CN101380948A - 车辆控制设备 - Google Patents

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Abstract

一种车辆控制设备，其控制驱动力或制动力并且基于轮速执行车辆控制，包括：检测装置(41FR，41FL，41RR，41RL)，其检测每个车轮(11FR，11FL，11RR，11RL)的轮速；存储装置(52)，其存储用于每个车轮(11FR，11FL，11RR，11RL)的预定有效轮速；判定装置(51)，其判定检测到的轮速(VX**，VW**)和所述轮速的最大轮速(VWMAX)之间的差是否处于预定范围(KV3)中；以及，更新装置(51)，在通过所述判定装置(51)判定的结果为肯定的情况下，当检测到的轮速(VX**，VW**)低于当前存储的预定有效轮速(VWV**)时，所述更新装置基于检测到的所述车轮(11FR，11FL，11RR，11RL)的轮速(VX**，VW**)更新所述有效轮速(VWV**)。

Description

车辆控制设备
技术领域
本发明涉及一种技术，其精确地估算轮速的最小值以防止诸如防抱死制动系统(ABS)、牵引控制系统(TRC)以及后轮转向单元(4WS)之类的车辆控制设备的控制故障。
背景技术
在这些类型的车辆控制设备中，为了基于车速正常地执行车辆控制，应当确保用于计算车速的每个轮速的有效性。特别地，在低速行驶期间，轮速传感器的输出可以低于轮速传感器所能检测的速度，这导致了不稳定的检测值。因此，轮速的最低可计算值，即有效轮速，应当设定成阈值以精确地判定轮速的有效性。
在JP H7-257352A中公开了一种车辆控制单元。轮速的最小可计算值或允许执行车辆控制时的允许速度中的较大者被设定成选定值。然后，车辆控制单元将所选择的值和车速相比较以判定是否应当执行车辆控制。
但是，在公开于JP H7-257352A中的车辆控制单元中，在车辆开始行驶后首次计算的轮速被设定为最小可计算值。在这种情况下，由于其中所引起的影响，在如下的情形下不能精确地计算最小可计算值。例如，在车辆从静止迅速加速的情况下、在轮速传感器的输出中存在噪声的情况下或者在轮速计算中执行滤波的情况下，不能精确地计算最小可计算值。如JP2004-90679A中公开的以低速执行恒速控制时该缺点更加显著。
本发明是鉴于上述缺点而作出，并提供了一种车辆控制设备，所述车辆控制设备精确地计算轮速的最小可计算值，即有效轮速的最小可计算值，以便即使在上述情形下也能防止控制故障。
发明内容
根据本发明的一个方面，一种车辆控制设备，其控制待施加到车辆上的驱动力或制动力并且基于轮速执行车辆控制，包括：检测装置，其检测设置在车辆上的每个车轮的轮速；存储装置，其存储用于每个车轮的预定有效轮速；判定装置，其判定检测到的轮速和轮速的最大轮速之间的差是否处于预定范围中；以及更新装置，在通过判定装置判定的结果为肯定的情况下，当检测到的轮速低于当前存储的预定有效轮速时，更新装置基于检测到的车轮的轮速更新有效轮速。
根据本发明的另一方面，一种车辆控制方法，用于控制待施加到车辆的驱动力或制动力并且基于轮速执行车辆控制，包括以下步骤：检测设置在车辆上的每个车轮的轮速；存储用于每个车轮的预定有效轮速；判定检测到的轮速和轮速的最大轮速之间的差是否处于预定范围中；以及，在通过判定装置判定的结果为肯定的情况下，当检测到的轮速低于当前存储的预定有效轮速时，基于检测到的车轮的轮速更新有效轮速。
为了克服前述的缺点，根据本实施方式的车辆控制设备控制待施加到车辆的驱动力或制动力，使得车速维持在目标速度。所述车辆控制设备包括：检测装置，其检测设置在车辆上的每个车轮的轮速；存储装置，其存储用于每个车轮的预定有效轮速；判定装置，其判定检测到的轮速和轮速的最大轮速之间的差是否处于预定范围中；以及更新装置，在通过判定装置判定的结果为肯定的情况下，当检测到的轮速低于当前存储的预定有效轮速时，更新装置基于检测到的车轮的轮速更新有效轮速。
在根据本实施方式的车辆控制设备中，待施加到车辆的驱动力和制动力受到控制使得车速维持在目标速度，所述目标速度基于例如各种传感器信息、车辆信息、驾驶员操作信息等操作信息计算。为了正确地进行车辆控制，应当确保用以计算车速的轮速有效性。特别地，在低速行驶期间，轮速传感器的输出能够降到低于可检测速度，导致不可靠的检测值。因此，有效轮速应当设定为阈值，用以精确地判定轮速的有效性。
首先，检测装置检测设置在车辆上的各个车轮的轮速。在此，检测装置是基于根据每个车轮的旋转而变化的信号的频率检测轮速的轮速传感器。尽管检测装置可以设置在四轮车辆的所有车轮上，但是这不是必须的。考虑到为了判定而检查了检测到的轮速和车轮的最大轮速之间的差，所以至少需要安装两个检测装置。
存储装置存储各个车轮的预定有效轮速。在此，设置在车辆的电控单元的随机存取存储器(RAM)用作存储装置。有效轮速是检测装置能够检测的最小轮速。即，检测到的轮速被认为是无效的，除非超出了有效轮速。换言之，除非超出了有效轮速，否则轮速是不稳定的。在车辆制造厂将有效轮速的初始值设定成检测装置确保有效的最小轮速。例如，初始值可以设定成3km/h。有效轮速的初始值是估算值，并且往往比实际有效轮速大。因此，有效轮速应当如上所述被适当地更新。
判定装置判定检测到的轮速和车轮的最大轮速之间的差是否处于预定范围内。在此，设置在车辆的电控单元处的中央处理单元(CPU)用作判定装置。但是，独立设置的运算电路可以用作判定装置。预定范围是判定用于更新有效轮速的轮速是否以需要的精度被检测的允许范围。
在通过判定装置作出肯定的判定的情况下，当检测到的轮速低于当前存储的预定有效轮速时，更新装置基于检测到的车轮的轮速更新车轮的有效轮速。在此，设置在车辆的电控单元处的中央处理单元(CPU)用作更新装置，并且此更新装置被配置成能够重写存储装置所存储的内容。“在作出肯定的判定的情况下”表明检测的轮速和车轮的最大轮速之间的差处于预定范围中。在这种情况下，以实际允许的所需精度检测用于更新有效轮速的轮速。然后，作出检查以基于以该精度检测的轮速判定有效轮速是否应当更新。具体地说，当检测到的轮速小于当前存储的预定有效轮速时，能够更新有效轮速。因而，有效轮速基于检测到的车轮的轮速被更新。
因此，根据本实施方式的车辆控制设备，在各个车轮中检测到的轮速变化大的情况下，例如当车辆行驶于粗糙路面上时，不执行有效轮速的更新处理。因而，有效轮速以良好的精度更新。因此，基于被判定为有效的轮速计算车速，并且参照该轮速以适当的方式执行车辆控制。
根据车辆控制设备的本实施方式，车辆控制设备进一步包括滤波装置，所述滤波装置进行滤波以从检测到的轮速中去除噪声成分，其中，判定装置判定在所述滤波之前的轮速和轮速的最大轮速之间的差以及在所述滤波之后的轮速和轮速的最大轮速之间的差是否都处于所述预定范围中。
根据本实施方式，滤波装置执行滤波以从通过检测装置检测的轮速中去除噪声。在此，包括电控装置的数字滤波器和包括电子元件的模拟滤波器中的任意一种都可以用作此滤波装置。滤波装置是低通滤波器并且去除作为噪声成分的、与实际轮速的变化频率相比足够高的频率成分。然后，判定装置判定在滤波前的轮速和车轮的最大轮速之间的差以及在滤波之后的轮速和车轮的最大轮速之间的差是否都处于预定范围内。如果判定是肯定的，则认为进行滤波的轮速中没有严重影响的噪声。因此，仅在上述稳定状态下才选择性地更新有效轮速。
在执行滤波的实施方式中，在通过CPU 51判定的结果为肯定的情况下，当在滤波之前的轮速以及在滤波之后的轮速都小于预定有效轮速时，更新装置基于在滤波之前的轮速或在滤波之后的轮速中的较大者更新所述有效轮速。
根据本实施方式，基于在滤波之前的轮速或在滤波之后的轮速中的较大者更新有效车速。因此，可以避免有效轮速被低于实际轮速的轮速更新，即使在滤波前后轮速变化时也是如此。
根据车辆控制设备的另一实施方式，判定装置判定检测到的轮速中的任何一个是否超出了预定计算允许速度。
根据本实施方式，除非至少一个轮速超出预定计算允许速度，否则更新装置不更新有效轮速。因此，当车辆停放好后或者当车辆以低于检测装置等的可检测速度的速度行驶时，可以避免更新有效车速。
在本实施方式中，车辆控制设备进一步包括加速度检测装置，加速度检测装置通过将检测到的轮速对时间求微分来检测受到更新处理的车轮的车轮加速度，其中，判定装置进一步判定检测到的车轮加速度是否超出预定计算允许加速度。
根据本实施方式，除非检测到的车轮加速度超出预定计算允许加速度，例如0[G]，否则更新装置不更新有效轮速。因此，在车辆被减速的情况下，换言之，在轮速被减速到低于检测装置可以检测的速度附近的情况下，可以避免更新有效轮速。
附图说明
根据以下参照附图进行的详细描述，本发明的前述和其它特征和特点将变得更加明显，其中：
图1是示意性地示出了包括根据本发明实施方式的车辆控制设备的车辆的简图；
图2是示出了由根据此实施方式的车辆控制设备执行的有效车轮速度VWV＊＊更新处理的流程图；
图3是示出当初始计算误差大时由根据此实施方式的车辆控制设备执行的有效车轮速度VWV＊＊的更新处理的时间曲线图；
图4是示出当车辆快速加速、停止并又快速加速时由根据此实施方式的车辆控制设备执行的有效车轮速度VWV＊＊的更新处理的时间曲线图；以及
图5是示出在滤波之前当车轮速度的检测值中出现噪声时由根据此实施方式的车辆控制设备执行的有效车轮速度VWV＊＊的更新处理的时间曲线图。
具体实施方式
现在将参照如下所述的实施方式来描述本发明的操作和优点。
下面将参照附图详细描述作为实施本发明的最佳方式的实施方式。
(1)结构
首先，参照图1中所示的示意性简图，将描述包括根据本发明实施方式的车辆控制设备的车辆10的具体示例。
在图1中，车辆10是四轮驱动车辆，并且设置有右前轮11FR、左前轮11FL、右后轮11RR和左后轮11RL。车辆10还设置有驱动机构20和制动机构30。
驱动机构20设置有用作车辆10的驱动力源的发动机21、变速箱22、转换器23、输出轴24和中央差速器25。
发动机21是公知的装备有电子燃料喷射器(未图示)的火花点火式内燃发动机。发动机21设置有进气管21a、节气门21b和节气门致动器21c，所述进气管21a包括进气通道。
节气门21b以可旋转方式支撑在进气管21a处。旋转角，即，节气门21b的开度改变。结合旋转角的改变，节气门21b的开度的截面积改变以改变发动机21所产生的输出转矩。节气门致动器21c响应驱动信号，即指令信号，改变节气门21b的旋转角。
变速箱22设置有公知的齿轮传动机构。变速箱22根据车辆10的操作状态实现预定的齿轮速比范围。
转换器23包括装备有公知的齿轮传动机构的辅助变速箱。转换器23以两种传递状态中的任意一个来传递动力，驾驶员可以通过操作操纵杆23A来切换此状态。在一种传递状态中，根据高速齿轮传动比(后面称为H范围状态)传递动力。在另一种传递状态中，根据低速齿轮传动比(后面称为L范围状态)传递动力。另外，转换器23将指示操纵杆23A是处于H位置还是处于L位置的信号输出到将在下面描述的电控单元50。
上述的配置允许发动机21的输出转矩(由驱动力源产生的力)可以根据由变速箱22和转换器23的状态决定的预定齿轮传动比转换。输出轴24将转换的转矩传递到中央差速器25。
另外，驱动机构20还设置有前传动轴26、前差速器27、用于右前轮的驱动轴27R以及用于左前轮的驱动轴27L。前传动轴26将经由输出轴24传递到中央差速器25并且从中央差速器25输出的转矩传递到前差速器27。前差速器27将经由前传动轴26传递的转矩传递到用于右前轮的驱动轮27R和用于左前轮的驱动轴27L。用于右前轮的驱动轴27R通过使用从前差速器27传递来的转矩旋转右前轮11FR。类似地，用于左前轮27L的驱动轴通过使用从前差速器27传递来的转矩旋转左前轮11FL。
另外，驱动机构20设置有后传动轴28、后差速器29、用于右后轮的驱动轴29R以及用于左后轮的驱动轴29L。后传动轴28将输出自中央差速器25的转矩传递到后差速器29。后差速器29将经由后传动轴28传递的转矩传递到用于右后轮的驱动轴29R和用于左后轮的驱动轴29L。用于右后轮的驱动轴29R通过使用从后差速器29传递来的转矩旋转右后轮11RR。类似地，用于左后轮的驱动轴29L通过使用从后差速器29传递来的转矩旋转左后轮11RL。
上述配置允许发动机21的输出转矩可以被转换成用于旋转右前轮11FR、左前轮11FL、右后轮11RR和左后轮11RL的驱动力。
制动机构30设置有制动踏板31、主缸32、液压回路33以及轮缸34FR、34FL、34RR和34RL。
公知的配置可以适用于主缸32。主缸32增加或降低控制油的液压(主缸压力)，所述液压根据制动踏板31的操作量传递到液压回路33。
液压回路33设置有未图示的储油箱、油泵、各种阀机构。液压回路33响应于来自将在后面描述的电控单元50的信号产生施加到轮缸34FR、34FL、34RR和34RL的暂时的液压制动压力。然后，液压回路33基于来自电控单元50的信号将主缸压力和暂时的液压制动压力中的任意一个设定成最终液压制动压力，并且将最终液压制动压力施加到轮缸34FR、34FL、34RR和34RL。
轮缸34FR、34FL、34RR和34RL分别安装在右前轮11FR、左前轮11FL、右后轮11RR和左后轮11RL处。每个轮缸34FR、34FL、34RR和34RL都基于由液压回路33施加的液压制动压力产生车轮制动力，用于降低与相应的车轮11FR、11FL、11RR和11RL联合旋转的转子的转速。
上述配置允许通过液压回路33调节的主缸压力或控制油压可以转换成制动力以降低右前轮11FR、左前轮11FL、右后轮11RR和左后轮11RL的转速。
同时，车辆制动力是施加到每个车轮以降低每个车轮的转速的力的合力，即施加到车辆的力，并且是沿行驶方向驱动车辆10的车辆驱动力的反力。后面将施加到各个车轮的力称为车轮制动力，而将施加到车辆的力称为车辆制动力。
电控单元50分别与车轮速度传感器41FR、41FL、41RR和41RL、压力传感器42、加速器操作量传感器43、倾角传感器44、发动机转速传感器45、恒速运行控制开关46A以及目标车速选择器46B连接。
车轮速度传感器41FR、41FL、41RR和41RL分别检测右前轮11FR的轮速VWFR、左前轮11FL的轮速VWFL、右后轮11RR的轮速VWRR以及左后轮11RL的轮速VWRL，并且将检测信息作为信号输出至电控单元50。
压力传感器42检测主缸压力Pm并将检测信息作为信号输出至电控单元50。
加速器操作量传感器43检测加速器踏板47Ap的操作量并且将检测信息作为信号输出至电控单元50。
倾角传感器44输出标示车辆的倾角的信号(后面称为倾角G)。当倾角G的值为0时，车辆是水平的。当所述值是正值时，车辆的前部高于后部。
发动机转速传感器45检测发动机21的旋转信号NE并且将检测信息作为信号输出至电控单元50。
恒速行驶控制开关46A将标示驾驶员所选择的状态的信号，即开状态或关状态的信号，输出至电控单元50。目标车速选择器46B将标示由驾驶员所选择的目标车速选择器46B的位置的信号，即高、中和低的信号，输出至电控单元50。标示目标车速选择器46B的位置的信号用于设定目标车速。
电控单元50由公知的微机组成，所述微机包括：CPU(中央处理单元)51、RAM(随机存取存储器)52、ROM(只读存储器)53和输入输出接口。输入输出接口与上述传感器41至45、恒速行驶控制开关46A、目标车速选择器46B、节气门致动器21c以及制动机构30的液压回路33电连接。输入输出接口将来自上述传感器41至45、恒速行驶控制开关46A以及目标车速选择器46B的信号供应至CPU 51。另一方面，输入输出接口根据CPU 51的计算结果将驱动信号输出至节气门致动器21c，并且将制动信号输出至液压回路33。
在图1中，CPU 51是判定装置、更新装置、滤波装置以及加速度检测装置的一个示例。轮速传感器41FR、41FL、41RR以及41RL是本发明的检测装置的一个示例，RAM 52是存储装置的一个示例。
(2)操作
接下来，参照图2的流程图将描述由根据本实施方式的车辆控制设备所执行的有效轮速VWV＊＊的更新处理。在此，＊＊表示右前轮11FR、左前轮11FL、右后轮11RR以及左后轮11RL中的要受到更新处理的车轮。例如，有效轮速VWV＊＊标示将要受到更新处理的车轮的有效轮速，即，保证轮速传感器的输出值的有效性的速度。通常，更新处理被执行于各个车轮。
在图2中，进行检查以判定有效轮速VWV＊＊的计算是否是首次计算(步骤S01)。在此，如果有效轮速VWV＊＊的计算是首次计算(步骤S01：是)，则有效轮速VWV的初始值KV1被指定为有效轮速VWV＊＊(步骤S02)。在此，初始值KV1表示确保每个轮速传感器41都确保有效性的最小轮速。
另一方面，如果有效轮速VWV＊＊的计算不是首次计算，则初始值KV1或者更新的轮速已经存储在有效轮速VWV＊＊中(步骤S01：否)。
接下来，轮速从每个轮速传感器41FR、41FL、41RR和41RL输入到电控单元50。每个车轮的轮速(滤波之前的值)VX、轮速(滤波之后的值)VW和车轮加速度DVW分别基于输入到电控单元50的轮速计算。轮速(滤波之前的值)VX是每个轮速传感器的输出。轮速(滤波之后的值)VW是已经进行了去噪声的滤波的每个轮速传感器的输出。车轮加速度DVW通过将轮速(滤波之后的值)对时间求微分所获得。另外，所有计算的轮速(滤波之后的值)VW的最高轮速被指定为VWMAX(步骤S03)。
如下所述的判定将基于这些计算值(步骤S04至S07)作出。当满足了用于这些判定的所有条件时，有效轮速VWV＊＊被更新至新值。
首先，进行检查以判定如下的不等式是否成立(步骤S04)。
VWMAX>KV2
即，进行检查以判定车辆10是否以比计算允许速度KV2还高的速度行驶。如果车辆10以低于计算允许速度KV2的速度行驶，则轮速VW＊＊可能在轮速传感器41＊＊的可检测范围之外。为此，在这种情况下并不执行更新处理。计算允许速度KV2表示允许执行计算的速度。通过实验或仿真，计算允许速度KV2被确定为阈值，并且对应于以理想的方式执行更新处理所需的车辆10的速度的下限。计算允许速度KV2可以是固定值或是基于使用KV2的值确定的结果所得的反馈而改变的可变值。
如果VWMAX>KV2不成立(步骤S04：否)，例如当停放好车辆时，由于上述原因上述更新处理被终止。然后，在经过预定时间后，更新处理重新开始(返回)。另一方面，如果VWMAX>KV2成立(步骤S04：是)，将会作出进一步判定。
接下来，作出检查以判定如下的不等式是否成立(步骤S05)。
DVW＊＊>0[G]
即，作出检查以判定受到更新处理11＊＊的车轮是否加速。当车轮11＊＊减速时，在更新处理期间，轮速VW＊＊可能落入轮速传感器41＊＊的可检测范围之外。因此，在这种情况下并不执行更新处理。同时，加速度判定通过将DVW＊＊与0[G]比较作出，并且可以通过将DVW＊＊与大于0[G]的预定值比较作出。
在此，当DVW＊＊>0[G]不成立时(步骤S05：否)，则由于上述原因所述更新处理终止。然后，在经过了预定时间后，更新处理重新开始(返回)。另一方面，当DVW＊＊>0[G]成立时(步骤S05：是)，将作出进一步判定。
接下来，作出检查以判定如下的不等式是否成立(步骤S06)。
VW＊＊>VWMAX-KV3
即，作出检查以判定最高轮速VWMAX和受到更新处理的车轮11＊＊的轮速(在滤波之后)VW＊＊之差是否在预定有效速度判定阈值KV3内。如果车轮11＊＊的轮速(在滤波之后)VW＊＊并不在有效速度判定阈值KV3内，则滤波后的轮速VW＊＊的变化并不在计算精度的允许范围内。因而，在这种情况下并不执行更新处理。同时，有效速度判定阈值KV3是通过实验或仿真预定的阈值，并用作轮速(在滤波之后)VW＊＊的变化的允许范围。有效速度判定阈值KV3可以是固定值或者基于根据该值确定的结果所得的反馈改变的可变值。
在此，如果VW＊＊>VWMAX-KV3不成立(步骤S06：否)，则由于上述原因更新处理终止。然后，在经过预定时间后，更新处理重新开始(返回)。另一方面，不等式成立(步骤S06：是)，将做出进一步判定。
接下来，作出检查以判定如下不等式是否成立(步骤S07)。
VX＊＊>VWMAX-KV3
即，如轮速(在滤波之后)VW＊＊的情况一样，作出检查以判定最高轮速VWMAX和受到更新处理的车轮11＊＊的轮速(在滤波之前)VX＊＊之差是否在预定有效速度判定阈值KV3内。如果当轮速(在滤波之后)VW＊＊在预定有效速度判定阈值KV3内时而轮速(在滤波之前)VX＊＊不在预定有效速度判定阈值KV3内，则在滤波前后轮速显著变化。换言之，在轮速传感器41＊＊的输出中出现噪声。因而，在这种情况下不执行更新处理。
在此，如果VX＊＊>VWMAX-KV3不成立(步骤S07：否)，则由于上述原因更新处理中止。然后，在经过预定时间后，更新处理重新开始(返回)。
另一方面，如果VX＊＊>VWMAX-KV3成立(步骤S07：是)，则认为轮速传感器41＊＊的输出对于执行更新处理是足够可靠的。然后，有效轮速VWV＊＊的值根据轮速传感器4＊＊的输出被更新到“最小(VWV＊＊，最大(VW＊＊，VX＊＊))”(步骤S08)。更具体地说，选择轮速(在滤波之后)VW＊＊或者轮速(在滤波之前)VX＊＊中的较大者。如果所选择的轮速小于当前存储的有效轮速VWV＊＊，则当前有效轮速VWV＊＊用所选择的轮速更新。
仅在车辆10以适当的状态行驶时上述过程才允许有效轮速VWV＊＊被选择性地更新。车辆控制设备反复地执行更新处理(返回)，因此逐渐地降低有效轮速VWV＊＊。最终，准确地检测最小可检测轮速。
依照前述流程图，在图3至5中示出了有效轮速VWV＊＊的更新。
首先，参照图3的时间曲线图，将描述由根据本实施方式的车辆控制设备执行的有效轮速VWV＊＊的更新处理。在此将描述初始计算误差大的情况。
在图3中，竖轴表示速度，横轴表示时间。该时间曲线图示出了轮速传感器41＊＊的实际可检测最小速度VWVR、有效轮速(本发明的)VWV、最小可计算速度(对比示例的)VM、轮速(在滤波之前)VX、轮速(在滤波之后)VW、四个车轮的VW的最大值VWMAX以及实际车速VR的变化。
在图3中，在从0到T1的时间段期间，实际车速VR极小，并且轮速传感器41＊＊检测不到。因而，轮速(在滤波之前)VX保持为0。然后，实际车速从0开始逐渐增加，并且在时刻T1处开始计算以便判定轮速(在滤波之前)VX和轮速(在滤波之后)VW。
此时，在对比示例中，在车辆10开始行驶后首次计算的在滤波之前的轮速的值VX被设定为最小可计算速度VM(例如参照JP H7-257352A)。然后，最小可计算速度VM可以被设定成低于实际可检测最小速度VWVR的值。因此，将实际上并不能计算的车速或不可靠的计算结果用于车辆控制。
另一方面，在此实施方式中，有效轮速(本发明的)的初始值被预先限定成比实际可检测最小速度VWVR大的KV1(参照图2的步骤S02)，并且有效轮速(本发明的)VWV逐渐被降低成接近实际可检测最小速度VWVR。在此，在时刻T1处，因为轮速(在滤波之前)VX＊＊和四个车轮的轮速VW的最大值VWMAX之间的差大于KV3，所以有效轮速(本发明的)VWV并不随轮速的变化而更新(参照图2的步骤S06)。在时刻T2，轮速(在滤波之前)VX＊＊和四个车轮的轮速VW的最大值VMAX之间的差变成小于KV3，但是，轮速(在滤波之后)VW＊＊和四个车轮的轮速VW的最大值VWMAX之间的差仍然大于KV3。因而，有效轮速(本发明的)VWV并不随滤波前后轮速的变化而更新(参照图2的步骤S07)。在时刻T3，四个车轮的轮速VW中的最大值VWMAX和在滤波之前的轮速VX＊＊之间的差以及四个车轮的轮速VW中的最大值VWMAX和在滤波之后的轮速VW＊＊之间的差都变得小于KV3。因而，基于在此时计算的轮速更新有效轮速VWV＊＊(参照图2的步骤S08)。因而，即使车辆快速加速，更新处理也以稳定状态执行，其中轮速的变化以及在滤波前后轮速之间的差在允许范围内。因此，能够精确地计算有效轮速VWV＊＊。
接下来，参照图4的时间曲线图，将描述由根据此实施方式的车辆控制设备执行的有效轮速VWV＊＊的更新处理。在此，将描述车辆迅速加速、停止并且再快速加速的情况。
如图4中所示，车辆10从时刻0迅速加速。在此，根据本实施方式，与对比示例相反，如图3中所述在时刻T4处并不更新有效轮速VWV＊＊。在时刻T5，四个车轮的轮速VW中的最大值VWMAX和在滤波之前的轮速VX＊＊之间的差以及四个车轮的轮速VW中的最大值VWMAX和在滤波之后的轮速VW＊＊之间的差都变成小于KV3。然后，有效轮速VWV＊＊被更新(参照图2的步骤S06和S07)。在时刻T6，尽管四个车轮的轮速VW中的最大值VWMAX和在滤波之前的轮速VX＊＊之间的差以及四个车轮的轮速VW中的最大值VWMAX和在滤波之后的轮速VW＊＊之间的差都仍然小于KV3，车辆减速，不更新有效轮速VWV＊＊(参照图2的步骤S05)。另一方面，在时刻T7，车辆加速，可更新有效轮速VWV＊＊。然后，直到时刻T8，车辆10减速、停止并且重新迅速加速。在这段时间期间认为轮速的变化相当大。因此，不更新有效轮速VWV＊＊。如刚描述的那样，更新处理适当地按照图2的流程图执行，并且这些处理允许有效轮速VWV＊＊可以以良好的精度接近实际可检测最小速度VWVR。
接下来，参照图5的时间曲线图，将描述由根据本实施方式的车辆控制设备执行的有效轮速VWV＊＊的更新处理。在此，将描述在滤波之前轮速的检测值中出现噪声的情况。
如图5中所示，在时刻T9到T10，在轮速(在滤波之前)中出现噪声。即使通过滤波去除了噪声，轮速(在滤波之后)VW＊＊也可能偏离实际车速VR。因此，在时刻T9到T10处不应更新有效轮速VWV＊＊。同时，当在轮速中出现噪声时，轮速的计算值在滤波前后可能显著地变化。因此，在本实施方式中，作出检查以判定四个车轮的轮速VW中的最大值VWMAX和在滤波之前的轮速VX＊＊之间的差以及四个车轮的轮速VW中的最大值VWMAX和在滤波之后的轮速VW＊＊之间的差是否都小于KV3(参照图2的步骤S06和S07)并且检测噪声的产生。因而，在时刻T9到T10，避免有效轮速VWV＊＊的更新，然后在没有觉察到噪声的时刻T11处准确地更新有效轮速VWV＊＊。
根据上述实施方式，在车辆10的低速行驶期间，即使车辆10迅速加速、在轮速传感器的输出中产生噪声或者执行了轮速计算的滤波，都能够以较高的精度计算有效轮速VWV＊＊。因此，车辆控制设备基于在低速行驶期间准确计算的轮速适当地执行车辆控制。
本发明并不局限于前述实施方式，并且在不偏离本发明的范围或权利要求书和说明书的内容的情况下可以适当地作出改变。包括这种改变的车辆控制设备也落入本发明的技术范围中。
例如，在图2的步骤S06和S07中，不用VWMAX，其它车轮的轮速VW可以用作用于判定的条件。任何车轮都可以，只要此车轮能够用以判定这些车轮中在滤波之前的轮速VX＊＊的变化、这些车轮中在滤波之后的轮速VW＊＊的变化以及在滤波前后的轮速之间的差是否在预定范围内即可。
另外，当由于道路不平整、噪声等原因检测到轮速为异常值或轮速传感器的操作状态不稳定时，可以避免更新处理。
另外，若车辆状态不稳定时执行更新处理，有效轮速VWV＊＊会被错误的值更新。例如，在恒速控制中，特别是在低恒速控制中，当ABS或TRC等控制故障时、当用于车辆控制的时间段极长时或者当驱动转矩或制动转矩极大时，会以错误的值更新有效轮速VWV＊＊。从而，在这种情况下，可以将初始值KV1设定成有效轮速以复位更新处理。

Claims (7)

1.一种控制待施加到车辆(10)上的驱动力或制动力并且基于轮速执行车辆控制的车辆控制设备，包括:
检测装置(41FR，41FL，41RR，41RL)，其检测设置在所述车辆(10)上的每个车轮(11FR，11FL，11RR，11RL)的轮速；以及
存储装置(52)，其存储用于每个车轮(11FR，11FL，11RR，11RL)的预定有效轮速，
其特征在于，所述车辆控制设备进一步包括:
判定装置(51)，其判定所检测到的轮速(VX＊＊，VW＊＊)和所述轮速的最大轮速(VWMAX)之间的差是否处于预定范围(KV3)中；以及
更新装置(51)，在所述判定装置(51)判定的结果为肯定的情况下，当检测到的轮速(VX＊＊，VW＊＊)低于当前存储的预定有效轮速(VWV＊＊)时，所述更新装置基于所检测到的所述车轮的轮速(VX＊＊，VW＊＊)更新所述有效轮速(VWV＊＊)。
2.如权利要求1所述的车辆控制设备，进一步包括:
滤波装置(51)，其对所检测到的轮速(VX＊＊)进行滤波以从中去除噪声成分，
其中，所述判定装置(51)判定在所述滤波之前的轮速(VX＊＊)和所述轮速的最大轮速(VWMAX)之间的差以及在所述滤波之后的轮速(VW＊＊)和所述轮速的最大轮速(VWMAX)之间的差是否都处于所述预定范围(KV3)中。
3.如权利要求2所述的车辆控制设备，其中，在所述判定装置(51)判定的结果为肯定的情况下，当在所述滤波之前的轮速(VX＊＊)以及在所述滤波之后的轮速(VW＊＊)都小于所述预定有效轮速(VWV＊＊)时，所述更新装置(51)基于在所述滤波之前的轮速(VX＊＊)或在滤波之后的轮速(VW＊＊)中的较大者更新所述有效轮速(VWV＊＊)。
4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆控制设备，其中，所述判定装置(51)进一步判定检测到的所述车轮(11FR，11FL，11RR，11RL)的轮速(VX＊＊，VW＊＊)中的任何一个是否超出了预定计算允许速度(KV2)。
5.如权利要求4所述的车辆控制设备，进一步包括:
加速度检测装置(51)，其通过将检测到的轮速(VX＊＊，VW＊＊)对时间求微分来检测受到所述更新装置(51)执行的更新处理的所述车轮(11FR，11FL，11RR，11RL)的车轮加速度，
其中，所述判定装置(51)进一步判定检测到的车轮加速度(DVW)是否超出预定计算允许加速度。
6.如权利要求5所述的车辆控制设备，其中，待施加到所述车辆(10)的驱动力或制动力受到控制使得基于已更新的轮速计算的车速维持在预定的目标速度。
7.一种控制待施加到车辆的驱动力或制动力并且基于轮速执行车辆(10)控制的车辆控制方法，包括以下步骤:
检测设置在所述车辆(10)上的每个车轮(11FR，11FL，11RR，11RL)的轮速；以及
存储用于每个车轮(11FR，11FL，11RR，11RL)的预定有效轮速，
其特征在于，所述车辆控制方法进一步包括:
判定检测到的轮速(VX＊＊，VW＊＊)和所述轮速的最大轮速(VWMAX)之间的差是否处于预定范围中；以及
在所述判定装置(51)判定的结果为肯定的情况下，当检测到的轮速(VX＊＊，VW＊＊)低于当前存储的预定有效轮速(VWV＊＊)时，基于所检测到的所述车轮(11FR，11FL，11RR，11RL)的轮速(VX＊＊，VW＊＊)更新所述有效轮速(VWV＊＊)。
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