JP6346210B2 - 油圧シール機構 - Google Patents

Description

本発明は、油圧シール機構に関する。

特許文献１には、パイロット付チェック弁の構成が開示されている。この構成では、バルブボディにあけられた孔に摺動自在なスプールと、スプールに付設されているチェック弁を設け、スプールの一端面にパイロット圧を受け作動してチェック弁を閉じ、また、スプールの他端面にパイロット圧を受け作動してチェック弁を開いて一方向と他方向との間で圧油を流す構成になっている。

特開２００４−２２５８７７号公報

しかしながら、特許文献１の構成では、第１ポート９ｂおよびチェック弁５の周辺には、油圧シール機構が設けられていない。このため、自動変速機においてクラッチを接続するために、作動油の油圧がチェック弁に作用する場合、確実に油圧をシールすることはできず、所定の油圧によりクラッチを確実に動作させることができなくなる。

本発明は、上記の課題に鑑み、クラッチに供給する作動油の油圧をシールすることが可能な油圧シール機構を提供する。

本発明の第１の側面の油圧シール機構は、中空の筐体と、
前記筐体の内周部に設けられたシール部材と、
前記筐体の内部に配置され、前記シール部材に沿って移動可能な金属球と、
前記筐体の内部空間を、移動機構により移動可能なピストンと、
を備え、
前記筐体の一端側は、所定の圧力の作動油が入力される油路と接続し、他端側は前記移動機構と接続しており、
前記シール部材は、前記筐体の径方向における前記シール部材の厚さが前記油路の開口部に向って徐々に厚くなるように形成されたテーパ面を有し、
前記筐体に接続する第１の入力油路から入力される作動油の油圧に基づいて、前記他端側から前記一端側への前記ピストンの移動により押圧された前記金属球は、前記テーパ面に密着することにより前記油路の開口部をシールし、
前記筐体に接続する第２の入力油路から入力される作動油の油圧に基づいて、前記ピストンが前記一端側から前記他端側へ移動することにより、前記ピストンは、前記金属球の押圧状態を解除して、前記油路の開口部を解放し、
前記シール部材の内周面には、前記内周面から前記筐体の径方向の内側に向けて突出する凸部が形成されており、前記ピストンが前記筐体の内部空間に挿入された状態で、前記凸部は、前記ピストンの外周部と密着するように形成されており、
前記凸部は、前記第２の供給油路から入力された作動油が前記内部空間に進入しないようにシールすることを特徴とする。

また、本発明の第２の側面の油圧シール機構によれば、前記筐体の側面には、前記筐体の内部空間と前記筐体の外部空間とを連通する開口部が設けられており、前記開口部は、前記押圧状態の解除により、前記油路と連通することを特徴とする。

また、本発明の第３の側面の油圧シール機構によれば、前記シール部材には、前記油路の側面外周部に密着するように形成され側面シール部が形成されていることを特徴とする。

また、本発明の第４の側面の油圧シール機構によれば、前記シール部材には、前記筐体の軸方向に沿って前記筐体の外部に張り出し、かつ、前記軸方向と交差する前記筐体の径方向に沿って張り出した張出部が形成されていることを特徴とする。

また、本発明の第５の側面の油圧シール機構によれば、前記張出部は、前記油路の側面外周部に密着するように構成されており、前記筐体の径方向において、前記筐体の前記一端側の開口径よりも大きい張出形状を有するように形成されていることを特徴する。

また、本発明の第６の側面の油圧シール機構によれば、前記側面シール部、前記張出部および前記凸部は、前記シール部材に一体形成されていることを特徴とする。また、本発明の第７の側面の油圧シール機構によれば、前記ピストンが移動する際に、前記ピストンの端面が前記凸部と接触しないように、前記ピストンの端面にはテーパが形成されていることを特徴とする。

本発明の第１の側面乃至第７の側面の構成によれば、クラッチに供給する作動油の油圧をシールすることが可能な油圧シール機構を提供することが可能になる。

実施形態に係る制御装置及びこれを適用した自動変速機の概略構成を模式的に示す図。 実施形態に係る制御装置の電気的な構成を示すブロック図。 実施形態に係る油圧解放機構の構成を説明する図。 実施形態に係る油圧解放機構の構成を説明する図。 実施形態に係る油圧シール機構の構成を説明する図。 実施形態に係る油圧シール機構の構成を説明する図。

以下、図１〜図４Ａ、図４Ｂに基づいて本発明の実施形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲によって確定されるのであって、以下の個別の実施形態によって限定されるわけではない。

［自動変速機の構成］
本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置について説明する。図１に示すように、本実施形態の制御装置１は、車両Ｖの自動変速機１０に適用されたものである。この車両Ｖは、原動機としての内燃機関（以下「エンジン」という）３を備えており、車両Ｖの走行中、このエンジン３の動力は、自動変速機１０を介して変速されながら、駆動輪６３，６３（１つのみ図示）に伝達される。

この車両Ｖは、例えば、エンジン３を車両Ｖの中央寄りに搭載し、後輪である駆動輪６３を駆動するタイプのもの、すなわちミッドシップエンジン・リヤドライブタイプとして構成することができる。

また、エンジン３のクランクシャフト３ａは、フライホイール３ｂ及び回転軸３ｃを介して、自動変速機１０に連結されており、これらのクランクシャフト３ａ、フライホイール３ｂ及び回転軸３ｃは互いに同心に配置されている。

この自動変速機１０は、デュアルクラッチ式の自動ＭＴタイプのものであり、第１クラッチ５及び第２クラッチ６と、互いに平行に配置された第１入力軸１１、第２入力軸１２、副第２入力軸２０、出力軸３０、リバース軸４０及び副出力軸５０などを備えている。これらの軸（第１入力軸１１，第２入力軸１２，副第２入力軸２０，出力軸３０，リバース軸４０，副出力軸５０）はいずれも、図示しない軸受を介して、図示しないミッションケースに回転自在に支持されている。

第１クラッチ５は、湿式多板クラッチタイプのものである。第１クラッチ５は、回転軸３ｃに同心かつ一体に取り付けられたフライホイールタイプのアウタクラッチ板５ａと、第１入力軸１１の一端部に同心かつ一体に取り付けられたインナクラッチ板５ｂと、インナクラッチ板５ｂをアウタクラッチ板５ａから離間させるように付勢するリターンスプリング（図示せず）などを有する。

第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ：ハイドロプレッシャーコントロールアクチュエータ）は、インナクラッチ板５ｂをアウタクラッチ板５ａ側に駆動するために、所定の油圧（クラッチ圧ＰＨ）の作動油を供給する供給部（第１供給部）として機能する。第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ）は、ＥＣＵ２に電気的に接続された電動機と、この電動機よって駆動される油圧シリンダなどの油圧機器を含む油圧回路とを組み合わせたものである（いずれも図示せず）。第１クラッチ・アクチュエータ７１は、ＥＣＵ２からの駆動信号が供給されたときに、リターンスプリングの付勢力に抗しながら、第１クラッチ５のインナクラッチ板５ｂをアウタクラッチ板５ａ側に駆動するように所定の油圧の作動油を油路９１を介して供給する。ＥＣＵ２は、第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ）を介して、第１クラッチ・アクチュエータ７１を制御することにより、第１クラッチ５を接続／遮断する。第１クラッチ５が接続されているときには、エンジン３の動力が、第１クラッチ５を介して第１入力軸１１に伝達される。すなわち、エンジン３の動力は、第１入力軸１１、１速駆動ギヤ１３および１速従動ギヤ３６を介して、一方向クラッチ（以下、ワンウェイクラッチ３７という）へ伝達される。本実施形態の自動変速機において、複数の変速段における最低変速段（１速）は、第１入力軸の回転を一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ３７）を介して直接に出力軸３０に伝達するように構成されている。

ここで、回転センサ７４およびストロークセンサ７５は、第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ）の動作状態を検出し、検出結果をＥＣＵ２に入力する。ＥＣＵ２は、回転センサ７４およびストロークセンサ７５の検出結果に基づいて、第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ）が正常に動作しているか否かを判定する。第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ）が正常に動作していない場合、ＥＣＵ２は各アクチュエータの動作を停止するように制御する。

本実施形態の制御装置１の構成では、更に、第１クラッチ５と、第１クラッチ・アクチュエータ７１との間の油路９１に、第１クラッチ・アクチュエータ７１から供給される作動油の油圧（クラッチ圧ＰＨ）を解放する油圧解放機構７０が設けられている。

第１クラッチ・アクチュエータ７１から、クラッチ圧ＰＨの作動油が供給された状態で第１クラッチ・アクチュエータ７１の電動機や油圧回路が故障すると、第１クラッチ５を適切なタイミングで遮断することができない場合が生じ得る。この場合、第１クラッチ５が接続されたままとなり、ワンウェイクラッチ３７への動力伝達を遮断することができなくなる。第１クラッチ・アクチュエータ７１の動作状態は、回転センサ７４およびストロークセンサ７５により検出される。回転センサ７４は、第１クラッチ・アクチュエータ７１の電動機のローターの回転状態を検出する。また、ストロークセンサ７５は、油圧回路内の油圧機器の動作状態を検出する。回転センサ７４およびストロークセンサ７５の検出結果に基づいて、ＥＣＵ２が、第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ）の故障（例えば、第１クラッチ５を切断出来ない状態）を判定すると、ＥＣＵ２の制御に基づいて、油圧解放機構７０は解放動作を行い、クラッチ圧ＰＨを解放する。これにより、作動油が供給された状態で、第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ）が故障した場合でも、ワンウェイクラッチ３７への動力伝達を遮断することが可能になる。油圧解放機構７０の具体的な構成については、後に詳細に説明する。

第２クラッチ６は、第１クラッチ５と同様の湿式多板クラッチタイプのものである。第２クラッチ６は、第１クラッチ５のアウタクラッチ板５ａに同心かつ一体に固定されたアウタクラッチ板６ａと、第２入力軸１２の一端部に一体に取り付けられたインナクラッチ板６ｂと、インナクラッチ板６ｂをアウタクラッチ板６ａから離間させるように付勢するリターンスプリング（図示せず）などを有する。

第２クラッチ・アクチュエータ７２（第２ＨＣＡ）は、インナクラッチ板６ｂをアウタクラッチ板６ａ側に駆動するために、所定の油圧（クラッチ圧）の作動油を供給する供給部（第２供給部）として機能する。第２クラッチ・アクチュエータ７２は、前述した第１クラッチ・アクチュエータ７１と同様に構成されており、ＥＣＵ２からの駆動信号が供給されたときに、リターンスプリングの付勢力に抗しながら、第２クラッチ６のインナクラッチ板６ｂをアウタクラッチ板６ａ側に駆動するように所定の油圧の作動油を油路９２を介して供給する。ＥＣＵ２は、第２クラッチ・アクチュエータ７２（第２ＨＣＡ）を介して、第２クラッチ・アクチュエータ７２を制御することにより、第２クラッチ６を接続／遮断する。第２クラッチ６が接続されているときには、エンジン３の動力が、第２クラッチ６を介して第２入力軸１２に伝達される。ここで、回転センサ７４およびストロークセンサ７５は、第２クラッチ・アクチュエータ７２（第２ＨＣＡ）の動作状態を検出し、検出結果をＥＣＵ２に入力する。ＥＣＵ２は、回転センサ７４およびストロークセンサ７５の検出結果に基づいて、第２クラッチ・アクチュエータ７２（第２ＨＣＡ）が正常に動作しているか否かを判定する。第２クラッチ・アクチュエータ７２（第２ＨＣＡ）が正常に動作していない場合、ＥＣＵ２は各アクチュエータの動作を停止するように制御する。

前述した第１入力軸１１には、エンジン３側の一端部に前述した第１クラッチ５のインナクラッチ板５ｂが固定されている。この第１入力軸１１上には、エンジン３側からその反対側に向かって順に、第２入力軸１２、３速駆動ギヤ１４、３−５速シンクロ機構１８、５速駆動ギヤ１５、７速駆動ギヤ１６、７−９速シンクロ機構１９及び１速駆動ギヤ１３が設けられている。これらの要素（第２入力軸１２〜７−９速シンクロ機構１９）は、第１入力軸１１と同心に配置されている。３−５速シンクロ機構１８および７−９速シンクロ機構１９は、複数の第１変速段を動力伝達可能な状態と動力伝達不能な状態との間で切り換え可能な第１切換機構として機能する。

第２入力軸１２は、中空のものであり、その内孔で第１入力軸１１に回転自在に嵌合している。また、第２入力軸１２のエンジン３側の一端部には、前述した第２クラッチ６のインナクラッチ板６ｂが同心に取り付けられており、他端部には、ギヤ１２ａが同心に取り付けられている。このギヤ１２ａは、後述するリバース・入力ギヤ４１に常に噛み合っている。

３速駆動ギヤ１４は、第１入力軸１１上に回転自在に設けられ、出力軸３０の後述する３速従動ギヤ３２に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ（３速駆動ギヤ１４，３速従動ギヤ３２）によって、前進３速段が構成されている。更に、３速駆動ギヤ１４は、後述するリバースギヤ４２に常に噛み合っている。

また、５速駆動ギヤ１５は、第１入力軸１１上に回転自在に設けられており、出力軸３０の後述する４−５速従動ギヤ３３に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ（５速駆動ギヤ１５，４−５速従動ギヤ３３）によって、前進５速段が構成されている。

更に、前述した３−５速シンクロ機構１８は、その詳細な説明はここでは省略するが、本出願人が例えば特許第４２４２１８９号で提案したシンクロ機構と同様に構成されており、図示しない３−５速シフトフォークを介して、ギヤ・アクチュエータ７３（図２参照）に連結されている。

ギヤ・アクチュエータ７３は、ＥＣＵ２に電気的に接続された電動機とギヤ機構などを組み合わせたものであり、変速動作の際には、ＥＣＵ２の制御により、３−５速シフトフォークを介して、３−５速シンクロ機構１８を駆動する。それにより、３速駆動ギヤ１４又は５速駆動ギヤ１５が第１入力軸１１に連結されたり、その連結が解除されたりすることによって、前進３速段又は前進５速段がインギヤ状態とニュートラル状態との間で切り換えられる。

７速駆動ギヤ１６は、第１入力軸１１上に回転自在に設けられており、出力軸３０の後述する６−７速従動ギヤ３４に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ（７速駆動ギヤ１６，６−７速従動ギヤ３４）によって、前進７速段が構成されている。更に、９速駆動ギヤ１７は、第１入力軸１１上に回転自在に設けられており、出力軸３０の後述する８−９速従動ギヤ３５に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ（９速駆動ギヤ１７，８−９速従動ギヤ３５）によって、前進９速段が構成されている。

７−９速シンクロ機構１９は、前述した３−５速シンクロ機構１８と同様に構成されており、図示しない７−９速シフトフォークを介して、ギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。変速動作の際には、ギヤ・アクチュエータ７３によって、７−９速シンクロ機構１９が駆動されることにより、前進７速段又は前進９速段がインギヤ状態とニュートラル状態との間で切り換えられる。

１速駆動ギヤ１３は、第１入力軸１１に固定されており、出力軸３０の後述する１速従動ギヤ３６に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ（１速駆動ギヤ１３，１速従動ギヤ３６）によって、前進１速段が構成されている。

前述した副第２入力軸２０（第２入力軸）上には、エンジン３側からその反対側に向かって順に、入力ギヤ２７、２速駆動ギヤ２１、２−４速シンクロ機構２５、４速駆動ギヤ２２、６速駆動ギヤ２３、６−８速シンクロ機構２６及び８速駆動ギヤ２４が設けられている。これらの要素（２速駆動ギヤ２１〜入力ギヤ２７）は、副第２入力軸２０と同心に配置されている。２−４速シンクロ機構２５および６−８速シンクロ機構２６は、複数の第２変速段を動力伝達可能な状態と動力伝達不能な状態との間で切り換え可能な第２切換機構として機能する。

入力ギヤ２７は、リバース・入力ギヤ４１と常に噛み合っており、このリバース・入力ギヤ４１は、前述したように、第２入力軸１２のギヤ１２ａに常に噛み合っている。それにより、副第２入力軸２０は、これらのギヤ（入力ギヤ２７，リバース・入力ギヤ４１，ギヤ１２ａ）を介して、第２入力軸１２に連結されている。

また、２速駆動ギヤ２１は、副第２入力軸２０上に回転自在に設けられており、出力軸３０の２速従動ギヤ３１に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ（２速駆動ギヤ２１，２速従動ギヤ３１）によって、前進２速段が構成されている。

更に、４速駆動ギヤ２２は、副第２入力軸２０上に回転自在に設けられており、出力軸３０の４−５速従動ギヤ３３に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ（４速駆動ギヤ２２，４−５速従動ギヤ３３）によって、前進４速段が構成されている。

２−４速シンクロ機構２５は、図示しない２−４速シフトフォークを介して、前述したギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。変速動作の際には、ギヤ・アクチュエータ７３によって、２−４速シンクロ機構２５が駆動されることにより、前進２速段又は前進４速段がインギヤ状態とニュートラル状態との間で切り換えられる。

また、６速駆動ギヤ２３は、副第２入力軸２０上に回転自在に設けられており、出力軸３０の６−７速従動ギヤ３４に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ（６速駆動ギヤ２３，６−７速従動ギヤ３４）によって、前進６速段が構成されている。

更に、８速駆動ギヤ２４は、副第２入力軸２０上に回転自在に設けられており、前述した８−９速従動ギヤ３５に常に噛み合っているとともに、これらのギヤ（８速駆動ギヤ２４，８−９速従動ギヤ３５）によって、前進８速段が構成されている。

６−８速シンクロ機構２６は、図示しない６−８速シフトフォークを介して、前述したギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。変速動作時、ギヤ・アクチュエータ７３によって、６−８速シンクロ機構２６が駆動されることにより、前進６速段又は前進８速段がインギヤ状態とニュートラル状態との間で切り換えられる。なお、本実施形態では、２速駆動ギヤ２１〜８速駆動ギヤ２４及び２速従動ギヤ３１，４−５速従動ギヤ３３、６−７速従動ギヤ、８−９速従動ギヤ３５が第２変速ギヤ群に相当し、シンクロ機構２５，２６及びギヤ・アクチュエータ７３が第２切換機構に相当する。

出力軸３０には、エンジン３側からその反対側に向かって順に、２速従動ギヤ３１、３速従動ギヤ３２、４−５速従動ギヤ３３、６−７速従動ギヤ３４、８−９速従動ギヤ３５及び１速従動ギヤ３６が配置されている。これらの４つのギヤ（２速従動ギヤ３１〜８−９速従動ギヤ３５）はいずれも、出力軸３０に同心に固定されている。

１速従動ギヤ３６は、ワンウェイクラッチ３７を介して、出力軸３０に同心に連結されている。それにより、車両Ｖの前進走行中における出力軸３０の回転を正回転とした場合、１速従動ギヤ３６の正回転速度が、出力軸３０の正回転速度よりも大きいときには、第１入力軸１１の動力が、１速駆動ギヤ１３、１速従動ギヤ３６及びワンウェイクラッチ３７を介して出力軸３０に伝達される。一方、１速従動ギヤ３６の正回転速度が、出力軸３０の正回転の回転速度を下回ったときには、ワンウェイクラッチ３７の機能により、第１入力軸１１と出力軸３０との間での動力伝達が遮断される。

前述したように、２速従動ギヤ３１は２速駆動ギヤ２１に、４−５速従動ギヤ３３は４速駆動ギヤ２２及び５速駆動ギヤ１５に、６−７速従動ギヤ３４は６速駆動ギヤ２３及び７速駆動ギヤ１６に、８−９速従動ギヤ３５は８速駆動ギヤ２４及び９速駆動ギヤ１７にそれぞれ噛み合っている。更に、３速従動ギヤ３２は、前述した３速駆動ギヤ１４に加えて、副出力軸５０のギヤ５１に常に噛み合っている。

副出力軸５０には、ギヤ５１とベベルギヤ５２が同心に固定されており、このベベルギヤ５２は、エンジン３側の端部に配置され、終減速装置６０のベベルギヤ６１に常に噛み合っている。以上の構成により、出力軸３０の動力は、副出力軸５０、終減速装置６０及び駆動軸６２，６２を介して、左右の駆動輪６３，６３に伝達される。

出力軸３０には、出力回転速度センサ８０が設けられており、この出力回転速度センサ８０は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図２参照）。この出力回転速度センサ８０は、出力軸３０の回転速度を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この出力回転速度センサ８０の検出信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰなどを算出する。

リバース軸４０上には、エンジン３側からその反対側に向かって順に、リバース・入力ギヤ４１、リバース・シンクロ機構４３及びリバースギヤ４２が設けられている。リバース・入力ギヤ４１は、リバース軸４０に同心に固定されており、前述した入力ギヤ２７と常に噛み合っている。また、リバースギヤ４２は、リバース軸４０上に回転自在に設けられており、第１入力軸１１上の前述した３速駆動ギヤ１４と常に噛み合っている。

リバース・シンクロ機構４３は、前述した３−５速シンクロ機構１８と同様に構成されており、図示しないリバース・シフトフォークを介して、ギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。後進走行する際の変速動作時には、ギヤ・アクチュエータ７３によってリバース・シンクロ機構４３が駆動されることにより、リバースギヤ４２がリバース軸４０に連結される。また、後進段をニュートラル状態にするときには、リバース・シンクロ機構４３によって、リバースギヤ４２とリバース軸４０の連結が解除される。

また、ギヤ・アクチュエータ７３の近傍には、変速段センサ８１（図２参照）が設けられている。この変速段センサ８１は、ギヤ・アクチュエータ７３の動作状態を検出して、検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

車両Ｖには、シフトレバー装置及びアクセルペダル（いずれも図示せず）が設けられている。このシフトレバー装置は、フロアシフトレバータイプのものであり、シフト位置として、パーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置、ドライブ位置及びスポーツ位置の５つの位置を備えており、運転者によるシフト操作に伴い、そのシフト位置が５つの位置の間で切り換え選択可能に構成されている。

シフトレバー装置には、シフト位置センサ８２（図２参照）が設けられており、このシフト位置センサ８２は、シフトレバー装置において５つのシフト位置のうちのどの位置が選択されているかを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

ＥＣＵ２には、図２に示すように、クランク角センサ８３及びアクセル開度センサ８４が電気的に接続されている。このクランク角センサ８３は、クランクシャフト３ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転速度（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。

更に、アクセル開度センサ８４は、アクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ（出力回転速度センサ８０〜アクセル開度センサ８４の検出信号などに応じて、以下に述べように、変速制御処理などの各種の制御処理を実行する。

[油圧解放機構]
次に、油圧解放機構７０の構成を説明する。油圧解放機構７０は、第１クラッチ５と第１クラッチ・アクチュエータ７１との間に配置され、作動油の油圧を解放可能に構成されている。図３Ａおよび図３Ｂは、本実施形態に係る油圧解放機構７０の構成を示す図である。レギュレータバルブ３１０には、第１クラッチ・アクチュエータ７１の油圧回路および油圧ポンプ（いずれも不図示）から作動油が入力され、レギュレータバルブ３１０は所定の油圧ＰＲに調圧した作動油を油路９３から出力する。レギュレータバルブ３１０の出力側の油路９３は油路切替弁３３０と接続しており、レギュレータバルブ３１０は所定の油圧ＰＲに調圧した作動油を、油路９３を介して、油路切替弁３３０に入力する。また、レギュレータバルブ３１０は、油路９３および油路９３から分岐した油路９３ａを介して、所定の油圧ＰＲに調圧した作動油をソレノイド弁３２０に入力する。

（ソレノイド弁３２０）
ソレノイド弁３２０は、ＥＣＵ２の制御に基づいたソレノイドへの通電によりスプールバルブが開閉するように構成されている。ソレノイド弁３２０は、油路９３および油路９３ａを介して、レギュレータバルブ３１０から油圧ＰＲの作動油を入力し、スプールバルブが閉じたセット状態（ＯＦＦ状態）で作動油の出力を遮断し、スプールバルブが開いた作動状態（ＯＮ状態）で作動油を油路９４から出力する。すわなち、ソレノイド弁３２０は、所定の油圧の作動油を入力し、セット状態で作動油の出力を遮断し、作動状態で作動油を出力する。

（油圧センサ７６およびＥＣＵ２によるソレノイド弁３２０の制御）
ソレノイド弁３２０がセット状態である場合において、油路９３から出力された作動油は、後に説明する油路切替弁３３０、油路９５、圧力解放弁３４０および油路９７を介して、油圧センサ７６に入力される。油圧センサ７６は、油路９７から入力された作動油の油圧を検出し、検出結果をＥＣＵ２に入力する。ＥＣＵ２は、油圧センサ７６により検出された油圧と基準油圧との比較に基づき、油圧解放機構７０の油圧系統に故障が生じているか否かを判定する。油路９５から圧力解放弁３４０に入力される作動油の油圧と、油路９７を介して圧力解放弁３４０から出力さる作動油の油圧は、実質的に同一の油圧である。この油圧は、レギュレータバルブ３１０から出力された作動油の油圧とも実質的に同一であり、図３Ａにおいては、油圧ＰＲとして表記している。

第１クラッチ・アクチュエータ７１の故障検知には、回転センサ７４およびストロークセンサ７５を使用する。ＥＣＵ２は、回転センサ７４およびストロークセンサ７５の検出結果より第１クラッチ・アクチュエータ７１が正常に動作しているか否を判定する。第１クラッチ・アクチュエータ７１が正常に動作している場合において、油圧センサ７６（油圧検出部）の検出結果に基づいて、油圧解放機構７０の異常が検出された場合、ＥＣＵ２は、第１クラッチ５を遮断状態にするように第１クラッチ・アクチュエータ７１を制御する。

油圧センサ７６により検出された油圧が基準油圧に到達している場合、ＥＣＵ２は、油圧解放機構７０における油圧系統は正常に動作していると判定する。油圧系統が正常に動作している場合、ＥＣＵ２は、ソレノイド弁３２０の状態をセット状態（ＯＦＦ状態）とするように制御する。すなわち、ソレノイド弁３２０は油路９４からの作動油の出力を遮断する。図３Ａは、ソレノイド弁３２０がセット状態（ＯＦＦ状態）である場合の油圧解放機構７０の状態を例示する図である。図３Ａに示すそれぞれの油路において、ハッチングを付して示した部分は作動油の流れを示している。回転センサ７４およびストロークセンサ７５および油圧センサ７６が、全て正常な状態を検出する場合、油圧解放機構７０は、クラッチ圧の解放を行わず、ＥＣＵ２は、第１クラッチ・アクチュエータ７１が正常な状態と判断して、第１クラッチ・アクチュエータ７１を制御する。

一方、ＥＣＵ２は、回転センサ７４およびストロークセンサ７５の検出結果より、第１クラッチ・アクチュエータ７１が故障して第１クラッチ５を遮断できない状態（作動状態）である場合、ＥＣＵ２は第１クラッチ・アクチュエータ７１の電動機や油圧回路を構成する油圧アクチュエータの動作を停止するように制御を行うと共に、ＥＣＵ２は、油圧解放機構７０を制御して、第１クラッチ・アクチュエータ７１から供給されている作動油の油圧（クラッチ圧）を解放させる。ＥＣＵ２は、回転センサ７４およびストロークセンサ７５の検出結果より第１クラッチ・アクチュエータ７１に故障が生じていると判定した場合、ＥＣＵ２は、クラッチ圧を解放させるために、油圧解放機構７０のソレノイド弁３２０の状態を作動状態（ＯＮ状態）とするように制御する。すなわち、ＥＣＵ２は、ソレノイドへ通電するように制御して、ソレノイド弁３２０の状態をセット状態（ＯＦＦ状態）から作動状態（ＯＮ状態）に切替える。図３Ｂは、ソレノイド弁３２０が作動状態（ＯＮ状態）である場合の油圧解放機構７０の状態を例示する図である。図３Ｂに示す油路内において、ハッチングを付して示した部分は作動油の流れを示している。

ＥＣＵ２の制御に基づいて、ソレノイドへの通電によりスプールバルブが開くと、ソレノイド弁３２０は油路９３ａから入力された作動油を出力用の油路９４から出力する。本実施形態では、ソレノイド弁３２０に入力される作動油の油圧をＰＲとする。ソレノイド弁３２０に入力される作動油の油圧と、ソレノイド弁３２０から出力される作動油の油圧を明示的に区別するため、ソレノイド弁３２０から出力される作動油の圧力をソレノイド圧ＳＡとして表記する。ソレノイド圧ＳＡは油圧ＰＲと実質的に同一の油圧である。

（油路切替弁３３０）
油路切替弁３３０は、ソレノイド弁３２０の動作状態および弁体３３１に作用する弾性部材３３２の付勢力に基づいて弁体３３１を移動させることにより、入力側の油路９３と、出力側の第１の油路９５および出力側の第２の油路９６のいずれか一方の油路と、の連通状態を切り替える。

油路切替弁３３０の弁体３３１は、弾性部材（バネ）３３２の付勢力により、紙面の右側から左側に向けて付勢されている。ソレノイド弁３２０がセット状態である場合、油路９４から作動油は油路切替弁３３０に入力されないので、弁体３３１に作用する付勢力は、弾性部材（バネ）３３２の付勢力のみである。一方、ソレノイド弁３２０が作動状態である場合、油路９４から作動油が油路切替弁３３０に入力され、作動油の油圧（ソレノイド圧ＳＡ）が油路切替弁３３０の弁体３３１を付勢する。すなわち、ソレノイド弁３２０が作動状態（ＯＮ状態）のときに、油路９４から入力される作動油の油圧（ソレノイド圧ＳＡ）により、弁体３３１は紙面の左側から右側に向けて付勢される。ソレノイド弁３２０のセット状態（ＯＦＦ状態）または作動状態（ＯＮ状態）において、油路切替弁３３０は、弁体３３１に作用する付勢力に基づき弁体３３１の位置を移動させて、入力側の油路９３と、複数の出力側の油路（出力側の第１の油路９５および出力側の第２の油路９６のいずれか一方の油路）と、の連通状態を切り替える。

ソレノイド弁３２０からソレノイド圧ＳＡの作動油が油路９４を介して油路切替弁３３０に入力されていない状態（セット状態）では、弾性部材（バネ）３３２の付勢力による弁体３３１の移動により、油路切替弁３３０の入力側の油路９３と出力側の油路９５（第１の油路）とが連通する（図３Ａ）。この連通状態において、油路切替弁３３０は、油路９３から入力された作動油を油路９５（第１の油路）から出力する。ここで、油路９５ａは油路９５から分岐した油路であり、油路切替弁３３０から作動油が出力されると、作動油は、油路９５および分岐した油路９５ａを介して圧力解放弁３４０に入力される。

一方、ＥＣＵ２の制御により、ソレノイド弁３２０の状態がセット状態から作動状態になると、ソレノイド圧ＳＡの作動油が油路９４を介して油路切替弁３３０に入力される（図３Ｂ）。ソレノイド圧ＳＡによる付勢力が弾性部材（バネ）３３２による付勢力よりも大きくなると、弁体３３１は、ソレノイド圧ＳＡに基づく付勢力と弾性部材（バネ）３３２に基づく付勢力との差分の付勢力に応じて、紙面の左側から右側に移動する。弁体３３１の移動により、ソレノイド弁３２０のセット状態で連通していた油路の接続関係は切替られ、油路切替弁３３０の入力側の油路９３と出力側の油路９６（第２の油路）とが連通する。この油路の連通状態において、油路切替弁３３０は、油路９３から入力された作動油を油路９６（第２の油路）から出力する。

（圧力解放弁３４０）
圧力解放弁３４０は、油路切替弁３３０から入力される作動油の油圧および弁体３４１に作用する弾性部材３４２の付勢力に基づいて弁体３４１を移動させることにより、油圧を解放する解放状態、または、油圧を解放しないシール状態に切り替える。解放状態では、圧力解放弁３４０は、油路９１ａを介して供給される作動油の油圧を解放し、シール状態では、圧力解放弁３４０は、油路９１ａを介して供給される作動油の油圧をシールするように動作する。

圧力解放弁３４０の弁体３４１は、弾性部材（バネ）３４２の付勢力により、紙面の右側から左側に向けて付勢されている。油路切替弁３３０の出力側の油路９５から作動油が出力されると（図３Ａ）、作動油は油路９５および分岐した油路９５ａを介して圧力解放弁３４０に入力される。油路９５ａを介して入力された作動油の油圧ＰＲは、圧力解放弁３４０の弁体３４１を、紙面の右側から左側に向けて付勢する。圧力解放弁３４０の弁体３４１が紙面の右側から左側に向けて付勢された状態で、圧力解放弁３４０の入力側の油路９５と出力側の油路９７とが連通する。この油路の連通状態において、圧力解放弁３４０は、油路９５から入力された作動油を油路９７から出力する。

圧力解放弁３４０の出力側の油路９７には、油圧センサ７６が接続されている。圧力解放弁３４０は、解放状態で出力側の油路９７への作動油の出力を遮断し、シール状態で油路９５（第１の油路）から入力された作動油を出力側の油路９７へ出力する。油圧センサ７６は、シール状態における作動油の油圧を検出する。シール状態において、圧力解放弁３４０の出力側の油路９７から作動油が出力されると、作動油は油路９７を介して油圧センサ７６に入力される。油圧センサ７６は、入力された作動油の油圧を検出し、検出結果をＥＣＵ２に入力する。油圧センサ７６の検出結果に基づいて、ＥＣＵ２は、圧力解放機構７０の油圧系統に故障が生じているか否かを判定する。例えば、シール状態において、油圧センサ７６で検出される油圧が基準油圧に到達しない場合、ＥＣＵ２は、圧力解放機構７０の油圧系統に故障が生じていると判定する。

一方、油路切替弁３３０の出力側の油路９６から作動油が出力されると（図３Ｂ）、作動油は油路９６を介して圧力解放弁３４０に入力される。油路９６を介して入力された作動油の油圧は、圧力解放弁３４０の弁体３４１を、紙面の左側から右側に向けて付勢する。油路９６から作動油が圧力解放弁３４０に入力され、入力された作動油の油圧による付勢力が弾性部材（バネ）３４２による付勢力よりも大きくなると、圧力解放弁３４０の弁体３４１は、作動油の油圧ＰＲに基づく付勢力と弾性部材（バネ）３３２に基づく付勢力との差分の付勢力に応じて、紙面の左側から右側に移動する。弁体３４１の移動により、圧力解放弁３４０の油路の接続関係は切替られ、圧力解放弁３４０の入力側の油路９５と出力側の油路９７とは遮断される。油圧を解放する解放状態では、出力側の油路９７への作動油の出力は遮断されるため、油圧解放機構７０の油圧系統が正常な動作状態である場合、油圧センサ７６で検出される油圧はゼロとなる。油圧センサ７６は、作動油の油圧がゼロになったことを検出し、検出結果をＥＣＵ２に入力する。ＥＣＵ２は、油圧センサ７６の検出結果に基づき、ソレノイド弁３２０を作動状態に制御することにより、油路切替弁３３０および圧力解放弁３４０の油路の切替動作が正常に実行されたことを確認する。

（解放状態に制御する場合）
ＥＣＵ２は、油圧を解放する解放状態に制御する場合、ソレノイド弁３２０を作動状態に制御する。油路切替弁３３０は、ソレノイド弁３２０から入力される作動油の油圧に基づいて、入力側の油路９３と出力側の油路９６（第２の油路）とを連通状態にする。そして、圧力解放弁３４０は、油路切替弁３３０の出力側の油路９６（第２の油路）から入力される作動油の油圧に基づいて、弁体３４１を移動させることにより、油圧を解放する解放状態にする。

（シール状態に制御する場合）
ＥＣＵ２は、油圧を解放しないシール状態に制御する場合、ソレノイド弁３２０をセット状態に制御する。油路切替弁３３０は、弁体３３１に作用する弾性部材３３２の付勢力に基づいて、入力側の油路９３と出力側の油路９５（第１の油路）とを連通状態にする。そして、圧力解放弁３４０は、油路切替弁３３０の出力側の油路９５（第１の油路）を介して入力される作動油の油圧および弾性部材３４２の付勢力に基づいて、弁体３４１を移動させることにより、油圧を解放しないシール状態にする。

[油圧シール機構３５０]
油圧解放機構７０は、第１クラッチ・アクチュエータ７１から第１クラッチ５に供給される作動油の油圧（クラッチ圧ＰＨ）を、移動機構（圧力解放弁３４０）の移動に応じて、解放する解放状態、または、油圧を解放しないシール状態に切り替える油圧シール機構３５０を有する。

油圧シール機構３５０は、油圧系統に故障が生じていない場合、第１クラッチ・アクチュエータ７１から油路９１を介して第１クラッチ５に供給される、クラッチ圧ＰＨの作動油が分岐油路９１ａから解放されないように封止（シール）する。また、クラッチ圧ＰＨの作動油が第１クラッチ５に供給された状態で、第１クラッチ・アクチュエータ７１または油圧系統に故障が生じた場合、油圧シール機構３５０は、分岐油路９１ａから筐体３５１の内部空間に進入したクラッチ圧ＰＨの作動油を、外部空間と連通している開口部３５６を介して解放する。

図４Ａおよび図４Ｂは、実施形態に係る油圧シール機構３５０の構成を説明する図である。図４Ａは、油圧シール機構３５０が作動油の油圧を封止（シール）した状態を示す図であり、図４Ｂは、油圧シール機構３５０が作動油を解放した状態を示す図である。油圧シール機構３５０は、中空の筐体３５１と、筐体３５１の内周部に設けられたシール部材３５２と、筐体３５１内に配置され、シール部材３５２に沿って移動可能な金属球３５３と、筐体３５１の内部空間を移動機構（圧力解放弁３４０）により移動可能なピストン３５４を有する。中空の筐体３５１の側面には、筐体３５１の内部空間と筐体３５１の外部空間とを連通する開口部３５６が設けられている。図４Ｂに示すように、開口部３５６は、油路９１ａから筐体３５１の内部空間に進入した作動油を筐体３５１の外部空間に開放する作動油の通路として機能する。

油路９１は、第１クラッチ５および第１クラッチ・アクチュエータ７１を接続する油路であり、油路９１ａは油路９１から分岐した油路である。中空の筐体３５１の紙面左側の端部を「一端側」とし、中空の筐体３５１の紙面右側の端部を「他端側」とする。中空の筐体３５１の一端側は、所定の圧力の作動油が入力される油路９１ａと接続し、他端側は移動機構（圧力解放弁３４０）と接続している。シール部材３５２は、筐体３５１の径方向におけるシール部材３５２の厚さが油路の開口部に向って徐々に厚くなるように形成されたテーパ面３５５を有する。

筐体３５１の他端側から一端側へのピストン３５４の移動により押圧された金属球３５３は、テーパ面３５５に密着することにより油路９１ａの開口部をシールする。一方、ピストン３５４が、筐体３５１の一端側から他端側へ移動することにより、ピストン３５４は、金属球３５３の押圧状態を解除し、油路９１ａの開口部を解放する。開口部３５６は、押圧状態の解除により、油路９１ａと連通する。

移動機構を構成する圧力解放弁３４０の弁体３４１の端部にピストン３５４が設けられており、弁体３４１の移動に応じてピストン３５４が移動するように構成されている。例えば、弁体３４１が紙面の右側から左側への付勢（筐体３５１の他端側から一端側への付勢）より移動すると、ピストン３５４も紙面の右側から左側（他端側から一端側）に移動する。圧力解放弁３４０の弁体３４１が紙面の右側から左側（他端側から一端側）に移動可能な前進限の位置（前進ストロークエンド）まで移動すると、図４Ａに示すように、ピストン３５４は金属球３５３を押圧してシール部材３５２のテーパ面３５５に金属球３５３を密着させる。

図４Ａにおいて、破線で示す金属球３５３は、圧力解放弁３４０の弁体３４１が紙面の左側から右側（筐体３５１の一端側から他端側）に移動可能な後退限の位置（後退ストロークエンド）まで移動した状態における金属球３５３の位置を例示するものである。破線の金属球３５３は、油路９１ａから筐体３５１の内部空間に進入した作動油の油圧（クラッチ圧：ＰＨ）により付勢され、ピストン３５４の後退限の位置（後退ストロークエンド）まで押し戻されている。

シール部材３５２は、例えば、ゴムなどの弾性部材により構成されている。圧力解放弁３４０の弁体３４１が前進ストロークエンドまで移動して、ピストン３５４の移動により金属球３５３がシール部材３５２のテーパ面３５５に押圧されると、テーパ面３５５は金属球３５３の表面形状に応じて変形し、シール部材３５２のテーパ面３５５と金属球３５３とは密着した状態になる。この状態で、テーパ面３５５および金属球３５３は、油路９１ａの開口部をシールする。

また、シール部材３５２には、油路９１ａの側面外周部をシールする側面シール部３５２ａが形成されている。側面シール部３５２ａは油路９１ａの側面外周部に密着するように形成されており、側面シール部３５２ａは、油路９１ａの開口部において、テーパ面３５５および金属球３５３により封止（シール）された作動油が油路９１ａの側面外周部から漏れることを防止する。

また、シール部材３５２には、筐体３５１の軸方向Ｃに沿って筐体３５１の外部に張り出し、かつ、軸方向Ｃと交差する筐体３５１の径方向に沿って張り出した張出部３５２ｂが形成されている。張出部３５２ｂは、筐体３５１の軸方向Ｃにおいて側面シール部３５２ａと同様に、油路９１ａの側面外周部に密着するように形成されており、テーパ面３５５および金属球３５３により封止（シール）された作動油が油路９１ａの側面外周部から漏れることを防止する。更に、張出部３５２ｂは、軸方向Ｃと交差する筐体３５１の径方向において、筐体３５１の一端側の開口径Ｄ１よりも大きい張出形状Ｄ２を有するように形成されている。シール部材３５２に対して、筐体３５１の一端側から他端側へ向けた荷重が作用する場合であっても、シール部材３５２は、筐体３５１の開口径Ｄ１よりも大きい張出形状Ｄ２を有するため、筐体３５１に対するシール部材３５２の位置は保持される。

更に、シール部材３５２の内周面には、内周面から筐体３５１の径方向の内側に向けて突出する凸部３５２ｃが形成されている。凸部３５２ｃは、油路９６から入力された作動油が金属球３５３側に進入にしないように作動油の油圧をシールする。ピストン３５４が筐体３５１の内部空間に挿入された状態で、凸部３５２ｃは、ピストン３５４の外周部と密着するように形成されている。ピストン３５４が移動する際に、ピストン３５４の端面が凸部３５２ｃと接触することによる凸部３５２ｃの損傷を防止するために、ピストン３５４の端面には、テーパ３５９が形成されている。テーパ３５９は、筐体３５１の他端側から一端側へ向けた方向に沿って、ピストン３５４の直径が徐々に小さくなるように形成されている。ピストン３５４が筐体３５１の内部空間に挿入された状態で、凸部３５２ｃは、ピストン３５４の外周部と密着することにより作動油をシールする。ピストン３５４の移動状態、ピストン３５４が前進ストロークエンドまで移動した状態（図４Ａ）およびピストン３５４が後退ストロークエンドまで移動した状態（図４Ｂ）のいずれの状態においても、凸部３５２ｃは、ピストン３５４の外周部と密着した状態を維持し、作動油を封止（シール）することが可能である。シール部材３５２は、テーパ面３５５、側面シール部３５２ａ、張出部３５２ｂおよび凸部３５２ｃが一体形成された構造を有する。

ピストン３５４が、例えば、前進ストロークエンドから後退ストロークエンド（筐体３５１の一端側から他端側）へ移動する場合、ピストン３５４の外周部と接触する凸部３５２ｃを介して、シール部材３５２には、筐体３５１の一端側から他端側へ向けた荷重が作用する。この荷重は筐体３５１の内部でシール部材３５２の位置をずらすように作用するが、シール部材３５２の張出部３５２ｂは、筐体３５１の一端側の開口径Ｄ１よりも大きい張出形状Ｄ２を有しているので、筐体３５１に対するシール部材３５２の位置は保持される。

金属球３５３は、例えば、ベアリングの転動体に用いられる、スチール球やステンレス球を用いることができ、ベアリングの転動体と同等の加工精度（真球度、表面粗さ）を有するように金属球３５３は加工されている。

金属球３５３に作用する油圧（荷重）に着目すると、油路９１ａの断面積をＡ１とし、油路９１ａを介して供給される作動油の油圧（クラッチ圧：ＰＨ）とすると、概略的な荷重として、荷重Ｆ１（＝Ａ１×ＰＨ）が金属球３５３に作用する。

一方、弁体３４１に作用する弾性部材３４２の付勢力をＫとし、圧力解放弁３４０の弁体３４１の受圧部３４９の受圧面積をＡ２とし、油路９５ａから圧力解放弁３４０に入力される作動油の油圧をＰＲとすると、概略的な荷重として、荷重Ｆ２（＝Ａ２×ＰＲ＋Ｋ）が、ピストン３５４を介して、金属球３５３に作用する。荷重Ｆ２は荷重Ｆ１に対向する方向から金属球３５３に作用する。圧力解放弁３４０の弁体３４１が紙面の左側の前進ストロークエンドまで移動した状態で、テーパ面３５５に密着した金属球３５３により、油路９１ａから筐体３５１に進入しようとする作動油の油圧（クラッチ圧ＰＨ）を確実にシールできるように、荷重Ｆ１とＦ２の関係は、Ｆ２＞Ｆ１という大小関係を有する。

油路９１ａを介して供給される作動油の油圧（クラッチ圧：ＰＨ）は、第１クラッチ５のインナクラッチ板５ｂをアウタクラッチ板５ａ側に駆動するように供給される既知の圧力であり、油路９５ａから入力される作動油の油圧ＰＲは、レギュレータバルブ９１０により調整された既知の圧力である。また、弁体３４１の受圧部３４９の受圧面積Ａ２は、圧力解放弁３４０の作動応答性を考慮して決定することができる。また、弾性部材３４２の付勢力Ｋは、既知のバネ定数に基づいて取得可能である。弾性部材３４２の付勢力Ｋ、油圧（ＰＨおよびＰＲ）および弁体３４１の受圧面積Ａ２を決定すれば、金属球３５３に作用する荷重の大小関係（Ｆ２＞Ｆ１）を満たすように、油路９１ａの断面積Ａ１（油路９１ａの径Φ１）を設定することができる。これにより、作動応答性に優れ、かつ、確実に油圧をシールすることが可能な油圧シール機構を実現することができる。

図４Ｂにおいて、弁体３４１の受圧部Ｓ１および受圧部Ｓ２の受圧面積をＡ３とする。油路９６から圧力解放弁３４０に入力される作動油の油圧をＰＲとすると、概略的な荷重として、荷重Ｆ３（＝Ａ３×ＰＲ）が弁体３４１を紙面の左側から右側に付勢する。弾性部材３４２の付勢力Ｋは、荷重Ｆ３に対して対向する方向に作用しており、差分の付勢力（Ｆ３−Ｋ）に応じて、圧力解放弁３４０の弁体３４１は紙面の左側から右側に移動し、弁体３４１の移動に応じてピストン３４１も紙面の左側から右側に移動する。

図４Ｂにおいて、実線で示す金属球３５３は、圧力解放弁３４０の弁体３４１が紙面の左側から右側に移動可能な後退限の位置（後退ストロークエンド）まで移動した状態における金属球３５３の位置を例示するものである。破線で示す金属球３５３は、圧力解放弁３４０の弁体３４１が前進ストロークエンドまで移動した状態における金属球３５３の位置を例示するものである。

図４Ｂに示す状態では、金属球３５３には、図４Ａに示したような荷重Ｆ２は作用せず、金属球３５３は、油路９１ａから進入した作動油の油圧（クラッチ圧：ＰＨ）により付勢される。また、圧力解放弁３４０の弁体３４１は、図４Ｂに示すような差分の付勢力（Ｆ３−Ｋ）が作用することにより、紙面の左側から右側に移動する。ピストン３４１は、弁体３４１の移動に応じて紙面の左側から右側に移動し、ピストン３５４の後退限の位置（後退ストロークエンド）まで押し戻される。油路９１ａから筐体３５１の内部空間に進入した作動油４００は、開口部３５６を介して筐体３５１の外部空間に開放される。凸部３５２ｃは、油路９６から入力された作動油が金属球３５３側に進入にしないようにシールし、かつ、油路９１ａから筐体３５１の内部空間に進入した作動油４００が圧力解放弁３４０の弁体３４１側に進入しないようにシールすることが可能である。

（故障監視制御）
ＥＣＵ２は、所定の時間間隔において、第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ）および第２クラッチ・アクチュエータ７２（第２ＨＣＡ）の動作判定を同じタイミングで行うのではなく、交互に行うものとする。

ＥＣＵ２は、第２クラッチ６が作動した接続状態であり、かつ、第１クラッチ５が作動していない遮断状態で、検出部（回転センサ７４およびストロークセンサ７５）の検出結果に基づき第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１供給部）の異常の有無を判定し、ＥＣＵ２は、検出結果に基づき第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１供給部）の異常が検出された場合、油圧解放機構７０を制御して、油圧を解放させる。

また、ＥＣＵ２２は、検出部（回転センサ７４およびストロークセンサ７５）の検出結果に基づき第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１供給部）に異常が無いと判定した場合、更に、ＥＣＵ２２は、油圧センサ７６の検出結果に基づき、油圧解放機構７０の異常の有無を判定する。ＥＣＵ２は、検出結果に基づいて油圧解放機構７０の異常が検出された場合、第１クラッチ・アクチュエータ７１を制御して、第１クラッチ５を作動させないように制御する。

例えば、第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ）が動作中で、第２クラッチ・アクチュエータ７２（第２ＨＣＡ）が動作していない変速段が選択されている場合、ＥＣＵ２は、動作していない第２クラッチ・アクチュエータ７２（第２ＨＣＡ）について、回転センサ７４およびストロークセンサ７５の検出結果に基づく動作確認を行う。

また、第２クラッチ・アクチュエータ７２（第２ＨＣＡ）が動作中で、第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ）が動作していない変速段が選択されている場合、ＥＣＵ２は、動作していない第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ）について、回転センサ７４およびストロークセンサ７５の検出結果に基づく動作確認を行う（第１の動作確認）。回転センサ７４およびストロークセンサ７５の検出結果より、第１クラッチ・アクチュエータ７１が故障して第１クラッチ５を遮断できない状態である場合、ＥＣＵ２は、油圧解放機構７０を制御して、第１クラッチ・アクチュエータ７１から供給されている作動油の油圧（クラッチ圧）を解放させる。最低変速段（１速駆動ギヤ１３）と接続する第１クラッチ・アクチュエータ７１（第１ＨＣＡ）については、更に、ＥＣＵ２は、油圧センサ７６の検出結果に基づく動作確認を行う（第２の動作確認）。回転センサ７４およびストロークセンサ７５の検出結果より第１クラッチ・アクチュエータ７１が正常に動作している場合において、油圧センサ７６の検出結果に基づいて、油圧解放機構７０の異常が検出された場合、ＥＣＵ２は、第１クラッチ・アクチュエータ７１を制御して、第１クラッチ５を作動させないように制御する。すなわち、ＥＣＵ２は、油圧センサ７６の検出結果に基づいて油圧解放機構７０の異常が検出された場合、第１クラッチ５を遮断状態にするように第１クラッチ・アクチュエータ７１を制御する。

[実施形態のまとめ]
構成１．本実施形態の油圧シール機構は、以下の構成を備える。すなわち、油圧シール機構は、中空の筐体（３５１）と、
前記筐体（３５１）の内周部に設けられたシール部材（３５２）と、
前記筐体（３５１）の内部に配置され、前記シール部材（３５２）に沿って移動可能な金属球（３５３）と、
前記筐体（３５１）の内部空間を、移動機構（３４０、３４１）により移動可能なピストン（３５４）と、を備え、
前記筐体（３５１）の一端側は、所定の圧力の作動油が入力される油路（９１ａ）と接続し、他端側は前記移動機構（３４０、３４１）と接続しており、
前記シール部材（３５２）は、前記筐体（３５１）の径方向における前記シール部材（３５２）の厚さが前記油路の開口部に向って徐々に厚くなるように形成されたテーパ面（３５５）を有し、
前記他端側から前記一端側への前記ピストン（３５４）の移動により押圧された前記金属球（３５３）は、前記テーパ面（３５５）に密着することにより前記油路（９１ａ）の開口部をシールすることを特徴とする。

構成２．油圧シール機構において、前記ピストン（３５４）が前記一端側から前記他端側へ移動することにより、前記ピストン（３５４）は、前記金属球（３５３）の押圧状態を解除し、前記油路（９１ａ）の開口部を解放することを特徴とする。

構成３．油圧シール機構において、前記筐体（３５１）の側面には、前記筐体（３５１）の内部空間と前記筐体（３５１）の外部空間とを連通する開口部（３５６）が設けられており、
前記開口部（３５６）は、前記押圧状態の解除により、前記油路（９１ａ）と連通することを特徴とする。

構成４．油圧シール機構において、前記シール部材（３５２）には、前記油路（９１ａ）の側面外周部に密着するように形成され側面シール部（３５２ａ）が形成されていることを特徴とする。

構成５．油圧シール機構において、前記シール部材（３５２）には、前記筐体（３５１）の軸方向（Ｃ）に沿って前記筐体（３５１）の外部に張り出し、かつ、前記軸方向（Ｃ）と交差する前記筐体（３５１）の径方向に沿って張り出した張出部（３５２ｂ）が形成されていることを特徴とする。
構成６．油圧シール機構において、前記張出部（３５２ｂ）は、
前記油路（９１ａ）の側面外周部に密着するように構成されており、前記筐体（３５１）の径方向において、前記筐体（３５１）の前記一端側の開口径（Ｄ１）よりも大きい張出形状（Ｄ２）を有する。

構成７．油圧シール機構において、前記シール部材（３５２）の内周面には、前記内周面から前記筐体（３５１）の径方向の内側に向けて突出する凸部（３５２ｃ）が形成されており、
前記ピストン（３５４）が前記筐体（３５１）の内部空間に挿入された状態で、前記凸部（３５２ｃ）は、前記ピストン（３５４）の外周部と密着するように形成されていることを特徴とする。

構成８．油圧シール機構において、前記側面シール部（３５２ａ）、前記張出部（３５２ｂ）および前記凸部（３５２ｃ）は、前記シール部材（３５２）に一体形成されていることを特徴とする。

上記の構成１乃至構成８によれば、クラッチに供給する作動油の油圧をシールすることが可能な油圧シール機構を提供することが可能になる。

Ｖ 車両、１ 制御装置、２ ＥＣＵ、３ エンジン、５ 第１クラッチ、６ 第２クラッチ、１０ 自動変速機

Claims (7)

1. 中空の筐体と、
   前記筐体の内周部に設けられたシール部材と、
   前記筐体の内部に配置され、前記シール部材に沿って移動可能な金属球と、
   前記筐体の内部空間を、移動機構により移動可能なピストンと、
   を備え、
   前記筐体の一端側は、所定の圧力の作動油が入力される油路と接続し、他端側は前記移動機構と接続しており、
   前記シール部材は、前記筐体の径方向における前記シール部材の厚さが前記油路の開口部に向って徐々に厚くなるように形成されたテーパ面を有し、
   前記筐体に接続する第１の入力油路から入力される作動油の油圧に基づいて、前記他端側から前記一端側への前記ピストンの移動により押圧された前記金属球は、前記テーパ面に密着することにより前記油路の開口部をシールし、
   前記筐体に接続する第２の入力油路から入力される作動油の油圧に基づいて、前記ピストンが前記一端側から前記他端側へ移動することにより、前記ピストンは、前記金属球の押圧状態を解除して、前記油路の開口部を解放し、
   前記シール部材の内周面には、前記内周面から前記筐体の径方向の内側に向けて突出する凸部が形成されており、前記ピストンが前記筐体の内部空間に挿入された状態で、前記凸部は、前記ピストンの外周部と密着するように形成されており、
   前記凸部は、前記第２の供給油路から入力された作動油が前記内部空間に進入しないようにシールする
   ことを特徴とする油圧シール機構。
2. 前記筐体の側面には、前記筐体の内部空間と前記筐体の外部空間とを連通する開口部が設けられており、
   前記開口部は、前記押圧状態の解除により、前記油路と連通することを特徴とする請求項１に記載の油圧シール機構。
3. 前記シール部材には、前記油路の側面外周部に密着するように形成され側面シール部が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の油圧シール機構。
4. 前記シール部材には、前記筐体の軸方向に沿って前記筐体の外部に張り出し、かつ、前記軸方向と交差する前記筐体の径方向に沿って張り出した張出部が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の油圧シール機構。
5. 前記張出部は、
   前記油路の側面外周部に密着するように構成されており、前記筐体の径方向において、前記筐体の前記一端側の開口径よりも大きい張出形状を有するように形成されていることを特徴する請求項４に記載の油圧シール機構。
6. 前記側面シール部、前記張出部および前記凸部は、前記シール部材に一体形成されていることを特徴とする請求項５に記載の油圧シール機構。
7. 前記ピストンが移動する際に、前記ピストンの端面が前記凸部と接触しないように、前記ピストンの端面にはテーパが形成されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧シール機構。

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