KR20180096756A - 자동차 작동 방법, 구동 시스템용 제어 유닛 및 구동 시스템 - Google Patents

자동차 작동 방법, 구동 시스템용 제어 유닛 및 구동 시스템 Download PDF

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토비아스 라트케
얜스 리체르트
플로리안 슐럼프
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은, 전기 에너지 저장 장치(8)에 의해 전기를 공급받는 전기 구동부(2) 및 내연 기관(3)을 구비한 자동차 하이브리드 구동 시스템(1)의 작동 방법에 관한 것으로, 이 방법에서는 내연 기관(3) 및/또는 전기 구동부(2)의 구동 출력이 사전 설정된 부하 분배에 따라 조정되며, 상기 방법은, 전기 에너지 저장 장치(8)의 현재 목표 충전 상태를 기초로 하여 전기 구동부(2)와 내연 기관(3) 사이의 부하 분배를 조절하는 단계(S10)와, 자동차의 현재 위치와 목적지 사이의 사전 설정된 목표 충전 상태의 선형 곡선으로부터 현재 목표 충전 상태를 결정하는 단계를 포함한다.

Description

자동차 작동 방법, 구동 시스템용 제어 유닛 및 구동 시스템
본 발명은 일반적으로 하이브리드 구동 시스템에서 에너지 관리를 위한 제어 방법에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 부하 분배의 사전 설정을 통해 자동차를 작동시키기 위한 작동 전략에 관한 것이다.
종래의 하이브리드 차량 또는 하이브리드 전기 차량(HEV)은 주행 중에 운동 에너지를 전기 에너지 형태로 재수득하여, 이를 예를 들어 고전압(HV) 배터리와 같은 전기 에너지 저장 장치에 저장하는데, 이는 예를 들어 자동차의 주행 중에 에너지 회생을 통해 수행될 수 있다.
PHEV는 외부 전력망을 통해 전기 에너지 저장 장치를 충전할 수 있는 가능성을 제공하는 것을 특징으로 한다. 따라서, 요구되는 자동차 구동 에너지를 생성하기 위해 PHEV의 구동 시스템에는 두가지 유형의 에너지원이 제공되는데, 즉, 이는 화석 에너지원을 기초로 하는 종래의 내연 기관 구동용 연료 및 전기 구동부의 구동을 위한 전력망으로부터의 전기 에너지이다.
이를 자동차의 CO2 배출량 계산에 산입시키기 위해, EU에서 특정 인증 규정이 정해진 바 있다. 또한, PHEV의 경우, 추가의 에너지원으로부터의 전력 공급이 PHEV에서 적용될 에너지 관리 제어 전략의 복잡성을 증대시키는 것으로 나타났다.
PHEV에서, 전기 에너지 저장 장치는 종래의 HEV에 설치된 전기 에너지 저장 장치에 비해 비교적 높은 용량으로 사용된다. 따라서, PHEV를 위해, 충전 상태(SoC, "State of Charge") 하한값에 도달할 때까지, PHEV의 구동 출력이 먼저 주로 전기 에너지 저장 장치에 의해 제공되는 충전 소진/충전 유지 전략(CD/CS = Charge Depleting/Charge Sustaining)이 적용될 수 있다. 그 다음, 전기 에너지 저장 장치의 저장 장치 충전량이 이전에 달성된 낮은 충전 상태로 유지되도록 조절된다. 대안적으로, 가용 전기 에너지가 전체 주행 구간에 걸쳐 더 균일하게 분할되도록 충전 상태가 조절되는 혼합 모드(blended mode)에 따라 자동차가 작동될 수 있다.
공보 DE 10 2013 220 935 A1호로부터 공지된 하이브리드 전기 자동차의 작동 전략 적응 방법에서는, 예측되는 작동 전략의 적응이 HEV의 구동을 위해 제공된 에너지 형태의 경제적 및/또는 생태적 특징을 기초로 하여 수행된다. 이 경우, 가용 에너지 형태들에, 서로 다른 에너지 형태를 서로 환산하기 위한 적어도 하나의 등가 계수가 각각 할당된다.
가장 효율적인 CO2 저감형 목표 곡선의 계산은 통상 자동차의 제어 유닛(ECU)을 위한 높은 계산 복잡도를 요구한다. 따라서, PHEV의 작동을 위한 제어 전략을 개선하고 단순화할 필요가 있다.
청구항 제1항에 따른 자동차 작동 방법과; 부가 독립항들에 따른, 플러그-인 하이브리드 전기 자동차의 배터리의 충전 상태에 대한 목표 곡선을 계산하기 위한 예측 모듈을 포함하는 플러그-인 하이브리드 전기차용 제어 유닛과; 예측 모듈을 구비한 제어 유닛을 포함하는 플러그-인 하이브리드 전기차;가 제공된다.
다른 구성들은 종속항들에 명시된다.
제1 양태에 따르면, 전기 에너지 저장 장치에 의해 전력을 공급받는 전기 구동부 및 내연 기관을 갖는 자동차 하이브리드 구동 시스템의 작동 방법이 제공된다. 내연 기관 및/또는 전기 구동부의 구동 출력은 사전 설정된 부하 분배에 따라 조정된다. 상기 방법은,
- 전기 에너지 저장 장치의 현재 목표 충전 상태를 기초로 하여 전기 구동부와 내연 기관 사이의 부하 분배를 조절하는 단계와,
- 자동차의 현재 위치와 목적지 사이의 사전 설정된, 특히 목표 충전 상태의 선형 곡선으로부터 현재 목표 충전 상태를 결정하는 단계를 포함한다.
특히, 상기 방법은 주기적으로 반복될 수 있다.
상기 방법에 의해, 사용될 목표 충전 상태 곡선의 예측 또는 예상이 상당히 간소화될 수 있다. 그 대신, 목표 충전 상태의 계산에 산입되어 일반적으로 예측되어 결정됨으로써 오용되는 많은 정보가 각각 현재 시점에서는 에러 없이 결정되는데, 이는 예를 들어 자동차 센서 및 내비게이션 장치에 의해 수행될 수 있다.
특히, 흔히 현재 시점에서는 비교적 간단하게 획득될 수 있으나, 미리 결정하는 것은 전혀 불가능하거나 간단하지 않을 수 있는, 현장에서 결정 가능한 정보들이 거의 실시간으로 사용될 수 있다. 또한, 요구된 목표 충전 상태 곡선의 정확도가 C02 배출과 관련하여 최적의 곡선에 근접하도록 향상될 수 있다. 동시에, 제어 유닛의 계산 성능에 대한 요구가 감소할 수 있고, 그리고/또는 계산 성능이 선행 기술에 비해 더 잘 활용될 수 있다.
이 방법에서는 선형 목표 충전 상태 곡선이 선택되기 때문에 계산이 더욱 간소화될 수 있으며, 동시에 계속 높은 정확도가 보장될 수 있다. 이는, 목표 충전 상태 곡선의 수정 또는 업데이트가 예를 들어 주행 중 임의의 시간 간격 또는 구간별 간격으로 반복되거나 주기적으로 실행될 경우, 그리고 이러한 방식으로 항상 올바른 현재 목표 충전 상태가 제공될 경우에 해당된다. 이러한 방식으로 업데이트된 목표 충전 상태 곡선은 마찬가지로 선형 곡선에 상응하며, 가장 간단하게는 목표 충전 상태 곡선의 기울기만 조정된다.
또 다른 양태에 따르면, 자동차 하이브리드 구동 시스템의 작동을 위한 제어 유닛은 전기 에너지 저장 장치에 의해 전력을 공급받는 전기 구동부 및 내연 기관을 구비한다. 이 경우, 내연 기관 및/또는 전기 구동부의 구동 출력이 사전 설정된 부하 분배에 따라 조정되며, 제어 유닛은,
- 전기 에너지 저장 장치의 현재 목표 충전 상태를 기초로 하여 전기 구동부와 내연 기관 사이의 부하 분배를 조절하며,
- 자동차의 현재 위치와 목적지 사이의 사전 설정된, 선형 목표 충전 상태 곡선으로부터 현재 목표 충전 상태를 결정하도록 구성된다.
또 다른 양태에 따르면, 자동차의 전기 에너지 저장 장치의 목표 충전 상태 곡선을 계산하기 위해 설계된 예측 모듈을 포함하는 하이브리드 구동 시스템을 갖는 자동차용 제어 유닛이 제공된다. 제어 유닛은, 예측 모듈에 의해 계산된 목표 충전 상태 곡선에 따라 전기 에너지 저장 장치의 충전 상태를 조절하도록 설계된다. 또한, 예측 모듈은, 계산된 목표 충전 상태 곡선의 업데이트를 위해 자동차의 현재 상태에 대한 결정된 예측 정보의 수신에 응답하여 목표 충전 상태 곡선을 수정하도록 설계된다.
결정될 정보를 결정하기 위해 사용되는 센서 유닛들은 다양한 유형일 수 있으며, 예를 들어 내비게이션 장치, 자동차 센서 등을 포함할 수 있다.
이에 의해, 구동 출력이 내연 기관 및/또는 전기 구동부에 의해 제공되는 자동차의 에너지 효율이 간단하게 증가할 수 있다. 또한, CO2 소모가 감소할 수 있다. 이는, 특히 자동차의 현재 상태에 대한 정보를 기초로 하여, 즉, 실제 측정되거나 수신될 수 있는 정보를 기초로 하여 각각 목표 충전 상태 곡선이 업데이트됨으로써 가능하다. 따라서, 전체 목표 충전 상태 곡선이 사전에 계산될 필요가 없다. 그 대신, 목표 곡선이 연속으로 조정될 수 있다.
또한, 본 발명의 일 양태에 따르면, 예측 모듈을 갖는 상술된 제어 유닛을 포함하는 플러그-인 하이브리드 전기차가 제공된다. 제어 유닛은 본 발명에 따른 방법이 수행될 수 있게 자동차의 전기 에너지 저장 장치의 목표 충전 상태를 조절하도록 설계된다.
따라서, 사용될 목표 충전 상태 곡선은 가급적 간단하게 검출될 예측 정보를 참조하여 구현되고 최적화될 수 있다. 그리하여 매우 낮은 예측 복잡성으로 높은 연료 절감이 이미 달성될 수 있음을 알 수 있다.
이는, 특히 전체 목표 충전 상태 곡선이 이미 주행 전에/주행 시작 시 계산되지 않음으로써 가능하다. 그 대신, 실제 시점에 목표 충전 상태가 국소적으로 결정된다.
결과적으로, 전술한 양태들의 간단한 구현에 의해, 높은 CO2 저감 잠재성 및 낮은 에러율이 달성될 수 있다. 이 경우, 거의 최적의 목표 충전 상태 곡선이 결정될 수 있다. 이러한 목표 충전 상태 곡선은 바람직하게는 "혼합 모드"의 구현에 상응하며, 이에 따라 CO2 배출의 확실한 저감이 달성될 수 있다.
본 발명은 통용되는 모든 PHEV에서 사용될 수 있다. 본 발명은 하이브리드 작동 전략을 개선하며, 기존의 정보 소스를 이용할 수 있다.
또한, 자동차의 현재 상태에 대한 정보를 결정하고, 결정된 정보에 기초하여 사전 설정된 목표 충전 상태 곡선을 업데이트하는 구성이 제공될 수 있다.
특히, 상기 방법은 추가 단계를 포함할 수 있다:
- 결정된 정보로부터 자동차의 현재 위치와 목적지 사이의 자동차의 에너지 차이를 결정하는 단계와,
- 결정된 에너지 차이를 기초로 하여 현재 목표 충전 상태에 대한 보정값을 계산하는 단계와,
- 현재 목표 충전 상태에 상기 보정값을 인가하는 단계.
그 결과, 에너지 차이에 대해 결정된 값에 의해, 자동차의 에너지 관리에 직접적인 영향을 미침으로써 방법에 따른 계산에 대한 견고한 기준값을 형성하는 파라미터가 제공될 수 있다. 보정값의 경우, 예를 들어 자동차의 구동 트레인의 구조에 의해 결정되는 효율 체인과 같은 차량 내 영향 인자가 고려될 수 있다.
특히, 자동차의 실제 주행 속도 및/또는 실제 고도 좌표계 및/또는 목적지의 절대 고도가 결정될 수 있으며, 자동차의 운동 에너지 및/또는 목적지에 대한 자동차의 잠재 에너지가 결정될 수 있다.
또한, 목적지에 대한 자동차의 결정된 양(positive)의 에너지 차이를 기초로 하여 예상 회생 에너지가 계산될 수 있고, 이때 예상 회생 출력은 실제 목표 충전 상태의 감소분으로 환산된다. 대안적으로 또는 추가로, 목적지에 대한 자동차의 결정된 음의 에너지 차이를 기초로 하여 자동차의 추가 에너지 요구가 계산될 수 있고, 계산된 추가 에너지 요구가 실제 목표 충전 상태의 증가분으로 환산된다.
또한, 충전 상태를 조절하기 위해, 현재 목표 충전 상태에 기반하는 ECMS 방법이 적용될 수 있다.
또한, 자동차의 현재 위치에서의 충전 상태와, 최대 허용 가능한 방전을 나타내는 사전 설정된 방전 임계값에 따라, 자동차의 현재 위치와 목적지 사이의 구간과 관련한 목표 충전 상태의 선형 곡선이 계산됨으로써, 자동차의 현재 위치와 목적지 사이의 구간에 걸친 선형 목표 충전 상태 곡선이 결정될 수 있다.
이로서 본원 방법이 매우 견고하게 수행될 수 있다. 특히, ECMS의 목표 충전 상태 조절 및 예측 정보를 이용하여 혼합 모드 전략을 효과적이고 효율적으로 구현할 수 있게 된다. 다양한 주행 사이클에서의 ECMS 작동 전략의 검사를 통해, 각각 최적의 목표 충전 상태 곡선이 대부분 선형 충전 상태 곡선의 보정을 통해 높은 정확도로, 목적지에 대한 자동차의 잔여 잠재 에너지 및 운동 에너지에 의해 달성될 수 있게 된다.
또 다른 양태에 따르면, 구동 시스템은 내연 기관과, 전기 에너지 저장 장치에 의해 전력을 공급받는 전기 구동부와, 전술한 제어 유닛을 구비한다.
이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 실시예가 상세히 설명된다.
도 1은 플러그-인 하이브리드 전기 자동차(PHEV)용 구동 시스템의 블록선도이다.
도 2는 충전 소진 모드/충전 유지 모드로 작동되는 구동 시스템의 배터리의 충전 상태(SoC)의 거동을 나타낸 그래프이다.
도 3은 혼합 모드(blended mode)로 작동되는 구동 시스템의 배터리의 충전 상태(SoC)의 거동을 나타낸 그래프이다.
도 4는 구동 시스템 작동 방법의 흐름도이다.
도 5는 혼합 모드로 작동되는 구동 시스템의 배터리의 충전 상태(SoC)의 거동을 나타낸 그래프이다.
도 6은 구동 시스템 작동 방법의 흐름도이다.
도 1은 자동차, 특히 플러그-인 하이브리드 전기 자동차(PHEV)의 하이브리드 구동 시스템(1)의 블록선도이다. 구동 시스템(1)은 구동 샤프트(4)를 통해 구동 출력을 구동 시스템(1)의 구동 축(5)으로 공급하는 전기 구동부(2) 및 내연 기관(3)을 포함한다. 대안적으로, 구동 시스템(1)이 복수의 구동 축(5)의 구동을 위한 복수의 전기 구동부(2)를 포함하는 것도 가능하다. 또한, 구동 시스템(1)이 하나의 4륜 구동부를 갖출 수도 있다.
내연 기관(3)과 전기 구동부(2) 사이에는, 구동 트레인을 개폐하기 위한 제1 클러치(6)가 배치되어 있다. 전기 구동부(2)와 변속기(15) 사이에는, 구동 트레인을 개폐하기 위한 제2 클러치(7)가 배치되어 있다. 전기 구동부(2)는 전력전자 장치(9)를 통해 전기 구동부(2)와 연결된 배터리(8) 형태의 전기 에너지 저장 장치에 의해 전력을 공급받는다. 배터리(8)는 구동 시스템(1)의 전기 구동부(2)에 전력을 공급하기 위한 구동 배터리(traction battery) 또는 고전압 배터리일 수 있다. 또한, 배터리(8)에는 배터리(8)를 충전하기 위해 외부 전원(11)이 연결될 수 있는 충전 포트(10)가 구비된다.
전력전자 장치(9)는 구동 시스템(1)의 모터 제어부 또는 제어 유닛(12)과 연결된다. 제어 장치(12)는 부분 구동 토크를 제공하기 위해 내연 기관(3) 및 전기 구동부(2)를 제어한다. 또한, 제어 유닛(12)은 목표 충전 상태 곡선(SoC)을 계산할 수 있는 예측 모듈(13)을 포함한다. 목표 충전 상태 곡선은 배터리(8) 충전 상태의 원하는 또는 사전 설정된 곡선에 상응한다. 예측 모듈(13) 또는 제어 유닛(12)은 차량 정보 또는 주변 정보를 검출하기 위한 센서 유닛(14)과 연결된다.
구동 시스템(1)은, 전기 구동부(2)와 내연 기관(3)에 의해 각각 총 구동 출력의 상이한 분율이 제공되고, 배터리(8)의 충전 상태(SoC)가 사전 결정된 전략에 따라 조절되는 상이한 작동 모드들로 작동될 수 있다. 바람직하게는, ECMS(Equivalent Consumption Minimization Strategy)와 같은 제어 전략의 등가 계수가 조정됨으로써, 충전 상태가 조절된다.
도 2에는 충전 소진/충전 유지 전략 또는 "충전 소진/충전 유지(CD/CS; Charge Depleting/Charge Sustaining)" 전략에 따른 충전 상태 곡선이 도시된다. 여기서는, 이동 구간(x)에 걸쳐 도 2에 도시된 배터리(8)의 충전 상태 곡선을 달성하려는 시도가 행해진다. 구동 시스템(1)은 충전된 배터리(8)로 주행을 시작하며, 이 경우 가급적 오랜 기간 동안 순수 전기로 주행하거나, 전기 구동부(2)에 의해 전체 구동 출력이 제공된다. 이러한 상태는 충전 소진 모드(CD 모드)에 해당한다. 충전 상태의 사전 결정된 SoC 하한값에 도달한 후에야 비로소 내연 기관(3)이 활성화되고, 배터리(8)의 충전 상태는 (자동차 내에서 제너레이터에 의해 생성된 전기 에너지를 이용한) 방전 및 충전 주기에 의해 SoC 하한값 근처로 조절된다. 이러한 구동 시스템은 전체 잔여 시간 주기 동안 배터리(8)의 충전 상태를 낮은 레벨로 조절할 수 있다. 따라서, 전술한 CD/CS 전략이 구현될 수 있다.
도 3에는 이동 구간(x)에 걸친 소위 "혼합 모드"(blended mode)의 전략에 따른 충전 상태 곡선이 도시된다. 여기서는 구동 시스템(1)이 혼합 모드로 작동되고, 구동 출력은 전체 작동 기간 동안 일부는 내연 기관(3)에 의해, 그리고 일부는 배터리(8)로부터 전력을 공급받는 전기 구동부(2)에 의해 제공된다.
이로써, 도 2의 CD/CS 전략에 비해 CO2 효율의 개선이 달성될 수 있는데, 그 이유는 CD/CS 전략에서의 부하 분배는 실제 주행 시 대개 하이브리드 구동 시스템(1)의 최적의 토크 분배에 상응하지 않기 때문이다. 이러한 최적의 토크 분배에는 "혼합 모드" 전략이 훨씬 근접한다.
도 4는 구동 시스템 작동을 위한 다른 방법의 설명을 위한 흐름도이다.
단계(S1)에서 구동 시스템은 주행 시작 시 완충 배터리(8)로 제공된다.
하기에 기술되는 방법에서 목표는, 다음 충전 기회에 도달할 때까지 배터리를 최대한 방전시키는 것이다. 이 경우, 배터리(8)는 사전 결정된 방전 임계값까지 방전된다.
단계(S2)에서, 구동 시스템(1) 또는 자동차의 현재 상태에 대한 실제 정보가 결정되어 예측 모듈(13)에 전송된다.
먼저, 이 정보는 자동차의 현재 위치로서의 출발지와, 그 다음으로 고려되는 목적지로서의 충전 가능 장소와 관련되며, 이때 출발지와 목적지 사이의 구간 길이가 결정된다. 또한, 목적지의 절대 고도, 특히 목적지의 평균 해수면 이상의 고도가 결정되어 예측 모듈(13)에 전달된다. 필요한 데이터는, 예를 들어, 구동 시스템(1)에서 사용되고 상기 구동 시스템(1)의 제어 유닛에 연결된 내비게이션 장치에 의해 제공될 수 있다.
여기에 도시된 실시예에 따르면, 내비게이션 장치는 예상되는 다음 번 자동차 충전소를 인지하거나 알고 있고, 이를 예측 모듈(13)에 목적지로서 전달하고, 그리고/또는 그로써 도출되는 남은 주행 거리를 전달한다. 그 밖의 경우에는, 내비게이션 장치에 입력된 목적지까지의 남은 주행 구간이 계산된다. 예측 모듈(13)은 출발지로의 복귀 주행도 계산에 고려할 수 있다. 이는 예를 들어, 운전자가 주행 목적지에서는 충전 기회를 가질 수 없으나, 자동차가 출발지에서 충전되는 경우에 유리하다.
단계(S3)에서는 예측 정보로부터 충전 상태의 선형 목표 곡선이 결정되며, 이때 자동차(1)의 출발지 또는 현재 위치와 목적지, 즉, 충전 가능 장소 사이의 선형 곡선이 계산되고, 목적지에 대해, 예를 들어 방전 임계값에 상응할 수 있는 최대(최대 허용 가능) 방전의 충전 상태가 사전 설정된다. 달리 표현하면, 목적지까지의 거리에 걸쳐 선형으로 감소하는 목표 충전 상태로부터 선형 곡선이 도출된다.
이 경우에, 단계(S3)에서 결정된 곡선은 출발값에서부터, 즉, 현재 충전 상태로부터 원하는 최종 충전 상태까지, 또는 충전 상태에 대해 사전 설정된 방전 임계값까지 선형으로 감소하거나, 또는 다른 간단하게 계산 가능한 곡선에 따라 감소한다. 운전자가 주행 종료 시에 배터리(8)의 충전 상태에 대해 결정된 값에 도달하기를 원하는 경우, 예측 모듈(13)은 목표 충전 상태를 선형으로 원하는 목표값으로 조정할 수 있으며, 이로써 목표 충전 상태를 목적지에서의 원하는 충전 상태의 목표값으로 즉시 변경할 수 있게 하는 전략보다, 배출이 더 적고, 더 쾌적하며, 더 일정한 작동 전략을 적용할 수 있다.
바람직하게는, 남은 주행 구간에 걸친 목표 충전 상태의 선형 곡선이 계산된다. 구간에 걸친 목표 충전 상태의 선형성이 선택되는 점이 바람직한 이유는, 이 경우 예측 정보의 결정이 매우 간단하고 정확하게 구현될 수 있고, 충전소까지 남아있는 구간 길이가 통상 남아있는 주행 시간보다 더 정확하게 결정될 수 있기 때문이다. 그러나 실시예에 따라 시간에 걸친 선형성을 기입하는 것도 가능하다.
단계(S4)에서, 또 다른 예측 정보들에 대한 실제 값(여기서는 자동차가 위치해 있는 실제 절대 고도)과 주행 속도가 결정되어 예측 모듈(13)에 전송된다.
예측 모듈(13)의 특징은, 목표 충전 상태 곡선이 주행 시작 시 결정되는 것이 아니라, 주행 중에 각각 실제 시점에 결정된다는 점이다. 이로써 많은 정보를 더 이상 예측하여 결정할 필요가 없다.
단계(S5)에서, 선형 목표 충전 상태 곡선이 단계(S4)에서 결정된 추가 예측 정보에 의해 수정된다.
이 경우, 선형 목표 충전 상태 곡선은 목적지에 대한 자동차의 잔여 잠재 에너지 및 운동 에너지에 의해 보정된다. 이 경우, 남아있는 구간 길이 외에 목적지에서의 절대 고도가 예측 정보로서 사용된다.
따라서, 매 시점에, 자동차의 실제 주행 속도 및 실제 고도가 자동차 센서/내비게이션 장치에 의해 검출되어 예측 모듈(13)로 전달된다. 여기서, 목적지에 대한 잠재 에너지와 운동 에너지의 차이가 계산된다. 또한, 구동 트레인과 배터리 시스템의 추정 효율 체인을 이용하여, 목적지까지의 예상되는 회생 에너지가 계산된다. 이는 목표 충전 상태의 감소분으로 환산된다. 이에 반해, 계산된 음의 잠재 에너지(기울기)는 배터리(8)에 대한 추가의 에너지 요구로서 간주되며, 이에 의해 상기 방법에 따라 목표 충전 상태의 증가도 가능하다.
단계(S6)에서, 매 시점에서의 실제 목표 충전 상태가 제어 유닛(12)에 전달된다. 제어 유닛(12)은, 현재 목표 충전 상태에 따라, 예를 들어, 본래 공지된 ECMS 방법(Equivalent consumption minimization strategy)에 따라 토크 분배 또는 부하 분배가 결정되는 작동 전략 방법을 위해 구성된다. 그 다음, 자동차에서의 작동 전략은 충전 상태를 목표값으로서의 원하는 목표 충전 상태로 조절한다.
도 5는, 혼합 모드에서 상술한 방법에 따라 작동되는 구동 시스템(1)의 배터리(8)의 충전 상태 거동의 그래프를 도시한다. 도 3과는 다르게, 도 5에서는 추가로 목표 충전 상태 곡선의 업데이트가 정성적으로 도시된다. 도 5에 도시된 바와 같이, 이 방법은 먼저 선형 곡선으로 시작하며, 이 곡선에서 출발지(x0)와 목적지(xf) 사이의 목표 충전 상태의 선형 감소 곡선이 가정된다.
장소(x1)에는, 제어 유닛(12)의 선형 곡선이 보정값(ΔSOC)에 의해 수정되는, 선형 곡선의 예시적인 업데이트가 표시된다. 이어서, 목표 충전 상태가 새로운 목표 충전 상태 값으로 조절되고, 이때 목표 충전 상태의 곡선은 원래 수정없이 제공될 수도 있는 경우보다 더 완만한 기울기에 따라 감소한다. 이러한 수정 또는 업데이트는 상기 프로세스 동안 반복적으로 또는 주기적으로 수행될 수 있다.
도 6에는 자동차, 특히 플러그-인 하이브리드 전기 자동차의 작동 방법이 도시된다. 먼저 단계(S10)에서, 충전 상태가 목표 충전 상태의 사전 설정된 곡선에 따라 조절된다. 이는 제어 유닛(12) 내에서 실행되는 작동 전략 방법을 기초로 하여 이루어진다.
단계(S11)에서, 자동차의 현재 상태에 대한 정보가 적어도 하나의 센서 유닛에 의해 결정된다.
마지막으로 단계(S12)에서, 결정된 정보를 기초로 하여 사전 설정된 목표 충전 상태 곡선이 수정됨으로써, 상기 목표 충전 상태 곡선이 업데이트된다. 이는, 자동차가 현재 위치해 있는 장소(x1)에서 목표 충전 상태에 인가되는 보정값(ΔSOC)에 의해 수행될 수 있다. 이어서 방법은, 예를 들어 ECMS 방법에 의해 목표 충전 상태 곡선을 계속 조절하기 위해, 단계(S10)로 되돌아간다.

Claims (12)

  1. 전기 에너지 저장 장치(8)에 의해 전력을 공급받는 전기 구동부(2) 및 내연 기관(3)을 갖는 자동차 하이브리드 구동 시스템(1)의 작동 방법으로서, 이 방법에서는 내연 기관(3) 및/또는 전기 구동부(2)의 구동 출력이 사전 설정된 부하 분배에 따라 조정되고, 상기 방법은,
    전기 에너지 저장 장치(8)의 현재 목표 충전 상태를 기초로 하여 전기 구동부(2)와 내연 기관(3) 사이의 부하 분배를 조절하는 단계(S10)와,
    자동차(1)의 현재 위치와 목적지 사이의 사전 설정된, 특히 목표 충전 상태의 선형 곡선으로부터 현재 목표 충전 상태를 결정하는 단계를 포함하는, 자동차 하이브리드 구동 시스템의 작동 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    자동차의 현재 상태에 대한 정보를 결정하는 단계(S11)와,
    상기 결정된 정보를 토대로, 사전 설정된 목표 충전 상태 곡선을 업데이트하는 단계(S12)를 더 포함하는, 자동차 하이브리드 구동 시스템의 작동 방법.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 결정된 정보로부터 자동차(1)의 현재 위치와 목적지 사이의 자동차(1)의 에너지 차이를 결정하는 단계와,
    상기 결정된 에너지 차이를 기초로 하여 현재 목표 충전 상태에 대한 보정값(ΔSoC)을 계산하는 단계와,
    현재 목표 충전 상태에 상기 보정값을 인가하는 단계를 더 포함하는, 자동차 하이브리드 구동 시스템의 작동 방법.
  4. 제3항에 있어서,
    자동차(1)의 실제 주행 속도 및/또는 실제 고도 좌표계 및/또는 목적지의 절대 고도를 결정하는 단계와,
    자동차(1)의 운동 에너지 및/또는 목적지에 대한 자동차(1)의 잠재 에너지의 에너지 차이를 결정하는 단계를 포함하는, 자동차 하이브리드 구동 시스템의 작동 방법.
  5. 제3항 또는 제4항에 있어서,
    목적지에 대한 자동차(1)의 결정된 양(positive)의 에너지 차이를 기초로 하여 예상 회생 에너지를 계산하는 단계로서, 예상 회생 출력이 실제 목표 충전 상태의 감소분으로 환산되는 단계, 그리고/또는
    목적지에 대한 자동차(1)의 결정된 음의 에너지 차이를 기초로 하여 자동차(1)의 추가 에너지 요구를 계산하는 단계로서, 계산된 추가 에너지 요구가 실제 목표 충전 상태의 증가분으로 환산되는 단계를 더 포함하는, 자동차 하이브리드 구동 시스템의 작동 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 자동차(1)의 현재 위치에서의 충전 상태와, 최대 허용 가능한 방전을 나타내는 사전 설정된 방전 임계값에 따라, 자동차(1)의 현재 위치와 목적지 사이의 구간과 관련한 목표 충전 상태의 선형 곡선이 계산됨으로써, 자동차(1)의 현재 위치와 목적지 사이의 구간에 걸친 선형 목표 충전 상태 곡선이 결정되는, 자동차 하이브리드 구동 시스템의 작동 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 충전 상태(SoC)의 조절을 위해, 현재 목표 충전 상태(SoC)를 기초로 하는 ECMS 방법이 적용되는, 자동차 하이브리드 구동 시스템의 작동 방법.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 방법이 주기적으로 반복되는, 자동차 하이브리드 구동 시스템의 작동 방법.
  9. 전기 에너지 저장 장치(8)에 의해 전력을 공급받는 전기 구동부(2) 및 내연 기관(3)을 갖는 자동차 하이브리드 구동 시스템(1)의 작동을 위한 제어 유닛(12)으로서, 내연 기관(3) 및/또는 전기 구동부(2)의 구동 출력이 사전 설정된 부하 분배에 따라 설정되고, 상기 제어 유닛(12)은,
    전기 에너지 저장 장치(8)의 현재 목표 충전 상태를 기초로 하여 전기 구동부(2)와 내연 기관 사이(3)의 부하 분배를 조절하며,
    자동차의 현재 위치와 목적지 사이의 사전 설정된, 특히 선형 목표 충전 상태 곡선으로부터 현재 목표 충전 상태를 결정하도록 구성되는, 자동차 하이브리드 구동 시스템의 작동을 위한 제어 유닛.
  10. 내연 기관(3)과, 전기 에너지 저장 장치(8)에 의해 전력을 공급받는 전기 구동부(2)와, 제9항에 따른 제어 유닛을 포함하는 구동 시스템(1).
  11. 프로그램 코드가 데이터 처리 유닛에서 실행될 경우, 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 방법을 수행하는 프로그램 코드를 포함하는 컴퓨터 프로그램 제품.
  12. 제11항에 따른 컴퓨터 프로그램이 저장되어 있는 기계 판독 가능 저장 매체.
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