体的に設けられている。フリクションディスク４２，３６と、クラッチディスク４３，３７とは、シャフト６，７のスラスト方向に交互に配置されている。この配置の両端には、クラッチディスク４３，３７が配置されている。

クラッチインナ４１には、プレッシャー部材２８，２９（図１、図２には不図示）が、一番外側のクラッチディスク４３，３７の外側に位置して一体的に連結されている。
クラッチインナ４１，３５と、油圧回路５７，５８からの油圧を受けるプレッシャープレート４４，３８との間には、クラッチスプリング７８，７９（図１、図２には不図示）を介在させてある。クラッチスプリング７８，７９は、油圧に抗して第１クラッチ２２，第２クラッチ２３を開放側に付勢する。クラッチスプリング７８，７９は、コイルばねからなる。
プレッシャー部材２８，２９とプレッシャープレート４４，３８との間には、アキュームレイトスプリングとしての皿ばね７６，７７（図１、図２には不図示）を介在させてある。

皿ばね７６，７７は、クラッチスプリング７８，７９の外周を囲むように配置されている。皿ばね７６，７７は、クラッチスプリング７８，７９が圧縮されて第１クラッチ２２，第２クラッチ２３が完全に接続された状態よりも過度に圧縮する押圧力を、圧縮して吸収する。皿ばね７６，７７は、クラッチスプリング７８，７９より剛性が強く（ばね常数が高く）形成されている。そのため、バルブユニット１００からの作動油によってプレッシャープレート４４，３８がクラッチインナ４１，３５に接近すると、クラッチスプリング７８，７９は、皿ばね７６，７７より先に圧縮され、その後、皿ばね７６，７７が圧縮される。また、プレッシャープレート４４，３８がクラッチインナ４１，３５から離れるとき、クラッチスプリング７８，７９よりも皿ばね７６，７７が先に復元し、その後、クラッチスプリング７８，７９が復元する。

図２に示すように、接続遮断作動機構部２６は、第１クラッチ２２のプレッシャープレート４４をクラッチスプリング７８（図３参照）及び皿ばね７６の付勢力に抗して内側に押圧する第１作動機構部４５と、第２クラッチ２３のプレッシャープレート３８をクラッチスプリング７９及び皿ばね７７の付勢力に抗して内側に押圧する第２作動機構部４６と、を備えている。

第１作動機構部４５は、ベアリング４７を介してプレッシャープレート４４を回転可能に支持すると共に、ベアリング４７を介してプレッシャープレート４４を車幅方向内側に押圧可能なロッドサポート４８と、ロッドサポート４８に基端を結合し且つメインシャフト８の軸線上に配置されるプッシュロッド４９と、プッシュロッド４９を介してロッドサポート４８を車幅方向内側に移動させる第１スリーブシリンダ５０等を備えている。第１作動機構部４５は、第１スリーブシリンダ５０によりプッシュロッド４９を車幅方向内側（矢印ａ方向）に押圧するようになっている。

これにより、第１クラッチ２２のプレッシャープレート４４が押されて、第１クラッチ２２は、接続状態になる。なお、第１管路５７は、図１に示すバルブユニット１００を介して油圧供給部２７に接続されており、制御油圧を発生させて、第１スリーブシリンダ５０に制御油圧を供給する管路である。

第２作動機構部４６は、プレッシャープレート３８と当接するリンクロッド５１と、リンクロッド５１の他端と当接する円環状の中間プレート５２と、ベアリング５３を介して中間プレート５２を回転可能に支持すると共にベアリング５３を介して中間プレート５２を車幅方向内側に押圧可能な円環状のロッドサポート５４と、ロッドサポート５４に基端を結合したプッシュロッド５５と、プッシュロッド５５を介してロッドサポート５４を車幅方向内側に移動させる第２スリーブシリンダ５６等を備えている。第２作動機構部４６は、第２スリーブシリンダ５６によりプッシュロッド５５を車幅方向内側（矢印ｂ方向）に押圧するようになっている。

これにより、第２クラッチ２３のプレッシャープレート３８が押されて、第２クラッチ２３は、接続状態となる。なお、第２管路５８は、図１に示すバルブユニット１００を介して油圧供給部２７に接続されており、制御油圧を発生させて、第２スリーブシリンダ５６に制御油圧を供給する管路である。

リンクロッド５１がプレッシャープレート３８の周方向に１２０度間隔で３本配置されているので、第２作動機構部４６は、プレッシャープレート３８に対して偏りなく引っ張り力を与えることができるようになっている。また、リンクロッド５１は、インナーハウジング４０に形成された貫通孔４０Ａを挿通して中間プレート５２に至り、インナーハウジング４０に係動して回転する。しかし、中間プレート５２が回転可能に支持されているため、ロッドサポート５４に回転が伝わることはない。

また、中間プレート５２及びロッドサポート５４は、メインシャフト８と同軸に配置されている。第１作動機構部４５のプッシュロッド４９は、中間プレート５２及びロッドサポート５４の内周内部を挿通されている。また、プッシュロッド５５は、ロッドサポート５４の直径方向において対向するように一対設けられている。これによりロッドサポート５４に対して偏りなく引っ張り力を与えることができるようになっている。

図１に示すように、油圧供給部２７は、第１管路５７に接続された油圧シリンダ又は油圧供給源としての第１マスタシリンダ６０と、第２管路５８に接続された油圧シリンダ又は油圧供給源としての第２マスタシリンダ６１と、第１マスタシリンダ６０及び第２マスタシリンダ６１にオイルを供給するリザーバタンク６２と、第１マスタシリンダ６０に内挿されたピストン（リフタ）６３及び第２マスタシリンダ６１に内挿されたピストン（リフタ）６４と、エンジンケース５内に回転自在に支持された単一のシャフトとしてのカムシャフト６５と、カムシャフト６５に設けられ且つ相互間に位相差を有する作動カムとしての第１カム６６及び第２カム６７と、カムシャフト６５を回転駆動するモータ６８と、カムシャフト６５の回転角度を検出することで現在接続中のクラッチを検出する角度センサ６９等を備えている。

第１マスタシリンダ６０及び第２マスタシリンダ６１は、それぞれ相互に独立した油圧回路５７，５８に接続されている。この油圧供給部２７は、バルブユニット１００を介して接続遮断作動機構部２６に制御油圧を供給するようになっている。
第１カム６６及び第２カム６７は、それぞれ第１マスタシリンダ６０及び第２マスタシリンダ６１に対応して設けられるカム山６６ａ，６７ａを有する。第１カム６６及び第２カム６７は、それぞれカム山６６ａ，６７ａの形状に基づいて、第１マスタシリンダ６０及び第２マスタシリンダ６１を押圧する。

図５に示すように、第１カム６６と第２カム６７は、共通のカムシャフト６５に固定的に設けられている。カムシャフト６５には、カム山６６ａ，６７ａが径方向に突出して形成されている。カム山６６ａ，６７ａは同じ形状をしている。第１カム６６のカム山６６ａは、第２カム６７のカム山６７ａよりも回転方向に所定の位相が進んだ位置に設けられている。

カムシャフト６５とモータ６８との間には、駆動ギヤ７０及び被動ギヤ７１が設けられている。第１マスタシリンダ６０のピストン６３は、一端で第１カム６６に当接している。第２マスタシリンダ６１のピストン６４は、一端で第２カム６７に当接している。ピストン６３、ピストン６４は、カムシャフト６５の回転に伴って、それぞれ第１マスタシリンダ６０内、第２マスタシリンダ６１内を進退動するようになっている。

これにより、第１マスタシリンダ６０及び第２マスタシリンダ６１は、制御油圧をそれぞれ油圧回路５７，５８に発生させる。詳細には、第１マスタシリンダ６０及び第２マスタシリンダ６１は、第１管路５７及びバルブユニット１００を介して第１スリーブシリンダ５０に制御油圧を伝達すると共に、第２管路５８及びバルブユニット１００を介して第２スリーブシリンダ５６に制御油圧を伝達するようになっている。そして、第１作動機構部４５は、第１クラッチ２２を接続又は遮断し、第２作動機構部４６は、第２クラッチ２３を接続又は遮断するようになっている。

図１に示すように、第１実施形態においてツインクラッチ装置４は、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８５を備えている。ＥＣＵ８５は、アクチュエータ制御部及び弁制御部として機能する。ＥＣＵ８５は、モータ６８を駆動制御し、カムシャフト６５を時計回り又は反時計回りに回転させることで、第１カム６６及び第２カム６７を回転させて、第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３の接続又は遮断を制御するようになっている。

ＥＣＵ８５は、カムシャフトの回転方向を判定する回転方向判定部８６を有している。回転方向判定部８６は、角度センサ６９から現在接続中のクラッチが第１クラッチ２２又は第２クラッチ２３であるのかを示す情報と、クランクシャフトの近傍に配されたトルクセンサ８７から出力されるエンジントルク（クランクシャフトの回転トルク）の情報を基に、モータ６８の回転方向を決定するようになっている。

すなわち、回転方向判定部８６は、内部に予め保持した持ち替え判定トルクと、上記エンジントルクを比較した上で、モータ６８の回転方向を決定するようになっている。回転方向判定部８６は、例えば、ＥＣＵ８５内に設けられるＲＯＭに格納されたプログラムをＲＡＭに展開することでモータ６８の回転方向を決定するようになっている。また、ＥＣＵ８５は、シフト駆動機構部３及びバルブユニット１００も制御するようになっている。

（バルブユニット１００）
バルブユニット１００の詳細について説明する。
図４は、ツインクラッチ式変速機が搭載されている二輪車のエンジンが停止しているときのクラッチ装置のバルブユニットと油圧供給部との状態を示す図である。図５は、第１カム（第２カム）を軸方向に視た図である。図５（ａ）は第１カム（第２カム）が第１マスタシリンダ（第２マスタシリンダ）を作動させていない状態の図である。図５（ｂ）は第１カム（第２カム）が第１マスタシリンダ（第２マスタシリンダ）を作動させている状態の図である。

図６は、図４の状態から二輪車を発進させ、加速させた時におけるクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが遮断状態から接続状態に移行し始めた図である。図７は、図６の状態から二輪車を走行状態にさせたときのクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが遮断状態から接続状態に移行した図である。図８は、図７の状態から二輪車の走行状態を継続させているときのクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが接続状態を維持されている図である。図９は、図８の状態から二輪車のギヤチェンジをするときのクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが接続状態を維持されたまま、第２クラッチが遮断状態から接続状態に移行し始めた図である。

図１０は、図９の状態から二輪車のギヤチェンジが行われているクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが接続状態から遮断状態に移行し、第２クラッチが遮断状態から接続状態に移行している図である。図１１は、図１０の状態から二輪車のギヤチェンジが行われたクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが遮断状態に移行し、第２クラッチが遮断状態から接続状態に移行した図である。図１２は、図１１の状態から二輪車のギヤチェンジが行われたクラッチ装置の状態図であり、第１クラッチが遮断状態に移行し、第２クラッチが遮断状態から接続状態に維持された図である。

図１及び図４に示すように、バルブユニット１００は、油圧制御弁としての第１電磁弁１１１及び第２電磁弁１２１と、第１油圧力検知センサ１１２と、第２油圧力検知センサ１２２と、を備えている。

第１電磁弁１１１は、第１スリーブシリンダ５０に制御油圧を供給する第１管路５７の途中に設けられており、油圧回路５７を開放し、又は遮断する。第１電磁弁１１１は、２ポート単動常時開電磁弁であり、ソレノイド１１１ａの消磁時には、スプリング１１１ｂにより弁１１１ｃが開き（図６参照）、ソレノイド１１１ａの励磁時には、スプリング１１１ｂに抗して弁１１１ｃが閉じる（図７参照）ようになっている。したがって、第１電磁弁１１１は、通常、開いており、第１管路５７を作動油が流れるのを許容して、第１管路５７内が低圧になるようにしている。そのため、二輪車の電気系統に問題が発生して、各電気系統に電流が流れなくなったとき、第１電磁弁１１１が開状態になり、これに伴って、第１クラッチ２２も開状態（遮断状態）になり、エンジンの回転が車輪に伝達しないようにできる機構となっている。

第１油圧力検知センサ１１２は、第１電磁弁１１１と第１スリーブシリンダ５０との間の第１管路５７内の作動油の油圧を検知し、その作動油の油圧が所定の油圧になったとき、その検知信号をＥＣＵ８５に出力するようになっている。
ＥＣＵ８５は、第１油圧力検知センサ１１２から、第１管路５７内の作動油の油圧が所定の油圧に上昇したことの検知信号を受信すると、今まで開状態（図６参照）にあった、第１電磁弁１１１のソレノイド１１１ａを作動させて、第１電磁弁１１１の弁１１１ｃを閉じる（図７参照）ようになっている。
また、ＥＣＵ８５は、第１油圧力検知センサ１１２から、第１管路５７内の作動油の油圧が所定の油圧未満に下がったことの検知信号を受信すると、今まで閉状態（図９参照）にあった第１電磁弁１１１のソレノイド１１１ａの作動を解除して、スプリング１１１ｂによって、弁１１１ｃを開かせる（図１０参照）ようになっている。

第２電磁弁１２１は、第２スリーブシリンダ５６に制御油圧を供給する第２管路５８の途中に設けられており、油圧回路５８を開放し、又は遮断する。第２電磁弁１２１も、２ポート単動常時開電磁弁であり、ソレノイド１２１ａの消磁時には、スプリング１２１ｂにより弁１２１ｃが開き（図６参照）、ソレノイド１２１ａの励磁時には、スプリング１２１ｂに抗して弁１２１ｃが閉じる（図１１参照）ようになっている。したがって、第２電磁弁１２１は、通常、開いており、第２管路５８を作動油が流れるのを許容して第２管路５８内が低圧になるようにしている。そのため、二輪車の電気系統に問題が発生して、各電気系統に電流が流れなくなったとき、第２電磁弁１２１が開状態になり、これに伴って、第２クラッチ２３も開状態（遮断状態）になり、エンジンの回転が車輪に伝達しないようにできる機構となっている。

第２油圧力検知センサ１２２は、第２電磁弁１２１と第２スリーブシリンダ５６との間の第２管路５８内の作動油の油圧を検知し、その作動油の油圧が所定の油圧になったとき、その検知信号をＥＣＵ８５に出力するようになっている。
ＥＣＵ８５は、第２油圧力検知センサ１２２から、第２管路５８内の作動油の油圧が所定の油圧に上昇したことの検知信号を受信すると、今まで開状態（図６参照）にあった、第２電磁弁１２１のソレノイド１２１ａを作動させて、第２電磁弁１２１の弁１２１ｃを閉じる（図１１参照）ようになっている。
また、ＥＣＵ８５は、第２油圧力検知センサ１２２から、第２管路５８内の作動油の油圧が所定の油圧未満に下がったことの検知信号を受信すると、今まで閉状態（図１１参照）にあった、第２電磁弁１２１のソレノイド１２１ａの作動を解除して、スプリング１２１ｂによって、弁１２１ｃを開かせる（図６参照）ようになっている。

要するに、弁制御部としてのＥＣＵ８５は、第１カム６６及び第２カム６７の回転位置に拘わらず、油圧回路５７，５８それぞれに発生する所定の油圧であって第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３を接続させる所定の油圧を維持するように、第１電磁弁１１１，第２電磁弁１２１を遮断する側に制御する。また、弁制御部としてのＥＣＵ８５は、第１カム６６、第２カム６７及びモータ６８の動作に拘わらず、油圧回路５７，５８それぞれに発生する油圧を所定時間保持した後に、それぞれ第１電磁弁１１１，第２電磁弁１２１を開放する側に制御する。
また、一方の第１クラッチ２２に対応する一方の第１電磁弁１１１は、第２クラッチ２３の作動タイミングに基づいて、開放される。その作動タイミングは、第２クラッチ２３に対応する油圧回路５８における制御油圧の変化に基づいて検知される。

（ツインクラッチ式変速機１の動作）
以下、ツインクラッチ式変速機１の動作を図１乃至図１７に基づいて説明をする。但し、本発明の特徴であるバルブユニット１００を主体に説明をし、ツインクラッチ式変速機１のシフト駆動機構部３及びツインクラッチ装置４の動作の説明は、簡略化する。

図１３は、第１管路の１次側と２次側との圧力変化を示す図である。図１４は、第１管路と第２管路との１次側と２次側との圧力変化を示す図である。図１５は、第１スリーブシリンダ（第２スリーブシリンダ）に流入する油量と、第１クラッチ（第２クラッチ）に加わる油圧との関係を示す図である。図１６は、第１クラッチ（第２クラッチ）が半クラッチの接続状態の図である。図１７は、図１６に示す状態から第１クラッチ（第２クラッチ）が更に圧接された接続状態を示す図である。

図５（ａ）に示すように、第１カム６６のカム山６６ａ（第２カム６７のカム山６７ａ）の円弧部６６ｂ（６７ｂ）がピストン６３（６４）に対向して、第１カム６６のカム山６６ａ（第２カム６７のカム山６７ａ）が第１マスタシリンダ６０のピストン６３（第２マスタシリンダ６１のピストン６４）から離れていると、ピストン６３（６４）は、押されず、突出した状態になる。

ピストン６３（６４）が突出した状態の場合には、油圧供給部２７は、作動油を第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３に送る状態になっていない。また、バルブユニット１００の第１電磁弁１１１と第２電磁弁１２１には、ＥＣＵ８５の制御によって、電流が流れていないため、第１電磁弁１１１及び第２電磁弁１２１は、図４に示す開状態になっている。

このように、第１電磁弁１１１と第２電磁弁１２１が開状態になっていても、油圧供給部２７から、第１スリーブシリンダ５０、第２スリーブシリンダ５６に作動油の油圧が加わっていないため、第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３は、図４に示す遮断状態に維持されている。図１３の油圧の変化を示す図において、符号［１］は、図４における状態を示すものであり、１次側及び２次側の制御油圧が低圧のＰ１になっている。

なお、「１次側」とは、図４において、第１電磁弁１１１及び第２電磁弁１２１と第１マスタシリンダ６０及び第２マスタシリンダ６１との間における第１管路５７及び第２管路５８の部分をいう。「２次側」とは、図４において、第１電磁弁１１１及び第２電磁弁１２１と第１スリーブシリンダ５０及び第２スリーブシリンダ５６との間における第１管路５７及び第２管路５８の部分をいう。

したがって、第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３は、２次側の制御油圧が低圧のＰ１であるので、殆ど制御油圧を受けておらず、図３に示すように、クラッチスプリング７８，７９及び皿ばね７６，７７は、弾性変形していない。すなわち、クラッチディスク４３，３７とフリクションディスク４２，３６とが接触しておらず、第１クラッチ２２及び第２クラッチ２３は遮断状態になっており、二輪車は停止している。

二輪車が始動されると、図６に示すように、ＥＣＵ８５は、モータ６８を回転させるように制御する。モータ６８が回転すると、カムシャフト６５、第１カム６６及び第２カム６７は回転する。第１カム６６は、第２カム６７よりも所定の位相が進んだ位置でカムシャフト６５に設けられているので、カム山６６ａは、第１マスタシリンダ６０のピストン６３を押す（図５（ｂ）参照）。

ピストン６３を押された第１マスタシリンダ６０は、作動油を圧縮して、図１３に符号［２］に示すように、作動油の油圧をＰ１からＰ２に上昇させる。第１電磁弁１１１は、まだ、開状態になっているため、作動油の油圧Ｐ２は、第１スリーブシリンダ５０に伝わり、図１６に示すように、第１スリーブシリンダ５０はプレッシャープレート４４を押圧する。プレッシャープレート４４は、クラッチスプリング７８を圧縮させると共に、皿ばね７６，プレッシャー部材２８を介して、クラッチディスク４３をフリクションディスク４２に軽く接触させる。

このとき、図１５に示すように、作動油は、［１００］から［１０１］まで流れることが無いので、第１クラッチ２２には、油圧が作用していない（Ｐ０）。作動油が［１０１］から流れ始めて［１０２］までの間に、油圧がＰＡに上昇し、図１６に示すように、クラッチディスク４３とフリクションディスク４２とが軽く接触した状態になる。そのため、第１クラッチ２２は、エンジンの回転力をシャフト７に伝達し始める。

第１カム６６は、さらに回転して第１マスタシリンダ６０のピストン６３をさらに押し込む。すると、第１スリーブシリンダ５０に流れ込んで溜まっている作動油の量は、図１５に示すように、［１０２］から［１０３］に増える。この間、クラッチディスク４３とフリクションディスク４２との接触圧は、ＰＡからＰＢに増える。しかし、皿ばね７６は、まだ弾性変形していない。

その後、図１５に示すように、第１スリーブシリンダ５０に流れ込んで溜まっている作動油の量は、［１０３］から［１０４］に増える。このとき、第１マスタシリンダ６０による作動油の油圧は、１次側及び２次側において、図１３に示す符号［３］の領域のように、Ｐ３（図１５においてＰＢ）に上昇する。すると、プレッシャープレート４４は、クラッチスプリング７８の他に、皿ばね７６も押圧して弾性変形させ、クラッチディスク４３をフリクションディスク４２に強く押し付ける。これにより、二輪車は、発進し始める。

図１７に示すように、最終的に、プレッシャープレート４４がクラッチインナ４１に受け止められて、第１クラッチ２２は、クラッチディスク４３とフリクションディスク４２とを過度に圧接させることを防止する。この時点で、第１クラッチ２２は、エンジンの回転力をシャフト７に完全に伝達する。二輪車は、発進を完了して、所望の速度で走行を開始する。また、１次側の油圧が所定のＰ３になったことを第１油圧力検知センサ１１２が検知し、ＥＣＵ８５は、第１電磁弁１１１のソレノイド１１１ａを作動させる。換言すると、第１クラッチ２２の作動タイミングは、油圧回路５７における制御油圧の変化に基づいて検知される。

すると、図７に示すように、第１電磁弁１１１は、ソレノイド１１１ａがスプリング１１１ｂに抗して作動し、弁１１１ｃを閉じる。この結果、図１３に符号［３］で示すように、２次側の作動油の油圧は、Ｐ３に保持される。つまり、ＥＣＵ８５は、第１カム６６の回転位置に拘わらず、第１クラッチ２２を接続させる所定の油圧を維持するように第１電磁弁１１１を遮断する側に制御する。換言すると、ＥＣＵ８５は、第１カム６６，モータ６８の動作に拘わらず、油圧回路５７に発生する油圧を所定時間保持した後に第１電磁弁１１１を開放する側に制御する。更に換言すると、一方のクラッチに対応する一方電磁弁は、他方のクラッチの作動タイミングに基づいて、開放される。

これに伴って、第１クラッチ２２は、伝達状態を保つ。これによって、エンジンによって回転するプライマリドライブギヤ２４の回転力は、プライマリドリブンギヤ２５、アウターハウジング３４、インナーハウジング４０、第１クラッチ２２及び内シャフト６を介して、駆動ギヤ１５ａ，１５ｃ，１５ｅに伝達される。そして、駆動ギヤ１５ａ，１５ｃ，１５ｅに伝達された回転力は、３つの変速ギヤ対１７ａ，１７ｃ，１７ｅのうち、噛み合い状態になっている１つの変速ギヤ対、カウンタシャフト９、ドライブスプロケット１８、ドライブスプロケット１８に巻き掛けられているチェーン（不図示）を介して、後輪に伝達される。すなわち、第１クラッチ２２は、伝達状態を保って、エンジンの回転力を内シャフト６に伝達し続ける走行ロック状態になる。

第１カム６６は、なおも回転する。このとき、カム山６６ａの頂部が第１マスタシリンダ６０のピストン６３を多少押しているため、図１３に符号［４］で示すように、作動油の油圧は、多少上昇したＰ４になる。しかし、第１電磁弁１１１が閉じられているので、このＰ４の油圧が第１クラッチ２２に作用することはない。

そして、第１カム６６のカム山６６ａが第１マスタシリンダ６０のピストン６３を通過すると、ピストン６３は、第１マスタシリンダ６０から突出した元の位置に戻る。この結果、図１３に符号［５］で示すように、第１マスタシリンダ６０による作動油の油圧は、Ｐ１になる。作動油の油圧がＰ１になっても、第１電磁弁１１１が閉じられているので、Ｐ１の油圧が第１クラッチ２２に作用することがなく、第１クラッチ２２には、Ｐ３の油圧が作用したままになっている。

その後、図８に示すように、第１カム６６は、なおも回転して、円弧部６６ｂが第１マスタシリンダ６０のピストン６３に対向する。そのため、ピストン６３が元に戻り、一次側の作動油の油圧は、Ｐ１になる。しかし、第１電磁弁１１１が閉じられているため、２次側の第１管路５７内の作動油の油圧は、Ｐ３に保たれたままであり、第１クラッチ２２は、伝達状態に維持される。また、第２マスタシリンダ６１は、停止状態が維持されている。そのため、図１４に符号［６］で示すように、第１クラッチ２２側の１次側の油圧はＰ１に維持され、２次側の油圧はＰ３に維持され、第２クラッチ２３側の１次側の油圧及び２次側の油圧はＰ１に維持されている。

カムシャフト６５は、さらに回転を継続する。すると、図９に示すように、第２カム６７のカム山６７ａは、第２マスタシリンダ６１のピストン６４を押圧する。そのため、図１４に符号［７］で示すように、油圧はＰ１からＰ２に上昇する。第２電磁弁１２１は、まだ開状態になっているため、作動油の油圧Ｐ２は、第２スリーブシリンダ５６に伝わり、図１６のように示すように、第２スリーブシリンダ５６は、プレッシャープレート３８を押圧する。プレッシャープレート３８は、図１６に示すように、クラッチスプリング７９を圧縮させると共に、皿ばね７７及びプレッシャー部材２９を介して、クラッチディスク３７をフリクションディスク３６に軽く接触させる。

このとき、図１５に示すように、作動油は、［１００］から［１０１］まで流れることが無いので、第２クラッチ２３には、油圧が作用していない（Ｐ０）。作動油が［１０１］から流れ始めて［１０２］までの間に、油圧がＰＡに上昇し、図１６に示すように、クラッチディスク４３とフリクションディスク４２とが軽く接触した状態になる。しかし、第１クラッチ２２の作動油の油圧がＰ３に維持されて、第１クラッチ２２は接続状態を維持されている。つまり、第２クラッチ２３は、半クラッチ状態になっている。ここで、第１クラッチ２２から第２クラッチ２３へのクラッチ動作の持ち替えが行われる。

そして、第２油圧力検知センサ１２２が、第２管路５８内の油圧がＰ２に到達したことを検知すると、ＥＣＵ８５は、モータ６８の回転を一旦停止させて、図１４に符号［８］に示すように、第２クラッチ２３に加わる作動油の油圧をＰ２の状態に維持する。それと同時に、ＥＣＵ８５は、図１０に示すように、第１電磁弁１１１を開状態にする。すると、図１４の符号［８］に示すように、第１クラッチ２２に加わる作動油の油圧がＰ３からＰ１に下がる。すなわち、第１管路５７の全体において作動油の油圧がＰ１に下がる。

このように、第２クラッチ２３は、第１管路５７の全体における作動油の油圧がＰ１になるまで、作動油の油圧がＰ２に維持されて、半クラッチ状態になっている。そのため、第２クラッチ２３及び第１クラッチ２２が同時に遮断状態になることがなく、第２クラッチ２３及び第１クラッチ２２に破損が生じないようにしている。

第１管路５７の全体の作動油の油圧がＰ１になったことを第１油圧力検知センサ１１２が検知すると、ＥＣＵ８５は、モータ６８を再始動して、カムシャフト６５を回転させ、第２カム６７を回転させる。第２カム６７は、カム山６７ａで第２マスタシリンダ６１のピストン６４を押し、第２管路５８内の油圧を上昇させる。

図１４に符号［１０］に示すように、第２管路５８内の油圧がＰ３に上場したことを第２油圧力検知センサ１２２が検知すると、ＥＣＵ８５は、第２電磁弁１２１のソレノイド１２１ａを作動させる。換言すると、第２クラッチ２３の作動タイミングは、油圧回路５８における制御油圧の変化に基づいて検知される。

第２電磁弁１２１は、スプリング１２１ｂに抗して弁１２１ｃを閉じる。この結果、第２管路５８の２次側は、図１４の符号［１１］で示すように作動油の油圧をＰ３に維持することができる。つまり、ＥＣＵ８５は、第２カム６７の回転位置に拘わらず、第２クラッチ２３を接続させる所定の油圧を維持するように第２電磁弁１２１を遮断する側に制御する。換言すると、ＥＣＵ８５は、第２カム６７，モータ６８の動作に拘わらず、油圧回路５８に発生する油圧を所定時間保持した後に第２電磁弁１２１を開放する側に制御する。更に換言すると、一方のクラッチに対応する一方電磁弁は、他方のクラッチの作動タイミングに基づいて、開放される。これにより、第２クラッチ２３の伝達状態は維持される。

この状態で、図１２に示すように、第２カム６７が回転を継続すると、円弧部６７ｂが第２マスタシリンダ６１のピストン６４が対向して、第２カム６７は、ピストン６４の押圧を解除する。ピストン６４は、第２マスタシリンダ６１から突出した元の位置に戻る。
これによって、図１４の符号［１１］で示すように、第２管路５８の１次側の油圧は、Ｐ３からＰ１に下がる。

ここで、エンジンによって回転するプライマリドライブギヤ２４の回転力は、プライマリドリブンギヤ２５、アウターハウジング３４、インナーハウジング４０、第２クラッチ２３及び外シャフト７を介して、駆動ギヤ１５ｂ，１５ｄ，１５ｆに伝達される。そして、駆動ギヤ１５ｂ，１５ｄ，１５ｆに伝達された回転力は、３つの変速ギヤ対１７ｂ，１７ｄ，１７ｆのうち、噛み合い状態になっている１つの変速ギヤ対、カウンタシャフト９、ドライブスプロケット１８、ドライブスプロケット１８に巻き掛けられているチェーン（不図示）を介して、後輪に伝達される。

第１実施形態のツインクラッチ装置４によれば、例えば以下の効果が奏される。
第１実施形態のツインクラッチ装置４は、油圧回路５７，５８の途中に設けられ、油圧回路５７，５８を開放し又は遮断する第１電磁弁１１１，第２電磁弁１２１と、第１カム６６，第２カム６７の回転位置に拘わらず、第１クラッチ２２，第２クラッチ２３を接続させる所定の油圧を維持するように第１電磁弁１１１，第２電磁弁１２１を遮断する側に制御するＥＣＵ８５と、を備える。

そのため、第１実施形態のツインクラッチ装置４によれば、第１カム６６，第２カム６７のカム山６６ａ，６７ａの形状に拘わらず、油圧回路５７，５８中の油圧に応じたＥＣＵ８５の制御によって第１電磁弁１１１，第２電磁弁１２１を開放又は遮断して、油圧回路５７，５８中の油圧を所定の大きさに維持できる。その結果、第１カム６６，第２カム６７が加工誤差により変形していたり、長期間の使用により摩耗したり、回転位置に誤差が生じたりしても、第１クラッチ２２，第２クラッチ２３の接続状態を維持する油圧を自由に制御することができる。そのため、エンジンの動力を変速機に伝達し又は遮断する際に、適切なタイミングで、第１クラッチ２２，第２クラッチ２３の接続又は遮断を行うことができる。

また、第１実施形態のツインクラッチ装置４は、複数の油圧回路５７，５８それぞれの途中に設けられ、油圧回路５７，５８を開放し又は遮断する第１電磁弁１１１，第２電磁弁１２１と、第１カム６６，第２カム６７，モータ６８の動作に拘わらず、油圧回路５７，５８に発生する油圧を所定時間保持した後に第１電磁弁１１１，第２電磁弁１２１を開放する側に制御するＥＣＵ８５と、を備える。

そのため、第１実施形態のツインクラッチ装置４によれば、油圧回路５７，５８中の油圧に応じたＥＣＵ８５の制御によって第１電磁弁１１１，第２電磁弁１２１を開放又は遮断して、油圧回路５７，５８中の油圧を所定の大きさに維持できるようにしたので、アクチュエータに作動誤差があっても、油圧を自由に制御することができる。そのため、複数の第１クラッチ２２，第２クラッチ２３同士の遮断動作と接続動作とを同時平行的に行うときに生じるタイミングのずれを少なくでき、エンジンの動力を変速機に伝達し又は遮断する際に、適切なタイミングで、第１クラッチ２２，第２クラッチ２３の接続又は遮断を行うことができる。

また、第１実施形態のツインクラッチ装置４によれば、第１クラッチ２２，第２クラッチ２３、油圧回路５７，５８、及び第１電磁弁１１１，第２電磁弁１２１は、２つ設けられ、一方のクラッチ機構に対応する一方の油圧制御弁は、他方のクラッチ機構の作動タイミングに基づいて、開放されるようになっている。そのため、２つの第１クラッチ２２，第２クラッチ２３の切り替わりの際の駆動トルクの変動を抑制して、第１クラッチ２２，第２クラッチ２３同士の切り替わりを円滑に行うことができる。

また、第１実施形態のツインクラッチ装置４によれば、第１クラッチ２２，第２クラッチ２３の作動タイミングは、当該第１クラッチ２２，第２クラッチ２３に対応する油圧回路５７，５８における制御油圧の変化に基づいて検知されるようになっている。そのため、他方のクラッチ機構の作動タイミングを当該油圧回路の油圧変化から検知できるので、他方のクラッチ機構の接続状態をより正確に把握できる。従って、一方のクラッチ機構の接続又は遮断を、より緻密に高精度で、他方のクラッチ機構の作動状態に合わせてタイミング良く行うことができる。

また、第１実施形態のツインクラッチ装置４によれば、各油圧回路５７，５８の油圧供給源としての第１マスタシリンダ６０，第２マスタシリンダ６１と、カム山６６ａ，６７ａの形状に基づいて第１マスタシリンダ６０，第２マスタシリンダ６１を押圧する第１カム６６，第２カム６７とを用いているので、低コストで油圧を発生する機構を実現することができる。また、第１クラッチ２２，第２クラッチ２３と第１マスタシリンダ６０，第２マスタシリンダ６１との間における油圧回路５７，５８の途中に第１電磁弁１１１，第２電磁弁１２１を設けたので、第１カム６６，第２カム６７の形状や回転位置に誤差があっても、油圧回路５７，５８の開放制御を自由に行うことができる。

また、第１実施形態のツインクラッチ装置４においては、第１クラッチ２２，第２クラッチ２３は、油圧に抗して第１クラッチ２２，第２クラッチ２３を開放側に付勢するクラッチスプリング７８，７９と、クラッチスプリング７８，７９が圧縮されて第１クラッチ２２，第２クラッチ２３が完全に接続された状態よりも過度に圧縮する押圧力を、圧縮して吸収する皿ばね７６，７７と、を備えている。

そのため、第１実施形態のツインクラッチ装置４によれば、油圧回路５７，５８の変形や油漏れによる微小な油圧変化による第１クラッチ２２，第２クラッチ２３の接続状態への影響を、皿ばね７６，７７を設けることで吸収させることができる。そのため、クラッチスプリング７８，７９への押圧力の変化の影響を低減して、クラッチ接続状態の変化を少なくした接続制御を行うことができる。

また、第１実施形態のツインクラッチ装置４によれば、付勢手段にクラッチスプリング７８，７９よりもばね定数が高いスプリングを用いたので、付勢手段を第１クラッチ２２，第２クラッチ２３内のプレッシャープレート４４，３８とプレッシャー部材２８，２９との間に配置することができ、付勢手段を内蔵したクラッチ装置として小型化することができる。

また、第１実施形態のツインクラッチ装置４によれば、クラッチスプリング７８，７９は、コイルばねからなり、付勢手段のスプリングは、皿ばね７６，７７からなる。そのため、皿ばね７６，７７を、クラッチスプリング７８，７９の外周を囲むように配置できるので、クラッチ装置の大型化を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
（ツインクラッチ式変速機２０１の構造）
以上、説明した第１実施形態のツインクラッチ式変速機１は、第１クラッチ２２が回転力を伝達する内シャフト６が、第２クラッチ２３が回転力を伝達するパイプ状の外シャフト７内に同心状に配置されており、これに伴って、第１クラッチ２２が、第２クラッチ２３内に同心状に配置された構成になっている。

これに対して、図１８、図１９に基づいて説明する第２実施形態のツインクラッチ式変速機２０１は、第１クラッチ２４７が回転力を伝達する第１メインシャフト２１９と、第２クラッチ２４８が回転力を伝達する第２メインシャフト２２０とが互いに平行に配置され、これに伴って、第１クラッチ２４７と第２クラッチ２４８とが平行に配置された構成になっている。このようなツインクラッチ式変速機２０１にも、本発明のクラッチ装置を適用することができる。第２実施形態のツインクラッチ式変速機２０１においても、第１実施形態と同様の効果が奏される。

図１８は、本発明の第２実施形態に係るクラッチ装置を備えたエンジンの外観図である。図１９は、第２実施形態に係るクラッチ装置を備えたツインクラッチ式変速機の要部の断面図である。
なお、第２実施形態における第１クラッチ２４７及び第２クラッチ２４８の基本構造は、図３に示す第１実施形態における第１クラッチ２２，第２クラッチ２３の基本構造と同様であるので、その説明を省略する。

図１８、図１９に示すように、第２実施形態に係るツインクラッチ式変速機２０１も、二輪車、特に、自動二輪車等の車両に搭載されるものであり、変速機本体及びクランクケース２１２と、シフト駆動機構部２０３と、ツインクラッチ装置２０４とを備えている。
クランクケース２１２は、クランクシャフト２１８からの駆動力をツインクラッチ装置２０４から入力され、入力された駆動力をシフト駆動機構部２０３の操作に応じて所望の変速段で変速するようになっている。ツインクラッチ装置２０４は、クランクケース２１２に対する駆動力の入力を接続又は遮断するようになっている。

パワーユニットは、車両である二輪車、特に、自動二輪車等に搭載されるものである。パワーユニットの一部を構成する空冷式単気筒エンジンのエンジン本体２１１は、クランクケース及び変速機本体２１２と、自動二輪車への搭載状態で前上がりとなるように傾斜してクランクケース２１２に結合されるシリンダブロック２１３と、このシリンダブロック２１３の上部に結合されるシリンダヘッド２１４と、このシリンダヘッド２１４の上部に結合されるヘッドカバー２１５と、を備えている。

シリンダブロック２１３に摺動自在に嵌合されるピストン２１６は、自動二輪車の左右方向に沿う軸線を有してクランクケース２１２で回転自在に支承されたクランクシャフト２１８に、コネクティングロッド２１７を介して連接されている。

クランクケース２１２には、クランクシャフト２１８以外に、第１メインシャフト２１９、第２メインシャフト２２０、カウンタシャフト２２１が、軸心を互いに平行にして回転自在に支承されている。

図１９に示すように、第１メインシャフト２１９及び第２メインシャフト２２０と、カウンタシャフト２２１との間には、選択的に確立される複数変速段、例えば６速のギヤ列が設けられている。第１メインシャフト２１９とカウンタシャフト２２１との間には、第１、第３及び第５速用ギヤ列ＧＡ１，ＧＡ３，ＧＡ５が、択一的に確立可能に設けられている。第２メインシャフト２２０とカウンタシャフト２２１との間には、第２、第４及び第６速用ギヤ列ＧＡ２，ＧＡ４，ＧＡ６が、択一的に確立可能に設けられている。カウンタシャフト２２１の回転駆動力は、不図示の伝動装置を介して自動二輪車の後輪に伝達されるようになっている。

第１速用ギヤ列ＧＡ１は、第１メインシャフト２１９と一体の第１速用駆動ギヤ２２２と、カウンタシャフト２２１に相対回転自在に支承された第１速用被動ギヤ２２３とが、噛み合っている。第２速用ギヤ列ＧＡ２は、第２メインシャフト２２０に相対回転不能に結合された第２速用被動ギヤ２２４と、カウンタシャフト２２１に相対回転自在に支承された第２速用被動ギヤ２２５とが、噛み合っている。第３速用ギヤ列ＧＡ３は、第１メインシャフト２１９に相対回転不能に結合された第３速用駆動ギヤ２２６と、カウンタシャフト２２１に相対回転自在に支承された第３速用被動ギヤ２２７とが、常時噛み合っている。

第４速用ギヤ列ＧＡ４は、第２メインシャフト２２０に相対回転不能に結合された第４速用駆動ギヤ２２８と、カウンタシャフト２２１に相対回転自在に支承された第４速用被動ギヤ２２９とが、常時噛み合っている。第５速用ギヤ列ＧＡ５は、第１メインシャフト２１９に相対回転可能に支承された第５速用駆動ギヤ２３０と、カウンタシャフト２２１に相対回転不能に結合された第５速用被動ギヤ２３１とが、常時噛み合っている。第６速用ギヤ列ＧＡ６は、第２メインシャフト２２０に相対回転可能に支承された第６速用駆動ギヤ２３２と、カウンタシャフト２２１に相対回転不能に結合された第６速用被動ギヤ２３３とが、常時噛み合っている。

第１メインシャフト２１９には、第５速用駆動ギヤ２３０に係合して第５速用ギヤ列ＧＡ５を確立する位置と第５速用駆動ギヤ２３０との係合を解除する位置との間で移動可能で且つ第３速用駆動ギヤ２２６と一体の第１シフタ２３５が、相対回転不能に且つ軸方向移動を可能に、結合されている。また、第２メインシャフト２２０には、第６速用駆動ギヤ２３２に係合して第６速用ギヤ列ＧＡ６を確立する位置と第６速用駆動ギヤ２３２との係合を解除する位置との間で移動可能で且つ第４速用駆動ギヤ２２８と一体の第２シフタ２３６が、相対回転不能に且つ軸方向移動を可能に、結合されている。

さらに、カウンタシャフト２２１には、第３及び第４シフタ２３７，２３８が相対回転不能に且つ軸方向移動を可能に結合されている。第３シフタ２３７は、第５速用被動ギヤ２３１と一体であり、第１速用被動ギヤ２２３に噛合して第１速用ギヤ列ＧＡ１を確立する位置、第３速用被動ギヤ２２７に係合して第３速用ギヤ列ＧＡ３を確立する位置、並びに、第１速用被動ギヤ２２３及び第３速用被動ギヤ２２７のいずれにも係合しない中立位置間で移動可能である。第４シフタ２３８は、第６速用被動ギヤ２３３と一体であり、第２速用被動ギヤ２２５に係合して第２速用ギヤ列ＧＡ２を確立する位置、第４速用被動ギヤ２２９に係合して第４速用ギヤ列ＧＡ４を確立する位置、並びに、第２速用被動ギヤ２２５及び第４速用被動ギヤ２２９のいずれにも係合しない中立位置間で移動可能である。

第１及び第２メインシャフト２１９，２２０の一端部には、クランクシャフト２１８に設けられた駆動ギヤ２４６から第１及び第２メインシャフト２１９，２２０への回転動力の伝達を接続又は遮断する第１及び第２クラッチ２４７，２４８が、それぞれ配設されている。

第１クラッチ２４７は、第１メインシャフト２１９の一端部に相対回転自在に支承された第１クラッチアウタ２４９と、第１クラッチアウタ２４９に係合された複数枚の第１摩擦板２５０，２５０…と、第１メインシャフト２１９に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ２５１と、第１摩擦板２５０，２５０…と交互に配置されて第１クラッチインナ２５１に係合された複数枚の第２摩擦板２５２，２５２…と、交互に配置された第１及び第２摩擦板２５０，２５０…；２５２，２５２…のうち軸方向外方の摩擦板に対向して第１クラッチインナ２５１に一体に設けられた第１受圧板２５３と、交互に配置される第１及び第２摩擦板２５０，２５０…；２５２，２５２…のうち軸方向内方の摩擦板に外周部を対向させる皿状の第１押圧部材２５４と、第１メインシャフト２１９と平行な方向への移動を可能として第１押圧部材２５４に基端部が一体に連接された複数の連結筒部２５４ａ…の先端部にボルト２５５…で締結された第１リテーナ２５６と、第１受圧板２５３と第１押圧部材２５４との間で第１及び第２摩擦板２５０，２５０…；２５２，２５２…を圧着するように、第１クラッチインナ２５１と第１リテーナ２５６との間に介装されて第１押圧部材２５４を付勢する第１クラッチスプリング２５７と、第１リテーナ２５６の内周部に第１レリーズベアリング２５８を介して連結される第１リフタ２５９と、を備えている。

第１リフタ２５９には、第１実施形態と同様の第１スリーブシリンダ５０が、第１リフタ２５９を軸方向に駆動することを可能として連結されている。第１実施形態と同様の油圧供給部（不図示）の非作動状態では、第１押圧部材２５４が第１クラッチスプリング２５７によって係合側に付勢されているので、第１クラッチ２４７は、動力伝達状態にある。第１クラッチ２４７は、油圧供給部を作動させて第１リフタ２５９を軸方向に移動させると、第１レリーズベアリング２５８を介して第１リテーナ２５６が、第１クラッチスプリング２５７を圧縮しながら第１及び第２摩擦板２５２，２５２…の圧着力が弱まる側に第１押圧部材２５４を押圧し、第１クラッチアウタ２４９及び第１クラッチインナ２５１間の動力伝達を遮断する。

第２クラッチ２４８は、第２メインシャフト２２０の一端部に相対回転自在に支承された第２クラッチアウタ２６１と、第２クラッチアウタ２６１に係合された複数枚の第３摩擦板２６２，２６２…と、第２メインシャフト２２０に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ２６３と、第３摩擦板２６２，２６２…と交互に配置されて第２クラッチインナ２６３に係合された複数枚の第４摩擦板２６４，２６４…と、交互に配置された第３及び第４摩擦板２６２，２６２…；２６４，２６４…のうち軸方向外方の摩擦板に対向して第２クラッチインナ２６３に一体に設けられた第２受圧板２６５と、交互に配置される第３及び第４摩擦板２６２，２６２…；２６４，２６４…のうち軸方向内方の摩擦板に外周部を対向させる皿状の第２押圧部材２６６と、第１メインシャフト２１９と平行な方向への移動を可能として第２押圧部材２６６に基端部が一体に連接された複数の連結筒部２６６ａ…の先端部にボルト２６７…で締結された第２リテーナ２６８と、第２受圧板２６５と第２押圧部材２６６との間で第３及び第４摩擦板２６２，２６２…；２６４，２６４…を圧着するように、第２クラッチインナ２６３と第２リテーナ２６８との間に介装されて第２押圧部材２６６を付勢する第２クラッチスプリング２６９と、第２リテーナ２６８の内周部に第２レリーズベアリング２７０を介して連結される第２リフタ２７１とを備えている。

第２リフタ２７１には、第１実施形態と同様の第２スリーブシリンダ５６が、第２リフタ２７１を軸方向に駆動することを可能として連結されている。このような第２クラッチ２４８も、上述の第１クラッチ２４７と同様に作動するものであり、油圧供給部の非作動状態で動力伝達状態にあり、油圧供給部の作動によって第２クラッチアウタ２６１と第２クラッチインナ２６３と間の動力伝達を遮断する。

クランクシャフト２１８から第１及び第２メインシャフト２１９，２２０へ回転動力を伝達する一次減速ギヤ機構２４５は、クランクシャフト２１８に設けられた単一の駆動ギヤ２４６と、第１メインシャフト２１９に相対回転を可能として支承されると共に駆動ギヤ２４６に噛合する第１被動ギヤ２７３と、第１被動ギヤ２７３と共に回転する中間駆動ギヤ２７４と、この中間駆動ギヤ２７４に噛合してカウンタシャフト２２１に相対回転可能に支承されたアイドルギヤ２７５と、第２メインシャフト２２０に相対回転可能に支承されてアイドルギヤ２７５に噛合する第２被動ギヤ２７６と、で構成されている。

第１被動ギヤ２７３は、第１クラッチアウタ２４９に、弾性部材であるダンパゴム２７７を介して連結されている。第２被動ギヤ２７６は、第２クラッチアウタ２６１に相対回転不能に連結されている。第１被動ギヤ２７３と中間駆動ギヤ２７４とは、一体に形成されている。
アイドルギヤ２７５と、第１及び第２クラッチ２４７，２４８との間には、第１被動ギヤ２７３が配置されている。

ツインクラッチ式変速機２０１の動作を説明する。クランクシャフト２１８の回転力は、一次減速ギヤ機構２４５の駆動ギヤ２４６、第１被動ギヤ２７３、中間駆動ギヤ２７４、アイドルギヤ２７５及び第２被動ギヤ２７６を介して、第１及び第２メインシャフト２１９，２２０に伝達される。

第１クラッチ２４７が接続状態の場合には、エンジンによって回転するクランクシャフト２１８の回転力は、駆動ギヤ２４６、第１被動ギヤ２７３、第１クラッチ２４７、第１メインシャフト２１９を介して、第１速用ギヤ列ＧＡ１、第３速用ギヤ列ＧＡ３、５速用ギヤ列ＧＡ５のうち、シフト駆動機構部２０３に選択されたいずれか１つのギヤ列によって、カウンタシャフト２２１に伝達される。これによって、二輪車は、走行する。

また、第２クラッチ２４８が接続状態の場合には、エンジンによって回転するクランクシャフト２１８の回転力は、駆動ギヤ２４６、第１被動ギヤ２７３、中間駆動ギヤ２７４、アイドルギヤ２７５、第２被動ギヤ２７６、第２クラッチ２４８、第２メインシャフト２２０を介して、第２速用ギヤ列ＧＡ２、第４速用ギヤ列ＧＡ４、第６速用ギヤ列ＧＡ６のうち、シフト駆動機構部２０３に選択されたいずれか１つのギヤ列によって、カウンタシャフト２２１に伝達される。これによって、二輪車は、走行する。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に制限されることなく、種々の形態で実施することができる。
例えば、油圧供給源は、油圧シリンダに制限されない。アクチュエータは、カムシャフト及びモータを利用したものに制限されない。
本発明は、二輪車以外の三輪又は四輪の鞍乗型車両に好ましく適用される。鞍乗型車両とは、車体にまたがって乗車する車両全般を含む。

１，２０１：ツインクラッチ式変速機（変速機）
４，２０４：ツインクラッチクラッチ装置（クラッチ装置）
２２：第１クラッチ（クラッチ機構）
２３：第２クラッチ（クラッチ機構）
２８，２９：プレッシャー部材
４１，３５：クラッチインナ
４４，３８：プレッシャープレート（油圧受圧部材）
５７：第１管路（油圧回路）
５８：第２管路（油圧回路）
６０：第１マスタシリンダ（油圧シリンダ、油圧供給源）
６１：第２マスタシリンダ（油圧シリンダ、油圧供給源）
６５：カムシャフト（シャフト）
６６：第１カム（第１、第２カム、アクチュエータ）
６６ａ：第１カムのカム山
６７：第２カム（第１、第２カム、アクチュエータ）
６７ａ：第２カムのカム山
６８：モータ（アクチュエータ、カム回転駆動部）
７６，７７：皿ばね（付勢手段）
７８，７９：クラッチスプリング
８５：ＥＣＵ（アクチュエータ制御部、弁制御部）
１１１：第１電磁弁（油圧制御弁）
１２１：第２電磁弁（油圧制御弁）
２４７：第１クラッチ（クラッチ機構）
２４８：第２クラッチ（クラッチ機構）

Claims (8)

1. エンジンの動力を変速機（１，２０１）に伝達し又は遮断するクラッチ装置（４，２０４）であって、
   制御油圧が発生する油圧回路（５７，５８）と、
   前記油圧回路（５７，５８）に発生する前記制御油圧によって接続又は遮断の制御が行われるクラッチ機構（２２，２３，２４７，２４８）と、
   前記油圧回路（５７，５８）に接続されて前記制御油圧を前記油圧回路（５７，５８）に発生させる油圧シリンダ（６０，６１）と、
   前記油圧シリンダ（６０，６１）に対応して設けられるカム山（６６ａ，６７ａ）を有し、前記カム山（６６ａ，６７ａ）の形状に基づいて前記油圧シリンダ（６０，６１）を押圧する作動カム（６６，６７）と、
   前記作動カム（６６，６７）を回転駆動させるアクチュエータ（６８）と、
   前記アクチュエータ（６８）を制御するアクチュエータ制御部（８５）と、を備えるクラッチ装置（４，２０４）において、
   前記油圧回路（５７，５８）の途中に設けられ、前記油圧回路（５７，５８）を開放し又は遮断する油圧制御弁（１１１，１２１）と、
   前記作動カム（６６，６７）の回転位置に拘わらず、前記油圧回路（５７，５８）に発生する所定の油圧であって前記クラッチ機構（２２，２３，２４７，２４８）を接続させる所定の油圧を維持するように前記油圧制御弁（１１１，１２１）を遮断する側に制御する弁制御部（８５）と、を更に備えるクラッチ装置（４，２０４）。
2. エンジンの動力を変速機（１，２０１）に伝達し又は遮断するクラッチ装置（４，２０４）であって、
   制御油圧が発生する相互に独立した複数の油圧回路（５７，５８）と、
   前記複数の油圧回路（５７，５８）それぞれに発生する前記制御油圧によって接続又は遮断の制御がそれぞれ行われる複数のクラッチ機構（２２，２３，２４７，２４８）であって、それぞれ特定の変速段に対応する複数のクラッチ機構（２２，２３，２４７，２４８）と、
   前記複数の油圧回路（５７，５８）それぞれに接続されて前記制御油圧を前記油圧回路（５７，５８）それぞれに発生させる複数の油圧供給源（６０，６１）と、
   前記油圧供給源（６０，６１）を駆動させるアクチュエータ（６６，６７，６８）と、
   前記アクチュエータ（６６，６７，６８）を制御するアクチュエータ制御部（８５）と、を備えるクラッチ装置（４，２０４）において、
   前記複数の油圧回路（５７，５８）それぞれの途中に設けられ、前記油圧回路（５７，５８）を開放し又は遮断する油圧制御弁（１１１，１２１）と、
   前記アクチュエータ（６６，６７，６８）の動作に拘わらず、前記油圧回路（５７，５８）に発生する油圧を所定時間保持した後に前記油圧制御弁（１１１，１２１）を開放する側に制御する弁制御部（８５）と、を更に備えるクラッチ装置（４，２０４）。
3. 前記クラッチ機構（２２，２３，２４７，２４８）、前記油圧回路（５７，５８）及び前記油圧制御弁（１１１，１２１）は、２つ設けられ、
   一方の前記クラッチ機構（２２，２４７）に対応する一方の前記油圧制御弁（１１１）は、他方の前記クラッチ機構（２３，２４８）の作動タイミングに基づいて、開放される
   請求項２に記載のクラッチ装置（４，２０４）。
4. 前記クラッチ機構（２２，２３，２４７，２４８）の作動タイミングは、当該クラッチ機構（２２，２３，２４７，２４８）に対応する前記油圧回路（５７，５８）における前記制御油圧の変化に基づいて検知される
   請求項３に記載のクラッチ装置（４，２０４）。
5. 前記油圧供給源は、前記制御油圧を前記各油圧回路（５７，５８）に独立して発生させる油圧シリンダ（６０，６１）からなり、
   前記アクチュエータは、単一のシャフト（６５）と、前記シャフト（６５）に設けられ、前記油圧シリンダ（６０，６１）に対応して設けられる複数のカム山（６６ａ，６７ａ）を有し、前記カム山（６６ａ，６７ａ）の形状に基づいて前記油圧シリンダ（６０，６１）を押圧する作動カム（６６，６７）と、前記作動カム（６６，６７）を回転駆動させるカム回転駆動部（６８）と、を有し、
   前記油圧制御弁（１１１，１２１）は、前記クラッチ機構（２２，２３，２４７，２４８）と前記油圧シリンダ（６０，６１）との間における前記油圧回路（５７，５８）の途中に設けられている
   請求項２から４のいずれかに記載のクラッチ装置（４，２０４）。
6. 前記クラッチ機構（２２，２３，２４７，２４８）は、
   油圧に抗して前記クラッチ機構（２２，２３，２４７，２４８）を開放側に付勢するクラッチスプリング（７８，７９）と、
   前記クラッチスプリング（７８，７９）が圧縮されて前記クラッチ機構（２２，２３，２４７，２４８）が完全に接続された状態よりも過度に圧縮する押圧力を、圧縮して吸収する付勢手段（７６，７７）と、を更に備えている
   請求項１から５のいずれかに記載のクラッチ装置（４，２０４）。
7. 前記クラッチ機構（２２，２３，２４７，２４８）は、前記油圧回路（５７，５８）からの油圧を受ける油圧受圧部材（４４，３８）と、クラッチインナ（４１，３５）に連結されるプレッシャー部材（２８，２９）と、を更に備え、
   前記付勢手段（７６，７７）は、前記クラッチスプリング（７８，７９）よりもばね定数が高いスプリングからなり、前記油圧受圧部材（４４，３８）と前記プレッシャー部材（２８，２９）との間に配置されている
   請求項６に記載のクラッチ装置（４，２０４）。
8. 前記クラッチスプリング（７８，７９）は、コイルばねからなり、
   前記付勢手段（７６，７７）の前記スプリングは、皿ばねからなり、前記クラッチスプリング（７８，７９）の外周を囲むように配置されている
   請求項７に記載のクラッチ装置（４，２０４）。

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