JP6269325B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、より特定的には、内燃機関から出力される動力を分割して発電機および車両の駆動軸へ伝達する動力分割機構を備えるハイブリッド車両に関する。

動力分割装置を備えたハイブリッド車両において、後進走行時に内燃機関を始動させて発電機により蓄電装置を充電する制御が提案されている。たとえば特開２０１３−６４３０号公報（特許文献１）は、蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）が低下すると、内燃機関を始動させて発電機により蓄電装置を充電するための強制充電が実行され、ＳＯＣが高いほど内燃機関の出力を低下させる構成を有するハイブリッド車を開示する。

特開２０１３−６４３０号公報 特開２０１０−２２１７４５号公報

ハイブリッド車両には、ユーザの意思によって蓄電装置を強制的に充電するための操作部（たとえばスイッチ）が設けられたものがある。このスイッチが操作されると通常では充電動作が実行されない条件の場合であってもエンジンが始動され、発電機（第１モータジェネレータ）によって発電された電力が蓄電装置に充電される。

一般に、動力分割機構を備えるハイブリッド車両における後進走行の際には、エンジンは停止状態とされ、電動機（第２モータジェネレータ）から負トルクが出力されることによって後進方向の車両トルクが発生する。このような後進走行中に上記スイッチが操作される場合がある。スイッチ操作によりエンジンが始動されると、エンジンから出力されたトルクの一部が動力分割機構を介して車両の駆動軸に伝達される。この伝達されたトルク（直達トルク）は正トルクであるため、電動機から出力される負トルクと直達トルクとのとの相殺により後進方向の車両トルクを減少させる方向に作用する。その結果、ハイブリッド車両の後進走行性能が低下し、十分な後進方向の車両トルクが得られなくなる可能性がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、動力分割機構を備えるハイブリッド車両において、蓄電装置の充電による後進走行性能の低下を抑制することである。

本発明のある局面に従うハイブリッド車両は、内燃機関と、発電機と、蓄電装置と、電動機と、動力分割機構と、操作部と、制御装置とを備える。発電機は、内燃機関によって駆動されて発電する。蓄電装置は、発電機により発電された電力を充電する。電動機は、蓄電装置から電力を受けて、前進走行および後進走行のための駆動力を発生する。動力分割機構は、内燃機関から出力される動力を分割して発電機および車両の駆動軸へ伝達する。操作部は、蓄電装置を充電するためのユーザによる操作を受け付ける。制御装置は、操作部への操作に応答して、内燃機関を始動して発電機により発電された電力を用いて蓄電装置の充電を開始するように内燃機関および発電機を制御する。動力分割機構は、発電機に連結されるサンギヤと、電動機に連結されるリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤの各々と係合するプラネタリギヤと、内燃機関に連結されプラネタリギヤを自転可能に支持するキャリアとを含む遊星歯車機構である。制御装置は、後進走行時において操作部により充電が指示されている場合、前進走行時において操作部により充電が指示されている場合に比べて、内燃機関から出力されるトルクを制限する。

上記構成によれば、後進走行時において操作部により充電が指示されている場合、前進走行時において操作部により充電が指示される場合に比べて、内燃機関から出力されるトルクが制限される。より具体的には、後進走行時に内燃機関から出力されるトルクが前進走行時に比べて小さく設定されたり、後進走行時には内燃機関の始動が禁止されたりする。これにより、内燃機関から車両の駆動軸に伝達されるトルク（直達トルク）が小さくなるので、後進方向の車両トルクが減少しにくくなる。したがって、蓄電装置の充電による後進走行性能の低下を抑制することができる。

本発明によれば、動力分割機構を備えるハイブリッド車両において、蓄電装置の充電による後進走行性能の低下を抑制することができる。

本発明の実施の形態１に係る車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。 車両の後進走行状態におけるエンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータとの関係を示す共線図である。 車両の後進走行状態においてＳＯＣ回復スイッチがオンされた場合のエンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータとの関係を示す共線図である。 本発明の実施の形態１におけるＳＯＣ回復スイッチの操作に伴う制御を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態２におけるＳＯＣ回復スイッチの操作に伴う制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
＜車両の構成＞
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両全体の構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、車両１はハイブリッド車両であって、エンジン１００と、第１モータジェネレータ（Motor Generator）１０と、第２モータジェネレータ２０と、動力分割機構３０と、駆動軸４０と、減速機５０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２００と、バッテリ２５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００と、駆動輪３５０と、ＳＯＣ回復スイッチ４００と、シフトレバー機構４１０と、Ｐ（パーキング）スイッチ４２０とを備える。

エンジン１００は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１００は、ＥＣＵ３００からの制御信号Ｓ１に応じて、車両１が走行するための駆動力を出力する。

エンジン１００にはクランクポジションセンサ１０２が設けられている。クランクポジションセンサ１０２は、エンジン１００の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅを検出して、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。

第１モータジェネレータ１０および第２モータジェネレータ２０の各々は、たとえば永久磁石がロータ（いずれも図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。

第１モータジェネレータ１０は、動力分割機構３０を介してエンジン１００のクランク軸（図示せず）に連結される。第１モータジェネレータ１０は、バッテリ２５０の電力を用いてエンジン１００のクランク軸を回転させる。また、第１モータジェネレータ１０は、エンジン１００の動力を用いて発電することも可能である。第１モータジェネレータ１０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ２５０に充電される。また、第１モータジェネレータ１０によって発電された交流電力は、第２モータジェネレータ２０に供給される場合もある。

第２モータジェネレータ２０は、バッテリ２５０からの電力および第１モータジェネレータ１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸４０を回転させる。また、第２モータジェネレータ２０は、回生制動によって発電することも可能である。第２モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、ＰＣＵ２００により直流電力に変換されてバッテリ２５０に充電される。

第１モータジェネレータ１０および第２モータジェネレータ２０には、第１レゾルバ１２および第２レゾルバ２２がそれぞれ設けられている。第１レゾルバ１２は、第１モータジェネレータ１０の回転速度（ＭＧ１回転速度）Ｎｍ１を検出する。第２レゾルバ２２は、第２モータジェネレータ２０の回転速度（ＭＧ２回転速度）Ｎｍ２を検出する。各レゾルバは、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。

動力分割機構３０は、エンジン１００のクランク軸、第１モータジェネレータ１０の回転軸、および駆動軸４０の三要素を機械的に連結する動力伝達装置である。動力分割機構３０は、上記三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。

より具体的には、動力分割機構３０は、サンギヤ３２と、リングギヤ３４と、プラネタリギヤ３６と、キャリア３８とを含む遊星歯車機構である。サンギヤ３２は、第１モータジェネレータ１０の回転軸に連結される。リングギヤ３４は、駆動軸４０を介して第２モータジェネレータ２０の回転軸および減速機５０の入力軸に連結される。プラネタリギヤ３６は、サンギヤ３２およびリングギヤ３４の各々と係合する。キャリア３８は、エンジン１００のクランク軸に連結され、プラネタリギヤ３６を自転可能に支持する。

減速機５０は、動力分割機構３０または第２モータジェネレータ２０からの動力を駆動輪３５０に伝達する。また、駆動輪３５０が受けた路面からの反力は、減速機５０および動力分割機構３０を介して第２モータジェネレータ２０に伝達される。これにより、第２モータジェネレータ２０は回生制動時に発電する。

ＰＣＵ２００は、バッテリ２５０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換して、第１モータジェネレータ１０および第２モータジェネレータ２０に供給する。また、ＰＣＵ２００は、第１モータジェネレータ１０および第２モータジェネレータ２０によって発電された交流電力を直流電力に変換して、バッテリ２５０に供給する。ＰＣＵ２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号Ｓ２に応じて制御される。

バッテリ２５０は再充電可能に構成された蓄電装置である。バッテリ２５０としては、たとえばニッケル水素電池もしくはリチウムイオン電池などの二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタを採用することができる。

バッテリ２５０にはバッテリセンサ２５２が設けられている。バッテリセンサ２５２は、電流センサ、電圧センサおよび温度センサ（いずれも図示せず）を包括的に標記したものである。電圧センサはバッテリ２５０の電圧（バッテリ電圧）ＶＢを検出する。電流センサは、バッテリ２５０に入出力される電流（入出力電流）ＩＢを検出する。温度センサはバッテリ２５０の温度（バッテリ温度）ＴＢを検出する。各センサは、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、バッテリ電圧ＶＢ、入出力電流ＩＢおよびバッテリ温度ＴＢに基づいて、バッテリ２５０のＳＯＣ（State Of Charge）を演算する。

ＳＯＣ回復スイッチ（操作部）４００は、バッテリ２５０のＳＯＣを強制的に回復させるためにユーザにより操作されるスイッチである。エンジン１００が停止した状態の場合にＳＯＣ回復スイッチ４００がオンされると、エンジン１００が始動される。そして、エンジン１００の出力を用いて第１モータジェネレータ１０によって発電された電力がバッテリ２５０に充電される。

シフトレバー機構４１０は、シフトゲート４１２と、シフトレバー４１４と、シフトポジションセンサ４１６とを含む。シフトゲート４１２にはシフトレバー４１４を移動させるための通路が形成されており、この通路には前進走行レンジ（Ｄレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ブレーキレンジ（Ｂレンジ）などの走行レンジに対応する位置が設定されている。シフトレバー４１４は、シフトゲート４１２に形成された通路に沿って運転者により操作される。シフトポジションセンサ４１６は、シフトレバー４１４により選択された走行レンジを検出して、その検出結果をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、シフトポジションセンサ４１６からの検出結果に応じてエンジン１００、第１モータジェネレータ１０、および第２モータジェネレータ２０を制御する。

Ｐスイッチ４２０は、車両１の停止状態を維持するパーキングレンジ（Ｐレンジ）にレンジを切り換えるためにユーザにより操作されるスイッチである。Ｐスイッチ４２０は、ユーザ操作によりオン状態とされると、Ｐレンジを示す信号をＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、Ｐスイッチ４２０からの信号を受けると、車両１を停止状態に維持するようにエンジン１００、第１モータジェネレータ１０、および第２モータジェネレータ２０を制御する。

ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、バッファ（いずれも図示せず）とを含む。ＥＣＵ３００は、各センサから送られる信号、ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように機器類を制御する。

＜共線図＞
以上のような構成を有する車両１では、シフトレバー４１４によってＲレンジが選択されている状態においてＳＯＣ回復スイッチ４００がオンされる場合がある。このような操作が行われた際の車両１の状態について、以下、詳細に説明する。

図２は、車両１の後進走行状態におけるエンジン１００と、第１モータジェネレータ１０と、第２モータジェネレータ２０との関係を示す共線図である。図２を参照して、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１、エンジン回転速度Ｎｅ、およびＭＧ２回転速度Ｎｍ２は動力分割機構３０によって互いに拘束されるので、共線図では同一直線上に位置する。

後進走行時におけるエンジン１００は停止した状態（エンジン回転速度Ｎｅ＝０）である。一方、第２モータジェネレータ２０は、バッテリ２５０の電力を使用して第２モータジェネレータ２０自身が出力した負トルクＴｍ２Ｒによって負回転の状態（ＭＧ２回転速度Ｎｍ２＜０）である。図２に示す後進走行状態において、ユーザ操作によりＳＯＣ回復スイッチ４００がオンされた場合を考える。

図３は、車両１の後進走行状態においてＳＯＣ回復スイッチ４００がオンされた場合のエンジン１００と、第１モータジェネレータ１０と、第２モータジェネレータ２０との関係を示す共線図である。

図３を参照して、ＳＯＣ回復スイッチ４００がオンされると、エンジン１００が始動され、エンジン１００からトルク（エンジン出力トルク）Ｔｅが出力される。動力分割機構３０に作用するトルクが第２モータジェネレータ２０からの負トルクＴｍ２Ｒおよびエンジン出力トルクＴｅのみの場合、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１の吹き上がりが生じてしまうため、第１モータジェネレータ１０の回転軸に負トルクＴｅＳが反力として加えられる。これにより、エンジン１００から車両１の駆動軸４０に正トルク（直達トルク）ＴｅＲが伝達される。したがって、後進方向の車両トルク（第２モータジェネレータ２０から出力される負トルクＴｍ２Ｒと直達トルクＴｅＲとの合成トルク）が減少してしまう。

このように、後進走行状態においてＳＯＣ回復スイッチ４００の操作によりエンジン１００を始動させると、第２モータジェネレータ２０から駆動軸４０に加えられる負トルクＴｍ２Ｒの一部が直達トルクＴｅＲによって相殺されてしまう。その結果、車両１の後進走行性能が低下し、十分な後進方向の車両トルクが得られなくなる可能性がある。

なお、以上の説明は後進走行の実行中にＳＯＣ回復スイッチ４００がオンされる場合に関するものであるが、操作の順序が逆となることもあり得る。すなわち、車両１の停止状態において、ＳＯＣ回復スイッチ４００の操作によりエンジン１００が駆動されている場合にシフトレバー４１４がＲレンジに操作されることがあり得る。このような操作が行われた場合であっても共線図は図３と同等に表されるので、後進走行性能の低下という上述の課題が生じ得る。

そこで、本実施の形態によれば、後進走行時にＳＯＣ回復スイッチ４００がオンされた場合、前進走行時にＳＯＣ回復スイッチ４００がオンされた場合に比べて、エンジン出力トルクＴｅを制限する。より具体的には、後進走行時には前進走行時に比べてエンジン出力トルクＴｅが小さく設定されたり、後進走行時にはエンジン１００の始動が禁止されたりする。

これにより、エンジン１００の始動に伴う直達トルクＴｅＲが抑制されるので、後進方向の車両トルクが減少しにくくなる。したがって、バッテリ２５０の充電による後進走行性能の低下を抑制することができる。

図４は、実施の形態１におけるＳＯＣ回復スイッチ４００の操作に伴う制御を説明するためのフローチャートである。図４および後述する図５に示すフローチャートは、所定の条件成立時あるいは所定の期間経過毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、このフローチャートの各ステップは、基本的にはＥＣＵ３００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ３００内に作製されたハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。

図４を参照して、ステップ（以下、単にＳと記載する）Ｓ１０において、ＥＣＵ３００は、ＳＯＣ回復スイッチ４００のオン／オフを判定する。ＳＯＣ回復スイッチ４００がオフ状態の場合（Ｓ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、以降のステップをスキップしてメインルーチンへと処理を戻す。一方、ＳＯＣ回復スイッチ４００がオン状態の場合（Ｓ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ２０に進める。

Ｓ２０において、ＥＣＵ３００は、シフトレバー４１４によりＲレンジが選択されているか否かを判定する。Ｒレンジが選択されていない場合、すなわちシフトレバー４１４によりＤレンジ、Ｂレンジ、およびＮレンジのいずれが選択されている場合またはＰスイッチ４２０によりＰレンジが選択されている場合（Ｓ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、車両１は後進走行状態でないと判断して処理をＳ４０に進める。

Ｓ４０において、ＥＣＵ３００は、エンジン１００が停止状態の場合にはエンジン１００を始動する一方で、エンジン１００が既に駆動状態の場合にはエンジン１００を駆動状態に維持する。これにより、エンジン１００から出力される動力を用いて第１モータジェネレータ１０による発電が行なわれ、発電された電力がバッテリ２５０に充電される。Ｓ４０においては、ＥＣＵ３００は、エンジン出力トルクＴｅを所定の規定値Ｔｒ２に設定する。

一方、Ｒレンジが選択されている場合（Ｓ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、車両１が後進走行状態であると判断して処理をＳ３０に進める。

Ｓ３０において、ＥＣＵ３００は、エンジン出力トルクＴｅを上記規定値Ｔｒ２よりも小さな値Ｔｒ１（Ｔｒ１＜Ｔｒ２）に設定する。より具体的には、ＥＣＵ３００は、後進走行時にはエンジン出力トルクＴｅを前進走行時に比べて小さく設定する。あるいは、ＥＣＵ３００は後進走行時にはエンジン１００の始動を禁止する。

このように、実施の形態１によれば、後進走行時にＳＯＣ回復スイッチ４００がオンされた場合には、前進走行時にＳＯＣ回復スイッチ４００がオンされた場合に比べて、エンジン出力トルクＴｅを制限する。これにより、エンジン１００の始動に伴い発生する直達トルクＴｅＲ（図３参照）が抑制されるので、後進方向の車両トルクが減少しにくくなる。したがって、バッテリ２５０の充電による後進走行性能の低下を抑制することができる。

なお、エンジン出力トルクＴｅが制限されると、第１モータジェネレータ１０による発電量が小さくなるので、バッテリ２５０の充電に要する時間が長くなる。したがって、エンジン１００の動力の制限は必要最小限として、後進走行終了後には制限を解除することが望ましい。図４に示すフローチャートによれば、後進走行を終了し、シフトレバー４１４によりＤレンジ、Ｂレンジ、およびＮレンジのいずれが選択されている場合またはＰスイッチ４２０によりＰレンジが選択されている場合には、Ｓ２０においてＮＯが選択されるので、エンジン出力トルクＴｅは規定値Ｔｒ２に復帰する。このように、後進走行終了後にはバッテリ２５０の充電制限が解除されるので、バッテリ２５０の充電の長期化を最小限に抑えることができる。

［実施の形態２］
バッテリのＳＯＣが低いにもかかわらずエンジンから出力されるトルクを制限すると、バッテリの充電が制限されることになる結果、必要が生じた際にバッテリから十分な電力が供給できない可能性がある。実施の形態２では、後進走行中にＳＯＣ回復スイッチがオンされた場合であっても、バッテリのＳＯＣが所定値よりも低いときにはバッテリの充電を優先する構成について説明する。なお、実施の形態２に係る車両の構成は図１に示す車両１の構成と同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。

図５は、実施の形態２におけるＳＯＣ回復スイッチ４００の操作に伴う制御を説明するためのフローチャートである。図５を参照して、このフローチャートはＳ２５の処理をさらに備える点において、図４に示すフローチャートと異なる。それ以外の処理は図４に示すフローチャートの対応する処理と同等であるため、詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ２５において、ＥＣＵ３００は、バッテリセンサ２５２からのバッテリ電圧ＶＢ、入出力電流ＩＢ、およびバッテリ温度ＴＢに基づいて、バッテリ２５０のＳＯＣを演算する。そして、ＥＣＵ３００は、演算したＳＯＣが所定値Ｓｃよりも低いか否かを判定する。

ＳＯＣが所定値Ｓｃ以上の場合（Ｓ２５においてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、バッテリ２５０にはある程度の電力量が確保されておりバッテリ２５０を早期に充電する必要性は相対的に低いと判断して、処理をＳ３０に進める。Ｓ３０において、ＥＣＵ３００はエンジン出力トルクＴｅを制限して、規定値Ｔｒ２よりも低い値Ｔｒ１（Ｔｒ１＜Ｔｒ２）にエンジン出力トルクＴｅを設定する。

これに対し、ＳＯＣが所定値Ｓｃよりも低い場合（Ｓ２５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、バッテリ２５０には十分な電力量が確保されておらずバッテリ２５０を早期に充電する必要性が相対的に高いと判断して、処理をＳ４０に進める。Ｓ４０において、ＥＣＵ３００はエンジン出力トルクＴｅを制限せずに、エンジン出力トルクＴｅを規定値Ｔｒ２に設定する。

このように、実施の形態２によれば、バッテリ２５０のＳＯＣに基づいて、バッテリ２５０を早期に充電する必要性が高いか否かが判定される。充電の必要性が低い場合、バッテリ２５０を早期に充電することよりも、後進走行性能の低下を抑制することを優先することができる。一方、充電の必要性が高い場合には、後進走行性能の低下を抑制することよりも、バッテリ２５０を早期に充電することを優先することができる。これにより、必要が生じた際にバッテリ２５０から十分な電力が供給できない状況を回避することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ 第１モータジェネレータ、１２ 第１レゾルバ、２０ 第２モータジェネレータ、２２ 第２レゾルバ、３０ 動力分割機構、３２ サンギヤ、３４ リングギヤ、３６ プラネタリギヤ、３８ キャリア、４０ 駆動軸、５０ 減速機、１００ エンジン、１０２ クランクポジションセンサ、２００ ＰＣＵ、２５０ バッテリ、２５２ バッテリセンサ、３５０ 駆動輪、４００ ＳＯＣ回復スイッチ、４１０ シフトレバー機構、４１２ シフトゲート、４１４ シフトレバー、４１６ シフトポジションセンサ、４２０ Ｐスイッチ。

Claims (3)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関によって駆動されて発電する発電機と、
   前記発電機により発電された電力を充電する蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電力を受けて、前進走行および後進走行のための駆動力を発生する電動機と、
   前記内燃機関から出力される動力を分割して前記発電機および車両の駆動軸へ伝達する動力分割機構と、
   前記蓄電装置を充電するためのユーザによる操作を受け付ける操作部と、
   前記操作部への操作に応答して、前記内燃機関を始動して前記発電機により発電された電力を用いて前記蓄電装置の充電を開始するように前記内燃機関および前記発電機を制御する制御装置とを備え、
   前記動力分割機構は、前記発電機に連結されるサンギヤと、前記電動機に連結されるリングギヤと、前記サンギヤおよび前記リングギヤの各々と係合するプラネタリギヤと、前記内燃機関に連結され前記プラネタリギヤを自転可能に支持するキャリアとを含む遊星歯車機構であり、
   前記制御装置は、前記操作部により充電が指示されている場合であっても、前記後進走行時には前記前進走行時と比べて、前記内燃機関から出力されるトルクを制限する、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記内燃機関から出力されるトルクを制限した後に前記後進走行が終了すると、当該トルク制限を解除する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、
   前記操作部により充電が指示されており、かつ前記蓄電装置のＳＯＣが所定値を上回る場合に、前記後進走行時には前記前進走行時と比べて前記内燃機関から出力されるトルクを制限し、
   前記操作部により充電が指示されており、かつ前記蓄電装置のＳＯＣが前記所定値を下回る場合には、前記後進走行時における前記内燃機関から出力されるトルクの制限を実行しない、請求項１に記載のハイブリッド車両。

Images