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Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Technologie, welche auf genaue Weise
den niedrigsten Wert einer Radgeschwindigkeit abschätzt,
um eine Steuerfehlfunktion einer Fahrzeugsteuervorrichtung wie z.
B. eines Antiblockiersystems (ABS), eines Traktionssteuersystems
(TRC) und einer Hinterradlenkeinheit (4WS) zu verhindern.
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Hintergrund
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Bei
diesen Arten von einer Fahrzeugsteuervorrichtung sollte die Richtigkeit
jeder Radgeschwindigkeit, welche zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit
verwendet wird, sichergestellt werden, um auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit
auf zutreffende Weise eine Fahrzeugsteuerung durchzuführen.
Insbesondere bei Fahrt mit geringer Geschwindigkeit kann eine Ausgabe
eines Radgeschwindigkeitssensors unter einer durch den Radgeschwindigkeitssensor
erfassbaren Geschwindigkeit liegen, was zu unzuverlässigen
Erfassungswerten führt. Deshalb sollte ein minimaler berechenbarer Wert
der Radgeschwindigkeit, d. h. eine gültige Radgeschwindigkeit,
auf einen Schwellwert gesetzt werden, um die Richtigkeit der Radgeschwindigkeit
auf genaue Weise zu bestimmen.
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In
JP H7-257352 A ist
eine Fahrzeugsteuereinheit offenbart. Ein minimaler berechenbarer
Wert einer Radgeschwindigkeit oder eine zulässige Radgeschwindigkeit,
bei welcher die Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden darf,
je nachdem welche größer ist, wird auf einen ausgewählten
Wert gesetzt. Dann vergleicht die Fahrzeugsteuereinheit den ausgewählten
Wert und die Fahrzeuggeschwindigkeit, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugsteuerung
durchgeführt werden sollte oder nicht.
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Bei
der in
JP H7-257352
A offenbarten Fahrzeugsteuereinheit wird jedoch die Radgeschwindigkeit,
welche nach Fahrtbeginn des Fahrzeugs als erste berechnet wird,
als der minimale berechenbare Wert festgelegt. Dabei kann der minimale
berechenbare Wert in den folgenden Situationen aufgrund der damit
einhergehenden Einflüsse nicht auf genaue Weise berechnet
werden. Zum Beispiel kann in dem Fall, in dem das Fahrzeug vom Stillstand
rasant beschleunigt wird, in dem Fall, bei dem in einer Ausgabe
des Radgeschwindigkeitssensors Rauschen auftritt, oder in dem Fall,
in dem in der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung eine Filterung
durchgeführt wird, der minimale berechenbare Wert nicht
auf genaue Weise berechnet werden. Dieser Nachteil wird überwiegend
beobachtet, wenn eine konstante Geschwindigkeitssteuerung bei einer
niedrigen Geschwindigkeit durchgeführt wird, wie es in
JP 2004-90679 A offenbart
ist.
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Die
vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben beschriebenen Nachteile
gemacht und stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung zur Verfügung,
welche auf genaue Weise einen minimalen berechenbaren Wert einer
Radgeschwindigkeit, d. h. eine gültige Radgeschwindigkeit,
berechnet, um eine Steuerfehlfunktion auch in den oben beschriebenen
Situationen zu verhindern.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Fahrzeugsteuervorrichtung,
welche eine an einem Fahrzeug anzubringende Antriebs- oder Bremskraft
steuert und auf der Basis von Radgeschwindigkeiten eine Fahrzeugsteuerung durchführt,
eine Erfassungseinrichtung, welche die Radgeschwindigkeit jedes
an dem Fahrzeug vorgesehenen Rades erfasst, eine Speichereinrichtung, welche
eine vorbestimmte gültige Radgeschwindigkeit für
jedes Rad speichert, eine Bestimmungseinrichtung, welche bestimmt,
ob eine Differenz zwischen der erfassten Radgeschwindigkeit und
einer maximalen Radgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten in einem
vorbestimmten Bereich liegt, und eine Aktualisierungseinrichtung
auf, welche die gültige Radgeschwindigkeit auf der Basis
der erfassten Radgeschwindigkeit des Rades aktualisiert, wenn die erfasste
Radgeschwindigkeit niedriger als die vorbestimmte gültige
Radgeschwindigkeit ist, welche gegenwärtig gespeichert
ist, wenn ein durch die Bestimmungseinrichtung bestimmtes Ergebnis
positiv ist.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Fahrzeugsteuerungsverfahren
zum Steuern einer an einem Fahrzeug anzubringenden Antriebs- oder
Bremskraft und zum Durchführen einer Fahrzeugsteuerung
auf der Basis von Radgeschwindigkeiten die Schritte auf: Erfassen der
Radgeschwindigkeit jedes an dem Fahrzeug vorgesehenen Rades; Speichern
einer vorbestimmten gültigen Radgeschwindigkeit für
jedes Rad; Bestimmen, ob eine Differenz zwischen der erfassten Radgeschwindigkeit
und einer maximalen Radgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeiten
in einem vorbestimmten Bereich liegt; und Aktualisieren der gültigen Radgeschwindigkeit
auf der Basis der erfassten Radgeschwindigkeit des Rades, wenn die
erfasste Radgeschwindigkeit niedriger als die vorbestimmte gültige
Radgeschwindigkeit, welche gegenwärtig gespeichert ist,
ist, wenn das Ergebnis des Bestimmens positiv ist.
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Um
die zuvor genannten Nachteile zu beheben, steuert die Fahrzeugsteuervorrichtung
gemäß der Ausführungsform die an dem
Fahrzeug anzubringende Antriebs- oder Bremskraft so, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
bei der Sollgeschwindigkeit gehalten wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung
weist eine Erfassungseinrichtung auf, welche die Raddrehzahlen der
an dem Fahrzeug vorgesehenen Räder erfasst, eine Speichereinrichtung,
welche die vorbestimmte gültige Radgeschwindigkeit für
jedes Rad speichert, eine Bestimmungseinrichtung, welche bestimmt,
ob die Differenz zwischen der erfassten Radgeschwindigkeit und der
maximalen Radgeschwindigkeit der Räder in dem vorbestimmten
Bereich liegt, und eine Aktualisierungseinrichtung, welche die gültige
Radgeschwindigkeit auf der Basis der erfassten Radgeschwindigkeit
des Rades aktualisiert, wenn die erfasste Radgeschwindigkeit niedriger
als die vorbestimmte gültige Radgeschwindigkeit ist, welche
gegenwärtig gespeichert ist, wenn ein durch die Erfassungseinrichtung
bestimmtes Ergebnis positiv ist.
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In
der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform
werden eine an dem Fahrzeug anzubringende Antriebs- und Bremskraft
so gesteuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Sollgeschwindigkeit
gehalten wird, welche auf der Basis einer Betätigungsinformation,
wie z. B. einer Information von verschiedenen Sensoren, einer Fahrzeuginformation
oder einer Fahrerbetätigungsinformation, berechnet wird.
Um die Fahrzeugsteuerung auf zutreffende Weise durchzuführen,
sollte die Richtigkeit der Radgeschwindigkeiten, welche zur Berechnung der
Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, sichergestellt sein. Insbesondere
bei Fahrt mit geringer Geschwindigkeit könnte die Ausgabe
des Radgeschwindigkeitssensors unter eine erfassbare Geschwindigkeit
fallen, was zu einem unzuverlässigen Erfassungswert führt.
Daher sollte die gültige Radgeschwindigkeit auf einen Schwellwert
gesetzt werden, um auf genaue Weise die Richtigkeit der Radgeschwindigkeit
zu bestimmen.
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Zunächst
erfasst die Erfassungseinrichtung die Radgeschwindigkeiten der einzelnen
an dem Fahrzeug vorgesehenen Räder. Hierbei ist die Erfassungseinrichtung
ein Radgeschwindigkeitssensor, welcher die Radgeschwindigkeit auf
der Basis einer Frequenz eines Signals erfasst, welche sich in Abhängigkeit
der Drehung jedes Rades ändert. Obwohl die Erfassungseinrichtung
an allen Rädern in einem Vierradfahrzeug vorgesehen sein
kann, ist dies nicht zwingend. In Anbetracht dessen, dass für
die Bestimmung die Differenz zwischen der erfassten Radgeschwindigkeit
und der maximalen Radgeschwindigkeit der Räder überprüft
wird, müssen zumindest zwei Erfassungseinrichtungen installiert
sein.
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Die
Speichereinrichtung speichert die vorbestimmte gültige
Radgeschwindigkeit des einzelnen Rades. Hierbei dient ein an der
elektronischen Steuereinheit des Fahrzeugs vorgesehener Arbeitsspeicher
(RAM) als Speichereinrichtung. Die gültige Radgeschwindigkeit
ist eine minimale Radgeschwindigkeit, bei welcher die Erfassungseinrichtung
diese noch erfassen kann. Die erfasste Radgeschwindigkeit wird nämlich
als unrichtig erachtet, sofern diese nicht die gültige
Radgeschwindigkeit übersteigt. Anders gesagt ist die Radgeschwindigkeit
unzuverlässig, sofern sie nicht die gültige Radgeschwindigkeit übersteigt.
Der Anfangswert der gültigen Radgeschwindigkeit wird in
einem Fahrzeugfertigungswerk als die minimale Fahrzeuggeschwindigkeit
festgelegt, bei welcher die Erfassungseinrichtung die Richtigkeit
sicherstellt. Zum Beispiel kann der Anfangswert auf 3 km/h gesetzt
werden. Der Anfangswert der gültigen Radgeschwindigkeit
ist ein Schätzwert und tendenziell größer
als die tatsächliche gültige Radgeschwindigkeit.
Somit sollte die gültige Radgeschwindigkeit wie oben beschrieben
auf geeignete Weise aktualisiert werden.
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Die
Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob die Differenz zwischen der erfassten
Radgeschwindigkeit und der maximalen Radgeschwindigkeit der Räder
in dem vorbestimmten Bereich liegt. Hierbei dient die an der elektronischen
Steuereinheit des Fahrzeugs vorgesehene zentrale Prozessoreinheit (CPU)
als die Bestimmungseinrichtung. Jedoch kann ein separat vorgesehener
arithmetischer Kreislauf als die Bestimmungseinrichtung vorgesehen
werden. Der vorbestimmte Bereich ist ein zulässiger Bereich, um
zu bestimmen, ob die Radgeschwindigkeit, die zum Aktualisieren der
gültigen Radgeschwindigkeit verwendet wird, mit der gewünschten
Genauigkeit erfasst wird oder nicht.
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Wenn
durch die Bestimmungseinrichtung eine positive Bestimmung gemacht
wird, aktualisiert die Aktualisierungseinrichtung die gültige
Radgeschwindigkeit des Rades auf der Basis der erfassten Radgeschwindigkeit
des Rades, wenn die erfasste Radgeschwindigkeit niedriger als die
gegenwärtig gespeicherte vorbestimmte gültige
Radgeschwindigkeit ist. Hierbei dient die an der elektronischen
Steuereinheit des Fahrzeugs vorgesehene zentrale Prozessoreinheit
(CPU) als die Aktualisierungseinrichtung und die Aktualisierungseinrichtung
ist so gestaltet, dass sie den durch die Speichereinrichtung gespeicherten
Inhalt überschreiben kann. "Wenn die positive Bestimmung
gemacht wird" zeigt an, dass die Differenz zwischen der erfassten
Radgeschwindigkeit und der maximalen Radgeschwindigkeit der Räder
in dem vorbestimmten Bereich liegt. In einem solchen Fall wird die
Radgeschwindigkeit, welche zum Aktualisieren der gültigen
Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, mit der gewünschten
Genauigkeit erfasst, welche praktisch zulässig ist. Dann wird
eine Überprüfung durchgeführt, um zu
bestimmen, ob die gültige Radgeschwindigkeit auf der Basis der
mit der Genauigkeit erfassten Radgeschwindigkeit aktualisiert werden
sollte oder nicht. Insbesondere wenn die erfasste Radgeschwindigkeit
niedriger als die vorbestimmte gültige Radgeschwindigkeit
ist, welche gegenwärtig gespeichert ist, könnte
die gültige Radgeschwindigkeit aktualisiert werden. Somit wird
die gültige Radgeschwindigkeit auf der Basis der erfassten
Radgeschwindigkeit des Rades aktualisiert.
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Demnach
wird in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der
Ausführung in dem Fall, in dem die Abweichungen der erfassten
Radgeschwindigkeiten unter den einzelnen Rädern groß sind,
z. B. wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt,
der Aktualisierungsprozess der gültigen Radgeschwindigkeit
nicht durchgeführt. Somit wird die gültige Radgeschwindigkeit
mit guter Genauigkeit aktualisiert. Infolge dessen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
auf der Basis der Radgeschwindigkeit berechnet, welche als gültig
bestimmt wird, und die Fahrzeugsteuerung bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
auf geeignete Weise durchgeführt.
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Gemäß der
Ausführungsform der Fahrzeugsteuervorrichtung weist die
Fahrzeugsteuervorrichtung ferner eine Filtereinrichtung auf, welche
eine Filterung durchführt, um einen Rauschanteil von der
erfassten Radgeschwindigkeit zu beseitigen, wobei die Bestimmungseinrichtung
bestimmt, ob die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit vor der
Filterung und die maximale Radgeschwindigkeit der Räder und
die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit nach der Filterung
und der maximalen Radgeschwindigkeit der Räder in dem vorbestimmten
Bereich liegen.
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Gemäß der
Ausführungsform führt die Filtereinrichtung eine
Filterung zum Beseitigen des Rauschanteils aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
durch, welche durch die Erfassungseinrichtung erfasst wird. Hierbei
kann sowohl ein eine elektronische Steuervorrichtung aufweisender
digitaler Filter als auch ein elektronische Komponenten aufweisender
analoger Filter als Filtereinrichtung eingesetzt werden. Die Filtereinrichtung
ist ein Tiefpassfilter und beseitigt als Rauschanteil einen Frequenzbestandteil,
welcher im Vergleich zu der sich verändernden Frequenz
der tatsächlichen Radgeschwindigkeit ausreichend höher ist.
Dann bestimmt die Bestimmungseinrichtung, ob die Differenz zwischen
der Radgeschwindigkeit vor dem Filtern und der maximalen Radgeschwindigkeit der
Räder und die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit
nach dem Filtern und der maximalen Radgeschwindigkeit der Räder
in dem vorbestimmten Bereich liegen. Wenn die Bestimmung positiv
ist, wird angenommen, dass das Rauschen, welches ernsthafte Auswirkungen
hätte, nicht in der Radgeschwindigkeit auftritt, für
welches das Filtern durchgeführt wird. Somit wird die gültige
Radgeschwindigkeit wahlweise nur in der oben beschriebenen stabilen
Bedingung aktualisiert.
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In
der Ausführungsform, in welcher das Filtern durchgeführt
wird, aktualisiert die Aktualisierungseinrichtung die gültige
Radgeschwindigkeit auf der Basis der Radgeschwindigkeit vor dem
Filtern oder der Radgeschwindigkeit nach dem Filtern, je nachdem
welche größer ist, wenn die Radgeschwindigkeit
vor dem Filtern und die Radgeschwindig keit nach dem Filtern kleiner
als die vorbestimmte gültige Radgeschwindigkeit sind, falls
das durch die Bestimmungseinrichtung bestimmte Ergebnis positiv
ist.
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Gemäß der
Ausführungsform wird die gültige Radgeschwindigkeit
auf der Basis der Radgeschwindigkeit vor dem Filtern oder der Radgeschwindigkeit nach
dem Filtern, je nachdem welche größer ist, aktualisiert.
Somit ist es möglich, dass die gültige Radgeschwindigkeit
mit einer Radgeschwindigkeit aktualisiert wird, welche kleiner als
die tatsächliche Radgeschwindigkeit ist, auch wenn sich
die Radgeschwindigkeit vor und nach dem Filtern verändert.
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Gemäß einer
anderen Ausführungsform der Fahrzeugsteuervorrichtung bestimmt
die Bestimmungseinrichtung, ob irgendeine der erfassten Radgeschwindigkeiten
die vorbestimmte zulässige Berechnungsgeschwindigkeit übersteigt.
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Gemäß der
Ausführungsform wird die gültige Radgeschwindigkeit
nicht durch die Aktualisierungseinrichtung aktualisiert, wenn nicht
zumindest eine Radgeschwindigkeit die vorbestimmte zulässige
Berechnungsgeschwindigkeit übersteigt. Somit vermieden
werden, dass die gültige Fahrzeuggeschwindigkeit aktualisiert
wird, wenn das Fahrzeug geparkt ist oder wenn das Fahrzeug mit einer
Geschwindigkeit fährt, welche niedriger als die durch die
Erfassungseinrichtung und dergleichen erfassbare Geschwindigkeit
ist.
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In
der Ausführungsform weist die Fahrzeugsteuervorrichtung
ferner eine Beschleunigungserfassungseinrichtung auf, welche die
Radbeschleunigung des Rades, welches Gegenstand des Aktualisierungsprozesses
ist, erfasst, indem die erfasste Radgeschwindigkeit nach der Zeit
abgeleitet wird, wobei die Bestimmungseinrichtung ferner bestimmt, ob
die erfasste Radbeschleunigung die vorbestimmte zulässige
Berechnungsbeschleunigung übersteigt oder nicht.
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Gemäß der
Ausführungsform wird die gültige Radgeschwindigkeit
durch die Aktualisierungseinrichtung nicht aktualisiert, wenn die
erfasste Radbeschleunigung nicht die vorbestimmte zulässige
Berechnungsbeschleunigung, wie z. B. 0 [G], übersteigt.
Daher kann in dem Fall, in dem das Fahrzeug verzögert wird,
oder in anderen Worten in dem Fall, in dem die Radgeschwindigkeit
verringert werden kann, so dass sie bald niedriger als die durch
die Erfassungseinrichtung erfassbare Geschwindigkeit wird, vermieden
werden, dass die gültige Radgeschwindigkeit aktualisiert
wird.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
vorangehenden und zusätzliche Merkmale und Eigenschaften
der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten
Beschreibung offensichtlicher, wenn diese zusammen mit den beigefügten
Zeichnungen betrachtet werden. Es zeigen:
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1 eine
Draufsicht, welche schematisch ein Fahrzeug einschließlich
einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
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2 ein
Ablaufdiagramm, welches einen Aktualisierungsprozess einer gültigen
Radgeschwindigkeit VWV** zeigt, welcher durch die Fahrzeugsteuervorrichtung
gemäß der Ausführungsform durchgeführt
wird;
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3 ist
ein Zeitdiagramm, welches den Aktualisierungsprozess der gültigen
Radgeschwindigkeit VWV** zeigt, welcher durch die Fahrzeugsteuervorrichtung
gemäß der Ausführungsform durchgeführt
wird, wenn ein Fehler einer anfänglichen Berechnung groß ist;
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4 ist
ein Zeitdiagramm, welches den Aktualisierungsprozess der gültigen
Radgeschwindigkeit VWV** zeigt, welcher durch die Fahrzeugsteuervorrichtung
gemäß der Ausführungsform durchgeführt
wird, wenn das Fahrzeug rasant beschleunigt, stoppt und rasant beschleunigt;
und
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5 ist
ein Zeitdiagramm, welches den Aktualisierungsprozess der gültigen
Radgeschwindigkeit VWV** zeigt, welcher durch die Fahrzeugsteuervorrichtung
gemäß der Ausführungsform durchgeführt
wird, wenn in einem Erfassungswert der Radgeschwindigkeit vor dem
Filtern Rauschen auftritt.
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Detaillierte Beschreibung
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Der
Betrieb und Nutzen der Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf
eine Ausführungsform beschrieben.
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Im
Folgenden wird die Ausführungsform, welche als beste Art
zur Umsetzung der Erfindung erachtet wird, mit Bezug auf die Zeichnungen
im Detail beschrieben.
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(1) Aufbau
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Zunächst
wird mit Bezug auf eine in 1 gezeigte
schematische Draufsicht ein spezifisches Beispiel eines Fahrzeugs 10 einschließlich
einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform
der Erfindung beschrieben.
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In 1 ist
das Fahrzeug 10 ein allradgetriebenes Fahrzeug, welches
mit einem rechten Vorderrad 11FR, einem linken Vorderrad 11FL,
einem rechten Hinterrad 11RR und einem linken Hinterrad 11RL versehen
ist. Das Fahrzeug 10 ist ferner mit einem Antriebsmechanismus 10 und
einem Bremsmechanismus 30 ausgestattet.
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Der
Antriebsmechanismus 20 ist mit einer Maschine 21,
welche als eine Antriebsquelle des Fahrzeugs 10 dient,
einem Getriebe 22, einer Übertragungseinheit 23,
einer Ausgangswelle 24 und einem zentralen Differential 25 versehen.
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Die
Maschine 21 ist eine bekannte fremdgezündete Verbrennungsmaschine,
welche mit einer elektronischen Kraftstoffeinspritzung (nicht gezeigt) ausgestattet
ist. Die Maschine 21 ist mit einem einen Einlass aufweisenden
Ausgangsrohr 21a, einem Drosselventil 21b und
einem Drosselventilstellglied 21c versehen.
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Das
Drosselventil 21b ist in dem Ausgangsrohr 21a drehbar
gelagert. Der Drehwinkel, d. h. eine Öffnung des Drosselventils 21b ändert
sich. Einhergehend mit der Änderung des Drehwinkels ändert sich
die Querschnittsfläche der Öffnung des Drosselventils 21b,
um das durch die Maschine 21 generierte Ausgangsdrehmoment
zu ändern. Das Dros selventilstellglied 21c ändert
den Drehwinkel des Drosselventils 21b in Erwiderung auf
ein Antriebssignal, d. h. ein Anweisungssignal.
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Das
Getriebe 22 ist mit einem bekannten Getriebemechanismus
versehen. Das Getriebe 22 erzielt einen vorbestimmten Schaltbereich
in Abhängigkeit eines Betriebszustands des Fahrzeugs 10.
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Die Übertragungseinheit 23 enthält
ein Untergetriebe, welches mit einem bekannten Getriebemechanismus
versehen ist. Die Übertragungseinheit 23 überträgt
die Leistung in einem von zwei Übertragungszuständen,
welche ein Fahrer durch Betätigung eines Betätigungshebels 23A schalten
kann. In einem Übertragungszustand wird die Leistung gemäß einem
Hochgeschwindigkeitsübersetzungsverhältnis (nachfolgend
als H-Bereich-Zustand bezeichnet) übertragen. In dem anderen Übertragungszustand
wird die Leistung gemäß einem niedrigen Geschwindigkeitsübersetzungsverhältnis
(nachfolgend als L-Bereich-Zustand bezeichnet) übertragen. Ferner
gibt die Übertragungseinheit 23 ein Signal, welches
anzeigt, ob der Betätigungshebel 23A in der H-Position
oder in der L-Position ist, an eine elektronische Steuereinheit 50 aus,
welche weiter unten beschrieben wird.
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Die
oben beschriebene Konfiguration erlaubt, dass das Ausgangsdrehmoment
der Maschine 21 (eine durch die Antriebsquelle erzeugte
Kraft) gemäß einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis, welches
durch die Zustände des Getriebes 22 und der Übertragungseinheit 23 bestimmt
wird, umgewandelt wird. Die Ausgangswelle 24 überträgt
das umgewandelte Drehmoment an das zentrale Differentialgetriebe 25.
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Ferner
ist der Antriebsmechanismus 20 mit einer vorderen Gelenkwelle 26,
einem vorderen Differentialgetriebe 27, einer Antriebswelle
für das rechte Vorderrad 27R und einer Antriebswelle
für das linke Vorderrad 27L versehen. Die vordere
Gelenkwelle 26 überträgt das Drehmoment,
welches über die Ausgangswelle 24 an das zentrale
Differentialgetriebe 25 übertragen wird und von
dem zentralen Differentialgetriebe 25 ausgegeben wird,
an das vordere Differentialgetriebe 27. Das vordere Differentialgetriebe 27 überträgt
das Drehmoment, welches über die vordere Gelenkwelle 26 übertragen
wird, an die Antriebswelle für das rechte Vorderrad 27R und
die Antriebswelle für das linke Vorderrad 27L.
Die Antriebswelle für das rechte Vorderrad 27R dreht
unter Verwendung des von dem vorderen Differentialgetriebe 27 übertragenen
Drehmoments das rechte Vorderrad 11FR an. Auf ähnliche
Weise treibt die Antriebswelle für das linke Vorderrad 27L unter
Verwendung des von dem vorderen Differentialgetriebe 27 übertragenen
Drehmoments das linke Vorderrad 11FL an.
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Darüber
hinaus ist der Antriebsmechanismus 20 mit einer hinteren
Gelenkwelle 28, einem hinteren Differentialgetriebe 29 oder
einer Antriebswelle für das rechte Hinterrad 29R und
eine Antriebswelle für das linke Hinterrad 29L versehen.
Die hintere Gelenkwelle 28 überträgt
das Drehmoment, welches von dem zentralen Differentialgetriebe 25 ausgegeben
wird, an das hintere Differentialgetriebe 29. Das hintere
Differentialgetriebe 29 überträgt das
Drehmoment, welches über die hintere Gelenkwelle 28 übertragen
wird, an die Antriebswelle für das rechte Hinterrad 29R und
die Antriebswelle für das linke Hinterrad 29L.
Die Antriebswelle für das rechte Hinterrad 29R treibt
unter Verwendung des von dem hinteren Differentialgetriebe 29 übertragenen
Drehmoments das rechte Hinterrad 11RR an. Auf ähnliche
Weise treibt die Antriebswelle für das linke Hinterrad 29L unter
Verwendung des von dem hinteren Differentialgetriebe 29 übertragenen
Drehmoments das linke Hinterrad 11RL an.
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Die
oben beschriebene Konfiguration erlaubt es, dass das Ausgangsdrehmoment
der Maschine 21 in eine Antriebskraft zum Antreiben des
rechten Vorderrades 11FR, des linken Vorderrades 11FL,
des rechten Hinterrades 11RR und des linken Hinterrades 11RL umgewandelt
wird.
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Der
Bremsmechanismus 30 ist mit einem Bremspedal 31,
einem Hauptzylinder 32, einem Hydraulikkreislauf 33 und
Radzylindern 34FR, 34FL, 34RR und 34RL versehen.
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Für
den Hauptzylinder 32 kann eine bekannte Konfiguration angepasst
werden. Der Hauptzylinder 32 erhöht und verringert
einen Hydraulikdruck des Steueröls (Hauptzylinderdruck),
welcher in Abhängigkeit eines Betätigungsbetrags
des Bremspedals 31 an den Hydraulikkreislauf 33 übertragen
wird.
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Der
Hydraulikkreislauf 33 ist mit einem Speicher, einer Ölpumpe
und verschiedenen Ventilmechanismen, welche nicht gezeigt sind,
versehen. Der Hydraulikkreislauf 33 erzeugt in Erwiderung
auf ein Signal von der elektronischen Steuereinheit 50,
welche später beschrieben wird, ein an den Radzylindern 34FR, 34FL, 34RR und 34RL anzubringenden vorläufigen
Hydraulikbremsdruck. Dann setzt der Hydraulikkreislauf 33 entweder
den Hauptzylinderdruck oder den vorläufigen Hydraulikbremsdruck
auf der Basis des Signals von der elektronischen Steuereinheit 50 auf
einen endgültigen Hydraulikbremsdruck und bringt den endgültigen
Hydraulikbremsdruck an den Radzylindern 34FR, 34FL, 34RR und 34RL an.
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Die
Radzylinder 34FR, 34FL, 34RR und 34RL sind
an dem rechten Vorderrad 11FR, dem linken Vorderrad 11FL,
dem rechten Hinterrad 11RR bzw. dem linken Hinterrad 11RL angebracht.
Jeder Radzylinder 34FR, 34FL, 34RR und 34RL erzeugt auf
der Basis des durch den Hydraulikkreislauf 33 angebrachten
Hydraulikbremsdrucks die Radbremskraft zum Verringern der Drehzahl
eines Drehkörpers, welcher zusammen mit dem entsprechenden Rad 11FR, 11FL, 11RR bzw. 11RL rotiert.
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Die
oben beschriebene Konfiguration erlaubt es, dass der Hauptzylinderdruck
oder der Druck des Steueröls, welcher durch den Hydraulikkreislauf 33 eingestellt
wird, in eine Bremskraft umgewandelt wird, um die Drehzahlen des
rechten Vorderrades 11FR, des linken Vorderrades 11FL,
des rechten Hinterrades 11RR und des linken Hinterrades 11RL zu verringern.
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Die
Fahrzeugbremskraft resultiert dabei aus den Kräften, welche
an jedem Rad angebracht werden, um die Drehzahl jedes Rades zu verringern,
d. h. eine an dem Fahrzeug angelegte Kraft, und ist eine Gegenkraft
zu der Fahrzeugantriebskraft, welche das Fahrzeug 10 in
Fahrtrichtung antreibt. Nachfolgend wird eine an den einzelnen Rädern
angebrachte Kraft als die Radbremskraft und eine an dem Fahrzeug
angebrachte Kraft als die Fahrzeugbremskraft bezeichnet.
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Die
elektronische Steuereinheit 50 ist jeweils mit Radgeschwindigkeitssensoren 41FR, 41FL, 41RR und 41RL,
einem Drucksensor 42, einem Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 43,
einem Neigungssensor 44, einem Motordrehzahlsensor 45,
einem Kon stantgeschwindigkeits-Fahrsteuerungsschalter 46A und
einem Fahrzeugsollgeschwindigkeits-Wählschalter 46B verbunden.
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Die
Radgeschwindigkeitssensoren 41FR, 41FL, 41RR und 41RL erfassen
eine Radgeschwindigkeit VWFR des rechten Vorderrades 11FR,
eine Radgeschwindigkeit VWFL des linken Vorderrades 11FL,
eine Radgeschwindigkeit VWRR des rechten Hinterrades 11RR bzw.
eine Radgeschwindigkeit VWRL des linken Hinterrades 11RL und
geben die Erfassungsinformation als Signale an die elektronische
Steuereinheit 50 aus.
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Der
Drucksensor 42 erfasst einen Hauptzylinderdruck Pm und
gibt die Erfassungsinformation als Signal an die elektronische Steuereinheit 50 aus.
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Der
Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 43 erfasst
einen Betätigungsbetrag eines Beschleunigerpedals 47 Ap
und gibt die Erfassungsinformation als Signal an die elektronische
Steuereinheit 50 aus.
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Der
Neigungssensor 44 gibt ein Signal (nachfolgend als Neigung
G bezeichnet) aus, welches einen Neigungswinkel des Fahrzeugs anzeigt. Wenn
der Wert der Neigung G gleich 0 ist, befindet sich das Fahrzeug
in der Horizontalen. Wenn der Wert ein positiver Wert ist, ist das
Fahrzeug vorne höher als hinten.
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Der
Maschinendrehzahlsensor 45 erfasst ein Drehzahlsignal NE
der Maschine 21 und gibt die Erfassungsinformation als
Signal an die elektronische Steuereinheit 50 aus.
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Der
Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerungsschalter 46A gibt
an die elektronische Steuereinheit 50 ein Signal aus, welches
den durch den Fahrer ausgewählten Zustand anzeigt, d. h.
einen AN-Zustand oder einen AUS-Zustand. Der Sollfahrzeuggeschwindigkeits-Wählschalter 46B gibt
an die elektronische Steuereinheit 50 ein Signal aus, welches
eine durch den Fahrer ausgewählte Stellung des Sollfahrzeuggeschwindigkeits-Wählschalters 46B anzeigt,
d. h. Hi, Mid und Lo. Das Signal, welches die Stellung des Sollfahrzeuggeschwindigkeits-Wählschalters 46B anzeigt,
wird für das Einstellen der Sollfahrzeuggeschwindigkeit
verwendet.
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Die
elektronische Steuereinheit 50 weist einen bekannten Mikrocomputer
einschließlich einer CPU (zentrale Prozessoreinheit) 51,
eines RAM (Arbeitsspeicher) 52, eines ROM (Festwertspeicher) 53 und
einer Ein- und Ausgabeschnittstelle auf. Die Ein- und Ausgabeschnittstelle
ist elektrisch mit den oben beschriebenen Sensoren 41 bis 45,
dem Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerungsschalter 46A,
dem Sollfahrzeuggeschwindigkeits-Wählschalter 46B, dem
Drosselventilstellglied 21c und dem Hydraulikkreislauf 33 des
Bremsmechanismus 30 verbunden. Die Ein- und Ausgabeschnittstelle
liefert der CPU 51 Signale von den oben beschriebenen Sensoren 41 bis 45,
dem Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerungsschalter 46A und
dem Sollfahrzeuggeschwindigkeits-Wählschalter 46B.
Andererseits gibt die Ein- und Ausgabeschnittstelle ein Antriebssignal
in Abhängigkeit des Berechnungsergebnisses der CPU 51 an
das Drosselventilstellglied 21c und ein Bremssignal an
den Hydraulikkreislauf 33 aus.
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In 1 ist
die CPU 51 ein Beispiel einer Bestimmungseinrichtung, einer
Aktualisierungseinrichtung, einer Filtereinrichtung und einer Beschleunigungserfassungseinrichtung.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 41FR, 41FL, 41RR und 41RL sind
ein Beispiel einer Erfassungseinrichtung der Erfindung und das RAM 52 ist
ein Beispiel einer Speichereinrichtung.
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(2) Betrieb
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Als
nächstes wird mit Bezug auf das Ablaufdiagramm der 2 ein
Aktualisierungsprozess einer gültigen Radgeschwindigkeit
VWV** beschrieben, welcher durch die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der
Ausführungsform durchgeführt wird. Dabei steht
** für ein Rad aus dem rechten Vorderrad 11FR,
dem linken Vorderrad 11FL, dem rechten Hinterrad 11RR und
dem linken Hinterrad 11RL, welches Gegenstand des Aktualisierungsprozesses
ist. Zum Beispiel zeigt die gültige Radgeschwindigkeit
VWV** eine gültige Radgeschwindigkeit des Rades an, welches
Gegenstand des Aktualisierungsprozesses ist, d. h. eine Geschwindigkeit,
bei welcher die Richtigkeit des Ausgabewertes des Radgeschwindigkeitssensors
sichergestellt ist. Typischerweise wird der Aktualisierungsprozess
bei den einzelnen Rädern durchgeführt.
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In 2 wird
eine Überprüfung durchgeführt, um zu
bestimmen, ob die Berechnung der gültigen Radgeschwindigkeit
VWV** eine erste Berechnung ist (Schritt S01). Dabei wird, wenn
die Berechnung der gültigen Radgeschwindigkeit VWV** die erste
Berechnung ist (Schritt S01: Ja), ein Anfangswert KV1 der gültigen
Radgeschwindigkeit VWV der gültigen Radgeschwindigkeit
VWV** zugeordnet (Schritt S02). Dabei gibt der Anfangswert KV1 eine minimale
Radgeschwindigkeit wieder, bei welcher jeder Radgeschwindigkeitssensor 41 die
Richtigkeit sicherstellt.
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Wenn
andererseits die Berechnung der gültigen Radgeschwindigkeit
VWV** nicht die erste Berechnung ist, ist der Anfangswert KV1 oder
eine aktualisierte Radgeschwindigkeit in der gültigen Radgeschwindigkeit
VWV** abgespeichert (Schritt S01: Nein).
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Als
nächstes werden die Radgeschwindigkeiten von jedem Radgeschwindigkeitssensor 41FR, 41FL, 41RR und 41RL der
elektronischen Steuereinheit 50 eingegeben. Die Radgeschwindigkeit
jedes Rades (der Wert vor dem Filtern) VX, die Radgeschwindigkeit
(der Wert nach dem Filtern) VW und eine Radbeschleunigung DVW werden
jeweils auf der Basis der der elektronischen Steuereinheit 50 eingegebenen
Radgeschwindigkeiten berechnet. Die Radgeschwindigkeit (der Wert
vor dem Filtern) VX ist eine Ausgabe jedes Radgeschwindigkeitssensors. Die
Radgeschwindigkeit (der Wert nach dem Filtern) VW ist eine Ausgabe
jedes Radgeschwindigkeitssensors, bei welcher zur Beseitigung des
Rauschens das Filtern durchgeführt wird. Die Radbeschleunigung DVW
wird durch Ableiten der Radgeschwindigkeit (der Wert nach dem Filtern)
nach der Zeit erhalten. Ferner wird die höchste Radgeschwindigkeit
aller berechneten Radgeschwindigkeiten (der Wert nach dem Filtern)
VW dem Wert VWMAX zugeordnet (Schritt S03).
-
Die
nachfolgend beschriebenen Bestimmungen werden auf der Basis dieser
berechneten Werte gemacht (Schritte S04 bis S07). Wenn alle Bedingungen
für die Bestimmungen erfüllt sind, wird die gültige Radgeschwindigkeit
VWV** auf einen neuen Wert aktualisiert.
-
Als
erstes wird eine Überprüfung durchgeführt,
um zu bestimmen, ob die folgende Ungleichung wahr ist oder nicht
(Schritt S04). VWMAX > KV2
-
Es
wird nämlich eine Überprüfung durchgeführt,
um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 10 mit einer höheren
Geschwindigkeit als eine zulässige Berechnungsgeschwindigkeit
KV2 fährt oder nicht. Wenn das Fahrzeug 10 mit
einer Geschwindigkeit kleiner als die zulässige Berechnungsgeschwindigkeit
KV2 fährt, kann die Radgeschwindigkeit VW** außerhalb
eines erfassbaren Bereiches des Radgeschwindigkeitssensors 41** liegen.
Deshalb wird in einem solchen Fall der Aktualisierungsprozess nicht durchgeführt.
Die zulässige Berechnungsgeschwindigkeit KV2 steht für
eine Geschwindigkeit, bei welcher die Berechnung durchgeführt
werden darf. Die zulässige Berechnungsgeschwindigkeit KV2
wird durch Experimente oder Simulationen als ein Schwellwert bestimmt
und entspricht einer Untergrenze einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, welche
zur Durchführung des Aktualisierungsprozesses in einer
gewünschten Art notwendig ist. Die zulässige Berechnungsgeschwindigkeit
KV2 kann ein Festwert oder eine Variable sein, welche sich auf der Basis
von Rückmeldungen ändert, welche von dem Ergebnis,
welches durch Verwendung des Wertes KV2 bestimmt wird, bereitgestellt
wird.
-
Wenn
VWMAX > KV2 nicht
erfüllt ist (Schritt S04: Nein), z. B. wenn das Fahrzeug
geparkt ist, wird der Aktualisierungsprozess aus dem oben genannten
Grund beendet. Anschließend wird der Aktualisierungsprozess
nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit erneut gestartet (ZURÜCK).
Wenn andererseits VWMAX > KV2
erfüllt ist (Schritt S04: Ja), werden weitere Bestimmungen
durchgeführt.
-
Als
nächstes wird eine Überprüfung durchgeführt,
um zu bestimmen, ob die folgende Ungleichung erfüllt ist
(Schritt S05). DVW** > 0[G]
-
Es
wird nämlich eine Überprüfung durchgeführt,
um zu bestimmen, ob das Rad 11**, welches Gegenstand des
Aktualisierungsprozesses ist, beschleunigt. Wenn das Rad 11** sich
verlangsamt, kann die Radgeschwindigkeit VW** während des
Aktualisierungsprozesses außerhalb des durch den Radgeschwindigkeitssensor 41** erfassbaren
Bereich fallen. Daher wird in einem solchen Fall der Aktualisierungsprozess
nicht durch geführt. Unterdessen wird die Beschleunigungsbestimmung
durchgeführt, indem DVW** mit 0 [G] verglichen wird, und kann
auch durchgeführt werden, indem DVW** mit einem vorbestimmten
Wert größer gleich 0 [G] verglichen wird.
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Wenn
dabei DVW** > 0 [G]
nicht erfüllt ist (Schritt S05: Nein), wird der Aktualisierungsprozess aus
dem oben genannten Grund beendet. Anschließend wird der
Aktualisierungsprozess nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit
wieder gestartet (ZURÜCK). Wenn andererseits DVW** > 0 [G] erfüllt
ist (Schritt S05: Ja), werden weitere Bestimmungen gemacht.
-
Als
nächstes wird eine Überprüfung durchgeführt,
um zu bestimmen, ob die folgende Ungleichung wahr ist oder nicht
(Schritt S06). VW** > VWMAX – KV3
-
D.
h., es wird eine Überprüfung durchgeführt, um
zu bestimmen, ob die Radgeschwindigkeit (nach dem Filtern) VW**
des Rades 11**, welches Gegenstand des Aktualisierungsprozesses
ist, innerhalb eines vorbestimmten Schwellwerts KV3 zur Bestimmung
einer gültigen Geschwindigkeit von der höchsten
Radgeschwindigkeit VWMAX liegt. Wenn die Radgeschwindigkeit (nach
dem Filtern) VW** des Rades 11** nicht innerhalb des Schwellwerts
KV3 zur Bestimmung der gültigen Geschwindigkeit liegt,
sind die Änderungen in den Radgeschwindigkeiten (nach dem
Filtern) VW** in Bezug auf die Berechnungsgenauigkeit nicht in einem
zulässigen Bereich. Daher wird in einem solchen Fall der
Aktualisierungsprozess nicht durchgeführt. Dabei ist der
Schwellwert KV3 zur Bestimmung der gültigen Radgeschwindigkeit
ein Schwellwert, welcher durch Experimente oder Simulationen bestimmt
wird, und dient als ein zulässiger Bereich von Änderungen
in den Radgeschwindigkeiten (nach dem Filtern) VW**. Der Schwellwert
KV3 zur Bestimmung der gültigen Radgeschwindigkeit kann
ein Festwert oder eine Variable sein, welche sich auf der Basis
von Rückmeldungen der in Abhängigkeit des Wertes
durchgeführten Bestimmung ändert.
-
Wenn
VW** > VWMAX – KV3
nicht erfüllt ist (Schritt S06: Nein), wird der Aktualisierungsprozess aus
dem oben genannten Grund beendet. Anschließend wird der
Aktuali sierungsprozess nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit
erneut gestartet (ZURÜCK). Wenn andererseits die Ungleichung
erfüllt ist (Schritt S06: Ja), werden weitere Bestimmungen durchgeführt.
-
Als
nächstes wird eine Überprüfung durchgeführt,
um zu bestimmen, ob die folgende Ungleichung erfüllt ist
oder nicht (Schritt S07). VX** > VWMAX – KV3
-
D.
h., es wird wie bei der Radgeschwindigkeit (nach dem Filtern) VW**
eine Überprüfung durchgeführt, um zu
bestimmen, ob eine Differenz zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit
VWMAX und der Radgeschwindigkeit (vor dem Filtern) VX** des Rades 11**,
wenn es Gegenstand des Aktualisierungsprozesses ist, innerhalb des
vorbestimmten Schwellwerts KV3 zur Bestimmung der gültigen
Radgeschwindigkeit liegt. Wenn die Radgeschwindigkeit (vor dem Filtern)
VX** nicht innerhalb des vorbestimmten Schwellwerts KV3 zur Bestimmung
der gültigen Geschwindigkeit von der höchsten
Radgeschwindigkeit VWMAX liegt, wenn die Radgeschwindigkeit (nach
dem Filtern) VW** innerhalb des vorbestimmten Schwellwerts KV3 zur
Bestimmung der gültigen Geschwindigkeit von der höchsten
Radgeschwindigkeit VWMAX liegt, ändert sich die Radgeschwindigkeit
vor und nach dem Filtern erheblich. In anderen Worten tritt in dem
Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitssensors 41** ein
Rauschen auf. Daher wird der Aktualisierungsprozess in einem solchen
Fall nicht durchgeführt.
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Wenn
VX** > VWMAX – KV3
nicht erfüllt ist (Schritt S07: Nein), wird der Aktualisierungsprozess aus
dem oben genannten Grund beendet. Anschließend wird der
Aktualisierungsprozess nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit
erneut gestartet (ZURÜCK).
-
Wenn
andererseits VX** > VWMAX – KV3
erfüllt ist (Schritt S07: Ja), wird das Ausgangssignal
des Radgeschwindigkeitssensors 41** als genügend
zuverlässig zur Durchführung des Aktualisierungsprozesses
erachtet. Anschließend wird der Wert der gültigen
Radgeschwindigkeit VWV** auf "MIN (VWV**, MAX (VW**, VX**))" gemäß dem
Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitssensors 41** aktualisiert (Schritt
S08). Ge nauer gesagt wird aus der Radgeschwindigkeit (nach dem Filtern)
VW** und der Radgeschwindigkeit (vor dem Filtern) VX** die größere ausgewählt.
Wenn die ausgewählte Radgeschwindigkeit kleiner als die
gültige Radgeschwindigkeit VWV** ist, welche momentan gespeichert
ist, wird die momentane gültige Radgeschwindigkeit VWV**
mit der ausgewählten Radgeschwindigkeit aktualisiert.
-
Die
oben beschriebenen Prozesse erlauben, dass die gültige
Radgeschwindigkeit VWV** wahlweise nur aktualisiert wird, wenn das
Fahrzeug 10 in einem geeigneten Zustand fährt.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung führt wiederholt den Aktualisierungsprozess
durch (ZURÜCK), und senkt dabei die gültige Radgeschwindigkeit
VWV** nach und nach ab. Schließlich wird die minimal erfassbare
Radgeschwindigkeit auf genaue Weise erfasst.
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Dem
zuvor genannten Ablaufdiagramm folgend wird die gültige
Radgeschwindigkeit VWV** wie in den 3 bis 5 gezeigt
aktualisiert.
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Zunächst
wird mit Bezug auf das Zeitdiagramm der 3 der Aktualisierungsprozess
der gültigen Radgeschwindigkeit VWV** beschrieben, welcher
durch die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der
Ausführungsform durchgeführt wird. Dabei wird ein
Fall beschrieben, bei welchem der anfängliche Berechnungsfehler
groß ist.
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In 3 gibt
die vertikale Achse die Geschwindigkeit und die horizontale Achse
die Zeit wieder. Das Zeitdiagramm zeigt Veränderungen einer tatsächlich
erfassbaren minimalen Geschwindigkeit VWVR des Radgeschwindigkeitssensors 41**,
einer gültigen Radgeschwindigkeit (der Erfindung) VWV, einer
minimalen berechenbaren Geschwindigkeit (eines Vergleichsbeispiels)
VM, einer Radgeschwindigkeit (vor dem Filtern) VX, einer Radgeschwindigkeit (nach
dem Filtern) VW, eines Maximalwertes VWMAX der vier Radgeschwindigkeiten
VW und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit VR.
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In 3 ist
die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit VR während
einer Zeitspanne von 0 bis T1 sehr klein und nicht durch den Radgeschwindigkeitssensor 41** erfassbar.
Somit bleibt die Radgeschwindigkeit (vor dem Filtern) VX gleich
0. Anschließend erhöht sich die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit nach und nach von 0 und die Berech nungen
zur Bestimmung der Radgeschwindigkeit (vor dem Filtern) VX und der
Radgeschwindigkeit (nach dem Filtern) VW werden zum Zeitpunkt T1
gestartet.
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Zu
diesem Zeitpunkt wird in dem Vergleichsbeispiel der Wert der Radgeschwindigkeit
(vor dem Filtern) VX, welcher nach Fahrtbeginn des Fahrzeugs
10 als
erstes berechnet wird, auf die minimal berechenbare Geschwindigkeit
VM gesetzt (siehe z. B.
JP
H7-257352 A ). Anschließend könnte die
minimal berechenbare Geschwindigkeit VM auf einen niedrigen Wert
als die tatsächlich erfassbare minimale Geschwindigkeit
VWVR gesetzt werden. Daher könnte für die Fahrzeugsteuerung
eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche tatsächlich nicht
berechenbar ist, oder ein unzuverlässiges Berechnungsergebnis verwendet
werden.
-
Dagegen
wird in der Ausführungsform ein Anfangswert der gültigen
Radgeschwindigkeit (der Erfindung) als KV1 vorbestimmt, welcher
höher ist als die tatsächlich erfassbare minimale
Geschwindigkeit VWVR (siehe Schritt S02 der 2), und
die gültige Radgeschwindigkeit (der Erfindung) VWV wird
nach und nach abgesenkt, um sich der tatsächlich erfassbaren
minimalen Geschwindigkeit VWVR anzunähern. Da die Differenz
zwischen der Radgeschwindigkeit (vor dem Filtern) VX** und der Maximalwert VWMAX
der vier Radgeschwindigkeiten VW größer als KV3
ist, wird zum Zeitpunkt T1 die gültige Radgeschwindigkeit
(der Erfindung) VWV unter Beachtung der Veränderungen in
den Radgeschwindigkeiten (siehe Schritt S06 der 2)
nicht aktualisiert. Zum Zeitpunkt T2 wird die Differenz zwischen
der Radgeschwindigkeit (vor dem Filtern) VX** und der Maximalwert
VWMAX der vier Radgeschwindigkeiten VW kleiner als KV3, die Geschwindigkeit
zwischen der Radgeschwindigkeit (nach dem Filtern) VW** und der Maximalwert
VWMAX der vier Radgeschwindigkeiten VW ist jedoch immer noch größer
als KV3. Somit wird die gültige Radgeschwindigkeit (der
Erfindung) VWV in Anbetracht der Änderungen in den Radgeschwindigkeiten
nach und vor dem Filtern (siehe Schritt S07 der 2)
nicht aktualisiert. Zum Zeitpunkt T3 werden die Differenz zwischen
dem Maximalwert VWMAX der vier Radgeschwindigkeiten VW und der Radgeschwindigkeit
vor dem Filtern VX** und die Differenz zwischen dem Maximalwert
VWMAX der vier Radgeschwindigkeiten VW und der Radgeschwindigkeit
nach dem Filtern VW** kleiner als KV3. Somit wird die gültige
Radgeschwindigkeit VWV** auf der Basis der zu diesem Moment berechneten
Radgeschwindigkeit aktualisiert (siehe Schritt S08 der 2).
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Somit
wird der Aktualisierungsprozess, auch wenn das Fahrzeug sehr schnell
beschleunigt wird, in einem stabilen Zustand durchgeführt,
bei welchem die Änderungen in den Radgeschwindigkeiten
und die Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten vor und nach
dem Filtern in einem zulässigen Bereich liegen. Deshalb
wird die gültige Radgeschwindigkeit VWV** auf genaue Weise
berechnet.
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Als
nächstes wird mit Bezug auf das Zeitdiagramm der 4 der
Aktualisierungsprozess der gültigen Radgeschwindigkeit
VWV** beschrieben, welcher durch die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der
Ausführungsform durchgeführt wird. Dabei wird der
Fall beschrieben, bei welchem das Fahrzeug sehr schnell beschleunigt
wird, gestoppt und erneut sehr schnell beschleunigt wird.
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Wie
in 4 gezeigt, beschleunigt das Fahrzeug 10 vom
Zeitpunkt 0 an sehr schnell. Dabei wird gemäß der
Ausführungsform im Gegensatz zum Vergleichsbeispiel die
gültige Radgeschwindigkeit VWV** zum Zeitpunkt T4 nicht
aktualisiert, wie in 3 beschrieben. Zum Zeitpunkt
T5 werden die Differenz zwischen dem Maximalwert VWMAX der vier Radgeschwindigkeiten
VW und der Radgeschwindigkeit vor dem Filtern VX** und die Differenz
zwischen dem Maximalwert VWMAX der vier Radgeschwindigkeiten VW
und der Radgeschwindigkeit nach dem Filtern VW** kleiner als KV3.
Danach wird die gültige Radgeschwindigkeit VWV** aktualisiert
(siehe Schritte S06 und S07 der 2). Obwohl
zum Zeitpunkt T6 die Differenz zwischen dem Maximalwert VWMAX der
vier Radgeschwindigkeiten VW und der Radgeschwindigkeit vor dem
Filtern VX** und die Differenz zwischen dem Maximalwert VWMAX der
vier Radgeschwindigkeiten VW und der Radgeschwindigkeit nach dem
Filtern VW** immer noch kleiner als KV3 sind, wird das Fahrzeug
verzögert und die gültige Radgeschwindigkeit VWV**
nicht aktualisiert (siehe Schritt S05 der 2). Dagegen
könnte zum Zeitpunkt T7, bei welchem das Fahrzeug beschleunigt wird,
die gültige Radgeschwindigkeit VWV** aktualisiert werden.
Anschließend wird das Fahrzeug 10 bis zum Zeitpunkt
T8 abgebremst, gestoppt und wieder sehr schnell beschleunigt. Während
dieser Zeitspanne wird angenommen, dass die Änderungen
in den Radgeschwindigkeiten relativ groß sind. Daher wird die
gültige Radgeschwindigkeit VWV** nicht aktualisiert. Wie
gerade beschrieben, wird der Aktualisierungsprozess dem Ablaufdiagramm
der 2 folgend auf geeignete Weise durchgeführt
und diese Prozesse erlauben, dass sich die gültige Radgeschwindigkeit
VWV** mit hoher Genauigkeit der tatsächlich erfassbaren
minimalen Geschwindigkeit VWVR annähert.
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Als
nächstes wird mit Bezug auf das Zeitdiagramm der 5 der
Aktualisierungsprozess der gültigen Radgeschwindigkeit
VWV** beschrieben, welcher durch die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der
Ausführungsform durchgeführt wird. Dabei wird ein
Fall beschrieben, bei welchem Rauschen in dem Erfassungswert der
Radgeschwindigkeit vor dem Filtern auftritt.
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Wie
in 5 gezeigt, tritt zum Zeitpunkt T9 bis zum Zeitpunkt
T10 ein Rauschen in der Radgeschwindigkeit (von dem Filtern) VX**
auf. Selbst in der Annahme, dass das Rauschen durch Filtern beseitigt
würde, könnte die Radgeschwindigkeit (nach dem
Filtern) VW** von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit
VR abweichen. Daher sollte die gültige Radgeschwindigkeit
VWV** zum Zeitpunkt T9 bis T10 nicht aktualisiert werden. Wenn Rauschen
in der Radgeschwindigkeit auftritt, ist es wahrscheinlich, dass
sich der berechnete Wert der Radgeschwindigkeit vor und nach dem
Filtern erheblich ändert. Daher wird in der Ausführungsform
eine Überprüfung durchgeführt, um zu
bestimmen, ob die Differenz zwischen dem Maximalwert VWMAX der vier Radgeschwindigkeiten
VW und der Radgeschwindigkeit vor dem Filtern VX** und die Differenz
zwischen dem Maximalwert VWMAX der vier Radgeschwindigkeiten VW
und der Radgeschwindigkeit nach dem Filtern VW** kleiner als KV3
sind (siehe Schritte S06 und S07 der 2), und
um das Auftreten von Rauschen zu erfassen. Daher wird zum Zeitpunkt
T9 bis T10 das Aktualisieren der gültigen Radgeschwindigkeit
VWV** vermieden und die gültige Radgeschwindigkeit VWV**
wird anschließend zum Zeitpunkt T11, bei welchem kein Rauschen
beobachtet wird, auf genaue Weise aktualisiert.
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Gemäß der
oben beschriebenen Ausführungsform kann die gültige
Radgeschwindigkeit VWV** bei Fahrt des Fahrzeugs 10 mit
geringer Geschwindigkeit mit relativ guter Genauigkeit berechnet werden,
auch wenn das Fahrzeug 10 sehr schnell beschleunigt wird,
ein Rauschen in dem Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitssensors
auftritt oder ein Filtern der Radgeschwindigkeitsberechnung durchgeführt
wird. Dementsprechend führt die Fahrzeugsteuervorrichtung
auf geeignete Weise die Fahrzeugsteuerung auf der Radgeschwindigkeit
durch, welche während einer Fahrt mit geringer Geschwindigkeit genau
berechnet wird.
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Die
Erfindung ist nicht auf die zuvor genannte Ausführungsform
begrenzt und kann auf geeignete Weise abgewandelt werden, ohne dabei
den Schutzbereich der Erfindung oder das aus den Ansprüchen und
der Beschreibung hervorgehende Konzept zu verlassen. Fahrzeugsteuervorrichtungen
einschließlich solcher Abwandlungen liegen ebenfalls im
technischen Schutzbereich der Erfindung.
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Zum
Beispiel kann in den Schritten S06 und S07 der 2 anstelle
von VWMAX die Radgeschwindigkeit VW eines anderen Rades als Bestimmungsbedingung
verwendet werden. Jedes Rad ist hierfür geeignet, solange
das Rad verwendet werden kann, um zu bestimmen, ob die Änderungen
in den Radgeschwindigkeiten vor dem Filtern VX** unter den Rädern,
die Änderungen der Radgeschwindigkeiten nach dem Filtern
VW** unter den Rädern und die Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten vor
und nach dem Filtern innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegen.
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Der
Aktualisierungsprozess kann ferner vermieden werden, wenn als Radgeschwindigkeit
ein ungewöhnlicher Wert erfasst wird oder der Betriebszustand
des Radgeschwindigkeitssensors aufgrund einer holprigen Straße,
von Rauschen oder ähnlichem instabil wird.
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Ferner
kann in dem Fall, in welchem der Aktualisierungsprozess durchgeführt
wird, wenn der Zustand des Fahrzeugs instabil ist, die gültige
Radgeschwindigkeit VWV** mit einem falschen Wert aktualisiert werden.
Zum Beispiel wenn die Steuerung wie z. B. ABS oder TRC nicht funktioniert,
wenn die Zeitdauer für die Fahrzeugsteuerung sehr lang
ist oder wenn das Antriebsmoment oder das Bremsmoment bei der konstanten
Geschwindigkeitssteuerung sehr groß wird, insbesondere
bei einer niedrigen konstanten Geschwindigkeitssteuerung, kann die
gültige Radgeschwindigkeit VWV** durch einen falschen Wert
aktualisiert werden. Deshalb kann in solchen Fällen die
gültige Radgeschwindigkeit auf den Anfangswert KV1 gesetzt
werden, um den Aktualisierungsprozess zurückzusetzen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 7-257352
A [0003, 0004]
- - JP 2004-90679 A [0004]
- - JP 257352 A [0080]