CN104442795A - 用于对机动车的驱动器进行监控的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于对机动车的驱动器进行监控的方法和装置。用于对机动车的驱动器进行监控的方法包括加速度监控，所述加速度监控则具有以下步骤：-借助于运动学传感器的、尤其是加速度传感器的或者车轮转速传感器的信号来求取所述机动车的实际加速度（a_实际）；-根据加速踏板的位置来求取所述机动车的允许的加速度（a_允许）；-根据所求取的实际加速度（a_实际）和所求取的允许的加速度（a_允许）来求取所述驱动器的运行状态的可靠性；其中，如果所述驱动器的运行状态满足至少一项预先确定的条件，则取代所述加速度监控（100）而是用一种备用监控（200）来对所述驱动器的运行状态的可靠性进行监控。

Description

用于对机动车的驱动器进行监控的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种用于对机动车的驱动器进行监控的方法和装置。在其它方面，本发明涉及一种用于实施这种方法的计算机程序、一种电子的存储介质和一种控制仪。

背景技术

由DE 10 2011 075 609 A1公开了一种用于对驱动器进行安全监控的、基于加速度的方法。在此，根据对加速踏板的位置来说表征的加速踏板信号在安全函数中计算额定转矩。根据所述额定转矩在所述安全函数中确定所预料的车辆加速度。此外，比如借助于加速度传感器来确定实际-车辆加速度。可以通过所述实际-车辆加速度和所预料的车辆加速度的比较来识别故障情况。

由DE 44 38 714 A1公开了一种用于对车辆的驱动功率进行控制的方法，其中仅仅设置了一台用于实施控制功能和监控功能的微型计算机。在所述微型计算机中，在此确定了至少两个彼此独立的层面，其中第一层面实施所述控制功能并且第二层面实施所述监控功能。

发明内容

如果相对于此如此执行对于机动车的驱动器的监控，使得所述监控方法包括具有以下步骤的加速度监控：

-借助于运动学传感器的、尤其是加速度传感器的或者一个或者多个车轮转速传感器的信号来求取所述机动车的实际加速度；

-尤其根据加速踏板的位置来求取所述机动车的允许的加速度；

-根据所求取的实际加速度和所求取的额定加速度来求取所述运行状态的可靠性；

其中，如果所述驱动器的运行状态满足至少一项预先确定的条件，则取代所述加速度监控而是用备用监控来对所述驱动器的运行状态的可靠性进行监控，因此这样做的优点是，所述用于进行监控的方法比纯粹的加速度监控更为稳健和可靠。

已经发现，纯粹构造为加速度监控的监控方法的稳健性因此在所述驱动器的特定的运行状态中可以明显地得到改进。麻烦的是，如此设计一种纯粹的加速度监控，从而在所有运行状态中可靠并且快速地识别尤其无意之中的加速度，而没有导致无意之中的运行限制。这样的运行限制比如可能在于：如果不能可靠地排除出现无意之中的加速度这种情况，则切断所述动力传动系。

“驱动器”这个概念在此应该在整个动力传动系的意义上来理解。所述驱动器由此可以包括所有对机动车的推动产生影响的组件、尤其是可以构造为内燃机或者构造为电动机的发动机，必要时包括离合器和变速器以及制动系统。也可以设想，所述驱动器包括多台发动机，比如一台内燃机和多台电动机。

所述运动学传感器在此是一种这样的传感器，它测量物理的参量，所述物理的参量表征出所述机动车的纵向的加速度。这比如可以是加速度传感器。但是，所述运动学传感器也可以求取所述机动车的车轮的转速，从中通过微分可以得到一种信号，该信号表征出所述机动车的加速度。

特别有利的是，所述备用监控是转速监控。这种转速监控有利地包括以下步骤：

-求取所述机动车的发动机的实际转速；

-求取允许的发动机转速；

-如果所述实际转速大于所述允许的发动机转速，则防止内燃机的喷射，

-如果所述驱动器包括至少一台能够以按电动机方式运行的电机并且所述电机的转速超过与所述允许的发动机转速相对应的转速（其中所述相应的转速可以与在电机与内燃机之间的耦合的传动比相匹配），则可选将所述电机的运行限制到按发电机方式的运行，或者要求中性力矩。

将一种这样的转速监控用作用于进行加速度监控的备用监控，这种做法具有以下优点：所述转速监控可以明显比比如力矩监控方法容易地实施，并且在一些运行状态中可靠地保证所述纯粹的加速度监控的可靠性和稳健性，其中在这些运行状态中所述转速监控最大程度地要求开销或者很难实现。

而相对于纯粹的转速监控，所描述的方法具有以下优点：灵活性得到了改进。此外，所描述的方法不要求不断地使驾驶员进行故障查找，并且也不会导致与排放相关的限制，因为比如也可以在所述允许的发动机转速之上进行喷射，用于对催化器进行加热。

在此特别有利的是，根据加速踏板的位置来设计允许的发动机转速。由此转速限制的影响对驾驶员来说比较舒适。

所述备用监控的另一种可能的设计方案可以规定，将其设计为力矩监控方法，其中将所述发动机的额定转矩与所述发动机的、从该发动机的操控参量中逆算出来的实际转矩进行比较，并且根据这种比较的结果来判定，所述驱动器的运行状态是否允许。

如已经提到的那样，应该如此选择至少一项预先确定的条件，从而，如果比较麻烦地或者很难保证所述纯粹的加速度监控的可靠性和稳健性，那么一种运行状态就满足这项条件。

如所描述的那样，传感器信号进入到所述加速度监控中。在特定的运行状态中，可能的情况是：这些传感器信号的传输可能不可靠，比如因为机动车中的通信系统的部件没有准备就绪。这种通信系统、比如CAN总线比如负责将信号由所述传感器传输给控制仪，在所述控制仪上运行所述监控方法。如果这种传输没有得到保证，那么有利的是，取代所述加速度监控而运行作为替代方案的监控方法。因此，按照本发明的另一个方面来规定，如此选择一项预先确定的条件，从而，如果不能可靠地将进入到所述加速度监控中的传感器信号由所分配的传感器传输给电子的计算单元-在该电子的计算单元上运行所述加速度监控-，那么所述运行状态就满足所述预先确定的条件。如果传感器信号的传输不能可靠地进行，那么也可以取代所述传感器信号而相应地利用由（其它）控制仪所求取到的信号来进行处理。

这样的运行状态比如存在于一些运行模式中，本领域的技术人员将这些运行模式称为“预驱动模式（Predrive-Modus）”或者“后驱动模式（Postdrive-Modus）”。所述预驱动模式在此表示在端子15闭合之后、也就是说在驾驶员比如已经用点火钥匙表示他要起动所述机动车之后在机动车中的电子装置的高速运行。在这种预驱动模式中，在停下所述机动车之后比如还可以实施诊断功能。在这种情况下，机动车中的总线通信也受到了限制。因此特别有利的是，在此规定：如果所述运行状态是预驱动模式或者后驱动模式，则满足了所述预先确定的条件。

在其它的运行状态中不能可靠地进行信号测评，比如存在着所述其它的运行状态，如果一个或者多个车轮转速传感器的转速信号失灵，这可能导致：所述加速度监控不可靠地起作用。因此，有利地如此选择所述预先确定的条件，从而，如果一个或者多个车轮转速传感器失灵或者由其传输的信号失效，则满足了所述预先确定的条件。所传输的信号比如可能在使用多个车轮转速传感器的情况下无效，如果至少两个车轮转速传感器失灵。“传感器的失灵”这个概念在此应该如此广义来理解，使得以下情况也为其所包括：在这些情况中所述传感器虽然起作用，但是布置在后面的测评单元（比如控制仪）没有按照规定起作用。

类似地，按所述加速度监控的实施方式，表征出所述机动车的运动学的参量的传感器信号进入到所述加速度监控中。在这里，用“运动学的参量”这个概念表示一种物理的参量，该物理的参量表征出所述机动车的运动，比如其速度、加速度等等。因此有利的是，如此选择所述预先确定的条件，从而，如果传感器的、这样的、将所述机动车的运动学的参量、尤其是速度或者加速度表征出来的信号失灵，则满足了所述预先确定的条件。也可以如此选择所述预先确定的条件，从而，如果所述信号变得无效或者其精度或者信号质量变差，则满足了所述预先确定的条件。比如可能存在着所述信号质量的变差情况，如果为了计算车速而在其它控制仪上缺少输入信号并且要转换到模型支持的计算上。

如果通过所述制动系统来将所述机动车制动，那么在所述加速度监控的范围内尤其在求取所述允许的加速度时可能出现偏离实际加速度的偏差，如果比如在所述制动系统中存在运行限制。比如制动盘可能结冰，这导致减速功率的降低。或者所述制动盘可能过热，这同样导致所述减速功率的降低（这种现象作为制动盘的玻璃化或者也作为“衰褪”而为本领域的技术人员所熟知）。也可能出现以下情况：所述制动功率不符合所预料的制动功率，或者如果所述机动车的挂车过载，或者如果所述挂车不提供所预料的制动功率。

在所述加速度监控的范围内，不能容易地将这样的降低的制动功率与这样一种情况区分开来：在这种情况中所述机动车的发动机错误地加速。但是，为了排除所述加速度监控的错误采取的干预，有必要将这些情况区分开来。

因此，在本发明的另一个方面中规定，如此设计所述预先确定的条件，从而如果将所述机动车制动并且实际加速度与允许的加速度之间的差超过能够预先给定的阈值，则满足了所述预先确定的条件。“制动”这个词在此应该如此来理解，使得所述制动系统实施制动干预，但不是在“所述机动车的速度必然下降”这个意义上来理解。尤其也可能出现这样的情况：所述机动车的速度在制动干预的过程中也得到提高。

电子的发动机控制系统的功能由所述监控功能来监控，在所述电子的发动机控制系统的范围内，像比如从DE 44 38 714 A1中所知道的那样，可以在功能层面（层面1）中设置加速度调节机构，该加速度调节机构比如为发动机预先给定额定转矩，并且如果所述实际加速度高于所述允许的加速度，则降低这个额定转矩。也就是说，在一种这样的设计方案中，所述加速度监控提供“所述实际加速度太高”这种信号，并且所述加速度调节机构相应地通过所述额定转矩的降低来作出反应，而没有改变驾驶员期望力矩。

当然可能出现这样一些情况，在这些情况中发现，所述实际加速度太高，尽管所述额定转矩很低。这种现象的原因比如可能如此在于较强的背风或者所述机动车的变化的摩擦系数，使得在所述加速度监控的范围内对于允许的加速度的求取提供有误差的、尤其是太低的数值。尤其可以设想这样一些情况，在这些情况中所述实际加速度超过所述允许的加速度，即使所述加速度调节机构将所述额定转矩降低到零或者所述发动机牵引力矩。也就是说，可能的是，所述加速度监控导致所述发动机控制系统的不合适的反应。

为了预防这一点，在另一个方面中规定，如此设计所述预先确定的条件，从而，如果所述实际加速度比所述允许的加速度高了至多能够预先给定的第二阈值并且额定转矩或者驾驶员期望力矩如此之低，从而甚至在进一步降低到所述牵引力矩时所述实际加速度还总是大于所述允许的加速度，那就满足了所述预先确定的条件。这样的太低的额定转矩比如可以通过以下方式来确定：所述额定转矩应该小于最高转矩，其中所述最高转矩比如作为取决于所述实际加速度的特性曲线被保存。通过将在实际加速度与允许的加速度之间的差限制到一种阈值这种方式来保证，此外在出现明确的、强烈的无意之中的加速度时立即触发故障反应。

对于加速度方程式的计算来说，重要的是，识别行驶方向，用于能够正确地将滚动摩擦、空气阻力和制动力计算进去。但是也可能存在这样一些情况，在这些情况中不存在行驶方向信息，比如在使用无方向测量的车轮转速传感器时或者在较滑的路面上打滑时。通过对于错误的行驶方向的假定，所述加速度监控可能变得不稳健或者不可靠。

按照本发明的另一个方面，因此可以规定，设置一种行驶方向识别机构，并且由其接收行驶方向信号，用于根据这种行驶方向信号来执行所述加速度监控。比如行驶方向识别机构（比如ESP系统）可以如此传输行驶方向信号，使得其可以将在识别出所述机动车的向前运动时的“前进”、在识别出所述机动车的倒车运动时的“倒车”、在识别出所述机动车的停止状态时的“停止状态”和如果不能肯定地在前面三种行驶方向状态中的至少两种行驶方向状态之间进行区分时的“未知状态”这些数值区分开来。

按照本发明的另一个方面，因此规定，如此设计所述预先确定的条件，从而如果由所述行驶方向识别机构来接收“所述机动车的行驶方向未知”这种信号，也就是说如果所述行驶方向识别机构报告“未知”这种信号，则满足了所述预先确定的条件。

此外，可能的是，在比如处于维修车间中的试验台上运行所述机动车。在这样的试验台上可能出现以下情况：所述机动车被支承在滚轮上，使得所述机动车的车轮转动，尽管所述机动车不在运动之中。按所述加速度监控的设计方案，这比如可能导致以下情况：比如在制动时错误地判定所述机动车的太低的实际减速（=负的实际加速度），因为比如所述加速度传感器没有测到减速。为了预防非期望的故障反应，在本发明的另一个方面中可以规定，如此设计所述预先确定的条件，从而，如果比如通过在所述机动车的诊断接口上的信号识别出在试验台运行中运行所述机动车，则满足了所述预先确定的条件。

所述试验台运行的结束而后比如可以通过以下方式来求取：所述加速度传感器用信号表示出实际加速度。

只要不存在安全风险，比如在所述机动车处于试验台运行中时，那么也可以这样安排：不通过所述备用监控（尤其是转速监控）来取代所述加速度监控，而是切断所述加速度监控（暂时）。一旦由于所述加速度监控被切断而又可能存在着安全风险，比如如果结束所述试验台运行，则又可以激活所述加速度监控。

在另一个方面中可以规定，如此设计所述预先确定的条件，从而，如果由碰撞识别机构接收“有外部的影响作用于所述机动车”这种信号，则满足了所述预先确定的条件。这样的碰撞识别机构比如可以通过安全气囊来产生。所述外部的影响比如可以是事故。在这样的情况中可能的是：所述加速度监控识别出有错误的加速度，并且使相应的故障输入（Fehlereintrag）初始化，所述故障输入比如在多次撞车事故中会使事故过失问题的澄清变得困难。如果在这样的情况中转换到所述备用监控、尤其是转速监控上，则可以防止所述诊断系统中的错误的故障输入。

当然，所述监控功能的设计方案不局限于以下方面：仅仅对一项唯一的条件进行检查。更确切地说，前面所提到的条件能够以任意的组合相组合。也就是说在本发明的一种实施方式中可以这样安排：对一张列表的条件进行检查，并且如果所述驱动器的运行状态满足这些条件中的至少一项条件，则取代所述加速度监控而转换到所述备用监控上。

在另一个方面中，本发明涉及一种计算机程序，该计算机程序构造用于执行所描述的方法之一的所有步骤。

在另一个方面中，本发明涉及一种电子的存储介质，在该存储介质中保存了这种计算机程序。

在另一个方面中，本发明涉及一种控制仪，该控制仪具有这样的电子的存储介质。

附图说明

附图示出了本发明的特别有利的实施方式。其中

图1是所述动力传动系的监控方法的结构的示意图；

图2是所述加速度监控的结构的示意图；

图3是所述转速监控的结构的示意图；并且

图4是在驾驶员愿望与允许的发动机转速之间的、可能的关联的示意图。

具体实施方式

图1示意性地示出了一种可以执行所述监控方法的装置的构造。在图1中示出了一种控制仪1，比如对机动车的发动机进行控制的发动机控制仪。所述控制仪1通过接口99从外部的仪器中接收数据。比如被安装在动力传动系10中的传感器传输发动机的曲轴的转速n_发动机（也可以取代所述曲轴的转速n而选择其它的、表征所述发动机的实际转速的转速，比如凸轮轴的转速）和/或所述机动车的一个或者多个车轮的转速n_车轮和/或所述机动车的实际速度v_实际和/或所述机动车的实际加速度a_实际和/或比如从加速踏板的操纵程度中求取到的驾驶员愿望FW。所述驾驶员愿望FW比如可以被标准化到处于0（未操纵加速踏板）与1（完全地操纵加速踏板）之间的数值。

但是，也可以取代用传感器进行的求取，而是间接地求得这些参量中的一些或者全部参量，也比如可以在所述控制仪1的内部求得所述参量。

在这种实施例中，ESP控制仪20作为行驶方向识别机构起作用，并且将关于所述机动车的行驶方向的信号传输给所述接口99，其中这种信号可以包括一种状态VW，该状态意味着，已经识别出所述机动车沿着向前方向运动，其中所述信号此外可以包括一种状态RW，该状态意味着，已经识别出所述机动车沿着向后方向运动，其中所述信号此外包括一种状态SS，该状态意味着，已经识别出所述机动车停止不动，并且所述信号可以包括一种状态NE，该状态意味着，不能可靠地识别出所述机动车是向前运动还是向后运动还是停止不动。

比如也可以这样安排：信号不是直接由传感器来传输，而是由ESP控制仪20来传输。比如可以这样安排：所述ESP控制仪20传输所述车轮转速n_车轮和/或所述实际速度v_实际和/或所述实际加速度a_实际。

安全气囊控制仪30将包括两种可能的状态-也就是一种状态Kn和另一种状态Kj-的信号传输给所述接口99，其中所述状态Kn表明，没有识别出所述机动车的碰撞，并且所述另一种状态Kj表明，已经识别出所述机动车的碰撞。

此外，在所述控制仪1中构造了一加速度监控框100以及一-在这里是转速监控框200的形式的-备用监控框。所述加速度监控框100和所述转速监控框200作为输入参量从所述接口99处接收所述接口99所接收的参量中的一些参量或者全部参量。所述加速度监控框100和所述转速监控框200在其输出端上拥有一种信号，该信号表明，是否由所述相应的监控方法在所述机动车的动力传动系中发现了故障。这些输出信号被传输给测评框400，其中在这里所示出的实施例中设置了转换框600，该转换框接收所述加速度监控框100及转速监控框200的输出信号，并且按开关的位置要么将所述加速度监控框100的输出信号要么将所述转速监控框200的输出信号传输给所述测评框400。

在所述测评框400中，对向其传输的输出信号进行分析，并且将测评信号传送给措施框500，该措施框根据测评信号来采取应对措施。

转换控制框450在所述机动车的驱动器的当前的运行状态的基础上判断，向所述测评框400是传输所述加速度监控框100的输出信号还是传输所述转速监控框200的输出信号，并且相应地操控所述转换框250。所述转换控制框450可选向所述测评框400并且向所述措施框500传输一种信号，该信号给出关于这种对于转换框600的操控的情况。

图2示出了所述加速度监控100的一种实施方式。接口110接收关于所述机动车的实际加速度a_实际的信号、关于所述驾驶员愿望FW的信号，并且可选接收关于所述机动车的实际速度v_实际的信号，并且可选接收关于所述机动车的曲轴的转速的信号n_发动机，并且可选接收关于所述机动车的车转转速的信号n_车轮。

根据所述驾驶员愿望FW来求取所述允许的加速度a_允许，将该允许的加速度a_允许传输给控制框130。根据所述实际加速度a_实际来求得有效的实际加速度a_有效，该有效的实际加速度a_有效比如可以被选择得等于所述实际加速度a_实际，但是比如也可以按照以下公式以所述动力传动系的旋转的质量（发动机、曲轴、车轮、…）的惯性为幅度对所述实际加速度a_实际进行校正：

a_有效=a_实际+C1*dn_发动机/dt+C2*dn_车轮/dt，

其中C1相当于以所述曲轴的转速n_发动机来旋转的质量的惯性矩，并且C2相当于以所述车轮转速n_车轮旋转的质量的惯性矩。

如可以从DE 10 2011 075 609 A1中得知的那样，所述加速度监控框100此外可以具有一方框120，该方框比如检查，是否存在所述机动车的牵引过程或者是否存在动力连接中断，并且将这种检查的结果传输给所述控制框130。

所述控制框检查，所述有效的加速度值a_有效是否大于所述允许的加速度值a_允许。如果是这种情况，则判定，在所述动力传动系中存在着不允许的加速度或者不足的减速，并且输出这种结果。如果a_有效小于a_允许，则判定，在所述动力传动系中不存在故障，并且输出这种结果。

图3示出了用于所述发动机是内燃机这种实例的转速监控框200的一种可能的实施方式。通过接口210，所述转速监控框200接收关于所述曲轴的转速n_发动机和所述驾驶员愿望FW的信号。

将所述驾驶员愿望FW输送给方框220，在该方框中比如通过一种特性曲线来求得允许的发动机转速n_允许。可以这样安排：在不取决于驾驶员愿望FW的情况下设计所述允许的发动机转速n_允许。但是优选在取决于驾驶员愿望FW的情况下选择所述允许的发动机转速n_允许。比如可以设计如在图4中所示出的那样的相关性。如果所述驾驶愿望FW等于0，也就是没有操纵所述加速踏板，那么所述允许的发动机转速n_允许就具有初始值n0，该初始值优选大于所述发动机的空转速度，比如1200转/分钟。随着驾驶员愿望FW的升高，所述允许的发动机转速n_升高，直到其在极限-驾驶员愿望FW1处达到极限转速n1，比如3000转/分钟。所述允许的发动机转速n_允许的、这种随着驾驶员愿望FW的升高而进行的升高过程比如可以是线性的升高过程。如果所述驾驶员愿望FW具有在所述极限-驾驶员愿望FW1之上的数值，那么所述允许的发动机转速n_允许则保持等于所述极限转速n1。

将如此求得的允许的发动机转速n_允许和所述转速n_发动机传送给比较框240。如果所述转速n_发动机不大于所述允许的发动机转速n_允许，那么所述比较框240以及由此转速监控框200就输出以下信息：在所述动力传动系中不存在故障（输出“否”）。而如果识别出所述转速n_发动机大于所述允许的发动机转速n_允许，则判定出在所述动力传动系中存在故障（输出“是”）。

紧跟着是方框250，在该方框250中要求选除发动机中的喷射。跟着进行步骤260，在该步骤中检查，是否在实际上禁止朝所述发动机的燃烧室中喷射。这比如可以通过在燃料喷射阀的操控级的驱动机构中的计数器来进行。如果识别出在实际上不再进行喷射，所述转速监控框200则输出以下信息：在所述动力传动系中不存在故障（输出“否”），可选也一同输出以下附加信息：进行了喷射切断。

如果识别出尽管在方框250中所要求的喷射选除还是喷射燃料（输出“是”），那么紧跟着是方框270，在该方框中作为可靠的应对措施而进行看门狗切断（WDA）。在这种情况下，切断对所述控制仪1的正确的功能进行监控的看门狗组合件。在这种情况下，切断所述发动机的喷射的线路操控。可选可以切断所述控制仪1的通信接口（比如连接到CAN总线上的连接）。这引起以下情况：所述动力传动系的、期待所述控制仪1的通信通知的组件通过对于这些通知的选除而切换为安全的紧急运行。所述转速监控框200在这种情况下报告：在所述动力传动系中存在着故障，并且可选报告：进行了WDA反应。

所述转换控制框450在正常情况中如此操控在所述转换框600中的开关，从而将所述加速度监控框100的输出信号传送给所述测评框400。

在所述转换控制框450中保存了多项预先确定的条件。先后对这些条件进行检查，也就是说检查，所述机动车的、尤其是其驱动器的当前的运行状态是否满足这些条件。如果满足所述条件中的至少一项条件，那就转换所述转换框600中的开关，从而将所述转速监控框200的输出信号传输给所述测评框400。

预先确定的条件的列表在此可以包括以下条件：

-是否不能可靠地将所述进入到加速度监控框中的传感器信号（在图2所示出的实施例中所述用于求取实际加速度a_实际、驾驶员愿望FW、实际速度v_实际、曲轴的转速n_发动机、车轮转速n_车轮）由所分配的传感器传输给电子的计算单元-在所述电子的计算单元上运行所述加速度监控-？

-所使用的信号的精度或者质量是否不允许地受到限制？

-所述机动车的驱动器是在预驱动模式中还是在后驱动模式中？

-实际速度v_实际的、实际加速度a_实际的传感器信号或者一个或者多个车轮转速信号n_车轮是否失灵？

-所述机动车被制动吗？并且实际加速度与允许的加速度之间的差超过能够预先给定的阈值吗？

-所述实际加速度_实际的数值比所述允许的加速度a_允许的数值大了至多一个能够预先给定的第二阈值吗？并且额定转矩M_额定或者驾驶员期望力矩小于力矩阈值吗？或者从所述力矩中推导出来的加速度小于加速度阈值吗？

-由所述ESP控制仪20传输的信号具有数值“NE”吗？-该数值“NE”显示，所述机动车的行驶方向未知-

-在试验台运行中运行所述机动车吗？

-由所述安全气囊控制仪30所传输的信号具有所述数值“Kj”吗？-该数值“Kj”显示，有外部的影响作用于所述机动车-。

对于本领域的技术人员来说，不言而喻，所有在这里所描述的构件和信号都可以在软件中得到实现，但是所有构件和信号也可以作为硬件来实现，但是也可以部分地作为硬件并且部分地作为软件来实现。

Claims (16)

1.用于对机动车的驱动器进行监控的方法，包括加速度监控（100），该加速度监控则具有以下步骤：

-借助于运动学传感器的、尤其加速度传感器的或者车轮转速传感器的信号来求取所述机动车的实际加速度（a_实际）；

-根据加速踏板的位置来求取所述机动车的允许的加速度（a_允许）；

-根据所求取的实际加速度（a_实际）和所求取的允许的加速度（a_允许）来求取所述驱动器的运行状态的可靠性；

其特征在于，如果所述驱动器的运行状态满足至少一项预先确定的条件，则取代所述加速度监控（100）而用备用监控（200）来对所述驱动器的运行状态的可靠性进行监控。

2.按权利要求1所述的方法，其中所述备用监控是转速监控（200），所述转速监控包括以下步骤：

-求取所述机动车的发动机的实际转速（n_发动机）；

-求取所述发动机的允许的发动机转速（n_允许）；

-如果所述实际转速（n）大于所述允许的发动机转速（n_允许），则防止所述发动机的喷射。

3.按权利要求2所述的方法，其中所述允许的发动机转速（n_允许）取决于所述加速踏板的位置（FW）。

4.按前述权利要求中任一项所述的方法，其中如此选择所述预先确定的条件，从而如果不能可靠地将进入到所述加速度监控（100）中的信号（a_实际、FW、v_实际、n_发动机、n_车轮）由所分配的传感器传输给控制仪（1）-在该控制仪上运行所述加速度监控（100）-，那么所述运行状态就满足所述预先确定的条件。

5.按权利要求4所述的方法，其中如果所述运行状态是预驱动模式或者后驱动模式，则满足了所述预先确定的条件。

6.按权利要求4或5所述的方法，其中如果转速信号、尤其发动机转速（n_发动机）的传感器的信号或者车轮转速（n_车轮）的传感器的信号失灵，则满足了所述预先确定的条件。

7.按权利要求4或5或6所述的方法，其中如果传感器的、对所述机动车的运动学上的参量、尤其速度（v_实际）或者加速度（a_实际）进行表征的信号失灵，则满足了所述预先确定的条件。

8.按权利要求4或5或6所述的方法，其中如果一个或者多个车轮转速传感器的或者表征出所述机动车的运动学上的参量的传感器的信号质量或者精度不允许地受到了限制，则满足了所述预先确定的条件。

9.按前述权利要求中任一项所述的方法，其中如果所述机动车被制动并且实际加速度（a_实际）与允许的加速度（a_允许）之间的差超过能够预先给定的阈值，则满足了所述预先确定的条件。

10.按前述权利要求中任一项所述的方法，其中如果所述实际加速度（a_实际）比所述允许的加速度（a_允许）大了至多一个能够预先给定的第二阈值并且从所述驾驶员愿望中计算的额定转矩（M_额定）或者驾驶员期望加速度小于另一阈值，则满足了所述预先确定的条件。

11.按前述权利要求中任一项所述的方法，其中如果由行驶方向识别机构（20）接收“所述机动车的行驶方向未知”这种信号（NE），则满足了所述预先确定的条件。

12.按前述权利要求中任一项所述的方法，其中如果识别出在试验台运行中运行所述机动车，则满足了所述预先确定的条件。

13.按前述权利要求中任一项所述的方法，其中如果由碰撞识别机构（30）接收“有外部的影响作用于所述机动车”这种信号（Kj），则满足了所述预先确定的条件。

14.计算机程序，该计算机程序构造用于执行按权利要求1到13中任一项所述的方法之一的所有步骤。

15.电子的存储介质，在该存储介质中保存了按权利要求14所述计算机程序。

16.控制仪（1），该控制仪具有按权利要求15所述的电子的存储介质。