JP2008232392A - 変速機の変速位置切換機構 - Google Patents

Abstract

【課題】通常の運転時には変速機の変速をスムーズに行うようにして変速性能が悪化するのを防止しつつ、変速機の故障時等にシフトセレクトシャフトを変速位置からニュートラル位置に強制的に切換えることができる変速機の変速位置切換機構を提供すること。
【解決手段】シフト抜き用の変速位置切換機構９０を、操作レバー９１と、待機位置から解除位置に移動する際に、アウターレバー５６の突出部９４に係合することにより、アウターレバー５６を介してシフトセレクトシャフト５１を変速位置からニュートラル位置に移動させるアーム部材９３と、操作レバー９１およびアーム部材９３の間に介装され、操作レバー９１を操作することにより、アーム部材９３を待機位置と解除位置の間で回動させるシフト抜きケーブル９２とを備え、アーム部材９３が待機位置に位置しているときに、アウターレバー５６の移動を許容するようにした。
【選択図】図６

Description

本発明は、変速機の変速位置切換機構に関し、特に、セレクトシャフトを回転させるアクチュエータ等の故障時に、シフトセレクトシャフトを変速位置からニュートラル位置に強制的に戻すことができるようにした変速機の変速位置切換機構に関する。

従来より、噛合い式のギヤトレーンからなる変速機において、変速段の変速操作を手動ではなくアクチュエータ等を用いて自動的に行うものがあり、このように変速段の変速操作を自動的に行うものとしては、例えば、変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを自動的に実行するシーケンシャル・マニュアル・トランスミッション（Sequential Manual Transmission：以下「ＳＭＴ」と称す）と呼ばれる半自動変速機が知られている。

このＳＭＴによる一連の制御動作の一例としては、変速機の変速段を変化させるべく、シフトレバーの操作が行われた場合には、まず、アクチュエータの作動によってクラッチを切り離し、アクチュエータの作動によって変速機のシフトセレクトシャフトを作動させることにより、ギヤを所定の変速段に切換えた後、徐々にクラッチをつなぐ動作を実施するようにしているものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
ところで、このような構成を有するＳＭＴにあっては、アクチュエータによって変速機の変速段の切換えとクラッチの断続を行うようになっているため、アクチュエータやアクチュエータを作動させる電子制御回路の故障等が発生した場合に、変速機が所定の変速段にあるとギヤが噛み合ったままとなってしまうため、車両の移動が困難となってしまう。

このような不具合を解消するものとして、変速機の変速段を所定の変速段からニュートラル位置に強制的に切換える、所謂、シフト抜きを行うようにしたシフト抜き機構を備えたものが知られており、このようなシフト抜き機構としては、図１１のように示される（例えば、特許文献２〜５参照）。

図１１において、図示しない変速機ケースに収納されたシフトセレクトシャフト１は、回転方向および軸方向に回転自在に設けられており、このシフトセレクトシャフト１にはアウターレバー２が取付けられている。

シフトセレクトシャフト１は図示しない油圧アクチュエータ、あるいは電気モータおよびギヤの組合せ等からなるシフト用およびセレクト用のアクチュエータによってシフトセレクトシャフト１が軸方向および回転方向に操作されるようになっている。

図１１において、同図（ａ）に示すようにアウターレバー２が水平方向と直交する方向に延在する状態にあっては、変速段はニュートラル位置に、同図（ｂ）に示すようにアウターレバー２がニュートラル位置から一方に揺動してシフトセレクトシャフト１が一方向に回動すると、変速段が１速、３速および５速の何れかの変速段に切り換えられ、同図（ｃ）に示すようにアウターレバー２がニュートラル位置から他方に揺動してシフトセレクトシャフト１が他方向に回動すると、変速段が２速、４速およびリバースの何れかの変速段に切換えられる。

また、アウターレバー２にはアーム部材３を介してケーブル４の一端部が取付けられており、このケーブル４の他端部には図示しない操作レバーが取付け可能な取付け部材５が設けられている。

このような構成を有するシフト抜き機構では、クラッチが締結された状態で、かつシフトセレクトシャフト１が変速段に対応した変速位置にある状態でアクチュエータやアクチュエータを駆動させる電子制御回路の故障等が発生した場合には、取付け部材５に操作レバーを取付けた後、操作レバーを一方向または他方向に操作してケーブル４をプル方向（図１１（ｂ）参照）またはプッシュ方向（図１１（ｃ）参照）に移動させることにより、アウターレバー２を変速位置からニュートラル位置に強制的に切換えるようにしている。
このため、変速機のギヤの噛み合いがなくなり、エンジンから駆動輪までの動力伝達系の係合が解除されるため、故障車両の移動を容易に行うことができる。
特開２００４−２４５２９３号公報 特開２００３−９７６９５号公報 特開２００１−１４１０５３号公報 特開２００３−２８２９３号公報 特公昭６３−３７７２９号公報

しかしながら、このような従来の変速機の変速位置切換機構にあっては、アウターレバー２にケーブル４を直接取付けていたため、車両の運転時にアクチュエータによってアウターレバー２を操作するときに、ケーブル４が摺動抵抗となって変速をスムーズに行うことができず、変速性能が悪化してしまうという不具合が発生してしまった。

本発明は、従来の問題を解決するためになされたもので、通常の運転時に変速機の変速をスムーズに行うようにして変速性能が悪化するのを防止しつつ、変速機の故障時等にシフトセレクトシャフトを変速位置からニュートラル位置に強制的に切換えることができる切換機構を備えた変速機の変速位置切換機構を提供することを目的とする。

本発明に係る変速機の変速位置切換機構は、（１）回転方向および軸方向に移動自在に設けられたシフトセレクトシャフトと、前記シフトセレクトシャフトに取付けられたアウターレバーと、前記シフトセレクトシャフトを回転方向および軸方向に移動させるアクチュエータとを備え、前記シフトセレクトシャフトをニュートラル位置から変速段に対応する変速位置に回転させることにより、変速段に対応するギヤを噛み合わせて変速動作を行うようにした変速機に装着され、前記シフトセレクトシャフトを前記変速位置から前記ニュートラル位置に強制的に切換える変速位置切換機構であって、前記変速位置切換機構は、操作レバーと、前記アウターレバーに設けられ、前記シフトセレクトシャフトの軸方向に突出する突出部と、回動支点を中心にして待機位置から解除位置の間で回動し、前記待機位置から前記解除位置に回動する際に、前記アウターレバーの係合部に係合することにより、前記アウターレバーを介して前記シフトセレクトシャフトを前記変速位置から前記ニュートラル位置に回動させる回動部材と、前記操作レバーおよび前記回動部材の間に介装され、前記操作レバーを操作することにより、前記回動部材を前記待機位置と前記解除位置の間で回動させるケーブル部材とを備え、前記回動部材は、前記待機位置に位置しているときに、前記アウターレバーの移動を許容するものから構成されている。

この構成により、シフトセレクトシャフトが変速段に対応する変速位置にあるときに、何らかの理由でアクチュエータやアクチュエータを制御する電気制御回路等が故障した場合には、操作レバーを操作してケーブル部材を一方向に移動させることにより、回動部材をアウターレバーの突出部に係合させて回動支点を中心にして待機位置から解除位置の間で回動させると、アウターレバーによってシフトセレクトシャフトが回転する。

この結果、シフトセレクトシャフトを各変速段に対応する変速位置からニュートラル位置に容易に復帰させることができ、変速段に対応するギヤの噛み合わせを解除することができる。この結果、エンジンから駆動輪までの動力伝達系の係合を解除することができ、故障車両の移動を容易に行うことができる。

また、回動部材が待機位置に位置しているときに、アウターレバーが移動するのを許容しているので、シフトセレクトシャフトを各変速段に対応する変速位置の間および変速位置とニュートラル位置との間で回動、すなわち、シフトさせることができる。この結果、アウターレバーと回動部材とが干渉しないようにすることができ、通常の運転時には変速機の変速をスムーズに行うようにして変速性能が悪化するのを防止することができる。

また、本発明に係る変速機の変速位置切換機構は、（１）において、（２）前記回動部材は、Ｌ字状のアーム部材から構成され、前記アーム部材は、前記ケーブル部材に連結されるとともに、回動支点となる回動軸に回動自在に連結された第１アーム部と、前記第１アーム部から屈曲し、前記第１アーム部の延在方向と略直交する方向に延在する第２アーム部とを備え、前記アウターレバーが第１の変速位置にあるときに、前記回動部材が前記待機位置から前記解除位置に回動するのに伴って前記第１アーム部と第２アーム部の屈曲部分にアウターレバーの突出部に係合することにより、前記アウターレバーを前記変速位置から前記ニュートラル位置に移動させ、前記アウターレバーが第２の変速位置にあるときに、前記回動部材が前記待機位置から前記解除位置に回動するのに伴って前記第２アーム部の先端部にアウターレバーの突出部に係合することにより、前記突出部を前記第２アーム部の先端から前記屈曲部まで移動させて前記アウターレバーを前記変速位置から前記ニュートラル位置に移動させ、前記回動部材が前記待機位置に位置するときに、前記第１アーム部および前記第２アーム部の屈曲部分と前記第２アーム部の先端部の間で前記アウターレバーが前記第２アーム部に対して非接触で移動するものから構成されている。

この構成により、アウターレバーが第１の変速位置である１速、３速、５速等にシフトされたときに、アクチュエータやアクチュエータを制御する電子制御回路等が故障した場合には、回動部材が待機位置から解除位置に回動するのに伴って第１アーム部と第２アーム部の屈曲部分にアウターレバーの突出部が係合することにより、アウターレバーによってシフトセレクトシャフトを回転させることができる。

また、アウターレバーが第２の変速位置である２速、４速、リバース等にシフトされたときに、アクチュエータやアクチュエータを制御する電子制御回路が故障した場合には、回動部材が待機位置から解除位置に回動するのに伴って第２アーム部の先端部にアウターレバーの突出部に係合することにより、アウターレバーによってシフトセレクトシャフトを回転させることができる。

したがって、シフトセレクトシャフトを各変速段に対応する変速位置からニュートラル位置に容易に復帰させることができ、変速段に対応するギヤの噛み合わせを解除することができる。この結果、エンジンから駆動輪までの動力伝達系の係合を解除することができ、故障車両の移動を容易に行うことができる。

また、回動部材が待機位置に位置するときに、第１アーム部および第２アーム部の屈曲部分と第２アーム部の先端部の間でアウターレバーが第２アーム部に対して非接触で移動するようにしたので、シフトセレクトシャフトを各変速段に対応する変速位置の間および変速位置とニュートラル位置との間で回動させることができる。この結果、アウターレバーと回動部材とが干渉しないようにすることができ、通常の運転時には変速機の変速をスムーズに行うようにして、変速性能が悪化するのを防止することができる。

また、回動部材を第１アーム部および第１アーム部の延在方向から略直交する方向に延在する第２アーム部とから構成し、回動部材の回動に伴って第１アーム部および第２アーム部の屈曲部分および第２アーム部の先端部にアウターレバーの突出部を係合させるようにしたので、第１の変速位置および第２の変速位置に位置しているアウターレバーを１つの回動部材で容易にニュートラル位置に復帰させることができる。この結果、切換機構の構成を簡素化することができる。
これに加えて、操作レバーを一方向に操作して回動部材を一方向に回動させることにより、第１の変速位置および第２の変速位置に位置しているアウターレバーを介してシフトセレクトシャフトを回転させることができるため、アウターレバーが第１の変速位置および第２の変速位置が何れの変速位置にある場合であっても、シフトセレクトシャフトを変速位置からニュートラル位置に簡単な操作で確実に復帰させることができる。

また、本発明に係る変速機の変速位置切換機構は、（１）または（２）において、（３）前記突出部の軸方向長さは、前記シフトセレクトシャフトの軸方向への移動許容量よりも長く設定されるものから構成されている。

この構成により、シフトセレクトシャフトが軸方向に移動される、すなわち、シフトされるときのシフトセレクトシャフトの移動量よりも突出部の軸方向長さを長くしているため、どの変速段でシフトセレクトシャフトが固定された場合であっても、回動部材を突出部を介してアウターレバーに確実に係合させることができ、アウターレバーを確実にニュートラル位置に復帰させることができる。
また、本発明に係る変速機の変速位置切換機構は、（２）または（３）において、（４）前記第１アーム部と前記第２アーム部の屈曲部分の内周面が円弧形状に形成され、前記突出部の外形形状が円状に形成されるものから構成されている。
この構成により、アーム部材が回動して屈曲部分の内周面に突出部が係合したときに、突出部が屈曲部分の内周面に沿って滑らかに摺接するため、アーム部材によってアウターレバーをスムーズにニュートラル位置に復帰させることができる。

本発明は、通常の運転時には変速機の変速をスムーズに行うようにして変速性能が悪化するのを防止しつつ、変速機の故障時等にシフトセレクトシャフトを変速位置からニュートラル位置に強制的に切換えることができる変速機の変速位置切換機構を提供することができる。

以下、本発明に係る変速機の変速位置切換機構の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図１０は本発明に係る変速機の変速位置切換機構の一実施の形態を示す図であり、本発明の変速位置切換機構を動力伝達装置に搭載した例を示している。
また、本発明の変速位置切換機構が装着される変速機は、変速段の変速操作に応じて変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを自動的に実行するＳＭＴ（Sequential Manual Transmission）を搭載している。

まず、構成を説明する。図１は動力伝達装置１０の概略構成図であり、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものである。動力伝達装置１０は、走行用駆動源としてのエンジン１１、自動クラッチ１２、変速機１３および差動歯車装置１４を備えている。

自動クラッチ１２は、乾式単板式の摩擦クラッチから構成されており、図２に示すように、エンジン１１のクランクシャフト１５に取付けられたフライホイール１６と、クラッチ出力軸１７に配設されたクラッチディスク１８と、クラッチカバー１９に配設されたプレッシャプレート２０と、プレッシャプレート２０をフライホイール１６側に付勢することによりクラッチディスク１８を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング２１と、クラッチレリーズシリンダ２２によりレリーズフォーク２３を介して図２中、左方向に移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング２１の内端部を図２中、左方向に変位させてクラッチを遮断（開放）するレリーズベアリング２４とを備えている。

クラッチレリーズシリンダ２２は、図示しない油圧回路（ＨＰＵ：Hydraulic Power Unit) に設けられたクラッチソレノイドバルブ２５によって作動油の供給、排出が切換えられるようになっている。

このクラッチソレノイドバルブ２５はＳＭＴ制御回路１００（図１参照）からの信号によって制御されるようになっており、クラッチソレノイドバルブ２５からクラッチレリーズシリンダ２２に作動油が供給されると、自動クラッチ１２が遮断され、クラッチレリーズシリンダ２２の作動油の流出が許容されると、自動クラッチ１２のダイヤフラムスプリング２１の付勢力に従ってクラッチレリーズシリンダ２２のピストンが押し返されるとともに、自動クラッチ１２が接続（係合）状態になる。

図１において、変速機１３は、差動歯車装置１４と共に共通の変速機ケース２６内に配設されてトランスアクスルを構成しており、変速機ケース２６内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１４と共に潤滑されるようになっている。

変速機１３は、入力軸２７および入力軸２７と平行に配設された出力軸２８を備えており、入力軸２７と出力軸２８との間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対２９ａ〜２９ｅが配設されるとともに、変速ギヤ対２９ａ〜２９ｅに対応して複数の噛合クラッチ３０ａ〜３０ｅが設けられた２軸噛合式の変速機構を備えている。

また、噛合クラッチ３０ａ〜３０ｅの３つのクラッチハブスリーブ３１ａ、３１ｂ、３１ｃには３本のフォークシャフト３２ａ、３２ｂ、３２ｃ（図３参照）がそれぞれ係合されており、フォークシャフト３２ａ、３２ｂ、３２ｃはクラッチハブスリーブ３１ａ、３１ｂ、３１ｃを移動させることにより、何れかの変速段を成立させるようになっている。

具体的には、変速機ケース２６には図３に示すシフトセレクトシャフト５１が貫通して設けられており、このシフトセレクトシャフト５１が軸方向であるセレクト方向に移動されることにより、複数のフォークシャフト３２ａ、３２ｂ、３２ｃの任意の一つに選択的に係合させられるようになっている。

また、シフトセレクトシャフト５１がそのセレクト方向と略直角な回転方向、すなわち、シフト方向に回転されることにより、フォークシャフト３２ａ、３２ｂ、３２ｃが軸方向に移動され、所定の変速段が成立されるようになっている。本実施の形態では、後述するように前進５段の変速段が成立されるようになっている。

また、入力軸２７および出力軸２８には後進ギヤ対３３が配設されており、この後進ギヤ対３３は図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより、後進変速段が成立させられるようになっている。

なお、入力軸２７は、スプライン嵌合３４によって自動クラッチ１２のクラッチ出力軸３５に連結されているとともに、出力軸２８には出力歯車３６が配設されて差動歯車装置１４のリングギヤ３７と噛み合わされている。

また、差動歯車装置１４は傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ３８Ｌ、３８Ｒにはそれぞれドライブシャフト３９Ｌ、３９Ｒがスプライン嵌合等によって連結されており、左右の前輪（駆動輪）４０Ｌ、４０Ｒを回転駆動するようになっている。

図３はシフトセレクトシャフト５１を備えた変速機１３のシフトセレクト装置５０を示す図である。
図３において、シフトセレクトシャフト５１は変速機ケース２６および変速機ケース２６を閉塞するコントロールカバー５２に保持されて変速機ケース２６内に収納されており、シフトセレクトシャフト５１はスライドボールベアリング５３によりコントロールカバー５２に保持され、かつスライドボールベアリング５４によって変速機ケース２６に保持されている。

シフトセレクトシャフト５１は棒状部材であり、変速機ケース２６を貫通するように配置されており、スライドボールベアリング５３、５４は、シフトセレクトシャフト５１を矢印Ａで示す方向にスライド自在、すなわち、軸方向に移動自在で、かつ矢印Ｂで示す方向に回転自在に保持している。

したがって、変速機ケース２６内においてシフトセレクトシャフト５１はスライドすることが可能で、かつ回転することが可能であり、シフトセレクトシャフト５１が動作すると、この動作に応じてシフトセレクトシャフト５１に取付けられた各構成部材も動作する。

また、シフトセレクトシャフト５１が変速機ケース２６から取出された部分では、シフトセレクトシャフト５１はゴム製のブーツ５５に覆われており、ブーツ５５はシフトセレクトシャフト５１の端部を保護して、外部から変速機ケース２６内に塵や水分等が混入することを防止している。

また、シフトセレクトシャフト５１が矢印Ａで示す方向にスライドするため、このスライド量を吸収することができるようにブーツ５５は矢印Ａで示す方向に伸縮自在な蛇腹形状に形成されている。

また、シフトセレクトシャフト５１の端部にはアウターレバー５６が取付けられており、このアウターレバー５６にはシフトアクチュエータ５７およびセレクトアクチュエータ５８が接続されている。

シフトアクチュエータ５７は、詳細な図示をしないが、モータおよびモータとアウターレバー５６との間に介装されたギヤ等から構成されており、シフトアクチュエータ５７はアウターレバー５６を介してシフトセレクトシャフト５１を回転方向に移動させるようになっている。

また、セレクトアクチュエータ５８は、詳細な図示をしないが、モータおよびモータとアウターレバー５６との間に介装されたギヤ等から構成されており、セレクトアクチュエータ５８はアウターレバー５６を介してシフトセレクトシャフト５１を軸方向にスライドさせるようになっている。

なお、シフトアクチュエータ５７およびセレクトアクチュエータ５８はギヤやモータではなく、油圧シリンダ等のアクチュエータから構成されていても良く、また、アウターレバー５６ではなく、シフトセレクトシャフト５１に接続されていても良い。要は、シフトセレクトシャフト５１を回転方向および軸方向に自動的に移動させることができれば良いのである。

また、シフトアクチュエータ５７はＳＭＴ制御回路１００からの制御信号に基づいて、アウターレバー５６を揺動させて、シフトセレクトシャフト５１を回転方向に移動させるようになっており、セレクトアクチュエータ５８はＳＭＴ制御回路１００からの制御信号に基づいて、アウターレバー５６をスライド方向に移動させて、シフトセレクトシャフト５１をスライド方向に移動させるようになっている。

また、シフトセレクトシャフト５１の端部には、シフトアシスト機構であるマスダンパ５９が取付けられており、このマスダンパ５９は、シフトセレクトシャフト５１のシフト（回転）方向の荷重を補助させる機能を備えている。このため、変速機１３の内部におけるギヤの噛み合いをスムーズに行うことができるとともに、シフト時の各部で発生する金属接触による振動が室内に伝達されてしまうのを防止することができる。

また、シフトセレクトシャフト５１には、第１インナーレバー６０が固定されており、第１インナーレバー６０はスロテッドピン６１によりシフトセレクトシャフト５１に固定され、シフトセレクトシャフト５１と共に矢印Ａで示す方向にスライドし、かつ矢印Ｂで示す方向に回転するようになっている。

また、第１インナーレバー６０は３つのシフトヘッド６２ａ、６２ｂ、６２ｃの何れかに係合し、シフトヘッド６２ａ、６２ｂ、６２ｃの何れかを所定の方向にスライドさせるようになっている。

図３では、第１インナーレバー６０が中央の３速−４速用のシフトヘッド６２ｂに係合しており、第１インナーレバー６０はロックボールアッシ６３と接触している。このロックボールアッシ６３は各変速段における第１インナーレバー６０の位置を位置決めするようになっており、ロックボールアッシ６３は変速機ケース２６に固定されている。

シフトセレクトシャフト５１には第１インナーレバー６０を覆うようにインターロックプレート６４が嵌合されており、インターロックプレート６４はシフトセレクトシャフト５１に対して回転自在となっている。

インターロックプレート６４は第１インナーレバー６０に接触しており、第１インナーレバー６０はインターロックプレート６４のスライド方向の移動を規制するようになっている。このため、シフトセレクトシャフト５１が矢印Ａで示す方向に移動すれば、この移動に伴い、第１インナーレバー６０およびインターロックプレート６４も矢印Ａで示す方向に移動する。

これに対して、矢印Ｂで示す回転方向については、インターロックプレート６４はシフトセレクトシャフト５１の回転に従わず、シフトセレクトシャフト５１と別の動作をするようになっている。

また、インターロックプレート６４は二重噛み合い防止装置であり、第１インナーレバー６０が２つのシフトヘッドを選択することを防止する役割を果たしている。また、図３ では、両端のシフトヘッド６２ａ、６２ｃをインターロックプレート６４が押えているため、これらのシフトヘッド６２ａ、６２ｃを第１インナーレバー６０が駆動させることを防止できる。

また、インターロックプレート６４の左側には第２インナーレバー６５がスロテッドピン６６によって固定されており、この第２インナーレバー６５は中心部に穴の開いたドーナツ形状であり、この穴にシフトセレクトシャフト５１が嵌合されている。

第２インナーレバー６５はハイ側セレクトスプリング６７により付勢されており、このハイ側セレクトスプリング６７は一端部が第２インナーレバー６５に当接し、他端部がセレクトスプリングシート６８に当接することにより、第２インナーレバー６５およびシフトセレクトシャフト５１をセレクトスプリングシート６８から遠ざかる方向に付勢している。なお、ハイ側セレクトスプリング６７はコイルばねにより構成されている。

また、インターロックプレート６４を挟んで第２インナーレバー６５と反対側、すなわち、インターロックプレート６４の右側にはロー側セレクトスプリング６９が設けられており、このロー側セレクトスプリング６９は一端部がインターロックプレート６４に当接し、他端部がセレクトスプリングシート７０に接触することにより、インターロックプレート６４およびシフトセレクトシャフト５１を、セレクトスプリングシート７０から遠ざかる方向に付勢している。

また、変速機ケース２６にはゲートピン７１を支持するための支持部７２が取付けられており、支持部７２は変速機ケース２６にねじ込まれている。なお、この支持部７２は変速機ケース２６に圧入されていても良い。また、支持部７２の先端のピン形状部分がゲートピン７１である。

また、シフトセレクトシャフト５１の外周部には複数本（本実施の形態では、３本）のゲート溝７３が形成されており、このゲート溝７３は変速機１３のシフトゲートパターンに従った形状となっている。変速機１３が各変速段に変速されると、支持部７２のゲートピン７１がゲート溝７３に嵌合されることにより、シフト後のセレクト方向（矢印Ａで示す方向）のシフトセレクトシャフト５１のガタが防止される。

また、１速−２速用のシフトヘッド６２ｃは、１速−２速用のフォークシャフト３２ｃを保持しており、３速−４速用のシフトヘッド６２ｂは、３速−４速用のフォークシャフト３２ｂを保持している。また、５速−リバース用のシフトヘッド６２ａは、５速−リバース用のフォークシャフト３２ａを保持している。

これらフォークシャフト３２ａ〜３２ｃは互いに平行に延在しており、フォークシャフト３２ａ〜３２ｃの延在方向はシフトセレクトシャフト５１の延在方向と略直交する方向であり、かつエンジン１１のクランクシャフト１５と略平行な方向になっている。

また、フォークシャフト３２ｂは３速−４速用のシフトフォーク７７を保持しており、フォークシャフト３２ｃは、１速−２速用のシフトフォーク７８を保持している。これらフォークシャフト３２ｂ、３２ｃはハブスリーブを保持しており、シフトフォーク７７、７８がハブスリーブを前後方向に移動させることで変速が行われる。すなわち、本実施の形態の変速機１３は、シンクロメッシュ機構を用いた常時噛み合い式のものである。なお、シンクロメッシュ機構として、キータイプ、サーボタイプ、ピンタイプ、コンスタントロード型などの様々機構を採用することが可能である。

図４は、図３中の矢印Ｙで示す方向から見たゲートプレートの平面図である。図４において、シフトセレクトシャフト５１の外周部に形成されたゲートプレート８０は複数本のゲート溝７３が形成されており、ゲート溝７３は１速用溝７３ａ、２速用溝７３ｂ、３速用溝７３ｃ、４速用溝７３ｄ、５速用溝７３ｅおよび後退用溝７３ｆを有する。本実施の形態では、５速の変速機１３を示しているが、これに限定されるものではなく、さらに少ない段数（例えば、４速）、または多い段数（例えば、６速）等の変速機に本発明の変速位置切換機構９０を適用することが可能である。また、図４ではニュートラル状態を示している。

１速用溝７３ａ 、３速用溝７３ｃおよび５速用溝７３ｅは互いに隣接するように配置されており、２速用溝７３ｂ、４速用溝７３ｄおよび後退用溝７３ｆは互いに隣接するように配置されている。

１速用溝７３ａ〜５速用溝７３ｅおよび後退用溝７３ｆは、図４で示すように平行に形成されており、各溝におけるニュートラル側角部は面取りされた形状である。

図５は図３中、Ｘ−Ｘ線に沿った断面図であり、図５において、インターロックプレート６４は、平坦部６４ａと、平坦部６４ａに連なる凹部６４ｂとを備えている。また、インターロックプレート６４の中央部には切欠きが設けられており、この切欠きに第１インナーレバー６０が嵌合している。

第１インナーレバー６０はシフトヘッド６２ａ〜６２ｃの何れかに係合し、これらシフトヘッド６２ａ〜６２ｃをフォークシャフト３２ａ〜３６ｃの延出方向にスライドさせることが可能となっている。このシフトヘッド６２ａ〜６２ｃのスライドに伴い、シフトヘッド６２ａ〜６２ｃに連結されたそれぞれのフォークシャフト３２ａ〜３２ｃもスライドする。

図１において、変速操作部８１は、例えば運転席の横に配設されており、図示しない操作レバーが「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」および「Ｓ（シーケンシャル）」の３つの操作位置に選択操作されて位置決め保持されるとともに、「Ｓ」位置では、車両の前後方向に設けられた「（＋）」位置および「（−）」位置へ操作されるようになっている。

また、操作レバーの操作位置はレバーポジションセンサ８２によって検出されるようになっており、このレバーポジションセンサ８２は、例えば各操作位置に配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によってシフトレバーの操作位置（レバーポジション）を検出してポジション信号ＰＬをＳＭＴ制御回路１００に出力するようになっている。

そして、シフトレバーが「Ｒ」位置に操作されると、変速機１３は後進変速段に切り換えられ、「Ｎ」位置に操作されると動力伝達遮断状態に切り換えられる。また、「Ｓ」位置は複数の前進変速段を運転者の変速意思により手動操作で変更するマニュアルシフトモードで、「（＋）」位置または「（−）」位置にシフトレバーが操作されると、変速機１３の複数の前進変速段がアップダウンされる。

「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作毎に変速段はアップ、すなわち、変速比が小さい高速段側に１段ずつ変速される一方、「（−）」位置はダウン位置で、一回の操作毎に変速段はダウン、すなわち、変速比が大きい低速段側に１段ずつ変速される。
また、「Ｒ」位置と「Ｎ」位置との間および「Ｎ」位置と「Ｓ」位置との間にはそれぞれ図示しない節度機構が設けられており、この節度機構はスプリング等の付勢装置およびカム等により必要操作力が付与されることにより、シフトレバー操作に節度感が与えられるようになっている。

また、「Ｓ」位置の前後に設けられた「（＋）」位置、「（−）」位置は何れも不安定であるため、「（＋）」位置または「（−）」位置に操作されたシフトレバーはスプリング等の付勢装置により自動的に「Ｓ」位置に戻されるようになっている。

ＳＭＴ制御回路１００は、ＣＰＵ（central processing unit）、ＲＯＭ（read only memory）、ＲＡＭ（random access memory）および入出力インターフェース等から構成されており、ＣＰＵがＲＯＭに記憶された変速制御プログラムに基づいて自動クラッチ１２およびシフトセレクト装置５０を制御するようになっている。

ＳＭＴ制御回路１００は、変速操作部８１のシフトレバーが「Ｓ」位置でマニュアルシフトモードによる走行中は、レバーポジションセンサ８２により「（＋）」位置または「（−）」位置にシフトレバーが操作されたか否かを判断し、変速出力、すなわち、どの変速段からどの変速段への変速かを表す変速の種類に応じてシフトアクチュエータ５７およびセレクトアクチュエータ５８に変速段の切換信号を出力し、変速機１３が現在の変速段からニュートラル状態を経て新たな変速段に切換えられる。

また、変速機１３の変速段の切換えに伴ってクラッチソレノイドバルブ２５に切換信号を出力し、クラッチレリーズシリンダ２２に対する作動油の供給、排出を切換えることにより、自動クラッチ１２の断続動作を行うようにしている。

図６は変速位置切換機構を示す図であり、この変速位置切換機構はシフトセレクトシャフト５１が１速〜５速およびリバースの何れかの変速位置に切換えられたときに、シフトセレクトシャフト５１を変速位置からニュートラル位置に強制的に切換えるものである。

図６において、変速位置切換機構９０は、操作レバー９１と、シフト抜きケーブル９２と、アーム部材９３と、アウターレバー５６に設けられた突出部９４とを備えている。操作レバー９１は、例えば、運転席の床上やエンジンルーム内等に設置されており、基台９５を支点にして揺動自在に設けられている。

突出部９４はアウターレバー５６の先端部に設けられており、シフトセレクトシャフト５１の軸方向に突出している。また、突出部９４の外形形状は円状に形成されている。アーム部材９３は回動部材を構成しており、変速機ケース２６の所定の位置に設けられた回動支点である回動軸９６に回動自在に連結された第１アーム部９７と、第１アーム部９７から屈曲し、第１アーム部９７の延在方向と略直交する方向に延在する第２アーム部９８とを備えたＬ字形状となっている。また、第１アーム部９７と第２アーム部９８の屈曲部分９９の内周面は円弧形状に形成されている。

また、シフト抜きケーブル９２はケーブル部材を構成しており、シフト抜きケーブル９２は一端部が操作レバー９１に取付けられ、他端部が第１アーム部９７の端部に取付けられている。

なお、シフト抜きケーブル９２の第１アーム部９７に対する取付け位置は、回動軸９６の上方に設定されており、操作レバー９１を図６中、Ｃ方向およびＣ方向と反対方向に操作したときに、アーム部材９３を回動軸９６を支点に確実に回動できるようにしている。

本実施の形態では、アーム部材９３が待機位置にあるときには第２アーム部９８が水平面と平行に位置するようになっており、この状態では、シフトセレクトシャフト５１がシフト方向である図３中、矢印Ｂ方向に回転すると、アウターレバー５６が第１アーム部９７と第２アーム部９８の屈曲部分９９と第２アーム部９８の先端部９８ａの間、すなわち、第２アーム部９８の直線的なアーム面９８ｂに非接触で揺動することにより、アウターレバー５６の移動を許容するようになっている。

また、アーム部材９３は解除位置と待機位置の間で回動するようになっており、シフトセレクトシャフト５１が第１の変速位置である１速、３速、５速の変速段に対応する変速位置または第２の変速位置である２速、４速、リバースの変速段に対応する変速位置にある場合には、アーム部材９３が待機位置から解除位置に移動すると、第１アーム部９７と第２アーム部９８の屈曲部分９９または第２アーム部９８の先端部９８ａで突出部９４を引っ掛けることにより、アウターレバー５６をニュートラル位置に強制的に移動させるようになっている。
なお、待機位置とは、第２アーム部９８のアーム面９８ｂが水平面と平行となるアーム部材９３の回動位置であり、解除位置とは、第１アーム部９７と第２アーム部９８の屈曲部分９９にニュートラル位置にあるアウターレバー５６の突出部９４が係合するアーム部材９３の回動位置である。

また、シフトセレクトシャフト５１は、変速時に矢印Ａ方向にスライドするときに、図４に示すように１速、３速、５速の間と２速、４速、リバースとの間でシフト方向にスライドするため、第２アーム部９８が突出部９４に確実に引っ掛かるようにするために、突出部９４の軸方向長さは、少なくともシフトセレクトシャフト５１のスライド量以上になるように構成されている。すなわち、突出部９４の軸方向長さは、シフトセレクトシャフト５１のシフト方向への移動許容量よりも長く設定される。

次に、変速機１３の変速動作について図７に基づいて説明する。
まず、変速操作部８１のシフトレバーが「Ｓ」位置でマニュアルシフトモードによる走行中において、ＳＭＴ制御回路１００は、レバーポジションセンサ８２により「（＋）」位置または「（−）」位置にシフトレバーが操作されたか否かを判断し、例えば、１速にシフトされたものと判断した場合には、クラッチソレノイドバルブ２５に切換信号を出力し、クラッチレリーズシリンダ２２に対する作動油を供給して自動クラッチ１２を開放した後、シフトアクチュエータ５７およびセレクトアクチュエータ５８を作動してシフトセレクトシャフト５１を矢印Ａ方向および矢印Ｂ方向に移動させる。

このとき、インターロックプレート６４および第１インナーレバー６０が動き、第１インナーレバー６０が１速−２速用のシフトヘッド６２ｃに係合し、シフトヘッド６２ｃに係合した第１インナーレバー６０は図７の上方向に移動する。

互いに略平行に延びるフォークシャフト３２ａ、３２ｂ、３２ｃは、それぞれシフトヘッド６２ａ、６２ｂ、６２ｃに接続されており、シフトヘッド６２ｃが移動すると、この移動がフォークシャフト３２ｃに伝達され、フォークシャフト３２ｃがシフトフォーク７８によりハブスリーブを移動させる。これにより１速に変速が行われる。このとき、図８で示すように、各変速段におけるシフトセレクトシャフト５１の平面図において、ゲートピン７１は１速用溝７３ａに嵌合する。

なお、ニュートラル時には、図８の実線で示す位置にゲートピン７１が位置しており、ゲートピン７１は何れのゲート溝７３にも嵌合していない。また、２速へのシフト時には、ゲートピン７１は２速用溝７３ｂに嵌合し、３速へのシフト時にはゲートピン７１は３速用溝７３ｃに嵌合する。

また、４速へのシフト時にはゲートピン７１は４速用溝７３ｄに嵌合し、５速へのシフト時には、ゲートピン７１は５速用溝７３ｅに嵌合する。また、リバースへのシフト時には、ゲートピン７１は後退用溝７３ｆに嵌合する。

この各変速段への変速時において、シフトセレクトシャフト５１が１速、３速、５速の何れかの変速段に対応する変速位置にある場合には、アウターレバー５６は図６に示すように、仮想線で示すように左側に傾いた状態となり、シフトセレクトシャフト５１が２速、４速、リバースの何れかの変速段に対応する変速位置にある場合には、アウターレバー５６は仮想線で示すように右側に傾いた状態となる。

また、アウターレバー５６は突出部９４が第２アーム部９８の直線的なアーム面９８ｂに沿って非接触で揺動することにより、アウターレバー５６の移動がアーム部材９３によって妨げられることはなく、シフトセレクトシャフト５１はアウターレバー５６の揺動に伴って自由に回転する。

一方、ＳＭＴを搭載した車両にあっては、変速機１３の変速動作と自動クラッチ１２の断続動作とを自動的に実行するようになっているため、何らかの原因により、例えば、自動クラッチ１２が締結された状態でシフトアクチュエータ５７およびセレクトアクチュエータ５８や、シフトアクチュエータ５７およびセレクトアクチュエータ５８を作動させるＳＭＴ制御回路１００の故障が発生した場合には、シフトセレクト装置５０が１速〜５速またはリバースの変速段に対応する何れかの変速位置にあると、変速機１３に搭載される変速ギヤ対２９ａ〜２９ｅ等のギヤが噛み合ったままとなってしまうため、車両の移動が困難となってしまう。
そこで、本実施の形態では、変速位置切換機構９０によって変速段を変速位置からニュートラル位置に強制的に切換える、所謂、シフト抜きを行う。

以下、シフト抜き方法を説明する。
まず、図９に示すように、シフトセレクトシャフト５１が１速、３速または５速側の何れかの変速段に対応する変速位置に固定された場合には、アウターレバー５６が図９中、左側に傾いた状態となる。

このとき、操作レバー９１を矢印Ｃ方向で示す一方向に操作すると、シフト抜きケーブル９２がアーム部材９３を引っ張るため、アーム部材９３が回動軸９６を支点にして反時計回りに回動し、第１アーム部９７と第２アーム部９８の屈曲部分９９が突出部９４に引っ掛かる。

そして、アーム部材９３が待機位置から解除位置に回動するに従ってアウターレバー５６が１速、３速または５速側の何れかの変速段に対応する変速位置からニュートラル位置に向かって揺動する。このため、変速機１３が固定されていた変速段からニュートラル状態に切換えられる。

一方、図１０に示すように、シフトセレクトシャフト５１が２速、４速またはリバースの何れかの変速段に対応する変速位置に固定された場合には、アウターレバー５６が図１０中、右側に傾いた状態となる。

このとき、操作レバー９１を矢印Ｃ方向で示す一方向に操作すると、シフト抜きケーブル９２がアーム部材９３を引っ張るため、アーム部材９３が回動軸９６を支点にして反時計回りに回動し、第２アーム部９８の先端部９８ａが突出部９４に引っ掛かる。

そして、アーム部材９３が待機位置から解除位置に回動するに従って突出部９４が第２アーム部９８の先端部９８ａからアーム面９８ｂに沿って屈曲部分９９の内周面に移動することにより、アウターレバー５６が２速、４速またはリバースの何れかの変速段に対応する変速位置からニュートラル位置に向かって揺動する。このため、変速機１３が固定されていた変速段からニュートラル状態に切換えられる。

このように本実施の形態では、シフトセレクトシャフト５１を変速段に対応する変速位置からニュートラル位置に強制的に切換える変速位置切換機構９０を設け、この変速位置切換機構９０を、操作レバー９１と、アウターレバー５６に設けられ、シフトセレクトシャフト５１の軸方向に突出する突出部９４と、回動軸９６を中心にして待機位置から解除位置の間で回動し、待機位置から解除位置に移動する際に、アウターレバー５６の突出部９４に係合することにより、アウターレバー５６を介してシフトセレクトシャフト５１を変速位置からニュートラル位置に移動させるアーム部材９３と、操作レバー９１およびアーム部材９３の間に介装され、操作レバー９１を操作することにより、アーム部材９３を待機位置と解除位置の間で回動させるシフト抜きケーブル９２とを設け、アーム部材９３を、シフト抜きケーブル９２に連結されるとともに、回動軸９６に回動自在に連結された第１アーム部９７と、第１アーム部９７の延在方向から略直交する方向に延在する第２アーム部９８とから構成した。

このため、自動クラッチ１２が締結された状態でシフトセレクトシャフト５１が変速段に対応する変速位置にあるときに、シフトアクチュエータ５７およびセレクトアクチュエータ５８やシフトアクチュエータ５７およびセレクトアクチュエータ５８を制御するＳＭＴ制御回路１００等が故障した場合には、操作レバー９１を一方向に操作してシフト抜きケーブル９２を引っ張ることにより、第１アーム部９７および第２アーム部９８の屈曲部分９９または第２アーム部９８の先端部９８ａを１速、３速、５速または２速、４速、リバースの何れかの変速段に位置するアウターレバー５６の突出部９４に係合させて回動軸９６を中心にしてアーム部材９３を待機位置から解除位置の間で回動させることで、アウターレバー５６を介してシフトセレクトシャフト５１をニュートラル位置に回転させることができる。

この結果、シフトセレクトシャフト５１を各変速段に対応する変速位置からニュートラル位置に容易に復帰させることができ、変速段に対応するギヤの噛み合わせを解除することができる。この結果、エンジン１１から前輪４０Ｌ、４０Ｒまでの動力伝達系の係合を解除することができ、故障車両の移動を容易に行うことができる。

また、アーム部材９３が待機位置に位置するときに、第１アーム部９７および第２アーム部９８の屈曲部分９９と第２アーム部９８の先端部９８ａの間のアーム面９８ｂにアウターレバー５６が非接触となる状態でアウターレバー５６を移動させるようにしたので、 シフトセレクトシャフト５１を各変速段に対応する変速位置の間および変速位置とニュートラル位置との間で回転、すなわち、シフトさせることができる。この結果、アウターレバー５６とアーム部材９３とが干渉しないようにすることができ、通常の運転時には変速機１３の変速をスムーズに行うようにして、変速性能が悪化するのを防止することができる。

また、本実施の形態では、アーム部材９３を第１アーム部９７および第２アーム部９８から構成し、第１アーム部９７および第２アーム部９８の屈曲部分９９および第２アーム部９８の先端部９８ａにアウターレバー５６の突出部９４を係合させるようにしたので、１速、３速、５速および２速、４速、リバースの異なる方向に位置しているアウターレバー５６を１つのアーム部材９３で容易にニュートラル位置に復帰させることができる。この結果、変速位置切換機構９０の構成を簡素化することができる。
また、本実施の形態では、操作レバー９１を矢印Ｃで示す一方向に操作してアーム部材９３を一方向に回動させることにより、１速、３速、５速および２速、４速、リバースの異なる方向に位置しているアウターレバー５６を介してシフトセレクトシャフト５１を回転させることができるため、アウターレバー５６がどの変速段で固定されているのか外部から分からない場合であっても、シフトセレクトシャフト５１を変速位置からニュートラル位置に簡単な操作で確実に復帰させることができる。

また、本実施の形態では、突出部９４の軸方向長さを、シフトセレクトシャフト５１のシフト（矢印Ａ方向）方向への移動許容量よりも長く設定したので、どの変速段でシフトセレクトシャフト５１が固定された場合であっても、アーム部材９３を突出部９４を介してアウターレバー５６に確実に引っ掛けることができ、アウターレバー５６を確実にニュートラル位置に復帰させることができる。
また、本実施の形態では、第１アーム部９７と第２アーム部９８の屈曲部分９９の内周面を円弧形状に形成し、突出部９４の外形形状を円状に形成したので、アーム部材９３が回動して屈曲部分９９の内周面に突出部９４が係合したときに、突出部９４を屈曲部分９９に沿って滑らかに摺接させることができ、アーム部材９３によってアウターレバー５６をスムーズにニュートラル位置に復帰させることができる。

また、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上のように、本発明に係る変速機の変速位置切換機構は、通常の運転時にはアウターレバーと回動部材とが干渉しないようにすることができ、変速機の変速をスムーズに行うようにして変速性能が悪化するのを防止しつつ、変速機の故障時等にシフトセレクトシャフトを変速位置からニュートラル位置に強制的に切換えることができるという効果を有し、セレクトシャフトを回転させるアクチュエータ等の故障時に、シフトセレクトシャフトを変速位置からニュートラル位置に強制的に戻すことができるようにした変速機の変速位置切換機構等として有用である。

本発明に係る変速機の変速位置切換機構の一実施の形態を示す図であり、変速位置切換機構を備えた車両用動力伝達装置の概略構成図である。 本発明に係る変速機の変速位置切換機構の一実施の形態の自動クラッチの概略構成図である。 本発明に係る変速機の変速位置切換機構の一実施の形態のシフトセレクト装置の断面図である。 図３の矢印Ｙで示す方向から見たシフトセレクトシャフトのゲート溝の構成図である。 図３のＸ−Ｘ方向矢視断面図である。 本発明に係る変速機の変速位置切換機構の一実施の形態の変速位置切換機構の構成図である。 本発明に係る変速機の変速位置切換機構の一実施の形態の１速へのシフト時のインターロックプレートおよび第１インナーレバーの断面図である。 本発明に係る変速機の変速位置切換機構の一実施の形態の各変速段におけるシフトセレクトシャフトの平面図である。 本発明に係る変速機の変速位置切換機構の一実施の形態のアウターレバーを第１の変速位置からニュートラル位置に引き抜く状態を示す図である。 本発明に係る変速機の変速位置切換機構の一実施の形態のアウターレバーを第２の変速位置からニュートラル位置に引き抜く状態を示す図である。 従来の切換機構の概略構成図である。

符号の説明

１３ 変速機
５０ シフトセレクト装置
５１ シフトセレクトシャフト
５６ アウターレバー
５７ シフトアクチュエータ（アクチュエータ）
５８ セレクトアクチュエータ（アクチュエータ）
９０ 変速位置切換機構
９１ 操作レバー
９２ シフト抜きケーブル（ケーブル部材）
９３ アーム部材
９４ 突出部
９６ 回動軸（回動支点）
９７ 第１アーム部
９８ 第２アーム部
９８ａ 先端部
９９ 屈曲部分

Claims (4)

1. 回転方向および軸方向に移動自在に設けられたシフトセレクトシャフトと、前記シフトセレクトシャフトに取付けられたアウターレバーと、前記シフトセレクトシャフトを回転方向および軸方向に移動させるアクチュエータとを備え、
   前記シフトセレクトシャフトをニュートラル位置から変速段に対応する変速位置に回転させることにより、変速段に対応するギヤを噛み合わせて変速動作を行うようにした変速機に装着され、前記シフトセレクトシャフトを前記変速位置から前記ニュートラル位置に強制的に切換える変速位置切換機構であって、
   前記変速位置切換機構は、操作レバーと、前記アウターレバーに設けられ、前記シフトセレクトシャフトの軸方向に突出する突出部と、回動支点を中心にして待機位置から解除位置の間で回動し、前記待機位置から前記解除位置に回動する際に、前記アウターレバーの係合部に係合することにより、前記アウターレバーを介して前記シフトセレクトシャフトを前記変速位置から前記ニュートラル位置に回動させる回動部材と、前記操作レバーおよび前記回動部材の間に介装され、前記操作レバーを操作することにより、前記回動部材を前記待機位置と前記解除位置の間で回動させるケーブル部材とを備え、
   前記回動部材は、前記待機位置に位置しているときに、前記アウターレバーの移動を許容することを特徴とする変速機の変速位置切換機構。
2. 前記回動部材は、Ｌ字状のアーム部材から構成され、
   前記アーム部材は、前記ケーブル部材に連結されるとともに、回動支点となる回動軸に回動自在に連結された第１アーム部と、前記第１アーム部から屈曲し、前記第１アーム部の延在方向と略直交する方向に延在する第２アーム部とを備え、
   前記アウターレバーが第１の変速位置にあるときに、前記回動部材が前記待機位置から前記解除位置に回動するのに伴って前記第１アーム部と第２アーム部の屈曲部分にアウターレバーの係合部に係合することにより、前記アウターレバーを前記変速位置から前記ニュートラル位置に移動させ、
   前記アウターレバーが第２の変速位置にあるときに、前記回動部材が前記待機位置から前記解除位置に回動するのに伴って前記第２アーム部の先端部にアウターレバーの係合部に係合することにより、前記係合部を前記第２アーム部の先端から前記屈曲部まで移動させて前記アウターレバーを前記変速位置から前記ニュートラル位置に移動させ、
   前記回動部材が前記待機位置に位置するときに、前記第１アーム部および前記第２アーム部の屈曲部分と前記第２アーム部の先端部との間で前記アウターレバーが前記第２アーム部に対して非接触で移動することを特徴とする請求項１に記載の変速機の変速位置切換機構。
3. 前記突出部の軸方向長さは、前記シフトセレクトシャフトの軸方向への移動許容量よりも長く設定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機の変速位置切換機構。
4. 前記第１アーム部と前記第２アーム部の屈曲部分の内周面が円弧形状に形成され、前記突出部の外形形状が円状に形成されることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の変速機の変速位置切換機構。

Images