JP7351259B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１に開示された内燃機関の制御装置は、車両のアクセルペダルの踏み込み量等に基づいて、内燃機関に対する要求トルクを算出する。また、制御装置は、内燃機関の運転状態に基づいて、内燃機関の実際の出力トルクである実トルクを算出する。そして、制御装置は、要求トルクに対する実トルクの過剰分が閾値以上である状態が判定時間以上継続した場合、内燃機関が過剰トルク状態であると判定する。内燃機関が過剰トルク状態である場合、車両は、当該車両の加速度が、運転者による要求加速度を上回った状態である過剰加速状態になっている。

特開２０１７－０１４９７４号公報

特許文献１の技術では、何らかの原因で実トルクや要求トルクを正確に算出できない場合がある。例えば、実トルクや要求トルクを算出する制御回路に異常が生じることがある。また、通信系統等の異常に起因して、実トルクや要求トルクを算出する上で必要となるパラメータを制御回路で取得できないこともある。これらのような要因に起因して実トルクや要求トルクを正確に算出できない場合、過剰トルク状態、すなわち過剰加速状態を正確に検出できない懸念がある。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、駆動源となる内燃機関を備えた車両に適用され、前記車両のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて、前記内燃機関に対する出力トルクの要求値である要求トルクを算出する要求トルク算出処理と、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の実際の出力トルクである実トルクを算出する実トルク算出処理と、前記実トルクから前記要求トルクを減じた値が、予め定められたトルク閾値以上である状態の継続時間が、予め定められたトルク判定時間以上になったときに、前記車両の過剰加速状態を検出するトルクベース検出処理と、前記車両のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて、前記車両に対する加速度の要求値である要求加速度を算出する要求加速度算出処理と、前記車両の走行状態に基づいて、前記車両の実際の加速度である実加速度を算出する実加速度算出処理と、前記実加速度から前記要求加速度を減じた値が、予め定められた加速度閾値以上である状態の継続時間が、予め定められた加速度判定時間以上になったときに、前記車両の過剰加速状態を検出する加速度ベース検出処理と、前記トルクベース検出処理及び前記加速度ベース検出処理の少なくとも一方で前記車両の過剰加速状態を検出したときに、当該過剰加速状態を解消するための処置を行うフェールセーフ処理と、を実行する。

内燃機関の出力トルクと車両の加速度とは、互いに独立したパラメータである。そして、実トルクと要求トルクとの差であるトルク差の算出において必要な情報と、実加速度と要求加速度との差である加速度差の算出において必要な情報とは異なる。したがって、トルク差の算出に必要な情報の取得等が困難でありトルク差を正確に算出できない場合でも、その影響が加速度差の算出に及ぶ可能性は低く、加速度差については正確に算出でき得る。また、加速度差の算出に必要な情報の取得等が困難であり加速度差を正確に算出できない場合でも、その影響がトルク差の算出に及ぶ可能性は低く、トルク差については正確に算出でき得る。このように、内燃機関の出力トルク及び車両の加速度という２つの独立したパラメータを用いて車両の過剰加速状態を監視することで、これら２つのパラメータのうちの少なくとも一方では過剰加速状態を正確に検出できる蓋然性が高まる。したがって、過剰加速状態の検出漏れを防止できる。

車両の制御装置において、前記トルク閾値は、前記車両に前記加速度閾値の加速度を生じさせるのに必要な前記内燃機関の出力トルクであり、前記加速度判定時間は、前記トルク判定時間よりも長くてもよい。

上記構成によれば、加速度を用いた過剰加速状態の検出に関して、例えば加速度差の算出に利用するセンサのノイズ等による誤検出を防止できる。
車両の制御装置において、前記加速度ベース検出処理では、前記車両の走行速度が、予め定められた停車判定車速以上であることを条件に、前記実加速度から前記要求加速度を減じた値が前記加速度閾値以上である状態の前記継続時間を計測してもよい。

車両の停止直前や発進直後では、車両の加速度が大きく変動することがある。そして、それと共に加速度差が加速度閾値以上になることがあり得る。一方で、車両の停止直前や発進直後のように、車両の走行速度が極めて低いときには、加速度差が加速度閾値以上になったとしても車両の走行上の問題は生じ難い。上記構成では、車両の停止直前や発進直後のような、過剰加速状態の検出が不要な状況下で当該過剰加速状態を検出して不要にフェールセーフ処理を行うことを防止できる。

車両の制御装置において、前記加速度ベース検出処理では、前記内燃機関に連結されている自動変速機が変速中ではないことを条件に、前記実加速度から前記要求加速度を減じた値が前記加速度閾値以上である状態の前記継続時間を計測してもよい。

自動変速機の変速中には、自動変速機の変速に伴う加速度が車両に生じる。上記構成では、このような、車両の正常な動作に伴う加速度の変化と切り分けて過剰加速状態を検出できる。

車両の制御装置において、前記加速度ベース検出処理では、前記車両が登坂路を後進中ではないことを条件に、前記実加速度から前記要求加速度を減じた値が前記加速度閾値以上である状態の前記継続時間を計測してもよい。

車両が登坂路を後進すること、すなわち登坂路上での車両のずり下がりに伴って車両の加速度が大きく変動し、加速度差が加速度閾値以上になることがあり得る。一方で、車両のずり下がり中のような、本来検出対象としている通常走行時とは異なる状況下で不要に過剰加速状態を検出してフェールセーフ処理を行うと、車両の走行性が悪化するおそれがある。上記構成では、このような、不要な過剰加速状態の検出を防止できる。

車両の概略構成図。 トルク監視処理の処理手順を表したフローチャート。 加速度監視処理の処理手順を表したフローチャート。 加速度差と、加速度差の継続時間と、減速必要性との関係性を表した図。

以下、車両の制御装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
先ず、車両の概略構成を説明する。
図１に示すように、車両５００には、当該車両５００の駆動源となる内燃機関１０が搭載されている。内燃機関１０は、燃料と吸気との混合気を燃焼させる気筒１１を有している。なお、気筒１１は複数設けられているが、図１では１つのみ示している。気筒１１には、往復動可能にピストン１２が収容されている。ピストン１２は、コネクティングロッド１３を介してクランクシャフト１４に連結されている。ピストン１２の往復動に応じてクランクシャフト１４は回転する。クランクシャフト１４の近傍には、当該クランクシャフト１４の回転位置Ｓｃｒを検出するクランク角センサ３０が配置されている。

気筒１１には、外部からの吸気を当該気筒１１内に導入するための吸気通路１５が接続されている。吸気通路１５の途中には、吸気通路１５を流通する吸気量ＧＡを検出するエアフロメータ３２が取り付けられている。吸気通路１５における、エアフロメータ３２よりも下流側には、気筒１１内に導入する吸気量ＧＡを調節するスロットルバルブ１６が配置されている。吸気通路１５における、スロットルバルブ１６よりも下流側には、燃料を噴射する燃料噴射弁１７が取り付けられている。また、気筒１１には、当該気筒１１内の排気を外部へ排出するための排気通路２１が接続されている。また、気筒１１内には、当該気筒１１内の混合気に点火を行う点火プラグ１９の先端が位置している。

内燃機関１０の出力軸である上記クランクシャフト１４には、多段式の自動変速機５０の入力軸５１が連結されている。図示は省略するが、自動変速機５０の入力軸５１と出力軸５２との間には、係合要素としての複数のクラッチ及びブレーキと、複数の遊星歯車機構とが介在している。そして、自動変速機５０においては、各係合要素の断接状態を切り替えることにより、変速段が変更される。自動変速機５０の入力軸５１の近傍には、当該入力軸５１の回転位置５１Ｖを検出する入力軸回転センサ６４が取り付けられている。また、自動変速機５０の出力軸５２の近傍には、当該出力軸５２の回転位置５２Ｖを検出する出力軸回転センサ６５が取り付けられている。

自動変速機５０の出力軸５２は、ディファレンシャル５６等を介して車輪５８に連結されている。車輪５８の近傍には、車輪５８の回転速度である車輪速５８Ｖを検出する車輪速センサ６６が取り付けられている。

車両５００には、運転者によって操作されるアクセルペダル６２が取り付けられている。車両５００には、アクセルペダル６２の踏み込み量であるアクセル操作量ＡＣＰを検出するアクセルポジションセンサ６３が取り付けられている。また、車両５００には、当該車両５００の前後方向の加速度を検出加速度ＷＤとして検出する加速度センサ６８が取り付けられている。

次に、車両５００の制御構成について説明する。
車両５００には、当該車両５００の各種部位を制御する制御装置１００が搭載されている。制御装置１００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。なお、制御装置１００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、またはそれらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。また、制御装置１００は、不揮発性の記憶部１０１を有する。記憶部１０１には、車両５００の各種部位の制御に利用される各種のマップが記憶されている。

制御装置１００には、車両５００に取り付けられている各種センサからの検出信号が入力される。具体的には、制御装置１００には、次の各パラメータについての検出信号が入力される。
・クランク角センサ３０が検出するクランクシャフト１４の回転位置Ｓｃｒ
・エアフロメータ３２が検出する吸気量ＧＡ
・アクセルポジションセンサ６３が検出するアクセル操作量ＡＣＰ
・入力軸回転センサ６４が検出する自動変速機５０の入力軸５１の回転位置５１Ｖ
・出力軸回転センサ６５が検出する自動変速機５０の出力軸５２の回転位置５２Ｖ
・車輪速センサ６６が検出する車輪速５８Ｖ
・加速度センサ６８が検出する検出加速度ＷＤ
制御装置１００は、クランクシャフト１４の回転位置Ｓｃｒに基づいて単位時間当たりのクランクシャフト１４の回転数である機関回転数ＮＥを算出する。制御装置１００は、自動変速機５０の入力軸５１の回転位置５１Ｖに基づいて、単位時間当たりの入力軸５１の回転数５１Ｙを算出する。制御装置１００は、自動変速機５０の出力軸５２の回転位置５２Ｖに基づいて、単位時間当たりの出力軸５２の回転数５２Ｙを算出する。また、制御装置１００は、車輪速５８Ｖに基づいて、車両５００の走行速度である車速ＳＰを算出する。

制御装置１００は、内燃機関１０を制御する内燃機関制御部１０２を有する。内燃機関制御部１０２は、通常の制御では、アクセル操作量ＡＣＰと車速ＳＰと基づいて、内燃機関１０の出力トルクの要求値である要求トルクを算出する。そして、内燃機関制御部１０２は、内燃機関１０の実際の出力トルクが要求トルクになるように、内燃機関１０の各種制御を行う。内燃機関制御部１０２は、例えば、燃料噴射弁１７の燃料噴射量、スロットルバルブ１６の開度、点火プラグ１９の点火時期等を制御する。なお、要求トルクの算出の仕方については、他の機能部が実行する処理との関連で、後で詳しく説明する。

ここで、車両５００は、運転者によって要求される要求加速度に対して実際の加速度が過剰になる過剰加速状態になることがある。こうした過剰加速状態は、例えば内燃機関１０の制御における誤差の積み重なりや、内燃機関１０の各種部位の劣化に伴う動作量の誤差等に起因して生じ得る。制御装置１００は、車両５００の過剰加速状態を監視するための機能部であるトルク監視部１３０を有する。トルク監視部１３０は、内燃機関１０の出力トルクを利用して車両５００の過剰加速状態を監視する。トルク監視部１３０は、車両５００の過剰加速状態を監視する処理であるトルク監視処理を実行可能である。

トルク監視部１３０は、トルク監視処理の一環として、内燃機関１０に対する要求トルクＴ１を算出する要求トルク算出処理Ｍ１を行う。要求トルクＴ１は、上記のとおり、内燃機関１０に対する出力トルクの要求値である。トルク監視部１３０は、アクセル操作量ＡＣＰと車速ＳＰとに基づいて、要求トルクＴ１を算出する。

トルク監視部１３０は、トルク監視処理の一環として、内燃機関１０が実際に出力するトルクである実トルクＴ２を算出する実トルク算出処理Ｍ２を行う。トルク監視部１３０は、内燃機関１０の運転状態を表すパラメータに基づいて、実トルクＴ２を算出する。この実施形態では、内燃機関１０の運転状態を表すパラメータは、吸気量ＧＡ、機関回転数ＮＥ、及び点火プラグ１９の点火時期である。

トルク監視部１３０は、トルク監視処理の一環として、車両５００の過剰加速状態を検出するトルクベース検出処理Ｍ３を行う。トルク監視部１３０は、トルクベース検出処理Ｍ３では、実トルクＴ２から要求トルクＴ１を減じた値であるトルク差Ｔ３がトルク閾値ＴＺ以上である状態の継続時間が、トルク判定時間ＴＨ以上になったときに、車両５００の過剰加速状態を検出する。トルク監視部１３０は、トルク閾値ＴＺ及びトルク判定時間ＴＨを予め記憶している。

トルク監視部１３０は、トルク監視処理の一環として、車両５００の過剰加速状態を解消するための処置を実施するフェールセーフ処理ＳＳを行う。この実施形態では、車両５００の過剰加速状態を解消するための処置は、内燃機関１０の出力を停止することである。トルク監視部１３０は、内燃機関制御部１０２を通じてフェールセーフ処理を行う。具体的には、トルク監視部１３０は、内燃機関制御部１０２にフェールセーフ実行信号を出力する。

内燃機関制御部１０２は、フェールセーフ実行信号を取得した場合、予め定められた所定期間に亘ってフェールセーフ制御を行う。内燃機関制御部１０２は、フェールセーフ制御を行う場合には、通常の制御をキャンセルする。内燃機関制御部１０２は、フェールセーフ制御では、要求トルクをゼロとして算出する。そして、内燃機関制御部１０２は、内燃機関１０の実トルクがゼロになるように、内燃機関１０を制御する。すなわち、内燃機関制御部１０２は、内燃機関１０の出力を停止させる。内燃機関制御部１０２は、上記所定時間を予め記憶している。この所定時間は、車両５００の過剰加速状態を解消するのに要する時間として実験やシミュレーションによって定められている。

制御装置１００は、車両５００の加速度を利用して車両５００の過剰加速状態を監視する機能部である加速度監視部１２０を有する。加速度監視部１２０は、車両５００の過剰加速状態を監視する処理である加速度監視処理を実行可能である。

加速度監視部１２０は、加速度監視処理の一環として、車両５００に対する加速度の要求値である要求加速度Ｗ１を算出する要求加速度算出処理Ｎ１を行う。加速度監視部１２０は、アクセル操作量ＡＣＰと車速ＳＰとに基づいて、要求加速度Ｗ１を算出する。

加速度監視部１２０は、加速度監視処理の一環として、車両５００の実際の加速度である実加速度Ｗ２を算出する実加速度算出処理Ｎ２を行う。加速度監視部１２０は、車両５００の走行状態を表すパラメータに基づいて、実加速度Ｗ２を算出する。この実施形態では、車両５００の走行状態を表すパラメータは、加速度センサ６８によって検出される検出加速度ＷＤである。

加速度監視部１２０は、加速度監視処理の一環として、車両５００の過剰加速状態を検出する加速度ベース検出処理Ｎ３を行う。加速度監視部１２０は、加速度ベース検出処理Ｎ３では、実加速度Ｗ２から要求加速度Ｗ１を減じた値である加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＺ以上である状態の継続時間が、加速度判定時間ＷＨ以上になったときに、車両５００の過剰加速状態を検出する。加速度監視部１２０は、加速度閾値ＷＺ及び加速度判定時間ＷＨを予め記憶している。

加速度監視部１２０は、加速度監視処理の一環として、車両５００の過剰加速状態を解消するための処置を実施するフェールセーフ処理ＳＳを行う。フェールセーフ処理ＳＳの内容は、トルク監視部１３０が行うフェールセーフ処理ＳＳと同じである。すなわち、加速度監視部１２０は、内燃機関制御部１０２にフェールセーフ実行信号を出力し、内燃機関制御部１０２を通じて内燃機関１０の出力を停止させる。

次に、加速度監視部１２０が記憶している加速度閾値ＷＺ、及びトルク監視部１３０が記憶しているトルク閾値ＴＺについて説明する。加速度閾値ＷＺ及びトルク閾値ＴＺは、車両５００の減速必要性を踏まえた上で設定されている。図４に示すように、加速度差Ｗ３と、加速度差Ｗ３の継続時間とを座標軸とする直交座標系において、これらの両パラメータの積を指標として規定される車両５００の減速必要性を表したとする。このとき、減速必要性は、概略的には、加速度差Ｗ３が大きいほど、また、加速度差Ｗ３の継続時間が長いほど、高くなっている。詳細には、加速度差Ｗ３が小さい場合、加速度差Ｗ３が存在している状態の継続時間に拘わらず減速必要性は低くなっている。このことは、例えば、加速度差Ｗ３が小さい場合、前方を走行する車両との車間距離は縮まり難いことを反映している。加速度差Ｗ３が大きい場合、その加速度差Ｗ３の継続時間が長くなると、減速必要性は高くなる。このことは、加速度差Ｗ３が大きい状態が継続すると、前方を走行する車両との車間距離が縮まり得ることを反映している。

上記車両５００の減速必要性を踏まえ、この実施形態では、相応に大きい加速度差Ｗ３を加速度閾値ＷＺに設定している。例えば、加速度閾値ＷＺは、同一の加速度差Ｗ３で車両５００の走行をある程度継続したときに、許容される範囲で前方を走行する車両との車間距離が縮まる可能性がある加速度差Ｗ３として、実験やシミュレーションで定められている。加速度閾値ＷＺとして相応に大きい加速度差Ｗ３を設定することで、前方を走行する車両との車間距離が縮まる可能性がある状況を把握してフェールセーフ処理ＳＳを行うことができるようにしている。

さて、内燃機関１０の出力トルクと、車両５００の加速度とには、つぎのような関係性がある。すなわち、内燃機関１０の出力トルクが大きいほど、車両５００の加速度は大きくなる。この関係性に基づいて、加速度閾値ＷＺを内燃機関１０の出力トルクに変換した値が、トルク閾値ＴＺとなっている。すなわち、トルク閾値ＴＺは、加速度閾値ＷＺの加速度を車両５００に生じさせるのに必要な内燃機関１０の出力トルクとなっている。

次に、加速度監視部１２０が記憶している加速度判定時間ＷＨ、及びトルク監視部１３０が記憶しているトルク判定時間ＴＨについて説明する。
上記のとおり、加速度閾値ＷＺは、相応に大きい加速度差Ｗ３に設定されている。加速度差Ｗ３が相応に大きい場合でも、その継続時間が短ければ車両５００の減速必要性は低い。そのため、こうした状況では、フェールセーフ処理ＳＳによって内燃機関１０の出力を停止することは不要である。一方で、加速度差Ｗ３が相応に大きい場合、継続時間が相応に長くなると車両５００の減速必要性が高くなる。したがって、フェールセーフ処理ＳＳによって内燃機関１０の出力を停止することが必要になる。つまり、加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＺ以上である状態が、ある程度継続しているときに過剰加速状態を検出してフェールセーフ処理ＳＳを行うことが好ましい。

加速度判定時間ＷＨは、上記の事情に加え、加速度差Ｗ３の算出に係る各種センサの検出値に含まれる誤差やノイズを考慮して定められている。具体的には、加速度差Ｗ３は、加速度センサ６８が検出する検出加速度ＷＤに基づいて算出される。検出加速度ＷＤに含まれる誤差やノイズと切り離して、加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＺ以上である状態がある程度継続していることを把握する上では、相応に長い時間、加速度差Ｗ３を監視する必要がある。加速度判定時間ＷＨは、検出加速度ＷＤに含まれる誤差やノイズを踏まえた上で、加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＺ以上である状態がある程度継続していることが確実であると判定できる長さとして、実験やシミュレーションによって定められている。

トルク判定時間ＴＨは、加速度判定時間ＷＨと同様の考え方の下で設定されている。つまり、トルク判定時間ＴＨは、トルク差Ｔ３の算出に係る各種センサの検出値に含まれる誤差やノイズを踏まえた上で、トルク差Ｔ３がトルク閾値ＴＺ以上である状態がある程度継続していることが確実であると判定できる長さとして定められている。なお、トルク差Ｔ３の算出に係る各種センサとは、エアフロメータ３２等、内燃機関１０に取り付けられている各種センサである。

さて、加速度センサ６８によって検出される検出加速度ＷＤに含まれる誤差やノイズは、内燃機関の各種センサの検出値に含まれる誤差やノイズよりも大きくなる傾向にある。これは、車両５００の加速度が、吸気量ＧＡや機関回転数といった内燃機関１０の各種パラメータに比べて、単位時間当たりの変動量が大きいことに因る。検出加速度ＷＤに含まれる誤差やノイズが、内燃機関１０の各種センサの検出値に含まれる誤差やノイズよりも大きいことから、検出加速度ＷＤを利用して算出される加速度差Ｗ３は、内燃機関１０の各種センサの検出値を利用して算出されるトルク差Ｔ３よりも算出誤差が大きくなる傾向にある。そこで、加速度差Ｗ３の算出誤差が多少大きくても当該加速度差Ｗ３を利用して精度良く過剰加速状態を検出できるように、加速度判定時間ＷＨの長さは、トルク判定時間ＴＨよりも長く設定されている。

上記のように設定した結果として、加速度判定時間ＷＨは相応に長くなっている。トルク判定時間ＴＨは、加速度判定時間ＷＨよりは短いものの、ある程度の継続性を確認する必要上、相応に長くなっている。また、トルク閾値ＴＺ及び加速度閾値ＷＺは、相応に大きくなっている。つまり、この実施形態では、車両５００の減速必要性が相応に高い状態を、車両５００の加速度と内燃機関１０の出力トルクとの双方のパラメータを利用して、重点的に監視している。

次に、トルク監視部１３０が実行するトルク監視処理について説明する。トルク監視部１３０は、車両５００のイグニッションスイッチがオンになってからオフになるまで、トルク監視処理を所定の実行周期で繰り返し実行する。なお、イグニッションスイッチがオンになった時点では、トルク差Ｔ３がトルク閾値ＴＺ以上である状態の継続時間である過剰トルク継続時間ＴＵはゼロになっている。

図２に示すように、トルク監視部１３０は、トルク監視処理を開始するとステップＳ１００の処理を実行する。ステップＳ１００において、トルク監視部１３０は、計測前提条件が成立しているか否かを判定する。計測前提条件は、過剰トルク継続時間ＴＵの計測を許容する上で必要となる条件（ＭＪ１）によって構成されている。条件（ＭＪ１）は、トルク差Ｔ３の算出に係る各種パラメータを取得できることである。

各種パラメータは、具体的には、吸気量ＧＡ、機関回転数ＮＥ、アクセル操作量ＡＣＰ、及び車速ＳＰである。ここで、上記の各種パラメータ又はその前提となるパラメータを検出する各種センサと、制御装置１００とを接続する通信線が断線することがある。また、上記通信線のコネクタが制御装置１００の入力ポートから外れることがある。こうした通信系統の異常が生じると、各種センサの検出値が制御装置１００に入力されない。また、各種センサの検出値が制御装置１００に入力されている場合でも、上記各種センサの異常に起因して、通常では検出され得ない値が入力されていることもある。トルク監視部１３０は、ステップＳ１００を実行するタイミングで、上記の各種パラメータの最新値を受け付けて、次の３つのパターンのいずれに該当するかを判定する。
（パターン１）各種センサの検出値が制御装置１００に入力されておらず各種パラメータを取得できない。
（パターン２）各種パラメータを取得できるが、取得した値が、各種パラメータが通常取り得る値から外れている。
（パターン３）パターン１にもパターン２にも当てはまらない。

トルク監視部１３０は、パターン１又はパターン２に該当する場合には、条件（ＭＪ１）は成立していないと判定する。一方、トルク監視部１３０は、パターン３に該当する場合には、条件（ＭＪ１）は成立していると判定する。トルク監視部１３０は、パターン３に該当する場合には、そのまま各種パラメータを取得する。

トルク監視部１３０は、条件（ＭＪ１）が成立していない、すなわち計測前提条件が成立していない場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、処理をステップＳ１９０に進める。そして、ステップＳ１９０において、トルク監視部１３０は、過剰トルク継続時間ＴＵをゼロにリセットする。この後、トルク監視部１３０は、トルク監視処理の一連の処理を一旦終了する。そして、トルク監視部１３０は、再度ステップＳ１００の処理を実行する。

一方、トルク監視部１３０は、条件（ＭＪ１）が成立している、すなわち計測前提条件が成立している場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１１０に進める。
ステップＳ１１０において、トルク監視部１３０は、要求トルクＴ１を算出する。具体的には、トルク監視部１３０は、記憶部１０１に記憶されている駆動力マップを参照する。駆動力マップにおいては、アクセル操作量ＡＣＰと車速ＳＰと要求駆動力との関係性が表されている。トルク監視部１３０は、駆動力マップに基づいて、ステップＳ１００で取得したアクセル操作量ＡＣＰと車速ＳＰとに対応する要求駆動力Ｆを算出する。この後、トルク監視部１３０は、自動変速機５０を含む動力伝達系のギヤ比や車輪５８の有効半径に基づいて、要求駆動力Ｆを要求トルクＴ１に変換する。ここで説明した要求トルクＴ１の算出手法は、内燃機関制御部１０２が要求トルクを算出する手法と同じである。そして、ステップＳ１１０でトルク監視部１３０が算出する要求トルクＴ１は、内燃機関制御部１０２が算出する最新の要求トルクと同じになっている。トルク監視部１３０は、ステップＳ１１０の処理を実行した後、処理をステップＳ１２０に進める。なお、ステップＳ１１０の処理は、要求トルク算出処理Ｍ１である。

ステップＳ１２０において、トルク監視部１３０は、実トルクＴ２を算出する。具体的には、トルク監視部１３０は、記憶部１０１に記憶されているトルクマップを参照する。トルクマップにおいては、吸気量ＧＡと機関回転数ＮＥと内燃機関１０の出力トルクとの関係性が表されている。トルク監視部１３０は、トルクマップに基づいて、ステップＳ１００で取得した吸気量ＧＡ及び機関回転数ＮＥに対応する内燃機関１０の出力トルクを仮トルクとして算出する。次に、トルク監視部１３０は、内燃機関制御部１０２が算出する、点火プラグ１９の点火時期の目標値に関して、最新の値を取得する。また、トルク監視部１３０は、記憶部１０１に記憶されている補正トルクマップを参照する。補正トルクマップにおいては、点火時期と、内燃機関１０の出力トルクの補正量である補正トルクとの関係性が表されている。トルク監視部１３０は、補正トルクマップにおいて、点火時期に対応する補正トルクを算出する。そして、トルク監視部１３０は、仮トルクに補正トルクを乗算して実トルクＴ２を算出する。トルク監視部１３０は、ステップＳ１２０の処理を実行した後、処理をステップＳ１３０に進める。なお、ステップＳ１２０の処理は、実トルク算出処理Ｍ２である。

ステップＳ１３０において、トルク監視部１３０は、トルク差Ｔ３を算出する。具体的には、トルク監視部１３０は、ステップＳ１２０で算出した実トルクＴ２から、ステップＳ１１０で算出した要求トルクＴ１を減じた値をトルク差Ｔ３として算出する。トルク監視部１３０は、ステップＳ１３０の処理を実行した後、処理をステップＳ１４０に進める。

ステップＳ１４０において、トルク監視部１３０は、ステップＳ１３０で算出したトルク差Ｔ３がトルク閾値ＴＺ以上であるか否かを判定する。トルク監視部１３０は、トルク差Ｔ３がトルク閾値ＴＺ未満である場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、処理をステップＳ１９０に進める。ステップＳ１９０の処理については既に説明したとおりである。

一方、ステップＳ１４０において、トルク監視部１３０は、トルク差Ｔ３がトルク閾値ＴＺ以上である場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１５０に進める。
ステップＳ１５０において、トルク監視部１３０は、過剰トルク継続時間ＴＵを更新する。具体的には、トルク監視部１３０は、現在の過剰トルク継続時間ＴＵに、トルク監視処理の実行周期を加算した値を、最新の過剰トルク継続時間ＴＵとして算出する。トルク監視部１３０は、ステップＳ１５０の処理を実行した後、処理をステップＳ１６０に進める。

ステップＳ１６０において、トルク監視部１３０は、過剰トルク継続時間ＴＵがトルク判定時間ＴＨ以上であるか否かを判定する。トルク監視部１３０は、過剰トルク継続時間ＴＵがトルク判定時間ＴＨ未満である場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、トルク監視処理の一連の処理を一旦終了する。そして、トルク監視部１３０は、再度ステップＳ１００の処理を実行する。

一方、ステップＳ１６０において、トルク監視部１３０は、過剰トルク継続時間ＴＵがトルク判定時間ＴＨ以上である場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ１７０に進める。ここで、上記のとおりトルク監視部１３０は、トルク監視処理を繰り返し行う。この繰り返しの過程においてステップＳ１００やステップＳ１４０の判定がＮＯになることなく過剰トルク継続時間ＴＵが繰り返し更新されていけば、過剰トルク継続時間ＴＵが増加し、やがてステップＳ１６０の判定がＹＥＳになる。

ステップＳ１７０において、トルク監視部１３０は、車両５００が過剰加速状態であることを検出する。そして、トルク監視部１３０は、処理をステップＳ１８０に進める。なお、ステップＳ１３０～ステップＳ１７０の処理が、トルクベース検出処理Ｍ３である。

ステップＳ１８０において、トルク監視部１３０は、フェールセーフ実行信号を内燃機関制御部１０２に出力する。内燃機関制御部１０２は、フェールセーフ実行信号を取得すると、所定時間に亘ってフェールセーフ制御を実行する。なお、内燃機関制御部１０２は、既にフェールセーフ実行信号を取得してフェールセーフ制御を行っている状況で再度フェールセーフ実行信号を取得した場合、新たに取得したフェールセーフ実行信号に対する処理は何も行わない。つまり、内燃機関制御部１０２は、初めに取得したフェールセーフ実行信号に応じてフェールセーフ制御を開始すると、その時点から所定時間が経過した段階でフェールセーフ制御を終了して通常の制御に戻る。なお、トルク監視部１３０がフェールセーフ実行信号を出力する処理、及びそれに伴って内燃機関制御部１０２が内燃機関１０を制御する処理がフェールセーフ処理ＳＳである。トルク監視部１３０は、ステップＳ１８０の処理を実行し終えると、トルク監視処理の一連の処理を一旦終了する。そして、再度ステップＳ１００の処理を実行する。

次に、加速度監視部１２０が実行する加速度監視処理について説明する。加速度監視部１２０は、車両５００のイグニッションスイッチがオンになってからオフになるまで、加速度監視処理を所定の実行周期で繰り返し実行する。なお、イグニッションスイッチがオンになった時点では、加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＺ以上である状態の継続時間である過剰加速継続時間ＷＵはゼロになっている。

図３に示すように、加速度監視部１２０は、加速度監視処理を開始するとステップＳ２００の処理を実行する。ステップＳ２００において、加速度監視部１２０は、計測前提条件が成立しているか否かを判定する。計測前提条件は、過剰加速継続時間ＷＵの計測を許容する上で必要となる各種条件で構成されている。この実施形態では、加速度用前提条件は、次の（ＮＪ１）～（ＮＪ４）の４つである。
（ＮＪ１）加速度差Ｗ３の算出に係る各種パラメータを取得できる。
（ＮＪ２）車速ＳＰが停車判定車速以上である。
（ＮＪ３）自動変速機５０の変速中ではない。
（ＮＪ４）登坂路でのずり下がり中ではない。

条件（ＮＪ１）は、トルク監視処理における計測前提条件と同様の条件である。各種パラメータは、具体的には、検出加速度ＷＤ、アクセル操作量ＡＣＰ、車速ＳＰである。加速度監視部１２０は、トルク監視処理の条件（ＭＪ１）の成立の可否を判定する場合と同じ手法で条件（ＮＪ１）の成立の可否を判定する。加速度監視部１２０は、条件（ＮＪ１）が成立する場合には、各種パラメータを取得する。

条件（ＮＪ２）に関して、停車判定車速は、車両５００が停止直前又は発進直後に取り得る極めて低い車速として予め定められている。ここで、車両５００の停止直前や発進直後には、車両５００の加速度の変動が大きくなることがある。そして、それに伴って、加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＺ以上になることがある。一方で、車両５００の停止直前において車速ＳＰが極めて低い場合、仮に加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＺ以上になったとしても車両５００の走行上の問題は生じ難い。この場合、フェールセーフ処理ＳＳを行って内燃機関１０の出力を停止する必要はない。また、車両５００の発進直後において、運転者が車速ＳＰを高めようとしているときにフェールセーフ処理ＳＳを行って内燃機関１０の出力を停止すると、車両５００の走行性が悪化する。そこで、車両５００の停止直前や発進直後については過剰加速状態の検出対象から外すことが好ましい。こうした観点から、車両５００が停止直前又は発進直後には過剰加速継続時間ＷＵの計測を禁止すべく、条件（ＮＪ２）が設定されている。加速度監視部１２０は、ステップＳ２００を実行するタイミングでの車速ＳＰに基づいて、条件（ＮＪ２）の成立の可否を判定する。

条件（ＮＪ３）に関して、自動変速機５０の変速が行われる場合、車両５００には自動変速機５０の変速動作に伴う加速度が生じる。このような、車両５００の正常な動作に伴う加速度は、車両５００の異常な走行状態である過剰加速状態を検出する上では除外するのが好ましい。こうした観点から、自動変速機５０の変速中は、過剰加速継続時間ＷＵの計測を禁止すべく条件（ＮＪ３）が設定されている。

ここで、自動変速機５０の変速中には、自動変速機５０の入力軸５１の回転数５１Ｙを出力軸５２の回転数５２Ｙで除した値である変速パラメータが時間方向に変化する。ダウンシフト中であれば上記変速パラメータは増加し、アップシフト中であれば上記変速パラメータは減少する。そこで、加速度監視部１２０は、ステップＳ２００を実行するタイミングで、変速パラメータの微分値を算出する。加速度監視部１２０は、変速パラメータの微分値がゼロである場合、すなわち変速パラメータが時間変化してない場合、自動変速機５０は変速中ではないと判定する。一方、加速度監視部１２０は、変速パラメータの微分値がゼロではない場合、すなわち変速パラメータが時間変化している場合、自動変速機５０は変速中であると判定する。加速度監視部１２０は、このようにして条件（ＮＪ３）の成立の可否を判定する。

条件（ＮＪ４）に関して、登坂路での車両５００の発進時において車両５００の駆動力に対して路面勾配が大きいと、車両５００が進行方向とは反対方向へ後進すること、すなわち登坂路上でのずり下がりが発生することがある。条件（ＮＪ４）は、こうしたずり下がりに係る条件である。

車両５００にずり下がり生じた場合、車両５００の加速度が大きく変動し得る。そして、それに伴って、加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＺ以上になることがある。しかし、車両５００のずり下がりに伴って過剰加速状態を検出してしまうと、フェールセーフ処理ＳＳによって内燃機関１０の出力が停止され、車両５００の走行に支障が生じる。そこで、車両５００のずり下がり中は、過剰加速継続時間ＷＵの計測を禁止すべく条件（ＮＪ４）が設定されている。

加速度監視部１２０は、ステップＳ２００を実行するタイミングで車両５００のずり下がりの判定を行う。ここで、本実施形態において、車輪速センサ６６が検出する車輪速５８Ｖは、車両５００が前進する場合に正の値、車両５００が後進する場合に負の値となる。加速度監視部１２０は、自動変速機５０の変速段が前進走行のものであるときに車輪速５８Ｖの値が負である場合、すなわち車両５００が後進している場合、車両５００にずり下がりが生じていると判定する。

加速度監視部１２０は、条件（ＮＪ１）～（ＮＪ４）のうちの１つでも満たされていないものがある場合、加速度用前提条件は成立していない（ステップ２００：ＮＯ）と判定する。この場合、加速度監視部１２０は、処理をステップＳ２９０に進める。そして、ステップＳ２９０において、加速度監視部１２０は、過剰加速継続時間ＷＵをゼロにリセットする。この後、加速度監視部１２０は、加速度監視処理の一連の処理を一旦終了する。そして、加速度監視部１２０は、再度ステップＳ２００の処理を実行する。

一方、加速度監視部１２０は、ステップＳ２００において、条件（ＮＪ１）～（ＮＪ４）の全てが満たされている場合、加速度用前提条件が成立している（ステップＳ２００：ＹＥＳ）と判定する。この場合、加速度監視部１２０は、処理をステップＳ２１０に進める。

ステップＳ２１０において、加速度監視部１２０は、要求加速度Ｗ１を算出する。具体的には、加速度監視部１２０は、記憶部１０１に記憶されている駆動力マップを参照する。そして、加速度監視部１２０は、駆動力マップに基づいて、ステップＳ２００で取得したアクセル操作量ＡＣＰと車速ＳＰとに対応する要求駆動力Ｆを算出する。加速度監視部１２０は、この要求駆動力Ｆを車両５００の重量で除した値を要求加速度Ｗ１として算出する。なお、ここでいう車両５００の重量には、内燃機関１０や動力伝達系等の慣性モーメントを重量に置き換えた値である慣性質量が含まれている。加速度監視部１２０は、ステップＳ２１０の処理を実行した後、処理をステップＳ２２０に進める。なお、ステップＳ２１０の処理は、要求加速度算出処理Ｎ１である。

ステップＳ２２０において、加速度監視部１２０は、実加速度Ｗ２を算出する。具体的には、加速度監視部１２０は、ステップＳ２００で取得した検出加速度ＷＤを実加速度Ｗ２として算出する。加速度監視部１２０は、ステップＳ２２０の処理を実行した後、処理をステップＳ２３０に進める。なお、ステップＳ２２０の処理は、実加速度算出処理Ｎ２である。

ステップＳ２３０において、加速度監視部１２０は、加速度差Ｗ３を算出する。具体的には、加速度監視部１２０は、ステップＳ２２０で算出した実加速度Ｗ２からステップＳ２１０で算出した要求加速度Ｗ１を減じた値を加速度差Ｗ３として算出する。加速度監視部１２０は、ステップＳ２３０の処理を実行した後、処理をステップＳ２４０に進める。

ステップＳ２４０において、加速度監視部１２０は、ステップＳ２３０で算出した加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＺ以上であるか否かを判定する。加速度監視部１２０は、加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＺ未満である場合（ステップＳ２４０：ＮＯ）、処理をステップＳ２９０に進める。ステップＳ２９０の処理については既に説明したとおりである。

一方、ステップＳ２４０において、加速度監視部１２０は、加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＺ以上である場合（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２５０に進める。
ステップＳ２５０において、加速度監視部１２０は、過剰加速継続時間ＷＵを更新する。具体的には、加速度監視部１２０は、現在の過剰加速継続時間ＷＵに、加速度監視処理の実行周期を加算した値を、最新の過剰加速継続時間ＷＵとして算出する。加速度監視部１２０は、ステップＳ２５０の処理を実行した後、処理をステップＳ２６０に進める。

ステップＳ２６０において、加速度監視部１２０は、過剰加速継続時間ＷＵが加速度判定時間ＷＨ以上であるか否かを判定する。加速度監視部１２０は、過剰加速継続時間ＷＵが加速度判定時間ＷＨ未満である場合（ステップＳ２６０：ＮＯ）、加速度監視処理の一連の処理を一旦終了する。そして、再度ステップＳ２００の処理を実行する。

一方、ステップＳ２６０において、加速度監視部１２０は、過剰加速継続時間ＷＵが加速度判定時間ＷＨ以上である場合（ステップＳ２６０：ＹＥＳ）、処理をステップＳ２７０に進める。ここで、上記のとおり加速度監視部１２０は、加速度監視処理を繰り返し行う。この繰り返しの過程においてステップＳ２００やステップＳ２４０の判定がＮＯになることなく過剰加速継続時間ＷＵが繰り返し更新されていけば、過剰加速継続時間ＷＵが増加し、やがてステップＳ２６０の判定がＹＥＳになる。

ステップＳ２７０において、加速度監視部１２０は、車両５００が過剰加速状態であることを検出する。そして、加速度監視部１２０は、処理をステップＳ２８０に進める。なお、ステップＳ２３０～ステップＳ２７０の処理が、加速度ベース検出処理Ｎ３である。

ステップＳ２８０において、加速度監視部１２０は、フェールセーフ実行信号を内燃機関制御部１０２に出力する。トルク監視処理の場合と同様、内燃機関制御部１０２は、フェールセーフ実行信号を取得すると、内燃機関１０の出力を停止すべくフェールセーフ制御を実行する。加速度監視部１２０がフェールセーフ実行信号を出力する処理、及びそれに伴って内燃機関制御部１０２が内燃機関１０をフェールセーフ制御する処理がフェールセーフ処理ＳＳである。なお、トルク監視処理で説明したとおり、フェールセーフ制御の実行中に再度フェールセーフ実行信号を取得した場合、内燃機関制御部１０２は当該フェールセーフ実行信号には対処しない。したがって、内燃機関制御部１０２は、例えば、トルク監視処理を通じたフェールセーフ実行信号の出力を受けてフェールセーフ制御を行っている場合に加速度監視用処理を通じたフェールセーフ実行信号を取得したとしても、改めてフェールセーフ制御を実行することはせず、初めのフェールセーフ実行信号に応じてフェールセーフ制御を開始した時点から所定時間が経過するとフェールセーフ制御を終了する。

加速度監視部１２０は、ステップＳ２８０の処理を実行し終えると、加速度監視処理の一連の処理を一旦終了する。そして、再度ステップＳ２００の処理を実行する。
次に、本実施形態の作用について説明する。

トルク監視処理で利用するトルク差Ｔ３と、加速度監視処理で利用する加速度差Ｗ３とは別々のセンサの検出値に基づいて算出される。具体的には、トルク差Ｔ３は、内燃機関１０の各種センサの検出値に基づいて算出される。一方で、加速度差Ｗ３は、加速度センサ６８による検出加速度ＷＤに基づいて算出される。

ここで、例えば、エアフロメータ３２やその通信系統に異常が生じた場合には、トルク監視部１３０はトルク差Ｔ３の算出に必要な吸気量ＧＡを取得できない。こうした状況下で車両５００が過剰加速状態になった場合、トルク監視部１３０は車両５００の過剰加速状態を検出できない。一方、上記の状況下でも、加速度監視部１２０は加速度監視処理を通じて車両５００の過剰加速状態を検出できる。

また、例えば、加速度センサ６８やその通信系統に異常が生じた場合には、加速度監視部１２０は加速度差Ｗ３の算出に必要な検出加速度ＷＤを取得できない。こうした状況下で車両５００が過剰加速状態になった場合、加速度監視部１２０は車両５００の過剰加速状態を検出できない。一方、上記の状況下でも、トルク監視部１３０はトルク監視処理を通じて車両５００の過剰加速状態を検出できる。

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）上述したとおり、トルク監視部１３０と加速度監視部１２０とは、検出対象の異なる別々のセンサの検出値を利用して過剰加速状態を検出する。そのため、トルク監視部１３０と加速度監視部１２０のうちの一方に係るセンサや通信系統に異常が生じても、その影響が他方に及ぶことはない。このように、内燃機関の出力トルク及び車両の加速度という２つの独立したパラメータを用いて車両の過剰加速状態を監視することで、これら２つのパラメータのうちの少なくとも一方では過剰加速状態を正確に検出できる。したがって、過剰加速状態の検出漏れを防止できる。

（２）上記構成では、加速度センサ６８によって検出される検出加速度ＷＤに含まれる誤差やノイズが、内燃機関の各種センサの検出値に含まれる誤差やノイズよりも大きくなることを考慮して、加速度判定時間ＷＨをトルク判定時間ＴＨよりも長くしている。そのため、過剰加速検出処理では、ノイズを精度よく除去できるような加速度センサ６８を新たに採用したり、ノイズを除去する処理を新たに追加したりしなくても、ノイズに起因した過剰加速状態の誤検出を防止できる。

（３）上記構成において、加速度差Ｗ３は非常に簡便な算出式を利用して算出される。具体的には、要求加速度Ｗ１は、要求駆動力Ｆを車両５００の重量で除すのみである。また、実加速度Ｗ２は、加速度センサ６８が検出する検出加速度ＷＤである。したがって、加速度差Ｗ３の算出に係る処理が簡便になり、加速度監視処理を行うことによる処理負担の増大を最小限にできる。

（４）上記構成では、加速度監視処理の計測前提条件に、車速ＳＰが停車判定車速以上であるという条件（ＮＪ２）が含まれている。すなわち、加速度監視部１２０は、車速ＳＰが停車判定車速以上であるときに過剰加速継続時間ＷＵを計測する。したがって、車両５００の停止直前や発進直後では、仮に車両５００の加速度が大きくなって加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＨ以上になったとしても、過剰加速継続時間ＷＵは計測されない。こうした構成であれば、車両５００の停止直前に過剰加速状態が検出されてそれとともに不要にフェールセーフ処理ＳＳを行ってしまうことはない。また、車両５００の発進直後では、車速ＳＰが停車判定車速以上になってから、すなわち車速ＳＰがある程度高くなってから過剰加速継続時間ＷＵの計測が許容される。このことから、車両５００の発進直後に過剰加速状態が検出されてフェールセーフ処理ＳＳが実行されることはない。したがって、発進直後に運転者が車速ＳＰを高くしようとしているときに内燃機関１０の出力が停止されて車両５００の走行性が悪化することはない。

（５）上記構成では、加速度監視処理の計測前提条件に、自動変速機５０が変速中でないという条件（ＮＪ３）が含まれている。すなわち、加速度監視部１２０は、自動変速機５０が変速中ではないときに過剰加速継続時間ＷＵを計測する。したがって、車両５００の正常な動作である、自動変速機５０の変速動作と切り分けて、車両５００の異常な走行状態である過剰加速状態を検出できる。

（６）上記構成では、加速度監視処理の計測前提条件に、車両５００が登坂路のずり下がり中ではないという条件（ＮＪ４）が含まれている。すなわち、加速度監視部１２０は、車両５００がずり下がり中でないときに過剰加速継続時間ＷＵを計測する。したがって、車両５００のずり下がり中では、仮に車両５００の加速度が大きくなって加速度差Ｗ３が加速度閾値ＷＨ以上になったとしても、過剰加速継続時間ＷＵは計測されない。こうした構成であれば、車両５００のずり下がり中に過剰加速状態が検出されてそれとともに内燃機関１０の出力が停止されることはない。

また、車両５００のずり下がりの収束後、車両が前進する際に車両５００の加速度が瞬時的に大きくなることがある。つまり、ずり下がり中のみならず、ずり下がりの後も車両５００の加速度が大きい状態が継続する可能性もある。仮に、車両５００のずり下がりの開始時点から、ずり下がりの収束後の前進時までを含めて過剰加速継続時間ＷＵを計測すると、当該過剰加速継続時間ＷＵが加速度判定時間ＷＨ以上になるおそれがある。一方で、上記構成のように、ずり下がりの収束後についてのみ過剰加速継続時間ＷＵを計測するのであれば、過剰加速継続時間ＷＵが加速度判定時間ＷＨ以上になることはない。したがって、車両５００のずり下がりの収束後に過剰加速状態が検出されてそれとともに内燃機関１０の出力が停止されることもない。

なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・加速度閾値ＷＺは、上記実施形態の例に限定されない。加速度閾値ＷＺは、検出が要求される加速度の過剰分に合わせて適宜設定すればよい。加速度閾値ＷＺは、車両５００の走行状態に応じて可変に設定してもよい。例えば、車速ＳＰが高いほど加速度閾値ＷＺを小さくしてもよい。

・トルク閾値ＴＺは、上記実施形態の例に限定されない。トルク閾値ＴＺは、加速度閾値ＷＺと同様、検出が要求される出力トルクの過剰分に合わせて適宜設定すればよい。トルク閾値ＴＺは、車両５００に加速度閾値ＷＺの加速度を生じさせるのに必要な内燃機関１０の出力トルクとは異なっていてもよい。トルク閾値ＴＺは、加速度閾値ＷＺと同様、車両５００の走行状態に応じて可変に設定してもよい。

・加速度判定時間ＷＨは、上記実施形態の例に限定されない。加速度判定時間ＷＨは、加速度閾値ＷＺとの兼ね合いで、車両５００の減速必要性を考慮して決定すればよい。加速度センサ６８の検出精度を向上させれば、加速度判定時間ＷＨの設定に関して、加速度センサ６８の検出精度に起因した制約もなくなる。加速度判定時間ＷＨは、トルク判定時間ＴＨと同じ値に設定したりそれ未満の値に設定したりしてもよい。

・トルク判定時間ＴＨは、上記実施形態の例に限定されない。トルク判定時間ＴＨは、トルク閾値ＴＺとの兼ね合いで、車両５００の減速必要性を考慮して決定すればよい。例えば、内燃機関１０の各種センサの検出精度を向上させれば、トルク判定時間ＴＨの設定に関して、内燃機関１０の各種センサの検出精度に起因した制約もなくなる。トルク判定時間ＴＨは、加速度判定時間ＷＨと同じ値に設定したりそれよりも大きな値に設定したりしてもよい。

・フェールセーフ処理で行う車両５００の過剰加速状態を解消するための処置は、上記実施系形態の例に限定されない。例えば、トルク閾値ＴＺや加速度閾値ＷＺを小さく設定したり、トルク判定時間ＴＨや加速度判定時間ＷＨを短く設定したりする場合、車両５００の減速必要性が低いときにも車両５００の過剰加速状態を検出することになる。この場合、車両５００の過剰加速状態を解消するための処置として、内燃機関１０の出力を停止するのではなく、内燃機関１０の出力を低減するのみでもよい。また、車両５００の過剰加速状態を解消するための処置として、警告灯を点灯させたり、ブザーを鳴らしたりしてもよい。また、車両５００の過剰加速状態を解消するための処置として、過剰加速状態を検出して旨を記憶部１０１に記憶してもよい。車両５００の過剰加速状態を解消するための処置は、検出対象とする過剰加速状態の減速必要性に見合ったものであればよい。

・制御装置１００の構成、及び各機能部が実行する処理の内容は上記実施形態の例に限定されない。例えば上記変更例のように、過剰加速状態を解消するための処置の内容を上記実施形態の例から変更する場合、その処置を適切に実行できるように、制御装置１００で行う処理の内容を適宜設定すればよい。また、上記実施形態における制御装置１００の各機能部に、上記実施形態とは異なる処理を行わせてもよいし、上記実施形態とは別の機能部を制御装置１００に設けてもよい。制御装置１００の構成は、要求トルク算出処理、実トルク算出処理、トルクベース検出処理、要求加速度算出処理、実加速度算出処理、加速度検出ベース、及びフェールセーフ処理を行うことができるものであればよい。

・トルク監視処理の計測前提条件、及び加速度監視処理の計測前提条件に関して、各条件の成立可否の判定方法は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、条件（ＮＪ３）に関して、自動変速機５０が変速中であるか否かの判定手法を上記実施形態の内容から変更してもよい。ここで、自動変速機５０の変速中、自動変速機５０の出力軸５２の回転数５２Ｙは略一定である。一方で、入力軸５１の回転数５１Ｙは変化する。そこで、変速中であるか否かを判定するパラメータとして入力軸５１の回転数５１Ｙのみを利用してもよい。そして、入力軸５１の回転数５１Ｙの微分値に基づいて変速中であるか否かの判定を行ってもよい。

・条件（ＮＪ４）のずり下がりの判定の手法を上記実施形態の内容から変更してもよい。例えば、加速度センサ６８が検出する検出加速度ＷＤと、出力軸回転センサ６５が検出する自動変速機５０の出力軸５２の回転位置５２Ｖとを利用してずり下がりの判定を行ってもよい。ここで、登坂路での発進時に車両５００にずり下がりが生じてブレーキがかけられた場合、加速度センサ６８が検出する検出加速度ＷＤは正の値になる。一方、このときの自動変速機５０の出力軸５２の回転数５２Ｙの微分値、すなわち出力軸５２の回転数５２Ｙに基づく加速度は負の値になる。そこで、検出加速度ＷＤが正、出力軸５２の回転数５２Ｙの微分値が負である場合に、車両５００にずり下がりが生じていると判定してもよい。

・トルク監視処理の計測前提条件の内容は、上記実施形態の例に限定されない。条件（ＭＪ１）に代えて、又は加えて、他の条件を採用してもよい。計測前提条件の数はいくつでもよい。

・例えばセンサが新品状態である場合等、条件（ＭＪ１）の判定が不要であれば、条件（ＭＪ１）を廃止してもよい。この場合、条件（ＭＪ１）の成立の可否の判定とは異なるタイミングで、トルク差Ｔ３の算出に係る各種パラメータを取得すればよい。例えば、要求トルクＴ１や実トルクＴ２を算出するタイミングで、必要なパラメータを取得すればよい。

・加速度監視処理の計測前提条件の内容は、上記実施形態の例に限定されない。条件（ＮＪ１）～（ＮＪ４）に代えて、又は加えて他の条件を採用してもよい。計測前提条件の数を３つ以下にしてもよい。計測前提条件の数はいくつでもよい。

・例えばセンサが新品状態である場合等、条件（ＮＪ１）の判定が不要であれば、条件（ＮＪ１）を廃止してもよい。この場合、条件（ＮＪ１）の成立の可否の判定とは異なるタイミングで加速度差Ｗ３の算出に係る各種パラメータを取得すればよい。例えば、要求加速度Ｗ１や実加速度Ｗ２を算出するタイミングで、必要なパラメータを取得すればよい。

・条件（ＮＪ２）を廃止してもよい。例えばフェールセーフ処理で内燃機関１０の出力を停止したり低減したりしないのであれば、条件（ＮＪ２）を廃止しても車両５００の走行上何ら問題はない。

・条件（ＮＪ３）を廃止してもよい。例えば自動変速機５０の変速動作に伴う加速度も含めてとにかく車両５００が過剰加速状態になっていることを検出する必要があるのであれば、条件（ＮＪ３）は不要である。

・条件（ＮＪ４）を廃止してもよい。条件（ＮＪ２）の場合と同様、例えばフェールセーフ処理で内燃機関１０の出力を停止したり低減したりしないのであれば、条件（ＮＪ４）を廃止しても車両５００の走行上何ら問題はない。

・車両５００の全体構成は、上記実施系形態の例に限定されない。例えば、自動変速機５０に代えて無段変速機を採用してもよい。車両５００の駆動源として、電動機及び発電機の双方の機能を有するモータジェネレータを搭載していてもよい。そして、モータジェネレータが発電した電力を蓄えるバッテリを車両５００に搭載していてもよい。

・車速の算出方法は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、自動変速機５０の出力軸５２の回転数５２Ｙに基づいて車速を算出してもよい。
・要求トルクＴ１の算出方法は、上記実施形態の例に限定されない。要求トルクＴ１は、アクセル操作量ＡＣＰに基づいて算出されていればよい。例えば上記変更例のように車両５００にモータジェネレータ及びバッテリが搭載されているのであれば、要求トルクＴ１を算出する上でバッテリの充電率も考慮するのが好適である。

・実トルクＴ２の算出方法は、上記実施形態の例に限定されない。実トルクＴ２は、内燃機関１０の運転状態に基づいて算出されていればよい。そして、内燃機関１０の運転状態を表すパラメータは、上記実施形態の例に限定されない。内燃機関１０の運転状態を表すパラメータは、例えば燃料噴射量でもよい。実トルクＴ２の算出方法は、実トルクＴ２の算出に利用するパラメータに応じて適宜変更すればよい。

・要求加速度Ｗ１の算出方法は、上記実施形態の例に限定されない。要求加速度Ｗ１は、アクセル操作量ＡＣＰに基づいて算出されていればよい。例えば、アクセル操作量ＡＣＰの変化の度合いに基づいて要求加速度Ｗ１を算出してもよい。

・実加速度Ｗ２の算出方法は、上記実施形態の例に限定されない。実加速度Ｗ２は、車両５００の運転状態に基づいて算出されていればよい。そして、車両５００の運転状態を表すパラメータは、上記実施形態の例に限定されない。車両５００の運転状態を表すパラメータとして、車速の微分値として算出された車両５００の加速度を利用してもよい。さらに、車両５００の運転状態を表すパラメータとして、車両５００の加速度以外のパラメータを利用してもよい。実加速度Ｗ２の算出方法は、実加速度Ｗ２の算出に利用するパラメータに応じて適宜変更すればよい。

・場合によっては、トルク監視部１３０と加速度監視部１２０とのうちの一方を廃止してもよい。そして、トルク監視処理と加速度監視処理とのうちの一方のみを実行することによって過剰加速状態を検出してもよい。例えば、加速度監視部１２０による加速度監視処理のみを実行して車両５００の過剰加速状態を監視してもよい。制御装置１００における処理の負担を減らす上ではこうした構成も有効である。また、加速度監視処理のみを実行するのであれば、内燃機関１０を有さない電気自動車に当該加速度監視処理を適用することもできる。このように加速度監視処理のみを実行する場合であっても、実トルクや要求トルクを算出するために必要な各センサ等の正常・異常に拘わらず、過剰加速状態を検出できる。

上記実施形態及び変更例から把握できる技術思想を記載する。
・車両のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて、前記車両に対する加速度の要求値である要求加速度を算出する要求加速度算出処理と、前記車両の走行状態に基づいて、前記車両の実際の加速度である実加速度を算出する実加速度算出処理と、前記実加速度から前記要求加速度を減じた値が、予め定められた加速度閾値以上である状態の継続時間が、予め定められた加速度判定時間以上継続したときに、前記車両の過剰加速状態を検出する加速度ベース検出処理と、前記加速度ベース検出処理で前記車両の過剰加速状態を検出したときに、当該過剰加速状態を解消するための処置を行うフェールセーフ処理と、を実行する車両の制御装置。

１０…内燃機関
３０…クランク角センサ
３２…エアフロメータ
５０…自動変速機
６２…アクセルペダル
６３…アクセルポジションサ
６６…車輪速センサ
６８…加速度センサ
１００…制御装置
１０１…記憶部
１０２…内燃機関制御部
１２０…加速度監視部
１３０…トルク監視部
５００…車両

Claims (4)

1. 駆動源となる内燃機関を備えた車両に適用され、
   前記車両のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて、前記内燃機関に対する出力トルクの要求値である要求トルクを算出する要求トルク算出処理と、
   前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の実際の出力トルクである実トルクを算出する実トルク算出処理と、
   前記実トルクから前記要求トルクを減じた値が、予め定められたトルク閾値以上である状態の継続時間が、予め定められたトルク判定時間以上になったときに、前記車両の過剰加速状態を検出するトルクベース検出処理と、
   前記車両のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて、前記車両に対する加速度の要求値である要求加速度を算出する要求加速度算出処理と、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記車両の実際の加速度である実加速度を算出する実加速度算出処理と、
   前記実加速度から前記要求加速度を減じた値が、予め定められた加速度閾値以上である状態の継続時間が、予め定められた加速度判定時間以上になったときに、前記車両の過剰加速状態を検出する加速度ベース検出処理と、
   前記トルクベース検出処理及び前記加速度ベース検出処理の少なくとも一方で前記車両の過剰加速状態を検出したときに、当該過剰加速状態を解消するための処置を行うフェールセーフ処理と、
   を実行し、
   前記トルク閾値は、前記車両に前記加速度閾値の加速度を生じさせるのに必要な前記内燃機関の出力トルクであり、
   前記加速度判定時間は、前記トルク判定時間よりも長い
   車両の制御装置。
2. 駆動源となる内燃機関を備えた車両に適用され、
   前記車両のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて、前記内燃機関に対する出力トルクの要求値である要求トルクを算出する要求トルク算出処理と、
   前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の実際の出力トルクである実トルクを算出する実トルク算出処理と、
   前記実トルクから前記要求トルクを減じた値が、予め定められたトルク閾値以上である状態の継続時間が、予め定められたトルク判定時間以上になったときに、前記車両の過剰加速状態を検出するトルクベース検出処理と、
   前記車両のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて、前記車両に対する加速度の要求値である要求加速度を算出する要求加速度算出処理と、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記車両の実際の加速度である実加速度を算出する実加速度算出処理と、
   前記実加速度から前記要求加速度を減じた値が、予め定められた加速度閾値以上である状態の継続時間が、予め定められた加速度判定時間以上になったときに、前記車両の過剰加速状態を検出する加速度ベース検出処理と、
   前記トルクベース検出処理及び前記加速度ベース検出処理の少なくとも一方で前記車両の過剰加速状態を検出したときに、当該過剰加速状態を解消するための処置を行うフェールセーフ処理と、
   を実行し、
   前記加速度ベース検出処理では、前記車両の走行速度が、予め定められた停車判定車速以上であることを条件に、前記実加速度から前記要求加速度を減じた値が前記加速度閾値以上である状態の前記継続時間を計測する
   車両の制御装置。
3. 駆動源となる内燃機関を備えた車両に適用され、
   前記車両のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて、前記内燃機関に対する出力トルクの要求値である要求トルクを算出する要求トルク算出処理と、
   前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の実際の出力トルクである実トルクを算出する実トルク算出処理と、
   前記実トルクから前記要求トルクを減じた値が、予め定められたトルク閾値以上である状態の継続時間が、予め定められたトルク判定時間以上になったときに、前記車両の過剰加速状態を検出するトルクベース検出処理と、
   前記車両のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて、前記車両に対する加速度の要求値である要求加速度を算出する要求加速度算出処理と、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記車両の実際の加速度である実加速度を算出する実加速度算出処理と、
   前記実加速度から前記要求加速度を減じた値が、予め定められた加速度閾値以上である状態の継続時間が、予め定められた加速度判定時間以上になったときに、前記車両の過剰加速状態を検出する加速度ベース検出処理と、
   前記トルクベース検出処理及び前記加速度ベース検出処理の少なくとも一方で前記車両の過剰加速状態を検出したときに、当該過剰加速状態を解消するための処置を行うフェールセーフ処理と、
   を実行し、
   前記加速度ベース検出処理では、前記内燃機関に連結されている自動変速機が変速中ではないことを条件に、前記実加速度から前記要求加速度を減じた値が前記加速度閾値以上である状態の前記継続時間を計測する
   車両の制御装置。
4. 駆動源となる内燃機関を備えた車両に適用され、
   前記車両のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて、前記内燃機関に対する出力トルクの要求値である要求トルクを算出する要求トルク算出処理と、
   前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の実際の出力トルクである実トルクを算出する実トルク算出処理と、
   前記実トルクから前記要求トルクを減じた値が、予め定められたトルク閾値以上である状態の継続時間が、予め定められたトルク判定時間以上になったときに、前記車両の過剰加速状態を検出するトルクベース検出処理と、
   前記車両のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて、前記車両に対する加速度の要求値である要求加速度を算出する要求加速度算出処理と、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記車両の実際の加速度である実加速度を算出する実加速度算出処理と、
   前記実加速度から前記要求加速度を減じた値が、予め定められた加速度閾値以上である状態の継続時間が、予め定められた加速度判定時間以上になったときに、前記車両の過剰加速状態を検出する加速度ベース検出処理と、
   前記トルクベース検出処理及び前記加速度ベース検出処理の少なくとも一方で前記車両の過剰加速状態を検出したときに、当該過剰加速状態を解消するための処置を行うフェールセーフ処理と、
   を実行し、
   前記加速度ベース検出処理では、前記車両が登坂路を後進中ではないことを条件に、前記実加速度から前記要求加速度を減じた値が前記加速度閾値以上である状態の前記継続時間を計測する
   車両の制御装置。